CN110509943A - 车架及平车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车架及平车，包括承载梁，其中承载梁包括第一承载部和与第一承载部固定连接的第二承载部；第一承载部与第二承载部均沿纵向延伸，且第一承载部与第二承载部沿横向间隔设置，第一承载部沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第一承载面，第二承载部沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第二承载面；纵向、横向和垂向两两垂直设置。本发明通过第一承载部与第二承载部的设置，增加了集装箱与车架之间的接触面的个数，使得集装箱的重量分布的第一承载部与第二承载部上，这样集装箱的重力分布点与车架的纵向中轴面间隔一定的距离，提高了车架在转动的过程转动惯量和转动平稳性。

Description

车架及平车

技术领域

本发明涉及车辆运输技术领域，尤其涉及一种车架及平车。

背景技术

集装箱运输是一种先进的运输方式，它具有运输效率高、运输成本低、联运方便、货损少、门对门等优点，是现在物流和多式联运的主要方式，已被世界各国广泛采用，而集装箱通常是固定在平车的车架上进行运输。

现有技术中，平车包括车架以及车轮，如图1所示，车架主要包括中梁130和多个横梁50，中梁130沿着平行于平车运行方向延伸，多个横梁50沿平车运行方向间隔设置，且横梁沿横向延伸，横梁50上设置有用于锁紧集装箱的锁紧机构60；在运输过程中一般将集装箱放置在中梁130上，并通过锁紧机构60来锁紧集装箱，以免在运输过程中集装箱与车架分离。

但是，现有的中梁一般为平板状，中梁的中轴线在运行转弯过程作为转动轴，而集装箱的底面与中梁的背离车轮的顶面相接触，致使集装箱的全部重量集中在中梁上，集装箱的重心与中梁的纵向中轴面重合，致使车架在转弯过程存在转动惯量小、抗扭转能力差、转动不平稳、易发生晃动的缺陷。

发明内容

本发明提供一种车架及平车，以解决现有技术中车架转动惯量小、抗扭转能力差以及转动不平稳的技术问题。

本发明提供一种车架，包括承载梁；所述承载梁包括第一承载部和与所述第一承载部固定连接的第二承载部；所述第一承载部与所述第二承载部均沿纵向延伸，且所述第一承载部与所述第二承载部沿横向间隔设置，所述第一承载部沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第一承载面，所述第二承载部沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第二承载面；其中，所述纵向、所述横向和所述垂向两两垂直设置。

如上所述的车架，其中，所述第一承载部和所述第二承载部的第一端之间、所述第一承载部和所述第二承载部的第二端之间均通过一个牵引梁连接。

所述牵引梁包括第一中梁以及与第一中梁连接的连接梁，所述连接梁包括呈预定夹角设置第一连接部和第二连接部，所述第一连接部的两端分别连接在所述第一中梁和所述第一承载部上，所述第二连接部的两端分别连接在所述第一中梁与所述第二承载部上；且所述第一连接部与所述第二连接部之间的间距沿靠近所述第一中梁的一端向背离所述第一中梁的一端逐渐增大。

如上所述的车架，其中，所述第一承载部与所述第二承载部之间设置有多个第一连接梁，且所述第一连接梁与所述纵向之间具有第一预设角度；多个所述第一连接梁沿所述纵向间隔排布。

如上所述的车架，其中，所述第一承载部与所述第二承载部之间还设置有多个第二连接梁，且所述第二连接梁与所述纵向之间具有第二预设角度；多个所述第二连接梁沿所述纵向间隔排布；所述第一连接梁与所述第二连接梁之间具有第三预设角度。

如上所述的车架，其中，所述第一承载部包括沿垂向相互平行且间隔设置的第一板体、第二板体以及用于连接所述第一板体与所述第二板体的第一中间板体；所述第一承载面由所述第一板体的顶面形成。

所述第二承载部包括沿垂向相互平行且间隔设置的第三板体、第四板体以及用于连接所述第三板体与所述第四板体的第二中间板体；所述第二承载面由所述第三板体的顶面形成。

如上所述的车架，其中，所述车架还包括设置在所述第一承载部与所述第二承载部之间的沿横向延伸的多个横梁，多个所述横梁沿所述纵向间隔排布。

如上所述的车架，其中，所述横梁的两端分别设置有锁紧机构，且所述锁紧机构固定在所述第一中间板体背离所述第二中间板体的侧面；另一个所述锁紧机构固定在所述第二中间板体背离所述第一中间板体的侧面；所述锁紧机构用于锁紧集装箱。

