JP5465590B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車室の後方へ延びるリヤフレームに近接させた車体取付け部品を後突時に押し下げる車体後部構造に関するものである。

車体後部構造では、後突時に後バンパの裏に配置したサイレンサーを押し下げるようにしたものがある。
例えば、車室の後方へ延びる左右のリヤフレームの間にサイレンサーを配置し、サイレンサーの上に近接させてサイレンサーを押し下げる押圧ブラケットを設けている。その結果、後突時に前の燃料タンクにサイレンサーが干渉しない（例えば、特許文献１参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）は、左右のリヤフレームの間に配置したサイレンサー（車体取付け部品）の上側に押圧ブラケット（部品押し下げ部材）を設けるための専用のスペースが必要になる。
また、サイレンサーを下方へ押し下げる押し下げ量は小さい。

特許第３９２０１９３号公報

本発明は、リヤフレームと車体取付け部品との間が狭い空間であっても部品押し下げ部材を配置でき、押し下げ量が大きい車体後部構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車室の床から後方へ延びるリヤフレームのリヤフレーム後部の下面部に沿って下方の車体取付け部品と対向する部品押し下げ部材を配置し、部品押し下げ部材が、リヤフレームの後端に入力される荷重でリヤフレーム後部が変形を起こしたときに、車体取付け部品を押し下げ、リヤフレーム後部は断面Ｌ字形で、Ｌ字の角のへこみ部に部品押し下げ部材を収容していることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、部品押し下げ部材は、長尺で、リヤフレーム後部の下面部に固定される前端と、後端と、これらの前端、後端に連なり、前・後端の間隔が縮まることによって下方の車体取付け部品へ向かって変形する中央部と、からなることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、部品押し下げ部材は、中央部の上面に脆弱部を有していることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、部品押し下げ部材は、リヤフレーム後部の外側または内側へ向けた傾斜面部を有していることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、先ず、リヤフレーム後部の下面部に沿って下方の車体取付け部品と対向する部品押し下げ部材を配置し、部品押し下げ部材が、リヤフレームの後端に入力される荷重でリヤフレーム後部が変形を起こしたときに、車体取付け部品を押し下げるので、リヤフレーム後部の下面部と車体取付け部品との間が狭い空間であっても部品押し下げ部材を配置できるという利点がある。

また、車両の後部（リヤフレームの後端）に入力された圧縮荷重（衝撃）でリヤフレームが圧縮変形すると、部品押し下げ部材の両端が接近して中央が車体取付け部品へ向かって押し出される。狭い空間に設ける部品押し下げ部材であっても押し下げ量が大きくなるという利点がある。

車体取付け部品を押し下げることによって、車体取付け部品が前方の車体や部品などの物と干渉し難くなり、衝撃吸収性能は向上するという利点がある。

さらに、車体取付け部品が、例えば、排気管のサイレンサーの場合、部品押し下げ部材は、サイレンサーからの熱を遮る遮熱板を兼ねるという利点がある。

特に本発明では、リヤフレーム後部は、断面Ｌ字形で、Ｌ字の角のへこみ部に部品押し下げ部材を収容しているので、車体取付け部品をリヤフレーム後部の下面部に近接させて配置することができる。

請求項２に係る発明では、部品押し下げ部材は、長尺で、リヤフレーム後部の下面部に固定される前端と、後端と、これらの前端、後端に連なり、前・後端の間隔が縮まることによって下方の車体取付け部品へ向かって変形する中央部と、からなるので、車体取付け部品を下方へ押し下げる押し下げ量を大きくすることができる。

請求項３に係る発明では、部品押し下げ部材は、中央部の上面に脆弱部を有しているので、リヤフレーム後部が変形を起こしたときに、脆弱部のみで部品押し下げ部材の折り曲げ箇所を特定でき、構造が簡単になるという利点がある。

請求項４に係る発明では、部品押し下げ部材は、リヤフレーム後部の外側または内側へ向けた傾斜面部を有しているので、内側へ向けた場合、車体取付け部品をリヤフレーム後部の内側へ向けて移動させ、前方の物との干渉を抑制するという利点がある。

