CN109987140B - 汽车车架 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车车架，其包括两个纵梁，连接于两侧的所述纵梁之间，且沿所述纵梁前端至尾端的方向依次间隔开的多个横梁，连接于两所述纵梁的前端之间的前防撞梁，以及靠近于所述纵梁的尾端连接于两侧所述纵梁之间的备胎梁，还包括于所述前过渡段位置设置于所述纵梁内、并沿所述纵梁的长度方向延伸布置的前过渡段加强板。本发明所述的汽车车架在纵梁前端设置前防撞梁的基础上，通过于纵梁的前过渡段内设置前过渡段加强板，可提高车架前部的碰撞性能。

Description

汽车车架

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种汽车车架。

背景技术

传统的非承载式车架一般由两个纵梁和连接在两个纵梁之间的多个横梁形成，其中发动机、变速器、悬架系统等均布置在该车架上，为了保护这些部件以及驾驶舱的安全性，一般车架纵梁前段会设置前防撞梁，但是当碰撞能量较大时，防撞梁和车架纵梁前段部分不能很好地溃缩吸收碰撞能量，导致车架及驾驶舱发生严重变形，零部件损坏，威胁驾驶员和乘客的人身安全，降低车辆的安全性。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种汽车车架，以可提高车架前部的碰撞性能。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车车架，其包括：

两个纵梁，所述两个纵梁并排布置，各所述纵梁均具有由所述纵梁前端至尾端方向依次布置的前段、中段、后段以及后延长段，在所述前段与中段之间也串接有前过渡段；

多个横梁，连接于两侧的所述纵梁之间，且沿所述纵梁前端至尾端的方向依次间隔开；

前防撞梁，连接于两所述纵梁的前端之间；

备胎梁，靠近于所述纵梁的尾端连接于两侧所述纵梁之间，于所述备胎梁上设有备胎安装部；

前过渡段加强板，于所述前过渡段位置设置于所述纵梁内、并沿所述纵梁的长度方向延伸布置，且所述前过渡段加强板包括加强板本体，于所述加强板本体的两侧分别形成有向同侧弯折的翻边，于所述加强板本体的中部形成有沿所述加强板本体长度方向设置的加强筋槽，并于两侧的所述翻边处分别构造有沿所述加强板本体长度方向间隔布置的多个吸能槽。

进一步的，于所述加强筋槽的两侧形成有对应于各所述吸能槽布置的弱化槽；于所述加强板本体的靠近所述纵梁前端的一端，两侧的所述吸能槽沿所述加强板本体的长度方向对称布置，于所述加强板本体的远离所述纵梁前端的一端，两侧的所述吸能槽沿所述加强板本体的长度方向错位布置。

进一步的，所述前防撞梁包括防撞梁本体，以及分别靠近于所述防撞梁本体的两端布置的两个吸能盒，所述吸能盒的一端固连于所述防撞梁本体上，并于所述吸能盒的另一端固连有吸能盒安装板；所述吸能盒为截面呈长圆形的管状，并由位于两端的圆弧部与连接在两端的所述圆弧部之间的平面部构成，且在所述平面部上构造有沿所述吸能盒的轴向间隔布置的多个溃缩孔。

进一步的，所述溃缩孔为沿所述吸能盒的周向延伸的长条孔，且由所述吸能盒安装板至所述防撞梁本体的方向，各所述溃缩孔的长度依次增大；于所述圆弧部上构造有沿所述吸能盒的轴向间隔布置的多个电泳漏液孔，所述电泳漏液孔与所述溃缩孔的数量相同，且沿所述吸能盒的轴向，相对应的所述溃缩孔和所述电泳漏液孔位于所述吸能盒的同一径向截面上。

进一步的，所述防撞梁本体为弯曲设置的长条状，且所述防撞梁本体的截面为向所述吸能盒一侧开口的“U”形，并对应于各所述吸能盒、在所述防撞梁本体上构造有呈平面状的吸能盒连接部；于所述吸能盒连接部两侧的所述防撞梁本体上一体构造有沿所述防撞梁本体长度方向布置的加强筋槽，并于所述防撞梁本体的两侧一体形成有呈半圆状的翻边；于所述防撞梁本体的开口内还固连有沿所述防撞梁本体的长度方向间隔布置的多块加强板。

进一步的，靠近于两所述纵梁之一的首端与尾端分别设置有前拖车钩与后拖车钩，所述后拖车钩包括固连于所述纵梁上的为倒锥状、且形成有腔体的后拖车钩本体，以及插装于所述后拖车钩本体底部的拖车管；在所述备胎梁上，于所述备胎安装部的一侧设置有沿所述纵梁方向布置的备胎限位板，并于所述备胎梁的两端与所述纵梁之间设置有备胎梁加强板。

进一步的，于两侧所述纵梁的外侧分别设置有由所述纵梁前端至后端方向依次间隔布置的第一车身支撑部至第四车身支撑部；且第二车身支撑部位于所述纵梁前过渡段处，所述第二车身支撑部为由上下扣合、并分别搭接于所述纵梁上的支撑上板与支撑下板构成，在所述支撑上板上还设置有相对于所述支撑上板顶端面下沉布置的车身悬置安装面。