如上所述的车架，其中，所述横梁与所述第一中间板体、所述横梁与所述第二中间板体之间均设置有加强筋板。

所述加强筋板具有依次连接的第一边缘、第二边缘和第三边缘，所述第一边缘与所述横梁背离所述第一板体的底面固定连接，所述第二边缘与所述第一中间板体背离所述锁紧机构的侧面固定连接，所述加强筋板的第三边缘与所述垂向具有第四预设角度。

如上所述的车架，其中，车架还包括第一端部侧梁、第一端梁、第二端梁和第二端部侧梁。

所述第一端梁连接在一个所述牵引梁背离所述承载梁的端部；所述第一端部侧梁的一端与所述承载梁固定连接，所述第一端部侧梁的另一端与所述第一端梁固定连接。

所述第二端梁连接在另一个所述牵引梁背离所述承载梁的端部；所述第二端部侧梁的一端与所述承载梁固定连接，所述第二端部侧梁的另一端与所述第二端梁固定连接。

所述第一端部侧梁与所述牵引梁之间、所述第二端部侧梁与所述牵引梁之间均设置枕梁。

本发明还提供了一种平车，包括转向架以及如上所述的车架；所述车架与所述转向架连接。

本发明提供了一种车架及平车，包括承载梁，其中承载梁包括第一承载部和与所述第一承载部固定连接的第二承载部；所述第一承载部与所述第二承载部均沿纵向延伸，且所述第一承载部与所述第二承载部沿横向间隔设置，所述第一承载部沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第一承载面，所述第二承载部沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第二承载面；所述纵向、所述横向和所述垂向两两垂直设置。本发明通过第一承载部与第二承载部的设置，增加了集装箱与车架之间的接触面的个数，使得集装箱的重量分布的第一承载部与第二承载部上，这样集装箱的重力分布点与车架的纵向中轴面间隔一定的距离，提高了车架在转动的过程转动惯量和转动平稳性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是现有技术中提供的一种平车的结构示意图；

图2是本发明提供的一种车架的立体图；

图3是本发明提供的一种车架的俯视图；

图4是本发明提供的一种车架的主视图；

图5是沿图4所示A-A方向的剖视图。

附图标记说明：

10：承载梁；

101：第一承载部；

1011：第一板体；

1012：第二板体；

1013：第一中间板体；

102：第二承载部；

1021：第三板体；

1022：第四板体；

1023：第二中间板体；

20：牵引梁；

201：第一中梁；

202：连接梁；

2021：第一连接部；

2022：第二连接部；

30：第一连接梁；

40：第二连接梁；

50：横梁；

60：锁紧机构；

601：锁座；

602：锁头；

70：加强筋板；

80：第一端部侧梁；

801：第一段；

802：第二段；

90：第二端部侧梁；

100：第一端梁；

110：第二端梁；

120：枕梁；

130：中梁；

140：车钩；

150：转向架；

160：端梁；

170：加强筋。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而仅仅表示本发明的选定实施方式。

在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

现有技术中，平车作为装载集装箱并运输集装箱的主要载体，图1是现有技术中提供的一种平车的结构示意图；参照图1所示，现有技术中的平车一般包括车架及车轮，其中，车架包括中梁130以及横梁50、中梁沿着平行于平车运行方向延伸，多个横梁50沿平车运行方向间隔设置，且横梁50沿横向延伸，横梁50上设置有用于锁紧集装箱的锁紧机构60，当将货物装载至集装箱后通过吊具将集装箱吊装至中梁上，使集装箱的锁孔与锁紧机构60相配合，完成集装箱与平车之间的固定。另外，中梁130的两端分别依次连接有牵引梁20和端梁160，端梁160上设置有车钩140，车钩140用于与相邻的车架连接，即前一车架的后端通过车钩140与后一车架的前端连接，从而通过相邻车架之间的车钩140将牵引力传递给每一车架，进而带动每一车架行进，实现对货物的运输。再者，牵引梁20还设置用于安装转向架150的枕梁120。