逆に、外側へ向けた場合、車体取付け部品をリヤフレーム後部の外側へ向けて移動させ、前方の燃料タンクとの干渉を抑制するという利点がある。

本発明の実施例１に係る車体後部構造の側面図である。 図１の２矢視図である。 図２の３−３線断面図である。 実施例１に係る車体後部構造の部品押し下げ部材の平面、正面、側面を示す図である。 実施例１に係る車体後部構造の車体取付け部品を押し下げる機構を説明する図である。 実施例２に係る部品押し下げ部材の平面、正面、側面を示す図である。 実施例３に係る部品押し下げ部材の平面、正面、側面を示す図である。 実施例４に係る部品押し下げ部材の平面、正面、側面を示す図である。 実施例５に係る部品押し下げ部材の平面、正面、側面を示す図である。 実施例６に係る部品押し下げ部材の平面、正面、側面を示す図である。 実施例７に係る部品押し下げ部材の平面、正面、側面を示す図である。 実施例８に係る車体後部構造の側面図である。 実施例９に係る車体後部構造の側面図である。 実施例１０に係る車体後部構造の側面図である。 図１４の１５−１５線断面図である。 実施例１０に係る部品押し下げ部材の平面、正面、側面を示す図である。 実施例１１に係る部品押し下げ部材の平面、正面、側面を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例１〜実施例１１で詳細に説明する。

実施例１に係る車体後部構造は、図１、図２に示すように、車両１２の後部１３の床下に取付けた車体取付け部品（サイレンサー）１４を押し下げるために、車体取付け部品１４と床（アンダボデー）１５との間に部品押し下げ部材１６を設けている。

車両１２は、車体２１を有し、車体２１は車室２２の床（アンダボデー）１５を車両１２の後部１３まで延ばしている。
アンダボデー１５は、車室２２のアンダボデー前部２４と、アンダボデー前部２４に連続するアンダボデー後部２５と、からなる。

アンダボデー後部２５は、例えば荷室２７の床であり、アンダボデー前部２４から後方へ延びる左のリヤフレーム３１と、右のリヤフレーム３２と、これらの左のリヤフレーム３１及び右のリヤフレーム３２の後端３３に取り付けたバンパビーム３４と、を備える。

右のリヤフレーム３２は、アンダボデー前部２４に連続して後方へ延びるリヤフレーム前部３７の後端部３８にリヤフレーム後部４１を直線状に延設したものである。

右のリヤフレーム３２の下方に排気管４３のサイレンサー（車体取付け部品１４）を配置している。
サイレンサー１４は、既存のもので、円筒形である。アンダボデー後部２５に図に示していないブラケットで支持されている。なお、図面では内部の構造を省略している。

リヤフレーム後部４１は、図３に示す通り、断面がＬ字形の閉断面形状で、六角形である。そして、車両１２の内側（矢印ａ１の方向）に向け切り取りへこみ部４５を形成している。
リヤフレーム後部４１は、第２角部５２〜第７角部５７と、順に連なる第３側部６３、第４側部６４、第１残部側部６５、第１中央支持側部６６、第２中央支持側部６７、第２残部側部６８からなる。

次に、車体後部構造の主要構成を図１〜図４で説明する。
車体後部構造は、車室２２の床（アンダボデー）１５から後方へ延びるリヤフレーム（左のリヤフレーム３１及び右のリヤフレーム３２）のリヤフレーム後部４１の下面部（第１残部側部６５、第２中央支持側部６７）に沿って下方の車体取付け部品（サイレンサー）１４と対向する部品押し下げ部材１６を配置した。

部品押し下げ部材１６が、リヤフレーム（左のリヤフレーム３１及び右のリヤフレーム３２）の後端３３に入力される荷重でリヤフレーム後部４１が変形（圧縮変形）を起こしたときに、車体取付け部品（サイレンサー）１４を押し下げる。

リヤフレーム後部４１は、断面Ｌ字形で、Ｌ字の角のへこみ部（切り取りへこみ部）４５に部品押し下げ部材１６を収容している。

部品押し下げ部材１６は、長尺で、リヤフレーム後部４１の下面部（第２中央支持側部６７）に固定される前端７１と、後端７２と、これらの前端７１、後端７２に連なり、前・後端７１、７２の間隔Ｘ１が縮まることによって下方の車体取付け部品（サイレンサー）１４へ向かって変形する中央部７３と、からなる。