进一步的，于所述纵梁的前段位置设置有多个吸能槽；沿所述纵梁的前段至中段的方向，所述纵梁前过渡段的截面逐渐增大，沿所述纵梁的中段至后段的方向，所述纵梁的截面逐渐减小；所述横梁为六个，并为沿所述纵梁前端至尾端的方向依次布置的第一横梁至第六横梁，且于第一横梁和第二横梁之间连接有并排布置的两小纵梁，所述小纵梁沿所述第一横梁至所述第二横梁的方向截面渐小设置。

进一步的，第三横梁与第四横梁的两端分别通过前悬架下控制臂后安装支架以及横梁连接板可拆卸的连接于所述纵梁上；于所述前悬架下控制臂后安装支架上一体成型有四轮调节垫片限位部，所述横梁连接板包括扣合于一起、并围构形成有腔体的连接板上板及连接板下板，且所述连接板上板固连于所述纵梁的内侧，所述连接板下板搭接于所述纵梁的底部；在所述第四横梁上还设有与所述第四横梁围构成盒状的变速器支架，且所述第四横梁的中部被构造有向所述纵梁前端的外凸。

进一步的，于所述第二横梁的两端分别设置有车架主定位孔与车架导向定位孔，在两所述纵梁之一的尾端固连有具有车架辅助定位孔的定位支架，且所述车架主定位孔和所述定位支架的连线方向沿车架的对角线方向布置；于第五横梁上固连有呈梯形状、且大截面端与所述第五横梁连接的传动轴安装支架；第六横梁的两端分别穿设所述纵梁布置，并与所述纵梁固连在一起。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明的汽车车架在纵梁前端设置前防撞梁的基础上，于纵梁的前过渡段内设置前过渡段加强板，通过在加强板本体上设置的翻边及加强筋槽，可使加强板具有较高的结构刚度，从而能够提高纵梁前过渡段处的抗弯能力；同时，通过在加强板两侧的翻边处设置间隔布置的吸能槽，也能够在碰撞时利用吸能槽的引导实现加强板及纵梁的有序变形，以利用加强板的变形实现碰撞吸能，而可提高车架前部的碰撞性能。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的汽车车架的结构示意图；

图2为图1的俯视图；

图3为图1的正视图；

图4为图1的仰视图；

图5为图2中A部分的局部放大图；

图6为图2中B部分的局部放大图；

图7为图4中C部分的局部放大图；

图8为图4中D部分的局部放大图；

图9为本发明实施例所述的前防撞梁的整体结构图；

图10为本发明实施例所述的防撞梁本体的结构示意图；

图11为本发明实施例所述的吸能盒总成的结构示意图；

图12为本发明实施例所述的吸能盒的结构示意图；

图13为本发明实施例所述的防撞梁连接板的结构示意图；

图14为本发明实施例所述的吸能盒安装板的结构示意图；

图15为本发明实施例所述的前过渡段加强板的布置示意图；

图16为本发明实施例所述的前过渡段加强板的结构示意图；

图17为本发明实施例所述的前过渡段加强板另一视角下的结构示意图；

图18为图16中E-E截面的示意图；

图19为本发明实施例所述的第三横梁与纵梁的连接示意图；

图20为本发明实施例所述的前悬架下控制臂后安装支架的结构示意图；

图21为本发明实施例所述的第四横梁与纵梁的连接示意图；

图22为本发明实施例所述的横梁连接板的结构示意图；

图23为本发明实施例所述的连接板上板的结构示意图；

图24为本发明实施例所述的连接板下板的结构示意图；

图25为本发明实施例所述的传动轴安装支架的结构示意图；

图26为本发明实施例所述的备胎梁的结构示意图；

图27为本发明实施例所述的后拖车钩的结构示意图；

图28为本发明实施例所述的第二车身支撑部的结构示意图；

图29为本发明实施例所述的支撑下板的结构示意图；

图30为本发明实施例所述的支撑上板的结构示意图；

图31为本发明实施例所述的车架装配定位结构的布置示意图；

图32为图31中F部分的局部放大图；

图33为图31中G部分的局部放大图；

附图标记说明：

1-纵梁，101-前段，1011-吸能槽，102-中段，103-后段，104-后延长段，105-前过渡段，2-第一横梁，3-第二横梁，31-转向器安装管，32-稳定杆安装支架，33-车架主定位孔，34-车架导向定位孔，4-第三横梁，41-前悬架下控制臂后安装支架，411-横梁连接孔，412-翻边，413-限位凸起，42-纵梁连接板，43-四轮调节垫片，5-第四横梁，51-横梁连接板，511-连接板上板，5111-横梁连接孔，512-连接板下板，52-变速器支架，6-第五横梁，61-传动轴安装支架，7-第六横梁，71-油箱安装支架，8-备胎梁，81-备胎限位板，82-备胎梁加强板，83-备胎安装螺母，9-前防撞梁，91-防撞梁本体，911-吸能盒连接部，912-加强筋槽，913-翻边，92-吸能盒，921-圆弧部，922-平面部，923-溃缩孔，924-电泳漏液孔，925-电泳漏液槽，93-防撞梁连接板，931-连接板本体，932-凸耳，933-通孔，94-吸能盒安装板，941-安装板本体，942-连接孔，943-贯穿孔，944-吊钩，945-定位孔，95-加强板，1001-第一车身支撑部，1002-第二车身支撑部，10021-支撑上板，10022-支撑下板，10023-车身悬置安装面，1003-第三车身支撑部，1004-第四车身支撑部，11-前拖车钩，12-后拖车钩，121-拖车钩本体，122-拖车管，123-减重孔，13-小纵梁，14-前过渡段加强板，1411-加强板本体，1412-翻边，1413-第一吸能槽，1414-第二吸能槽，1415-加强筋槽，1416-第一弱化槽，1417-第二弱化槽，1418-通孔，15-定位支架，151-车架辅助定位孔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例涉及一种汽车车架，该汽车车架整体结构上包括两个纵梁，连接于两个纵梁之间，且沿纵梁前端至尾端的方向依次间隔开的多个横梁，以及连接于两纵梁的前端之间的前防撞梁，和靠近于纵梁的尾端连接于两侧纵梁之间的备胎梁，还包括于前过渡段位置设置在各纵梁内、并且为沿纵梁的长度方向延伸布置的前过渡段加强板。