但是，现有技术中的中梁130一般为平板状，牵引力通常是从车钩140处传递至中梁130上，中梁130在运行转弯过程作为转动轴，而集装箱的底面与中梁的背离车轮的顶面相接触，这样集装箱的全部重量集中在中梁上，集装箱的重心与中梁的纵向中轴面重合，致使车架在转弯过程存在转动惯量小、抗扭转能力差、转动不平稳、易发生晃动的缺陷，基于上述的技术问题，本发明提供了一种车架及平车。

图2是本发明提供的一种车架的立体图；图3是本发明提供的一种车架的俯视图；图4是本发明提供的一种车架的主视图；图5是沿图4所示A-A方向的剖视图。

请参考图2-图5所示的，本发明提供了一种车架及平车，包括承载梁10，其中，承载梁10包括第一承载部101和与第一承载部101固定连接的第二承载部102；第一承载部101与第二承载部102均沿纵向延伸，且第一承载部101与第二承载部102沿横向间隔设置，第一承载部101沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第一承载面，第二承载部102沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第二承载面。纵向、横向和垂向两两垂直设置。

具体的，车架可以用于车辆领域，比如货运卡车或者是货运列车，作为承载货物的载体。

其中，在本实施例中，以车辆的运行方向为纵向，在水平面内与纵向相垂直的方向为横向，而与水平面相垂直的方向为垂向，也即重力方向。

车架可以包括承载梁10，承载梁10作为平车的主体部件，为集装箱提供支撑力，承载梁10包括第一承载部101和与第一承载部101固定连接的第二承载部102，两者构成了用于承载集装箱的主体，其中，第一承载部101与第二承载部102之间的固定连接是指在运行过程中第一承载部101与第二承载部102之间的相对位置不会发生改变，即第一承载部101与第二承载部102之间可以为直接连接也可以通过其他部件间接连接，而其他部件可以为牵引梁20。

第一承载部101、第二承载部102沿横向间隔设置，使得第一承载部101与第二承载部102之间具有间隙，这样将集装箱安装至承载梁10上，使得集装箱的重量分散至第一承载部101、第二承载部102上，其中，第一承载部101与第二承载部102的形状可以有多种选择，比如，可以为沿垂向方向延伸的板状体，也可以为工字型结构，另外，为了保证第一承载部101、第二承载部102与集装箱的连接平稳性，第一承载部101上具有第一承载面、第二承载部102上具有第二承载面，至于第一承载面与第二承载面的面积的大小可以根据集装箱的重量以及运行过程中的其他因素进行设计。

另外，车架还可以设置有车钩140、用于锁紧集装箱的锁紧机构60以及制动装置，当需要对集装箱进行运输时，首先将集装箱吊装至承载梁10上，使得集装箱的底面与第一承载面、第二承载面的相贴合，并通过锁紧机构60将集装箱固定在车架上，最后通过动力装置的带动实现车架进行运行，其中动力装置为现有技术常规的动力输出装置，比如电机以及与电机连接的传动机构。

本实施例提供的车架，包括承载梁10，其中承载梁10包括第一承载部101和与第一承载部101固定连接的第二承载部102；第一承载部101与第二承载部102均沿纵向延伸，且第一承载部101与第二承载部102沿横向间隔设置，第一承载部101沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第一承载面，第二承载部102沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第二承载面；纵向、横向和垂向两两垂直设置。本发明通过第一承载部101与第二承载部102的设置，增加了集装箱与车架之间的接触面的个数，使得集装箱的重量分布的第一承载部101与第二承载部102上，这样集装箱的重力分布点与车架的纵向中轴面间隔一定的距离，避免集装箱的整体集中在承载梁10的纵向中轴面上，提高了车架在转动的过程转动惯量和转动平稳性，并在一定程度上提高了承载梁10的疲劳可靠性。

进一步地，作为第一承载部101与第二承载部102连接关系的一个优选地实施方式，第一承载部101和第二承载部102的第一端之间、第一承载部101和第二承载部102的第二端之间均通过一个牵引梁20连接。牵引梁20包括第一中梁201以及第一中梁201连接的连接梁202，连接梁202包括呈预定夹角设置第一连接部2021和第二连接部2022，第一连接部2021的两端分别连接在第一中梁201和第一承载部101上，第二连接部2022的两端分别连接在第一中梁201和第二承载部102上，且第一连接部2021与第二连接部2022之间的间距沿靠近第一中梁201的一端向背离第一中梁201的一端逐渐增大。

