JP2011136597A - フェンダ支持部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時におけるエネルギー吸収性能を向上させながらフェンダ取付け時に必要なねじり剛性を確保することができるフェンダ支持部構造を得る。
【解決手段】フェンダブラケット２０の支持脚部３０は、フェンダ取付部２６とエプロン側取付部２８とを車両上下方向に繋ぐと共に、孔３６が貫通形成されている。また、支持脚部３０における孔３６を挟んだ両側には、互いに対向する位置とは異なる位置に稜線４０Ａ、４２Ａ、４４Ａを備える屈曲部（第一屈曲部４０、第二屈曲部４２、第三屈曲部４４）が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、フェンダパネルの上部の内側端部を、エネルギー吸収用のブラケットを介してボデーパネル側に支持するフェンダ支持部構造に関する。

フェンダ支持部構造においては、歩行者保護対策の一環として、フロントフェンダパネルの上部の内側端部を、エネルギー吸収用のブラケットを介してエプロンアッパメンバの頂壁部に取り付けている場合がある。このようなブラケットは、側面視で略ハット形状とされ、ブラケットの縦壁部となる脚部の高さ方向中間部に、屈曲部が形成されると共に、例えば、変形効率を向上させるために、屈曲部の稜線方向中間部に脚部をくり抜いた抜き穴が形成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−３３５１６３公報

しかしながら、この構成は、衝突時におけるエネルギー吸収性能を向上させながらフェンダ取付け時に必要なねじり剛性を確保する観点からは改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、衝突時におけるエネルギー吸収性能を向上させながらフェンダ取付け時に必要なねじり剛性を確保することができるフェンダ支持部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明のフェンダ支持部構造は、フェンダパネルの上部の内側端部を、エネルギー吸収用のブラケットを介してボデーパネル側に支持するフェンダ支持部構造であって、前記ブラケットは、前記フェンダパネルの上部の内側端部が固定されるフェンダ取付部と、前記ボデーパネル側に固定されるボデーパネル側取付部と、前記フェンダ取付部と前記ボデーパネル側取付部とを車両上下方向に繋ぐと共に、孔が貫通形成され、かつ前記孔を挟んだ両側には互いに対向する位置とは異なる位置に稜線を備える屈曲部が形成された支持脚部と、を有する。

請求項１に記載する本発明のフェンダ支持部構造によれば、フェンダパネルの上部の内側端部を、エネルギー吸収用のブラケットを介してボデーパネル側に支持するので、衝突体が車両上方側からフェンダパネルの上部に衝突した場合、その際の衝突荷重はフェンダパネルの内側端部を介してブラケットに入力された後、ボデーパネルに伝達される。この過程で、ブラケットが車両上下方向に塑性変形する（潰れる）ことにより、衝突時のエネルギー吸収がなされる。

ここで、ブラケットの支持脚部は、フェンダ取付部とボデーパネル側取付部とを車両上下方向に繋ぐと共に、孔が貫通形成され、かつ当該孔を挟んだ両側には互いに対向する位置とは異なる位置に稜線を備える屈曲部が形成されている。このため、衝突体が車両上方側からフェンダパネルの上部に衝突した場合には、ブラケットの支持脚部は、孔の両側でそれぞれの屈曲部を起点として曲げ変形し、孔の両側で衝突体に作用する荷重のピークがずらされる。これにより、衝突体に作用する荷重のピークが下げられる。

また、ブラケットの支持脚部には孔の両側で異なる面方向の部位が形成されることになるので、ブラケットに対してねじりの荷重が作用した場合には、荷重がより分散される。よって、フェンダ取付け時にブラケットはねじれ難くなる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフェンダ支持部構造によれば、衝突時におけるエネルギー吸収性能を向上させながらフェンダ取付け時に必要なねじり剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るフェンダ支持部構造をエンジンルームの内側から見た状態で示す斜視図である（二点鎖線で示したフロントフェンダパネルを透視した状態で示すと共にフロントフェンダパネルの上方側の部材の図示を省略する。）。 本発明の第１の実施形態に係るフェンダ支持部構造をエンジンルーム側から見た状態で示す側断面図である（図１の２−２線に沿った拡大断面図に相当する。）。 本発明の第１の実施形態に係るフェンダ支持部構造のＦ−Ｓ特性を示すＦ−Ｓ線図である。 対比構造のＦ−Ｓ特性を示すＦ−Ｓ線図である。 本発明の第２の実施形態に係るフェンダ支持部構造をエンジンルームの内側から見た状態で示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係るフェンダ支持部構造をエンジンルームの内側から見た状態で示す斜視図である。