其中，作为本实施例的汽车车架的一种优选示例，该汽车车架的具体结构如图1至图4中所示，此时，沿各纵梁1的前端至其尾端的方向，纵梁1具有依次布置的前段101、中段102、后段103以及后延长段104，且在前段101和中段102之间还串接设置有前过渡段105。而位于两侧的纵梁1之间的横梁具体设置为六个，且为便于对各横梁的描述，同样沿纵梁1前端至后端的方向，各横梁依次称之为第一横梁2、第二横梁3、第三横梁4、第四横梁5、第五横梁6和第六横梁7。前述的前防撞梁9则连接在两侧纵梁1的前端之间，备胎梁8靠近两侧纵梁1的后端连接。

本实施例中，通过纵梁1的分段结构设计，可减小模具台面尺寸，进而能够降低开发成本。而在纵梁1的各段构成上，本实施例中沿纵梁1的前段101至中段102的方向，前过渡段105的截面为逐渐增大设置，而沿纵梁1的中段102至后段103的方向，纵梁1的截面则为逐渐减小设置。此外，结合于图8中所示的，本实施例在纵梁1的前段101位置还设置有多个吸能槽1011，且吸能槽1011在由内板及外板围构而成的纵梁1上具体设置时，优选的可为在纵梁外板的上下侧各设置一个，而在纵梁内板的相应位置处则为内板上侧设置一个，而内板下侧设置两个。

通过前过渡段105由前向后的截面逐渐增大，可最大化的提升乘员舱位置的强度，以减小碰撞过程中向乘员舱的侵入量，达到保证乘员安全的目的。纵梁1沿中段102向后段103截面渐小布置，则能够最大化的保证车架整体的刚度及模态性能。而如上的纵梁1前段101处的吸能槽1011的设置方式，可充分吸收碰撞产生的能量，以减少碰撞力向后传递，提高装设于车架上的零部件的安全性。

在纵梁1截面由中段102向后段103渐小设置的基础上，为在满足车架刚度性能的基础上利于车架的轻量化，本实施例中在纵梁1的用料上，也可使得纵梁1后段103处的料厚小于中段102与前段101。如图5中所示的，本实施例中为进一步提升车架前部的强度，在第一横梁2和第二横梁3之间还设置有沿纵梁1方向布置的两个小纵梁13，且两个小纵梁13在设计上也均为沿第一横梁2至第二横梁3的方向截面渐小的变截面结构。通过小纵梁13的布置，在车架发生正碰或偏碰时，可使其由前向后逐步发生溃缩，从而能够充分进行吸能，同时，其还可避免因车架前部过弱易产生折弯未吸能的现象，由此能够避免发动机后移侵入乘员舱。

本实施例中在第二横梁3上靠近于其两端处分别设置有转向器安装管31，而靠近于一侧的转向器安装管31，在第二横梁3的一侧也固连有稳定杆安装支架32，转向器安装管31与稳定杆安装支架32分别用于转向器及稳定杆在车架上的安装布置。

如图9至图14为示出了本实施例的前防撞梁9的结构，该前防撞梁9整体上包括防撞梁本体91，以及靠近于防撞梁本体91的两端布置的两个吸能盒92，且吸能盒92的一端固连在防撞梁本体91上，并在吸能盒92的另一端固连有吸能盒安装板94。此外，在吸能盒安装板94上设置有用于防撞梁整体和纵梁1端部连接的纵梁连接部，而吸能盒92具体也为通过固连于其一端的防撞梁连接板93实现与防撞梁本体91之间的连接。

具体结构上，防撞梁本体91为呈弧形弯曲的长条状，其为一钣金冲压件，且该防撞梁本体91的截面形状为向吸能盒92一侧开口的“U”形。对应于连接吸能盒92的位置，在防撞梁本体91上构造形成有呈平面状的吸能盒连接部911，用于吸能盒92连接的防撞梁连接板93即固连在该吸能盒连接部911处。同时，在各吸能盒连接部911也分别开设有工艺孔，其一方面可利于防撞梁连接板93的焊接，另一方面亦能够有助于防撞梁本体91的减重。

在防撞梁本体91上，于两个吸能盒连接部911的两侧还分别设置有沿防撞梁本体91长度方向布置的加强筋槽912，加强筋槽912由防撞梁本体91冲压一体成型，并为凹入防撞梁本体91的内侧、也即防撞梁本体91连接吸能盒92的一侧。本实施例中通过加强筋槽912的设置可增加防撞梁本体91的刚度，且在此需要说明的是，该加强筋槽912在具体成型时，其槽深的最深处不应大于防撞梁本体91整体厚度的一半，同时，加强筋槽912在高度上优选的则可为防撞梁本体91整体高度的三分之一。