具体地，牵引梁20既可以作为第一承载部101与第二承载部102之间的连接载体也可以作为车架的承载部件，承担集装箱的部分重量，同时，牵引梁20也是车架的动力的传递件，其中，牵引梁20与第一承载部101、牵引梁20与第二承载部102之间可以为一体成型，也可以通过焊接或者螺栓进行连接。

另外，牵引梁20包括第一中梁201和与第一中梁201连接的连接梁202，第一中梁沿纵向进行延伸，其中，连接梁202可以沿横向进行延伸，也可以与纵向具有一定的夹角，比如，当连接梁202沿横向延伸时，连接梁202可以为一体的板状体，第一承载部101、第二承载部102的一端固定连接在连接梁202上，使得牵引力沿着牵连梁传递至第一承载部101和第二承载部102上，实现牵引力的传递。

作为连接梁202的一个优选地实施方式，连接梁202包括呈预定夹角设置第一连接部2021和第二连接部2022，第一连接部2021的两端分别连接在第一中梁201和第一承载部101上，第二连接部2022的两端分别连接在第一中梁201和第二承载部102上，且第一连接部2021与第二连接部2022之间的间距沿靠近第一中梁的一端向背离第一中梁的一端逐渐增大，即牵引梁20呈现人字形结构，牵引力通过第一连接部2021、第二连接部2022传递至第一承载部101和第二承载部102上，保证牵引力的传输平稳性的同时也增加了牵引梁20的结构稳固性，第一连接部2021背离第一中梁的一端与第一承载部101固定连接，第二连接部2022背离第一中梁的一端与第二承载部102固定连接。其中，第一连接部2021、第一连接部2021与第一中梁之间的连接关系可以有多种选择，比如三者可以为焊接连接，又比如，三者为一体成型，这样相对于焊接而言，能够有效避免由于焊接引起的焊缝疲劳裂纹，同时，减少焊接量，减少焊接变形。

再者，牵引梁20的结构优选为槽钢或者工字钢，即牵引梁20包括间隔设置的第一支撑板、第二支撑板以及设置在第一支撑板与第二支撑板之间的腹板，可以最大限度提高车架的结构强度。

进一步地，第一承载部101与第二承载部102之间设置有多个第一连接梁30，且第一连接梁30与纵向之间具有第一预设角度；多个第一连接梁30沿纵向间隔排布。

具体地，第一连接梁30用于增强承载梁10的结构稳固性，其中，第一连接梁30可以与纵向之间具有第一预设角度，第一预设角度的大小可以根据承载梁10所承载的重量和转动过程中转动惯量的要求来进行调整。

第一连接梁30的个数可以为多个，多个第一连接梁30沿纵向间隔排布，其中，多个第一连接梁30可以沿纵向均匀分布与也可为相邻的第一连接梁30之间的间距不等，多个第一连接梁30的设置可以提高承载梁10的抗扭转能力，也可以提供承载梁10的垂向承载能力。

进一步地，第一承载部101与第二承载部102之间还设置有多个第二连接梁40，且第二连接梁40与纵向之间具有第二预设角度；多个第二连接梁40沿纵向间隔排布；第一连接梁30与第二连接梁40之间具有第三预设角度。

具体地，第一承载部101与第二承载部102之间还设置有第二连接梁40，第二连接梁40也用于增强承载梁10的结构稳固性，其中第二连接梁40的排布方式与第一连接梁30的排布方式类似，再此不再赘述。另外，第一连接梁30与第二连接梁40之间具有第三预设角度，即，第一连接梁30的延伸方向与第二连接梁40的延伸方向相交，这样可以在最大程度上提高承载梁10的抗扭转能力和垂向承载能力。

进一步地，作为第一承载部101、第二承载部102的一个优选的实施方式，第一承载部101包括沿垂向相互平行且间隔设置的第一板体1011、第二板体1012以及用于连接第一板体1011与第二板体1012的第一中间板体1013；第一承载面由第一板体的顶面形成；第二承载部102包括沿垂向相互平行且间隔设置的第三板体1021、第四板体1022以及用于连接第三板体1021与第四板体1022的第二中间板体1023；第二承载面由第三板体的顶面形成。

