JP6686688B2 - フェンダブラケット構造 - Google Patents

Description

本発明は、フェンダパネルが取り付けられるフェンダブラケット構造に関する。

自動車の車両前部における車幅方向外側部は、フェンダパネル等によって構成されている。自動車には、フェンダパネルの車両上方からの衝突に対して、衝突物への衝撃緩和が要求されている。この要求に対して、例えば、特許文献１に開示されているように、車両下方に潰れるように変形することで衝撃を吸収するような構造が知られている。この例の他にも、車両内方に倒れるように変形することで衝撃を吸収するような構造等も知られている。

特開２０１３−１２４０３４号公報

上記例のような車両下方に潰す構造では、衝撃吸収時のストロークの不足を、車体側のメンバに支持台座形状を設けることによって補っている。このような支持台座形状を設けることは、衝撃を吸収可能であっても、メンバ自体の剛性確保が困難になる可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、フェンダパネルの支持剛性と衝撃吸収性能を両立することが可能なフェンダブラケット構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明に係るフェンダブラケット構造は、車両外側部を構成するフェンダパネルが取り付けられている。当該フェンダブラケットの構造において、前記フェンダパネルの車幅方向内側には、車体側部パネルが配置され、前記フェンダブラケットは、車両前後方向に延び、車両前方に向かうに従い車両下方に傾斜している台座部を介して、前記車体側部パネルに取り付けられている。前記フェンダブラケットは、前記フェンダパネルの車幅方向内側部が取り付けられ、車両前後方向に延びているパネル受部と、前記パネル受部の車両前部から前記台座部に向かって車両下方に延びている前側脚部と、前記パネル受部の車両後部から前記台座部に向かって車両下方に延びている後側脚部と、を備えている。前記前側脚部は、前記前側脚部の車両下部から車両前方に延びている前側取付部を介して、前記台座部に取り付けられ、前記後側脚部は、前記後側脚部の車両下部から車両後方に延びている後側取付部を介して、前記台座部に取り付けられている。前記前側脚部の車両上部と車両下部との間には、車両前方に屈曲している前側屈曲部が設けられ、該前側屈曲部は、前記前側脚部の車両上部と車両下部を結ぶ第１の基準線よりも、車両前方に配置され、前記第１の基準線と、前記後側脚部の車両上部と車両下部を結ぶ第２の基準線は、共に車両上方に向かうに従い車両前方に傾斜しており、前記第２の基準線は、前記第１の基準線よりも車両前方に傾いている。

本発明によれば、上記のようなフェンダブラケット構造を提供することにより、フェンダパネルの支持剛性と衝撃吸収性能を両立することが可能となる。

本発明に係るフェンダブラケット構造の実施形態を示す斜視図であり、台座部上に取り付けられているフェンダブラケットを示している。 図１の側面図である。 図１のフェンダブラケットが取り付けられている車両の前部構造を示す概略斜視図である。 フェンダブラケットの車両上部に衝撃荷重が作用する前の状態を模式的に示している概略斜視図で、フェンダブラケット等を車幅方向内側から見た斜視図である。 図４のフェンダブラケットに衝撃荷重が作用し、フェンダブラケットが変形している途中の状態を示している。 図５のフェンダブラケットの変形が進行している状態を示している。

以下、本発明に係るフェンダブラケット構造の一実施形態について、図面（図１〜図６）を参照して説明する。

本実施形態のフェンダブラケット構造は、車両前部の外側部を構成するフェンダパネル１が取り付けられているフェンダブラケット２０の構造である。当該フェンダブラケット２０は、図３及び図４に示すように、カウルサイドパネル５に設けられている台座部１０に取り付けられている。また、フェンダブラケット２０の車両前部には、ヘッドランプ８が取り付けられている。以下、本実施形態におけるフェンダブラケット構造の各構成部材について説明する。