除了设计加强筋槽912，本实施例中为进一步提高防撞梁本体91的刚度，在防撞梁本体91的两侧也一体形成有翻边913，且翻边913的截面具体可为半圆状结构。此外，进一步的在防撞梁本体91的开口内也设置有沿防撞梁本体91的长度方向间隔布置的多块加强板95，各加强板95具体为沿防撞梁本体91的高度方向固连设置，在各加强板95上还设置有减重孔，以利于其轻量化。

本实施例的吸能盒92为截面呈长圆形的管状结构，并具体由位于两端的圆弧部921，以及连接在两端的圆弧部921之间、并为相对布置的两个平面部922构成。在两侧的平面部922上分别设置有沿吸能盒92的轴向间隔布置的多个溃缩孔923，在两端的圆弧部921上也分别设置有沿吸能盒92的轴向间隔布置的多个电泳漏液孔924。此外，在各圆弧部921的两端处还进一步设置有为缺口状的电泳漏液槽925。

本实施例中使得吸能盒92为长圆形截面，可使该吸能盒92在制造时由圆管直接冲压成型，以可便于吸能盒92的加工。而作为一种较佳的方式，位于平面部922上的溃缩孔923则可设计为沿吸能盒92的周向延伸的长条孔，且其例如可为长圆孔。通过使溃缩孔923采用长条孔结构，可利于吸能盒92在碰撞中的变形吸能，在此基础上，本实施例优选的还可使得各平面部922上的溃缩孔923的长度为沿吸能盒安装板94至防撞梁本体91的方向依次增大，由此能够实现吸能盒92的阶梯吸能性能。

本实施例的设置于各圆弧部921上的电泳漏液孔924具体为布置于弧顶处，且其采用圆孔结构即可。此外，需要注意的是，本实施例中各圆弧部921上的电泳漏液孔924的数量与各平面部922上的溃缩孔923的数量相同，且沿着吸能盒92的轴向，相对应的溃缩孔923和电泳漏液孔924也为位于吸能盒92的同一径向截面上。通过使得相应的溃缩孔923与电泳漏液孔924之间同一径向截面布置，能够进一步提升吸能盒92在碰撞中的变形吸能能力。

当然，本实施例中需要说明的是，除了使得电泳漏液孔924和溃缩孔923在数量上相一致，根据实际情形亦可使得两者在数量上为不同的，在两者数量不同时，设计使得其中相应的电泳漏液孔924和溃缩孔923仍位于吸能盒92的同一径向截面上便可。

本实施例的防撞梁连接板93包括连接板本体931，以及一体固连于连接板本体931两相对侧的两个凸耳932。连接板本体931以及两个凸耳932构成了防撞梁连接板93呈“十”字形的结构形式。而通过使防撞梁连接板93设计为十字形，则可便于防撞梁连接板93与防撞梁本体91之间的焊点数量，以便于通过电焊工艺实现两者的可靠连接。

为利于防撞梁连接板93的减重，在连接板本体931的中部也设置有通孔933。此外，需要说明的是，除了采用防撞梁连接板93实现吸能盒92与防撞梁本体91之间的连接，当然省去防撞梁连接板93而使得吸能盒92的一端直接与防撞梁本体91焊接相连亦是可以的。只是其在防撞梁整体的组装操作上会稍有不便。

本实施例的吸能盒安装板94具体包括安装板本体941，前述的纵梁连接部即为设置于安装板本体941上的多个连接孔942，在安装板本体941的中部也设置有用于减重的贯穿孔943，同时，在安装板本体941上还设置有一体成型的吊钩944，以及相对于吊钩944布置的定位孔945。

吊钩944具体可在贯穿孔943成型时，通过在贯穿孔943的一侧剩余部分板料，并经由弯折制得，该吊钩944的端部向背离于吸能盒92的方向延伸，以在防撞梁整体装配时，用于防撞梁的预挂，从而便于其装配操作。与吊钩944类似的，本实施例的定位孔945也可为在贯穿孔943的另一侧剩余部分板料，并经由冲孔制得。在防撞梁整体装配时，该定位孔945可与车身上的定位销结构配合，以利于各连接孔942的顺利对正。

本实施例中吸能盒92与防撞梁连接板93及吸能盒安装板94所构成的吸能盒总成的结构如图11中所示。而本实施例的前防撞梁9在制备时，先冲压成型防撞梁本体91、吸能盒92以及防撞梁连接板93和吸能盒安装板94，接着先将吸能盒92、防撞梁连接板93和吸能盒安装板94焊接组成吸能盒总成，然后再将吸能盒总成焊接于防撞梁本体91上，并在防撞梁本体91上焊接加强板95即可。

图15至图18为示出了前述的设置于纵梁1的前过渡段105位置的前过渡段加强板14的结构，该前过渡段加强板14具体包括加强板本体1411，加强板本体1411为沿纵梁1的长度方向延伸而呈长条状，在加强板本体1411的两侧分别形成有向同一侧弯折的翻边1412，在加强板本体1411的中部也成型有沿该加强板本体1411长度方向布置的加强筋槽1415。此外，在两侧的翻边1412处亦分别构造有沿加强板本体1411的长度方向间隔布置的多个吸能槽。