次に、部品押し下げ部材１６を図４で詳しく説明していく。
図４（ａ）は平面図、図４（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図（正面図）、図４（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図（側面図）である。
なお、部品押し下げ部材１６の正面図は、部品押し下げ部材１６の部品図（図４）での視点であり、車両１２の正面図の視点とは異なる。

部品押し下げ部材１６は、断面が溝形で、溝形に成形した本体の一端を前端７１とし、他端を後端７２とする。これらの前端７１と後端７２の間に、前端７１と後端７２に連ねて中央部（起点押し部）７３をＶ字状（（ｂ）参照）に形成している。
前端７１、後端７２にはボルト７５を通す孔７６を開けている。
なお、前端７１、後端７２をボルト７５で締結したが、溶接（溶接部）で固定してもよい。

次に、実施例１に係る車体後部構造の作用を図５で説明する。
実施例１の車体後部構造では、右のリヤフレーム３２に圧縮荷重が入力され、リヤフレーム３２が圧縮変形すると、部品押し下げ部材１６は折り曲げられるので、車体取付け部品（サイレンサー１４）を矢印ａ２のように押し下げる。

具体的には、右のリヤフレーム３２に圧縮荷重が入力されると、右のリヤフレーム３２は圧縮変形し始め、部品押し下げ部材１６の後端７２は前方へ移動し始めるとともに、中央部（起点押し部）７３は中央の角部７８に荷重が集中（応力集中）するので、中央の角部７８から折れ始める。そして、車体取付け部品（サイレンサー）１４を押し下げる。

このように、実施例１に係る車体後部構造は、リヤフレーム後部４１の下面部（第１残部側部６５）と車体取付け部品（サイレンサー）１４との間が狭い空間であっても部品押し下げ部材１６を配置できるという利点がある。

また、車体取付け部品（サイレンサー）１４をリヤフレーム後部４１の下面部（第１残部側部６５）に近接させて配置することができる。

次に、実施例２に係る車体後部構造を図６で説明する。
図６（ａ）は平面図、図６（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図（正面図）、図６（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図（側面図）である。
上記図１〜図５に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例２に係る車体後部構造は、部品押し下げ部材１６Ｂを備えていることを特徴とする。
部品押し下げ部材１６Ｂは、中央部７３Ｂの上面８１に脆弱部８２を有している。

詳しくは、部品押し下げ部材１６Ｂは、断面が溝形で、溝形に成形した本体の一端を前端７１とし、他端を後端７２とする。これらの前端７１と後端７２に一体に中央部７３Ｂ（起点押し部）を一直線に形成している。
中央部７３Ｂの中央には脆弱部８２を形成した。

脆弱部８２は、上面８１に溝を円弧状に彫り込んだ部位である。なお、円弧状に限定しない、Ｖ字形でもよい。
前端７１、後端７２にはボルト７５を通す孔７６を開けている。
なお、前端７１、後端７２をボルト７５で締結したが、溶接（溶接部）で固定してもよい。

実施例２に係る車体後部構造は、実施例１に係る車体後部構造と同様の作用、効果を発揮する。

また、実施例２に係る車体後部構造は、中央の上面８１に脆弱部８２を形成するだけでよく、構造が簡単になるという利点がある。

実施例３に係る車体後部構造を図７で説明する。
図７（ａ）は平面図、図７（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図（正面図）、図７（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図（側面図）である。
上記図１〜図６に示す実施例１、２と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例３に係る車体後部構造は、部品押し下げ部材１６Ｃを備えていることを特徴とする。
部品押し下げ部材１６Ｃは、前端７１と後端７２に一体に中央部（起点押し部）７３ＣをＶ字状に形成した。
中央部（起点押し部）７３Ｃの中央に脆弱部８２を形成している。

詳しくは、部品押し下げ部材１６Ｃは、断面が溝形で、溝形に成形した本体の一端を前端７１とし、他端を後端７２とする。これらの前端７１と後端７２に一体に中央部７３Ｃを形成し、中央部７３Ｃの中央に脆弱部８２を形成している。