フェンダパネル１は、図３に示すように、車体の最外部を構成するパネルであり、ホイールに車両上方から被さるホイールハウス１ａが形成され、ホイールによる石等の跳ね上がり等から、乗員や車両室外の歩行者を保護している。

フェンダパネル１の車幅方向内側部には、車幅方向内側に突出しているフランジ部２が一体的に設けられている。この例のフランジ部２は、ホイールハウス１ａの車両上方に配置されている。フランジ部２は、図４に示すように、フェンダブラケット２０にボルト２７により締結されている。フランジ部２とフェンダブラケット２０の接合は、後で説明する。

カウルサイドパネル５は、詳細な図示は省略しているが、金属材料により形成される剛性の高い部材であり、車両の車体側部パネルの一部を構成している。カウルサイドパネル５は、フロントウインドウの車両前方における車幅方向両側部に配置され、フロントピラーや、図示しないダッシュパネル等に接続されている。

カウルサイドパネル５は、車両前部に衝撃を受けたときに、当該衝撃のエネルギーを、フロントピラーの車両上部へ分散させ、車両室内の変形を抑制している。また、カウルサイドパネル５は、カウル部６に入った水等を車幅方向両側に排水させる機能も備えている。

カウルサイドパネル５の車両上部には、図２及び図４に示すように、台座部１０が設けられている。また、図１及び図２に示すように、台座部１０には、フェンダブラケット２０が取り付けられる。この例の台座部１０は、カウルサイドパネル５とは別体の部材であり、カウルサイドパネル５の車両上部に形成された傾斜面５ａに取り付けられている。なお、図１では、カウルサイドパネル５の図示は省略し、図２では、二点鎖線により仮想的に示している。傾斜面５ａは、車両前方に向かうに従い、車両下方に傾斜している。

続いて、台座部１０の形状について説明する。台座部１０は、図２に示すように、カウルサイドパネル５の傾斜面５ａにボルト等により接合されている。台座部１０は、全体で車両前後方向の延びている部材で、金属材料からなる板状の部材が、折り曲げられて形成されている。

台座部１０は、パネル取付部１１と、前側ブラケット受部１２と、後側ブラケット受部１４を備えている。パネル取付部１１は、台座部１０の車両下部に設けられており、主面１０ｅに対して車幅方向外側に張り出している。このパネル取付部１１は、詳細は省略しているが、ボルト等によりカウルサイドパネル５に接合されている。また、溶接により接合されてもよい。

また、台座部１０の車両前後方向中央と車両前部との間における車両下部には、車両上方に凹む凹部１０ｂが形成されている。また、台座部１０の車両前後方向中央よりも車両後方には、車幅方向に貫通する２つの三角形状の貫通孔１０ｃが形成されている。凹部１０ｂや貫通孔１０ｃを設けることによって、例えば、台座部１０に必要な剛性を保ちつつ、軽量化している。

前側ブラケット受部１２及び後側ブラケット受部１４は、台座部１０の車両上部の車両上面１０ａに設けられ、これらは、主面１０ｅに対して車幅方向外側に張り出している。また、前側ブラケット受部１２及び後側ブラケット受部１４は、車両前後方向に間隔を空けて配置されている。台座部１０の車両上面１０ａは、車両前方に向かうに従い、車両下方に傾斜している。すなわち、前側ブラケット受部１２は、後側ブラケット受部１４よりも車両下方に配置されている。

ここで、フェンダブラケット２０の形状等について説明する。フェンダブラケット２０は、図１及び図２に示すように、金属材料からなる長尺部材が折り曲げられることにより形成されている。このフェンダブラケット２０は、パネル受部２１と、前側脚部２２と、後側脚部２４を備えている。

パネル受部２１は、車両前後方向に延びており、台座部１０の車両上面１０ａよりも車両上方に配置されている。この例のパネル受部２１は、図２に示すように、水平に近い状態であるが、車両前方に向かうに従い、車両下方にやや傾斜している。前側脚部２２は、パネル受部２１の車両前部から、台座部１０に向かって車両下方に延びている。パネル受部２１の車両前端２１ａには、ヘッドランプ８が取り付けられている。ヘッドラップ８は、図４〜図６に示しており、図１及び図２では、省略している。