［第１実施形態］
本発明におけるフェンダ支持部構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。

図１には、本実施形態に係るフェンダ支持部構造が自動車（車両）のエンジンルームの内側から見た斜視図にて示されている。図１に二点鎖線で示されるように、車体前部の側面には、フロントフェンダパネル１０が配設されている。フロントフェンダパネル１０は、前輪の上方側を覆い意匠面を構成する外側縦壁部１０Ａと、この外側縦壁部１０Ａの上端部から垂下されてエンジンルーム１２側へ屈曲（延出）された内側壁部１０Ｂと、を含んで構成されている。

フロントフェンダパネル１０の上部の内側端部としての内側壁部１０Ｂの下方には、ボデーパネルとしてのエプロンアッパメンバ１４が車両前後方向を長手方向として配設されている。また、左右一対のフロントフェンダパネル１０の内側壁部１０Ｂの上端部間には、エンジンルーム１２を開閉するフード（図示省略）が配設されている。

フロントフェンダパネル１０の内側壁部１０Ｂは、ブラケットとしてのフェンダブラケット２０を介してエプロンアッパメンバ１４に取り付けられており、当該エプロンアッパメンバ１４側に支持されている。フェンダブラケット２０は、車両前後方向に所定の間隔で複数配置（図１ではそのうちの一個を図示）されており、エネルギー吸収用とされて車両側面視で略ハット形状を成している。なお、フェンダブラケット２０は、「衝撃吸収ブラケット」や「エネルギー吸収ブラケット」と言われることもある。

フェンダブラケット２０の下端部には、前後一対のボデーパネル側取付部としてのエプロン側取付部２８が形成されている。このエプロン側取付部２８は、エプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａに面接触状態で載置され、スポット溶接等によって当該頂壁部１４Ａに固定されている。

これに対して、フェンダブラケット２０の上端部には、頂壁部であるフェンダ取付部２６が形成されている。このフェンダ取付部２６は、エプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａと平行に配置され、フロントフェンダパネル１０の内側壁部１０Ｂにおける水平部１０Ｂ２が固定されている。

より具体的には、フェンダ取付部２６には、ボルト挿通孔３８が貫通形成されており、さらにその裏面側にはウエルドナット４６が予め溶着されている。エンジンルーム１２側から見た側断面図である図２に示されるように、ウエルドナット４６にはボルト４８が螺合されており、このボルト４８は、フェンダブラケット２０におけるフェンダ取付部２６の上面にフロントフェンダパネル１０の内側壁部１０Ｂにおける水平部１０Ｂ２が載置された状態で、当該水平部１０Ｂ２の上方側から挿入されている。これにより、フロントフェンダパネル１０の内側壁部１０Ｂがフェンダブラケット２０を介してエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａに取り付けられている。なお、必ずしもウエルドナット４６を使用する必要はなく、通常のナットを用いてもよい。

一方、図１に示されるように、フェンダブラケット２０は、平板状のフェンダ取付部２６と平板状のエプロン側取付部２８とが、前後一対の支持脚部３０によって車両上下方向に繋がれている。フェンダブラケット２０の支持脚部３０には、孔３６が貫通形成されている。この孔３６は、支持脚部３０の高さ方向中間部を含む部位に形成されており、高さ方向を長手方向とする長孔とされている。

つまり、支持脚部３０は、上端側の部位で二又状に分かれた構造になっており、支持脚部３０は、孔３６に対して車幅方向外側に配置される外側脚片部３０Ａと、孔３６に対して車幅方向内側に配置される内側脚片部３０Ｂと、を備えた構成となっている。