为便于对两侧的吸能槽的描述，本实施例中将位于其中一侧翻边1412处的吸能槽称之为第一吸能槽1413，相应的位于另一侧翻边1412处的吸能槽则称之为第二吸能槽1414。而除了设置于翻边1412处的吸能槽，本实施例对应于各吸能槽，在加强筋槽1415的两侧也分别形成有弱化槽，且与两侧的吸能槽分别以“第一”、“第二”称谓相对应的，位于加强筋槽1415两侧的弱化槽也分别称之为第一弱化槽1416以及第二弱化槽1417。其中，第一弱化槽1416为对应于第一吸能槽1413布置，第二弱化槽1417则为对应于第二吸能槽1414布置。

本实施例中为使得前过渡段加强板14整体具有较好的结构刚度，加强筋槽1415具体为采用矩形截面结构，由此匹配于两侧的翻边1412，而使得加强板本体1411整体的截面表现为一“弓”字形。而为便于各吸能槽与弱化槽的成型，并可在碰撞中具有较好的变形引导性能，本实施例中则将两侧的吸能槽以及弱化槽均设置为圆弧形，同时，各吸能槽的半径也设计为不大于25mm。

当然，需要说明的是，除了截面为矩形，加强筋槽1415的截面亦能够设置为圆弧形或其它形状，而除了为圆弧形，各吸能槽和弱化槽的形状也可为三角形、矩形或是其它形状。

出于对加强板本体1411的轻量化设计考虑，本实施例在加强板本体1411上，于加强筋槽1415的位置也形成有多个沿加强板本体1411的长度方向间隔布置的通孔1418，且该通孔1418具体设计成圆孔即可。此外，本实施例中值得注意的是，在两侧的第一吸能槽1413和第二吸能槽1414的位置摆布上，仍如图16或图17中所示出的，于加强板本体1411的靠近纵梁1前端的一端，两侧的第一吸能槽1413和第二吸能槽1414为沿加强板本体1411的长度方向对称布置。而于加强板本体1411的远离纵梁1前端的一端，两侧的第一吸能槽1413和第二吸能槽1414则为沿加强板本体1411的长度方向错位布置。

本实施例中通过使得两端的第一吸能槽1413与第二吸能槽1414采用如上的位置布置，一方面可保证加强板的前段对来自车架纵梁前端的碰撞能量有较好的吸收，另一方面则也可使得加强板的后段在具有一定变形吸能的基础上，也能够拥有较好的结构刚度，从而能够为乘客舱提供较好的保护。此外，对应于两端的第一吸能槽1413和第二吸能槽1414的布置，当然两端的第一弱化槽1416与第二弱化槽1417之间也具有相同的位置排布。

本实施例的加强板本体1411在具体制备时，其可经冲压弯折成型，而在结构尺寸上，仍如图18中所示的，该加强板本体1411的高度L1与设置该加强板的车架纵梁中的纵梁内板或纵梁外板的高度一致，且结合于图18中所标注的，在该加强板本体1411的其它结构尺寸上，L2为不小于20mm，L3为不小于30mm，L4则也为不小于20mm。

此外，本实施例的前过渡段加强板14在纵梁1上的布置如图15中所示，其在具体布置时设置于纵梁内板或纵梁外板的内侧，并经焊接固定即可。

本实施例中需要说明的是，为利于动力总成的拆卸与更换，以降低维修成本，两侧纵梁1之间的第三横梁4与第四横梁5的两端也分别为可拆卸的连接至纵梁1上。其中，对于第三横梁4而言，如图19和图20中所示的，第三横梁4的端部具体通过螺栓副连接有前悬架下控制臂后安装支架41，前悬架下控制臂后安装支架41则与纵梁连接板42焊接，纵梁连接板42再与纵梁1焊接，以此实现第三横梁4和纵梁1之间的连接。

本实施例的前悬架下控制臂后安装支架41具体为由顶板以及一体固连在顶板两相对侧的侧板构成的盒状结构，并在该前悬架下控制臂后安装支架41上设置有用于对四轮调节垫片进行限位的四轮调节垫片限位部。在两侧的侧板与顶部的顶板一起围构形成的内部空间内即用于第三横梁4以及前悬架下控制臂轴套的连接装配，而上述的四轮调节垫片限位部则位于侧板的外侧，且在两侧的侧板上均设置有该四轮调节垫片限位部，同时在两侧的侧板上也贯穿设置有用于穿设螺栓副的横梁连接孔411。

本实施例中为在该前悬架下控制臂后安装支架41装配于车架上后，不会对车辆中的前桥主减速器的布置造成干涉，由图20中所示出的，两侧的侧板在设计上，其高度为由横梁连接孔411一端至另一端的方向呈渐大设置。由此顶板具体表现为弯曲状，而前悬架下控制臂后安装支架41则为具有横梁连接孔411的一端截面较小，而向其另一端截面逐渐增大。

通过使前悬架下控制臂后安装支架41中的侧板采用如上的设置，一方面前悬架下控制臂后安装支架41与第三横梁4连接的一端可形成对前桥主减速器的避让，而便于前桥主减速器的布置，另一方面，前悬架下控制臂后安装支架41用于连接前悬架下控制臂轴套的一端因具有较大的空间，从而亦可保证前悬架下控制臂轴套安装后与支架本体之间的间隙要求，避免对前悬架下控制臂的使用带来影响。