脆弱部８２は、上面８１に溝を円弧状に彫り込んだ部位である。なお、円弧状に限定しない、Ｖ字形でもよい。

実施例３に係る車体後部構造は、実施例１に係る車体後部構造と同様の作用、効果を発揮する。

実施例３に係る車体後部構造は、脆弱部８２によって部品押し下げ部材１６Ｃの中央をより確実に折り曲げることができる。

次に、実施例４に係る車体後部構造を図８で説明する。
図８（ａ）は平面図、図８（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図（正面図）、図８（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図（側面図）である。
上記図１〜図７に示す実施例１、２、３と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例４に係る車体後部構造は、部品押し下げ部材１６Ｄを備えていることを特徴とする。
部品押し下げ部材１６Ｄは、断面が四角形で閉断面形状である。この中空の本体の一端を前端７１Ｄとし、他端を後端７２Ｄとする。これらの前端７１Ｄと後端７２Ｄの間に、前端７１Ｄと後端７２Ｄに連ねて中央部（起点押し部）７３ＤをＶ字状に形成している。

前端７１Ｄ、後端７２Ｄにはボルト７５を通す孔７６を開け、ボルト７６の頭を通す第２の孔９１を開けている。
なお、前端７１Ｄ、後端７２Ｄをボルトで締結したが、溶接（溶接部）で固定してもよい。

実施例４に係る車体後部構造は、実施例１に係る車体後部構造と同様の作用、効果を発揮する。

次に、実施例５に係る車体後部構造を図９で説明する。
図９（ａ）は平面図、図９（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図（正面図）、図９（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図（側面図）である。
上記図１〜図８に示す実施例１〜４と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例５に係る車体後部構造は、部品押し下げ部材１６Ｅを備えていることを特徴とする。
部品押し下げ部材１６Ｅは、前端７１Ｄと後端７２Ｄに連ねて中央部（起点押し部）７３ＥをＶ字状に形成している。そして、中央部７３Ｅの中央に図７の実施例３に係る中央部７３Ｃに形成した脆弱部８２を形成している。

実施例５に係る車体後部構造は、実施例１、３に係る車体後部構造と同様の作用、効果を発揮する。

なお、実施例５に係る車体後部構造では、中央部（起点押し部）７３ＥをＶ字状に形成したが、中央部（起点押し部）７３Ｅを一直線に形成してもよい。そして、一直線の中央部（起点押し部）に脆弱部８２を形成する。
その結果、実施例１、２に係る車体後部構造と同様の作用、効果を発揮する。
実施例２と同様に上面に脆弱部８２を形成するだけでよく、構造が簡単になるという利点がある。

次に、実施例６に係る車体後部構造を図１０で説明する。
図１０（ａ）は平面図、図１０（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図（正面図）、図１０（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図（側面図）である。
上記図１〜図５に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例６に係る車体後部構造は、部品押し下げ部材１６Ｆを備えていることを特徴とする。
部品押し下げ部材１６Ｆは、断面が溝形で、溝形に成形した本体の一端を前端７１とし、他端を後端７２とする。これらの前端７１と後端７２の間に、前端７１と後端７２に連ねて中央部（起点押し部）７３ＦをＷ字状に形成している。

中央部７３Ｆは、車両１２側面視（図１０（ｂ）の視点）、Ｗ字状で、前端７１と中央部１０１の間に、前端７１及び中央部１０１に連続したＶ字状の第１起点押し部１０２を形成している。さらに、後端７２と中央部１０１の間に、後端７２及び中央部１０１に連続したＶ字状の第２起点押し部１０３を形成している。

実施例６に係る車体後部構造は、実施例１に係る車体後部構造と同様の作用、効果を発揮する。

実施例６に係る車体後部構造では、部品押し下げ部材１６Ｆは、第１起点押し部１０２及び第２起点押し部１０３で折れ始め、合計２箇所で折れて、車体取付け部品（サイレンサー）１４を押し下げる。その結果、車体取付け部品（サイレンサー）１４をほぼ水平に押し下げることができ、前方の物との干渉をより確実に抑制する。従って、衝撃吸収性能はより向上するという利点がある。

次に、実施例７に係る車体後部構造を図１１で説明する。
図１１（ａ）は平面図、図１１（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図（正面図）、図１１（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図（側面図）である。
上記図１〜図５に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例７に係る車体後部構造は、部品押し下げ部材１６Ｇを備えていることを特徴とする。
部品押し下げ部材１６Ｇは、断面が溝形で、溝形に成形した本体の前端７１と後端７２に一体に形成した中央部（起点押し部）７３Ｇを有する。
中央部７３Ｇは、車両１２側面視（図１１（ｂ）の視点）で、湾曲（半径ｒｋ）している。また、車体取付け部品（サイレンサー１４）側へ向け押し出すように湾曲している。