外側脚片部３０Ａは、衝突荷重入力時の変形促進用として、概ね高さ方向中央部で屈曲された第一屈曲部４０を備えている。すなわち、図１及び図２に示されるように、支持脚部３０において外側脚片部３０Ａを含む車幅方向外側の部位は、フェンダ取付部２６の前後端部から所定の傾斜角度で下方へ屈曲されて車両側面視でハの字状に（車両下方側へ向けて互いに離反する方向へ延在するように）形成された一対の外側支持上部３２Ａと、前側のエプロン側取付部２８の後端部及び後側のエプロン側取付部２８の前端部から所定の傾斜角度で上方へ略直角に屈曲されて形成された一対の外側支持下部３２Ｂと、によって構成されている。

換言すれば、外側支持下部３２Ｂは、一対の外側支持上部３２Ａの下端から所定の傾斜角度で屈曲垂下されてエプロン側取付部２８の端部まで延在している。また、外側支持上部３２Ａと外側支持下部３２Ｂとの接続部となる第一屈曲部４０の稜線４０Ａは、車幅方向に沿って配置されている。

これに対して、内側脚片部３０Ｂは、衝突荷重入力時の変形促進用として、高さ方向上部側で屈曲された第二屈曲部４２を備えると共に、高さ方向下部側で屈曲された第三屈曲部４４を備えている。すなわち、支持脚部３０において内側脚片部３０Ｂを含む車幅方向内側の部位は、フェンダ取付部２６の前後端部から所定の傾斜角度で下方へ屈曲されて車両側面視でハの字状に（車両下方側へ向けて互いに離反する方向へ延在するように）形成された一対の内側支持上部３４Ａと、前側のエプロン側取付部２８の後端部及び後側のエプロン側取付部２８の前端部から所定の傾斜角度で上方へ略直角に屈曲されて形成された一対の内側支持下部３４Ｃと、内側支持上部３４Ａの下端と内側支持下部３４Ｃの上端とを繋ぎかつ内側支持上部３４Ａに比べて小さい傾倒角度で傾斜して車両側面視でハの字状に形成された内側支持中間部３４Ｂと、によって構成されている。

換言すれば、内側支持中間部３４Ｂは、一対の内側支持上部３４Ａの下端から所定の傾斜角度で屈曲されて内側支持下部３４Ｃの上端まで延在しており、内側支持下部３４Ｃは、一対の内側支持中間部３４Ｂの下端から所定の傾斜角度で屈曲されてエプロン側取付部２８の端部まで延在している。また、内側支持上部３４Ａと内側支持中間部３４Ｂとの接続部となる第二屈曲部４２の稜線４２Ａ、及び、内側支持中間部３４Ｂと内側支持下部３４Ｃとの接続部となる第三屈曲部４４の稜線４４Ａは、いずれも車幅方向に沿って配置されている。

このように、支持脚部３０の孔３６（図１参照）を挟んだ両側には、互いに対向する位置とは異なる位置に稜線４０Ａ、４２Ａ、４４Ａを備える屈曲部（第一屈曲部４０、第二屈曲部４２、第三屈曲部４４）が形成されている。また、本実施形態では、図２に示されるように、支持脚部３０とフェンダ取付部２６との接続部である稜線２２から第一屈曲部４０の稜線４０Ａまでの距離をＬ１、稜線２２から第二屈曲部４２の稜線４２Ａまでの距離をＬ２とした場合の関係がＬ１＞Ｌ２となっている。さらに、図１に示されるように、支持脚部３０の孔３６を挟んだ両側で屈曲部の設定数が異なっている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係るフェンダ支持部構造では、図２に示されるように、フロントフェンダパネル１０の上部の内側壁部１０Ｂを、エネルギー吸収用のフェンダブラケット２０を介してエプロンアッパメンバ１４側に支持するので、衝突体５０が車両上方側からフロントフェンダパネル１０とフード（図示省略）との見切り部付近に衝突した場合、その際の衝突荷重ｆはフロントフェンダパネル１０の内側壁部１０Ｂを介してフェンダブラケット２０に入力された後、エプロンアッパメンバ１４に伝達される。この過程で、フェンダブラケット２０が車両上下方向に塑性変形する（圧縮変形するように潰れる）ことにより、衝突時のエネルギー吸収がなされる。