後側脚部２４は、パネル受部２１の車両後部から、台座部１０に向かって車両下方に延びている。この例の後側脚部２４は、車両後方に向かうに従い、車両下方にやや傾斜している。パネル受部２１、前側脚部２２及び後側脚部２４によって、車両下方に開口する略Ｕ字形状をなしている。パネル受部２１、前側脚部２２及び後側脚部２４を一体的に形成していることで、フェンダブラケット２０に必要な剛性が確保されている。また、この例では、前側脚部２２や後側脚部２４に略長方形状の貫通孔が形成されており、必要な剛性を確保しつつ、軽量化されている。

次に、パネル受部２１と、フェンダパネル１のフランジ部２との接合について説明する。パネル受部２１は、車両前後方向に延びており、フェンダパネル１のフランジ部２が取り付けられる部分である。パネル受部２１の車両上部には、平坦面が形成されており、ボルト孔２１ｂが形成されている。これに対応するように、フランジ部２にもボルト孔（図示せず）が形成され、これらのボルト孔にボルト２７が挿通している状態で、当該平坦面の上に、フランジ部２のフランジ面２ａが当接し、ボルト２７により締結されている。なお、図１及び図２では、ボルト２７やフランジ部２の図示は省略している。

続いて、前側脚部２２と、台座部１０の前側ブラケット受部１２との接合について説明する。前側脚部２２は、パネル受部２１の車両前部から、台座部１０に向かって車両下方に延びており、前側脚部２２の車両下端２２ｃには、前側取付部２３が設けられている。

前側取付部２３は、前側脚部２２の車両下端２２ｃから車両前方に延びる板状で、前側脚部２２と一体的に設けられている。前側ブラケット受部１２は、図１及び図２に示すように、車両前方に傾斜しており、前記前側取付部２３は、前側ブラケット受部１２の傾斜に沿うように、車両前方に向かうに従い車両下方に傾斜している。

図示は省略しているが、例えば、前側取付部２３には、例えばボルト孔が形成されており、これに対応するように、前側ブラケット受部１２にもボルト孔が形成されている。これらのボルト孔にボルトを挿通させた状態で、前側取付部２３は、前側ブラケット受部１２に当接した状態で締結されている。また、溶接等により接合されてもよい。

次に、後側脚部２４と、後側ブラケット受部１４との接合について説明する。後側脚部２４の車両下端２４ｃには、前側脚部２２と同様に、後側取付部２５が一体的に設けられている。後側取付部２５は、後側脚部２４の車両下端２４ｃから車両後方に延びる板状で、後側ブラケット受部１４に当接している。図示は省略しているが、後側取付部２５と後側ブラケット受部１４とは、ボルト締結されてもよいし、溶接等により接合されてもよい。

続いて、前側脚部２２及び後側脚部２４の屈曲形状について説明する。前側脚部２２の車両上下方向の中間、すなわち、前側脚部２２の車両上端２２ｂと車両下端２２ｃとの間には、車両前方の屈曲している前側屈曲部２２ａが設けられている。前側屈曲部２２ａは、図２に示すように、車両上端２２ｂと車両下端２２ｃを結ぶように、破線で示されている線分（第１の基準線Ｘ）よりも、車両前方に配置されている。なお、この例では、前側屈曲部２２ａと車両上端２２ｂとの距離と、前側屈曲部２２ａと車両下端２２ｃとの距離は、ほぼ同じである。

後側脚部２４の車両上下方向の中間、すなわち、後側脚部２４の車両上端２４ｂと車両下端２４ｃとの間には、前側脚部２２と同様に、車両後方の屈曲している後側屈曲部２４ａが設けられている。後側屈曲部２４ａは、車両上端２４ｂと車両下端２４ｃを結ぶように破線で示されている線分（第２の基準線Ｙ）よりも、車両上方に配置されている。