本实施例中前述的四轮调节垫片限位部具体包括形成于侧板2上的限位凸起413，以及对应于限位凸起413而形成于侧板边缘的翻边412。其中，限位凸起413为于侧板上冲压成型的半圆形结构，在限位凸起413上也具有一侧呈平面状的抵接面，同时该抵接面为朝向于一侧的翻边412布置，以此可如图20中所示的，在限位凸起413抵接面与对应侧的翻边412之间构成四轮调节垫片43的布置空间，进而实现对四轮调节垫片43的限位。

除了设计成半圆形，当然本实施例的限位凸起413亦能够冲压成其它形状，只要其可与另一侧的翻边412配合，而能够实现对四轮调节垫片43的夹置限位便可。而为了提升侧板的结构强度，进而提高前悬架下控制臂后安装支架41整体的强度，本实施例中位于侧板边缘的翻边412则可为延展于侧板的整侧边缘上。此外，需要说明的是，本实施例在第三横梁4上也设置有用于前主减速器安装的安装点，该安装点具体为开设在第三横梁4上的安装孔，而为增加该安装点的结构强度，在第三横梁4上对应于所述安装点的位置可选择增设加强板结构。

本实施例中第四横梁5与纵梁1之间的连接形式如图21至图24中所示，具体的，第四横梁5通过横梁连接板51连接至纵梁1上，该横梁连接板51包括扣合于一起、并围构形成有腔体的连接板上板511及连接板下板512，在连接板上板511与连接板下板512上均形成有翻边结构，且在连接板上板511上形成有贯穿布置的连接孔，以用于穿设连接第四横梁5的螺栓副。在与纵梁1连接时，连接板上板511具体固连在纵梁1的内侧，而连接板下板512则搭接在纵梁1的底部。

通过使横梁连接板51形成有腔体，不仅可提高与纵梁1之间的连接强度，而且该结构亦可提升纵梁1本身的结构强度，由此在发生碰撞时可减少纵梁1出现变形及开裂的可能。此外，本实施例在第四横梁5上还设置有与该第四横梁5围构成盒状的变速器支架52，变速器支架52的顶端面上设有用于变速器连接的连接孔，且该连接孔设计为前后布置的两排，以能够适应不同的动力总成的安装要求。另外，仍如图21中示出的，本实施例中第四横梁5的中部也被构造为向纵梁1前端一侧外凸，而呈现出“凸”字形结构。

本实施例中由图1并结合图25所示的，在第五横梁6上设置有并排布置的两个传动轴安装支架61，该传动轴安装支架61为盒体式结构，且呈梯形状，同时其大截面端与第五横梁6连接，以此能够保证传动轴安装支架61和第五横梁6的连接强度。此外，本实施例在第五横梁6自身结构的设计上，也使得其左右两端为不同的截面，其中，第五横梁6左端，也即图1中第五横梁靠下的一端设置为截面较小，以与油箱相匹配，而能够起到对油箱的限位作用，减少碰撞中油箱的位移量。第五横梁6的右端则在满足与各零件间隙的基础上，可适当增大其截面，以保证整体刚度。

本实施例中由图1结合于图6中所示的，第六横梁7的端部为直接贯穿于纵梁1中，并与纵梁1焊接在一起，同时，在第六横梁7上也设置有油箱安装支架71，该油箱安装支架71可与上述的第五横梁6的左端配合，而实现对油箱的安装固定。

仍由图3中所示的，本实施例中靠近于两个纵梁1之一的首端与尾端分别设置有前拖车钩11与后拖车钩12，其中，如图27中所示的，前拖车钩11具体为固连在与纵梁1相连的第一横梁2的端部，且该前拖车钩11为一环状结构。而如图27中所示的，后拖车钩12则具体包括固连在纵梁1上的为倒锥状、且形成有腔体的后拖车钩本体121，以及插装于后拖车钩本体121底部的拖车管122。

此外，在为腔体结构的后拖车钩本体121上也形成有减重孔123，以降低后拖车钩12的重量，此外，拖车管122在布置时，其也为相对于拖车钩本体121的重心向纵梁1内侧方向偏心设置，以此可使得后拖车钩12的中心靠近纵梁1的中心线，从而使得后拖车钩12在受拖拽力时具有较高的结构强度，进而延长后拖车钩12的使用寿命。

对于本实施例的前述的备胎梁8，其具体结构如图26所示，其中在备胎梁8上设置有备胎安装部，且该备胎安装部具体由焊接在备胎梁8上的多个备胎安装螺母构成。在该备胎梁8上，于备胎安装螺母83构成的备胎安装部的一侧也设置有沿纵梁1方向布置的备胎限位板81，备胎限位板81具体位于备胎安装梁8的底部，通过该备胎限位板81的设置，在备胎安装后，备胎限位板81与备胎梁8配合可形成三角形限位结构，以保证备胎安装的稳定性。此外，本实施例中为保证备胎梁8和纵梁1连接的可靠性，在备胎梁8底部的两端与纵梁1之间还设置有备胎梁加强板82。