具体地，第一板体1011的顶面可以为第一承载部101的第一承载面，第一板体1011沿垂向的顶面用于与集装箱的底部相接触，用于承载集装箱；第三板体1021的顶面可以为第二承载面，第三板体1021沿垂向的顶面用于与集装箱的底部相接触。

本实施例通过对第一承载部101、第二承载部102的结构进行设计，相对于单一的板状结构而言，在保证承载梁10的承载能力的同时也可以降低承载梁10重量，避免增大车架的自重，降低平车的载重能力。其中，第一板体1011与第二板体1012的面积可以自由设计，可以相等也可以不等，只要保证承载梁10的结构强度和承载力就行。

进一步地，第一中间板体1013靠近第二中间板体1023的侧面、第二中间板体1023靠近第一中间板体1013的侧面均可以设有多个加强筋170，可最大限度提高车体刚度。

进一步地，车架还包括设置在第一承载部101与第二承载部102之间的沿横向延伸的多个横梁50，多个横梁50沿纵向间隔排布。

具体地，横梁50可以增加车架的稳固性，横梁可以设置在第一承载部101与第二承载部102之间，而横梁沿横向的两端可以分别与第一承载部、第二承载部的任意部位连接，比如横梁的一端可以与第一承载部的第一板体连接也可以与第一承载部的第二板体连接又或者与第一承载部的第一中间板体连接，本实施例在此不作限定。

示例性地，横梁50可以为工字钢，以横梁与第一承载部之间的连接关系为例，横梁靠近第一承载部的端面可以同时与第一板体、第二板体以及第一中间板体连接，增强了车架的结构强度，其中，横梁50沿垂向的顶面与第一板体1011沿垂向的顶面间隔预定距离，优选地，横梁50沿垂向的顶面可以与第一板体1011沿垂向的顶面平齐，这样可以承载集装箱的部分载荷，降低承载梁10的垂向变形度，保证车架的平稳运行；另外，横梁50的个数可以为多个，多个横梁50沿纵向间隔排布，可以增大程度上降低承载梁10的垂向变形度。

进一步地，横梁50的两端分别设置有锁紧机构60，且锁紧机构60固定在第一中间板体1013背离第二中间板体1023的侧面；另一个锁紧机构60固定在第二中间板体1023背离第一中间板体1013的侧面；锁紧机构60用于锁紧集装箱，其中锁紧机构的个数可以有多种选择，根据集装箱底部的锁孔的个数来相应地设计锁紧机构的个数。

示例性地，锁紧机构的个数可以为两个，两个锁紧机构并排设置在第一中间板体背离第二中间板体的侧面上。

具体地，锁紧机构60用于锁紧集装箱，避免集装箱发生脱落，锁紧机构60的结构为现有技术，可以参照现有技术中结构，其中，锁紧机构60可以通过锁座601安装至车架上，锁座601可以为三角形的安装板，增加锁紧机构60的稳固性。另外，锁紧机构60还包括锁头602。

进一步地，锁紧机构60固定在第一中间板体1013的侧面和第二中间板体1023的侧面上，待车架的承载梁10、牵引梁20、横梁50全部组装完毕后，并对承载梁10进行挠度的调整后，再根据实际的工况，将锁紧机构60固定在第一中间板体1013和第二中间板体1023上，以适应集装箱的安装及锁紧；而常规的锁紧机构60是设置在横梁50上，这样锁紧机构60与车架的相对位置不能调整，相对于将锁紧机构60固定在横梁50上车架而言，本实施例中锁紧机构60的位置更加便于调节，可以根据实际的情况来调整锁紧机构60的纵向、横向、垂向位置，提高了车架组装工艺性。

进一步地，横梁50与第一中间板体1013、横梁50与第二中间板体1023之间均设置有加强筋板70；加强筋板70具有依次连接的第一边缘、第二边缘和第三边缘，第一边缘与横梁50背离第一板体1011的底面固定连接，第二边缘与第一中间板体1011背离锁紧机构60的侧面固定连接，加强筋板70的第三边缘与垂向具有第四预设角度。

具体地，加强筋板70可以增大承载梁10的结构强度，增强垂向承载能力，其中，加强筋板70的形状可以方形也可以为三角形，优选地，加强筋板70的形状为三角形，即，加强筋板70的第一边缘与横梁50背离第一板体1011的侧面固定连接，加强筋板70的第二边缘与第一板体1011背离锁紧机构60的侧面固定连接，而加强筋板70与横梁50、加强筋板70与第一板体1011之间的连接方式可以为焊接也可以螺栓连接，而加强筋板70的第三边缘与垂向具有第四预设角度，这样可以减轻加强筋板70的自身的重量，避免增加车架的自重。