ここで、図２では、前側脚部２２の車両上端２２ｂから車両下方に延びる鉛直線Ｓと、第１の基準線Ｘとでなす角度は、角度αで示されている。また、後側脚部２４の車両上端２４ｂから車両下方に延びる鉛直線Ｔと、第２の基準線Ｙとでなす角度は、角度βで示されている。角度αは、角度βよりも小さくなるように構成されている。すなわち、第２の基準線Ｙは、第１の基準線Ｘよりも、車両前方に傾斜している。

第２の基準線Ｙを、第１の基準線Ｘよりも前傾（前倒）させることで、車両上方からの衝撃荷重をフェンダブラケット２０の車両前部に流すことができる。すなわち、衝撃荷重の分力の多くを、前側脚部２２の方で受けることができる。さらに、前側屈曲部２２ａが変形の起点となることで、確実にフェンダブラケット２０を車両前方に倒すように変形させることが可能となる。

前側屈曲部２２ａを車両前方に屈曲させることで、パネル受部２１から、車体（カウルサイドパネル５）までのストロークを大きく使用できる。前側屈曲部２２ａが、内側（車両後方）に曲がることより、パネル受部２１における車両下方への変形を、前側脚部２２が阻害するようなことを抑制できる。

前側取付部２３は、図２に示すように、パネル受部２１の車両前端２１ａよりも車両後方に配置されている。これにより、前側取付部２３の周りにモーメントが発生し易くなり、より確実にフェンダブラケット２０を車両前方に倒すことができる。また、後側取付部２５は、前側取付部２３よりも、車両上方に配置されている。これにより、後側取付部２５の周りにモーメントが発生し易くなり、より確実にフェンダブラケット２０を車両前方に倒すことができる。

前側脚部２２の剛性は、後側脚部２４の剛性よりも低くなるように構成されている。この例では、前側脚部２２の剛性を低くするために、図示は省略しているが、前側脚部２２にスリットや切欠きを設けている。また、後側脚部２４の剛性を高めるためにビード（図示せず）を設けている。このような剛性差を設定することにより、確実にフェンダブラケット２０を車両前方に倒すことが可能となる。

次に、本実施形態の車両前部に衝撃荷重が作用したときに、フェンダブラケット２０が変形する状態の一例について、図４〜図６を用いて説明する。なお、図４〜図６は、図１及び図２とは、車両前後方向が逆向きの状態を示しており、前側脚部２２が、図中の右方に示されている。なお、図４〜図６は、フェンダブラケット２０の変形について説明するための斜視図であり、台座部１０等は、概略的に示している。

図４は、車両前部において、車両上方から衝撃荷重を受ける前の状態を示しており、図１及び図２で示されている状態を示している。図５では、衝撃荷重を受けて、フェンダブラケット２０が変形している状態の序盤を示している。前側屈曲部２２ａが車両前方に折れ曲がって、前側脚部２２が潰れかけている。衝撃荷重を受ける前の状態よりも屈曲の角度が小さくなっている。このとき、前側脚部２２は、折れ曲がるように変形するが、パネル受部２１や後側脚部２４の変形量は、前側脚部２２の変形量よりも少ない。

さらに、図６に示すように、フェンダブラケット２０が変形している状態の終盤では、前側脚部２２の前側屈曲部２２ａがさらに屈曲し、パネル受部２１の車両前後方向の中央が、車両下方に凹むように変形しているが、後側脚部２４は、ほとんど変形しない状態が保たれている。すなわち、車両上方からの衝撃荷重を受け、その後、前側脚部２２の前側屈曲部２２ａが他の部分よりも先に変形し、衝撃荷重を吸収している。すなわち、衝撃荷重を、前側脚部２２で受け、後側脚部２４に伝わる衝撃荷重を抑制している。これにより、フェンダブラケット２０が例えば車幅方向内側に倒れ、フェンダパネル１も車幅方向内側に倒れるような変形も抑制できるため、これらの変形が衝撃吸収性能を低下させることを抑制できる。