実施例７に係る車体後部構造は、実施例１に係る車体後部構造と同様の作用、効果を発揮する。

次に、実施例８に係る車体後部構造を図１２で説明する。
図１２は、図１に対応する図である。
上記図１〜図５に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例８に係る車体後部構造は、実施例１に係る部品押し下げ部材１６の中央に対向させて、車体取付け部品（サイレンサー）１４に取付けた凸部１１１を有することを特徴とする。
凸部１１１は、所望の高さを備えるもので、形状は任意である。

実施例８に係る車体後部構造は、実施例１に係る車体後部構造と同様の作用、効果を発揮する。

また、実施例８に係る車体後部構造は、凸部１１１を設けないものに比べ、押し下げ量を大きくすることができる。

次に、実施例９に係る車体後部構造を図１３で説明する。
図１３は、図１に対応する図である。
上記図１〜図５に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例９に係る車体後部構造は、実施例１に係る部品押し下げ部材１６の中央に対向させて、車体取付け部品（サイレンサー）１４に設けた凹部１１６を有することを特徴とする。
凹部１１６は、変形した部品押し下げ部材１６の中央部７３が嵌合する大きさの凹みである。

実施例９に係る車体後部構造は、実施例１に係る車体後部構造と同様の作用、効果を発揮する。

また、実施例９に係る車体後部構造は、凹部１１６に部品押し下げ部材１６の中央部７３が嵌合するので、押し位置を特定することができる。

次に、実施例１０に係る車体後部構造を図１４〜図１６で説明する。図１４は図１に対応し、図１５は図３に対応する図である。
図１６（ａ）は平面図、図１６（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図（正面図）、図１６（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図（側面図）である。
上記図１〜図５に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例１０に係る車体後部構造は、リヤフレーム後部４１Ｋと、部品押し下げ部材１６Ｋを備えていることを特徴とする。
リヤフレーム後部４１Ｋは、断面が四角形であり、ほぼ正方形である。

部品押し下げ部材１６Ｋは、長尺で、リヤフレーム後部４１Ｋの下面部６５Ｋに固定される前端７１Ｋと、後端７２Ｋと、これらの前端７１Ｋ、後端７２Ｋに連なり、前・後端７１Ｋ、７２Ｋの間隔が縮まることによって下方の車体取付け部品（サイレンサー）１４へ向かって変形する中央部７３Ｋと、からなる。

部品押し下げ部材１６Ｋは、図１５に示す通り、リヤフレーム後部４１Ｋの外側（矢印ｋ１の方向）または内側（矢印ｋ２の方向）へ向けた傾斜面部１２１を有している。ここでは、傾斜面部１２１をリヤフレーム後部４１Ｋの内側（矢印ｋ２の方向）へ向けた。具体的には、内側（矢印ｋ２の方向）の斜め下方へ向けた。つまり、車体取付け部品（サイレンサー）１４へ向けた。

詳しくは、部品押し下げ部材１６Ｋは、軸線Ｃ（長手方向）に直交する断面形状がＶ字形で、リヤフレーム後部４１に対向している帯状の上面部１２２と、この上面部１２２のうち車体取付け部品（サイレンサー）１４に近接している縁１２３に連続して上面部１２２に対し所望の角度αで帯状の傾斜面部１２１を形成した。

また、上面部１２２及び傾斜面部１２１に前端７１Ｋ、後端７２Ｋを形成し、これらの前端７１Ｋと後端７２Ｋの間に、前端７１Ｋと後端７２Ｋに連ねて中央部（起点押し部）７３ＫをＶ字状に形成している。

中央部７３Ｋ（Ｖ字状の起点押し部Ｋ）は、車両１２側面視（図１４、図１６（ｂ）の視点）で、Ｖ字状である。
傾斜面部１２１は、車体取付け部品（サイレンサー）１４の上外側部１２５へ向いている。