本实施例中仍如图1中所示的，在两侧纵梁1的外侧分别设置有由纵梁1前端至后端方向依次间隔布置的第一车身支撑部1001、第二车身支撑部1002、第三车身支撑部1003和第四车身支撑部1004。两侧的车身支撑部即用于和车身悬置结构连接，实现对车身的固定。同时特别的，本实施例的第二车身支撑部1002位于纵梁1的前过渡段105处，且由图28至图30中示出的，该第二车身支撑部1002为由上下扣合、并分别搭接于纵梁1上的支撑上板10022与支撑下板10021构成，在支撑上板10022上还设置有相对于支撑上板10022的顶端面下沉布置的车身悬置安装面10023。

通过使得车身悬置安装面10023下沉设置，可使得车身悬置安装面10023与纵梁1之间的支撑上板10022呈斜面过渡结构，其不仅可提高材料的利用率，同时也可增大与纵梁1的连接面积，而能够提高强度。此外，第二支撑部1002中的支撑下板10021也与纵梁1的底部搭接相连，如此设置也可增加与纵梁1的接触面积，能够进一步提高车身第二支撑部1002的整体强度，并可在发生碰撞时，避免车轮后移侵入乘员舱。

本实施例中进一步的，由图31至图33示出的，在第二横梁3的两端分别设置有车架主定位孔33与车架导向定位孔34，在两个纵梁1之一的尾端也固连有具有车架辅助定位孔151的定位支架15，且车架主定位孔33和定位支架15的连线方向为沿车架的对角线方向布置。此外，在各定位孔的具体结构上，作为一种可选形式，车架主定位孔33和车架导向定位孔34可均为采用圆孔结构，同时在实际成型时，车架导向定位孔34的孔径也需大于主定位孔，例如车架导向定位孔34与车架主定位孔33的孔径可分别为30mm和25mm。

本实施例中除了使得车架主定位孔33和车架导向定位孔34同为圆孔，作为另一种可选形式，车架主定位孔33可仍为圆孔，但在车架导向定位孔34的设计上，其亦可设置为翻边孔结构，以能够在导向定位时，利于工装定位销的穿入，而可提高导向效果。不过，需要说明的是，采用翻边孔对布置空间的要求较高，因而若由于空间不足，而不利于翻边孔成型时，本实施例的车架导向定位孔34优选的也可设置为如长圆孔等的长条孔结构，当为长圆孔时其尺寸例如具体可为25*30mm。

本实施例中，与车架导向定位孔34可设置为长条孔结构类似的，位于纵梁1末端的车架辅助定位孔151则优选的也为采用如长圆孔的长条孔结构，同时该车架辅助定位孔151在为长圆孔时，其尺寸具体也可为25*30mm。当然，除了长条孔，车架辅助定位孔151也可为如圆孔等其它形式。而进一步的，本实施例中在各定位孔成型时，为降低开发及制造成本，在布置空间充足时，各定位孔优选的为图32中示出的直接成型于第二横梁3或纵梁1上，以在第二横梁3或是纵梁1上开设出相应的孔结构便可。

而除了直接开孔，本实施例中需要说明的是，在第二横梁3或是纵梁1上布置空间不足时，也可如图32示出的，通过设置支架结构来进行定位孔的布置。支架结构在具体制造时，采用一端与第二横梁3或纵梁1焊接的板状结构便可，且为提高支架的结构强度，在板状结构的支架的边缘一般应设置翻边结构。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车车架，其特征在于包括：

两个纵梁(1)，所述两个纵梁(1)并排布置，各所述纵梁(1)均具有由所述纵梁(1)前端至尾端方向依次布置的前段(101)、中段(102)、后段(103)以及后延长段(104)，在所述前段(101)与中段(102)之间也串接有前过渡段(105)；

多个横梁，连接于两侧的所述纵梁(1)之间，且沿所述纵梁(1)前端至尾端的方向依次间隔开；

前防撞梁(9)，连接于两所述纵梁(1)的前端之间；

备胎梁(8)，靠近于所述纵梁(1)的尾端连接于两侧所述纵梁(1)之间，于所述备胎梁(8)上设有备胎安装部；

前过渡段加强板(14)，于所述前过渡段(105)位置设置于所述纵梁(1)内、并沿所述纵梁(1)的长度方向延伸布置，且所述前过渡段加强板(14)包括加强板本体(1411)，于所述加强板本体(1411)的两侧分别形成有向同侧弯折的翻边(1412)，于所述加强板本体(1411)宽度方向的中部形成有沿所述加强板本体(1411)长度方向随形设置的加强筋槽(1415)，并于两侧的所述翻边(1412)处分别构造有沿所述加强板本体(1411)长度方向间隔布置的多个吸能槽，于所述加强筋槽(1415)的两侧形成有对应于各所述吸能槽布置的弱化槽；

靠近于两所述纵梁(1)之一的尾端设置有后拖车钩(12)，所述后拖车钩(12)包括固连于所述纵梁(1)上的为倒锥状、且形成有腔体的后拖车钩本体(121)，以及插装于所述后拖车钩本体(121)底部的拖车管(122)，所述拖车管(122)相对于拖车钩本体(121)的重心向纵梁(1)内侧方向偏心设置。

2.根据权利要求1所述的汽车车架，其特征在于：于所述加强板本体(1411)的靠近所述纵梁(1)前端的一端，两侧的所述吸能槽沿所述加强板本体(1411)的长度方向对称布置，于所述加强板本体(1411)的远离所述纵梁(1)前端的一端，两侧的所述吸能槽沿所述加强板本体(1411)的长度方向错位布置。