以上の説明からわかるように、本実施形態のフェンダブラケット構造は、フェンダパネル１の支持剛性と衝撃吸収性能を両立することが可能となる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、本実施形態の台座部１０は、カウルサイドパネル５とは別体であるが、これに限らない。カウルサイドパネル５に一体化されている台座部１０に、フェンダブラケット２０が取り付けられるように構成してもよい。また、本実施形態では、一つの台座部１０に、前側脚部２２と後側脚部２４が接続されているがこれに限らない。前側脚部２２が接続される台座部１０と、後側脚部２４が接続される台座部１０を、別体としてもよい。

また、上記実施形態では、台座部１０とフェンダブラケット２０を一体的に形成してもよい。この場合、図１に示すフェンダブラケット２０と台座部１０を一体的に形成してもよい。また、前側取付部２３及び後側取付部２５のそれぞれに台座部を設けてもよい。

１ フェンダパネル
１ａ ホイールハウス
２ フランジ部
２ａ フランジ面
５ カウルサイドパネル（車体側部パネル）
５ａ 傾斜面
６ カウル部
８ ヘッドランプ
１０ 台座部
１０ａ 車両上面
１０ｂ 凹部
１０ｃ 貫通孔
１０ｅ 主面
１１ パネル取付部
１２ 前側ブラケット受部
１４ 後側ブラケット受部
２０ フェンダブラケット
２１ パネル受部
２１ａ 車両前端
２１ｂ ボルト孔
２２ 前側脚部
２２ａ 前側屈曲部
２２ｂ 車両上端
２２ｃ 車両下端
２３ 前側取付部
２４ 後側脚部
２４ａ 後側屈曲部
２４ｂ 車両上端
２４ｃ 車両下端
２５ 後側取付部
２７ ボルト

Claims (4)

1. 車両外側部を構成するフェンダパネルが取り付けられているフェンダブラケットの構造において、
   前記フェンダパネルの車幅方向内側には、車体側部パネルが配置され、
   前記フェンダブラケットは、
   車両前後方向に延び、車両前方に向かうに従い車両下方に傾斜している台座部を介して、前記車体側部パネルに取り付けられており、
   前記フェンダブラケットは、
   前記フェンダパネルの車幅方向内側部が取り付けられ、車両前後方向に延びているパネ
   ル受部と、
   前記パネル受部の車両前部から前記台座部に向かって車両下方に延びている前側脚部と、
   前記パネル受部の車両後部から前記台座部に向かって車両下方に延びている後側脚部と、
   を備えており、
   前記前側脚部は、前記前側脚部の車両下部から車両前方に延びている前側取付部を介して、前記台座部に取り付けられ、前記後側脚部は、前記後側脚部の車両下部から車両後方に延びている後側取付部を介して、前記台座部に取り付けられており、
   前記前側脚部の車両上部と車両下部との間には、車両前方に屈曲している前側屈曲部が設けられ、該前側屈曲部は、前記前側脚部の車両上部と車両下部を結ぶ第１の基準線よりも、車両前方に配置され、
   前記第１の基準線と、前記後側脚部の車両上部と車両下部を結ぶ第２の基準線は、共に車両上方に向かうに従い車両前方に傾斜しており、
   前記第２の基準線は、前記第１の基準線よりも車両前方に傾いていることを特徴とするフェンダブラケット構造。
2. 前記前側取付部は、前記パネル受部の車両前端よりも車両後方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のフェンダブラケット構造。
3. 前記後側取付部は、前記前側取付部よりも、車両上方に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフェンダブラケット構造。
4. 前記前側脚部の剛性は、前記後側脚部の剛性よりも低いことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載のフェンダブラケット構造。

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