なお、実施例１０に係る車体後部構造では、リヤフレーム後部４１Ｋに対し、車体取付け部品（サイレンサー１４）を車両１２の内側（矢印ｋ２の方向）、言い換えると車室２２側に配置したが、逆に車両１２の外側（矢印ｋ１の方向）、言い換えると車室２２外側に配置してもよい。

その場合、当然、傾斜面部１２１を車両１２の外側、言い換えると車室２２外側へ向ける。
中央部７３Ｋの中央に実施例３に係る部品押し下げ部材１６Ｃのように脆弱部８２を形成してもよい。
中央部７３ＫをＶ字状に形成したが、実施例２に係る部品押し下げ部材１６Ｂに設けた中央部７３Ｂのように一直線に形成してもよい。

実施例１０に係る車体後部構造は、実施例１に係る車体後部構造とほぼ同様の作用、効果を発揮する。

詳しくは、実施例１０に係る車体後部構造では、右のリヤフレーム３２に圧縮荷重が入力され、リヤフレーム３２が圧縮変形すると、部品押し下げ部材１６Ｋの後端７２Ｋは前方へ移動し始めるとともに、中央部（起点押し部）７３Ｋは中央の角部１２６から折れ始める。そして、傾斜面部１２１が車体取付け部品（サイレンサー）１４の上外側部１２５を押すので、車体取付け部品（サイレンサー）１４は車両１２の内側下方へ向かって二点鎖線で示すように押し下げられる。

このように、実施例１０に係る車体後部構造では、車体取付け部品（サイレンサー）１４を車両１２の内側下方へ向かって押し下げるので、前方に設けられたものとの干渉をより確実に抑制することができる。

次に、実施例１１に係る車体後部構造を図１７で説明する。
図１７（ａ）は平面図、図１７（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図（正面図）、図１７（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図（側面図）である。
上記図１〜図５に示す実施例１、図１４〜図１６に示す実施例１０と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例１１に係る車体後部構造は、部品押し下げ部材１６Ｌを備えていることを特徴とする。
部品押し下げ部材１６Ｌは、中央部７３Ｌ、リヤフレーム後部４１の外側または内側へ向けた傾斜面部１２１Ｌを有している。
中央部７３Ｌは、車両１２側面視（図１７（ｂ）の視点）で、湾曲（半径ｒｋ）している。また、車体取付け部品（サイレンサー）１４側へ向け押し出すように湾曲している。

実施例１１に係る車体後部構造は、実施例１０に係る車体後部構造と同様の作用、効果を発揮する。

本発明の車体後部構造は、車体後部の床下にサイレンサーなどの部品を配置した車両に好適である。

１５…車室の床（アンダボデー）、１４…車体取付け部品（サイレンサー）、１６…部品押し下げ部材、２２…車室、３１…リヤフレーム（左のリヤフレーム）、３２…リヤフレーム（右のリヤフレーム）、３３…リヤフレームの後端、４１…リヤフレーム後部、４５…へこみ部（切り取りへこみ部）、６５…リヤフレーム後部の下面部（第１残部側部）、６５Ｋ…下面部、６７…下面部（第２中央支持側部）、７１…前端、７２…後端、７３…中央部、７３Ｂ…中央部、８１…中央部の上面、８２…脆弱部、１２１…傾斜面部、Ｘ１…前・後端の間隔。

Claims (4)

1. 車室の床から後方へ延びるリヤフレームのリヤフレーム後部の下面部に沿って下方の車体取付け部品と対向する部品押し下げ部材を配置し、
   前記部品押し下げ部材が、前記リヤフレームの後端に入力される荷重で前記リヤフレーム後部が変形を起こしたときに、前記車体取付け部品を押し下げ、
   前記リヤフレーム後部は断面Ｌ字形で、Ｌ字の角のへこみ部に前記部品押し下げ部材を収容している、
   ことを特徴とする車体後部構造。
2. 前記部品押し下げ部材は、長尺で、前記リヤフレーム後部の下面部に固定される前端と、後端と、これらの前端、後端に連なり、前記前・後端の間隔が縮まることによって下方の前記車体取付け部品へ向かって変形する中央部と、からなることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記部品押し下げ部材は、前記中央部の上面に脆弱部を有していることを特徴とする請求項１又は２記載の車体後部構造。
4. 前記部品押し下げ部材は、前記リヤフレーム後部の外側または内側へ向けた傾斜面部を有していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体後部構造。

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