3.根据权利要求1所述的汽车车架，其特征在于：所述前防撞梁(9)包括防撞梁本体(91)，以及分别靠近于所述防撞梁本体(91)的两端布置的两个吸能盒(92)，所述吸能盒(92)的一端固连于所述防撞梁本体(91)上，并于所述吸能盒(92)的另一端固连有吸能盒安装板(94)；所述吸能盒(92)为截面呈长圆形的管状，并由位于两端的圆弧部(921)与连接在两端的所述圆弧部(921)之间的平面部(922)构成，且在所述平面部(922)上构造有沿所述吸能盒(92)的轴向间隔布置的多个溃缩孔(923)。

4.根据权利要求3所述的汽车车架，其特征在于：所述溃缩孔(923)为沿所述吸能盒(92)的周向延伸的长条孔，且由所述吸能盒安装板(94)至所述防撞梁本体(91)的方向，各所述溃缩孔(923)的长度依次增大；于所述圆弧部(921)上构造有沿所述吸能盒(92)的轴向间隔布置的多个电泳漏液孔(924)，所述电泳漏液孔(924)与所述溃缩孔(923)的数量相同，且沿所述吸能盒(92)的轴向，相对应的所述溃缩孔(923)和所述电泳漏液孔(924)位于所述吸能盒(92)的同一径向截面上。

5.根据权利要求3所述的汽车车架，其特征在于：所述防撞梁本体(91)为弯曲设置的长条状，且所述防撞梁本体(91)的截面为向所述吸能盒(92)一侧开口的“U”形，并对应于各所述吸能盒(92)、在所述防撞梁本体(91)上构造有呈平面状的吸能盒连接部(911)；于所述吸能盒连接部(911)两侧的所述防撞梁本体(91)上一体构造有沿所述防撞梁本体(91)长度方向布置的加强筋槽(912)，并于所述防撞梁本体(91)的两侧一体形成有呈半圆状的翻边(913)；于所述防撞梁本体(91)的开口内还固连有沿所述防撞梁本体(91)的长度方向间隔布置的多块加强板(95)。

6.根据权利要求1所述的汽车车架，其特征在于：靠近于两所述纵梁(1)之一的首端设置有前拖车钩(11)，在所述备胎梁(8)上，于所述备胎安装部的一侧设置有沿所述纵梁(1)方向布置的备胎限位板(81)，并于所述备胎梁(8)的两端与所述纵梁(1)之间设置有备胎梁加强板(82)。

7.根据权利要求1所述的汽车车架，其特征在于：于两侧所述纵梁(1)的外侧分别设置有由所述纵梁(1)前端至后端方向依次间隔布置的第一车身支撑部(1001)至第四车身支撑部(1004)；且第二车身支撑部(1002)位于所述纵梁前过渡段(105)处，所述第二车身支撑部(1002)为由上下扣合、并分别搭接于所述纵梁(1)上的支撑上板(10021)与支撑下板(10022)构成，在所述支撑上板(10021)上还设置有相对于所述支撑上板(10021)顶端面下沉布置的车身悬置安装面(10023)。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的汽车车架，其特征在于：于所述纵梁(1)的前段位置设置有多个吸能槽(1011)；沿所述纵梁(1)的前段(101)至中段(102)的方向，所述纵梁前过渡段(105)的截面逐渐增大，沿所述纵梁(1)的中段(102)至后段(103)的方向，所述纵梁(1)的截面逐渐减小；所述横梁为六个，并为沿所述纵梁(1)前端至尾端的方向依次布置的第一横梁(2)至第六横梁(7)，且于第一横梁(2)和第二横梁(3)之间连接有并排布置的两小纵梁(13)，所述小纵梁(13)沿所述第一横梁(2)至所述第二横梁(3)的方向截面渐小设置。

9.根据权利要求8所述的汽车车架，其特征在于：第三横梁(4)与第四横梁(5)的两端分别通过前悬架下控制臂后安装支架(41)以及横梁连接板(51)可拆卸的连接于所述纵梁(1)上；于所述前悬架下控制臂后安装支架(41)上一体成型有四轮调节垫片限位部，所述横梁连接板(51)包括扣合于一起、并围构形成有腔体的连接板上板(511)及连接板下板(512)，且所述连接板上板(511)固连于所述纵梁(1)的内侧，所述连接板下板(512)搭接于所述纵梁(1)的底部；在所述第四横梁(5)上还设有与所述第四横梁(5)围构成盒状的变速器支架(52)，且所述第四横梁(5)的中部被构造有向所述纵梁(1)前端的外凸。

10.根据权利要求8所述的汽车车架，其特征在于：于所述第二横梁(3)的两端分别设置有车架主定位孔(33)与车架导向定位孔(34)，在两所述纵梁(1)之一的尾端固连有具有车架辅助定位孔(151)的定位支架(15)，且所述车架主定位孔(33)和所述定位支架(15)的连线方向沿车架的对角线方向布置；于第五横梁(6)上固连有呈梯形状、且大截面端与所述第五横梁(6)连接的传动轴安装支架(61)；第六横梁(7)的两端分别穿设所述纵梁(1)布置，并与所述纵梁(1)固连在一起。

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