ここで、フェンダブラケット２０の支持脚部３０は、フェンダ取付部２６とエプロン側取付部２８とを車両上下方向に繋ぐと共に、図１に示されるように、孔３６が貫通形成され、かつ孔３６を挟んだ両側には互いに対向する位置とは異なる位置に稜線４０Ａ、４２Ａ、４４Ａを備える屈曲部（第一屈曲部４０、第二屈曲部４２、第三屈曲部４４）が形成されている。このため、図２に示されるように、フロントフェンダパネル１０とフード（図示省略）との見切り部付近に衝突体５０が車両上方側から衝突した場合には、フェンダブラケット２０の支持脚部３０は、孔３６の両側でそれぞれの屈曲部（第一屈曲部４０、第二屈曲部４２、第三屈曲部４４）を起点として曲げ変形し、孔３６の両側で衝突体５０に作用する荷重のピークがずらされる。これにより、衝突体５０に作用する荷重のピークが下げられる。

ここで、図３及び図４（いずれもＦ−Ｓ線図）を参照しながら、本実施形態に係るフェンダ支持部構造の上記作用について説明する。図３及び図４には、フロントフェンダパネルとフードとの見切り部付近に衝突体が車両上方側から衝突したときの模式的なＦ−Ｓ線図、すなわち、荷重ＦとストロークＳとの関係を示すグラフが示されている。

図３において、実線は本実施形態に係るフェンダ支持部構造のＦ−Ｓ線図であり、二点鎖線は本実施形態に係るフェンダ支持部構造の外側脚片部（３０Ａ）側のＦ−Ｓ線図であり、点線は本実施形態に係るフェンダ支持部構造の内側脚片部（３０Ｂ）側のＦ−Ｓ線図である。

一方、図４において、実線は対比構造のＦ−Ｓ線図である。この対比構造は、本実施形態の内側脚片部（３０Ｂ）に相当する部位に形成された屈曲部の稜線が外側脚片部（３０Ａ）に相当する部位に形成された第一屈曲部（４０）の稜線（４０Ａ）の延長線上に設定されている点で本実施形態に係るフェンダ支持部構造と異なる構造になっているが、他の点は本実施形態に係るフェンダ支持部構造と同様の構造となっている。また、図４の二点鎖線は外側脚片部（３０Ａ）に相当する部位側のＦ−Ｓ線図であり、図４の点線は内側脚片部（３０Ｂ）に相当する部位側のＦ−Ｓ線図である。

図４に示されるように、対比構造では、二点鎖線で示される外側脚片部（３０Ａ）に相当する部位側の荷重のピークと、点線で示される内側脚片部（３０Ｂ）に相当する部位側の荷重のピークとが、重なっているので、実線で示される対比構造における荷重のピークが高めになってしまう。これに対して、図３に示されるように、本実施形態に係るフェンダ支持部構造では、二点鎖線で示される外側脚片部（３０Ａ）側の荷重のピークと、点線で示される内側脚片部（３０Ｂ）側の荷重のピークとが、ずれているので、実線で示されるフェンダ支持部構造における荷重のピークが対比構造における荷重のピーク（図３参照）に比べて下げられている。

また、図１及び図２に示されるように、フェンダブラケット２０の支持脚部３０には孔３６の両側に異なる面方向の部位が形成されることになるので、フェンダブラケット２０に対してねじりの荷重が作用した場合には、当該荷重がより分散される。換言すれば、車両側面視で視認される形状部分が、従来は側端面のみで形成された平面状であったものを、本実施形態では側端面及び孔３６の開口端面で形成される立体的なものとされたので、ねじり剛性が従来に比べて向上している。よって、フロントフェンダパネル１０の取付け時にフェンダブラケット２０はねじれ難くなる。

以上説明したように、本実施形態に係るフェンダ支持部構造によれば、衝突時におけるエネルギー吸収性能（衝撃吸収効率）を向上させながらフロントフェンダパネル１０の取付け時に必要なねじり剛性を確保することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るフェンダ支持部構造について、図５を用いて説明する。図５には、本発明の第２の実施形態に係るフェンダ支持部構造が斜視図にて示されている。この図に示されるように、本実施形態におけるブラケットとしてのフェンダブラケット６０は、孔３６（図１参照）に代えて、孔６２が貫通形成されている点、及び第二屈曲部４２、第三屈曲部４４（いずれも図１参照）に代えて、第二屈曲部６４が形成されている点で、第１の実施形態に係るフェンダ支持部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、フェンダブラケット６０には、支持脚部３０を貫通する孔６２が形成されている。孔６２は、高さ方向を長手方向とする長孔とされており、その孔縁上端部６２Ａが支持脚部３０とフェンダ取付部２６との接続部である稜線２２を越えてフェンダ取付部２６の一部を切り欠く位置にまで達すると共に、その孔縁下端部６２Ｂが支持脚部３０とエプロン側取付部２８との接続部である稜線２４を超えてエプロン側取付部２８の一部を切り欠く位置にまで達している。

なお、変形例として、孔縁上端部６２Ａが稜線２２に揃えられる（稜線２２に到達する）構成や孔縁下端部６２Ｂが稜線２４に揃えられる（稜線２４に到達する）構成としてもよい。

支持脚部３０は、孔６２に対して車幅方向内側かつ高さ方向上部側で屈曲された第二屈曲部６４を備えている。すなわち、支持脚部３０における車幅方向内側の部位は、フェンダ取付部２６の前後端部から所定の傾斜角度で下方へ屈曲されて車両側面視でハの字状に（車両下方側へ向けて互いに離反する方向へ延在するように）形成された一対の内側支持上部６６Ａと、前側のエプロン側取付部２８の後端部及び後側のエプロン側取付部２８の前端部から所定の傾斜角度で上方へ屈曲されて形成された一対の内側支持下部６６Ｂと、によって構成されている。

換言すれば、内側支持下部６６Ｂは、一対の内側支持上部６６Ａの下端から所定の傾斜角度で屈曲されてエプロン側取付部２８の端部まで延在している。また、内側支持上部６６Ａと内側支持下部６６Ｂとの接続部となる第二屈曲部６４の稜線６４Ａは、車幅方向に沿って配置されている。

このように、支持脚部３０の孔６２を挟んだ両側には、互いに対向する位置とは異なる位置に稜線４０Ａ、６４Ａを備える屈曲部（第一屈曲部４０、第二屈曲部６４）が形成されている。

以上説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るフェンダ支持部構造について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第３の実施形態に係るフェンダ支持部構造が斜視図にて示されている。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図６に示されるように、本実施形態におけるブラケットとしてのフェンダブラケット７０は、車両側面視で略ハット形状を成しておらず、フロントフェンダパネル１０の内側壁部１０Ｂを片持ち支持している点で、第１の実施形態におけるフェンダブラケット２０（図１参照）とは異なる。すなわち、フェンダブラケット７０は、フェンダ取付部２６と、フェンダ取付部２６の前端に連設された支持脚部３０と、当該支持脚部３０の下端に連設されたエプロン側取付部２８と、によって構成されている。

以上説明した本実施形態の構成によっても、基本的には前述した第１実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。

１０ フロントフェンダパネル
１０Ｂ 内側壁部（内側端部）
１４ エプロンアッパメンバ（ボデーパネル）
２０ フェンダブラケット（ブラケット）
２６ フェンダ取付部
２８ エプロン側取付部（ボデーパネル側取付部）
３０ 支持脚部
３６ 孔
４０ 第一屈曲部（屈曲部）
４０Ａ 稜線
４２ 第二屈曲部（屈曲部）
４２Ａ 稜線
４４ 第三屈曲部（屈曲部）
４４Ａ 稜線
６０ フェンダブラケット（ブラケット）
６２ 孔
６４ 第二屈曲部（屈曲部）
６４Ａ 稜線
７０ フェンダブラケット（ブラケット）

Claims (1)

1. フェンダパネルの上部の内側端部を、エネルギー吸収用のブラケットを介してボデーパネル側に支持するフェンダ支持部構造であって、
   前記ブラケットは、
   前記フェンダパネルの上部の内側端部が固定されるフェンダ取付部と、
   前記ボデーパネル側に固定されるボデーパネル側取付部と、
   前記フェンダ取付部と前記ボデーパネル側取付部とを車両上下方向に繋ぐと共に、孔が貫通形成され、かつ前記孔を挟んだ両側には互いに対向する位置とは異なる位置に稜線を備える屈曲部が形成された支持脚部と、
   を有するフェンダ支持部構造。

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