进一步地，车架还包括第一端部侧梁80、第一端梁100、第二端梁110和第二端部侧梁90；第一端梁100连接在一个牵引梁背离承载梁的端部，第一端部侧梁80的一端与承载梁10固定连接，第一端部侧梁80的另一端与第一端梁100固定连接。

第二端梁连接在另一个牵引梁背离承载梁的端部；第二端部侧梁90的一端与承载梁10固定连接，第二端部侧梁90的另一端与第二端梁110固定连接；第一端部侧梁80与牵引梁20之间、第二端部侧梁90与牵引梁20之间均设置枕梁120。

具体地，第一端部侧梁80、第二端部侧梁90用于增加车架与集装箱的接触面，其中，第一端部侧梁80与承载梁10固定连接，第一端部侧梁80包括第一段801和与第一段连接的第二段802，第一段801与第二段802之间具有预设角度，即，第一段801与第二段802之间的间距从背离承载梁10的一端向靠近承载梁10的一端逐渐增加，第一端部侧梁80至牵引梁20的垂直距离大于第一承载部101至牵引梁20的垂直距离，这样车架对应第一承载部101的位置上的宽度相对小于车架对应第一端部侧梁80的宽度，在保证车架的承重能力的同时，便于制动装置或者其他部件的布置，工艺性较好。另外，第二端部侧梁90的结构及设计原理与第一端部侧梁80相同，再此，不再多加赘述。

再者，第一端部侧梁80背离承载梁10的一端设置有第一端梁100，第二端部侧梁90背离承载梁10的一端设置有第二端梁110，第一端梁100、第二端梁110的设计可以为车钩140的安装提供载体，也可以提高车架承载能力，其中，第一端梁100靠近承载梁10的侧面与牵引梁20固定连接，且第一端梁100上可以设置锁紧机构60，为集装箱与车架的连接提供进一步的保证。

进一步地，第一端部侧梁80与牵引梁20之间、第二端部侧梁90与牵引梁20之间均设置枕梁120，枕梁120可以第一端部侧梁80、第二端部侧梁90的稳固性，也可以为转向架150的安装提供安装载体，其中枕梁120的个数可以为多个，多个枕梁120沿纵向分布。

一种平车，包括转向架150以及如上描述的车架；车架与转向架150连接。具体地，平车用于运输货物，还可以包括车轮、转向架150、车架、以及动力机构，平车在动力机构的带动下沿着轨道或者道路进行行驶。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语"第一"、"第二"仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有"第一"、"第二"的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，"多个"的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语"安装"、"相连"、"连接"、"固定"等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征"上"或"下"可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征"之上"、"上方"和"上面"可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征"之下"、"下方"和"下面"可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在以上描述中，参考术语"一个实施例"、"一些实施例"、"示例"、"具体示例"、或"一些示例"等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车架，其特征在于，包括承载梁；

所述承载梁包括第一承载部和与所述第一承载部固定连接的第二承载部；所述第一承载部与所述第二承载部均沿纵向延伸，且所述第一承载部与所述第二承载部沿横向间隔设置，所述第一承载部沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第一承载面，所述第二承载部沿垂向的顶面设置有用于与集装箱接触的第二承载面；

其中，所述纵向、所述横向和所述垂向两两垂直设置。

2.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第一承载部和所述第二承载部的第一端之间、所述第一承载部和所述第二承载部的第二端之间均通过一个牵引梁连接；

所述牵引梁包括第一中梁以及与第一中梁连接的连接梁，所述连接梁包括呈预定夹角设置第一连接部和第二连接部，所述第一连接部的两端分别连接在所述第一中梁和所述第一承载部上，所述第二连接部的两端分别连接在所述第一中梁与所述第二承载部上；且所述第一连接部与所述第二连接部之间的间距沿靠近所述第一中梁的一端向背离所述第一中梁的一端逐渐增大。

3.根据权利要求2所述的车架，其特征在于，所述第一承载部与所述第二承载部之间设置有多个第一连接梁，且所述第一连接梁与所述纵向之间具有第一预设角度；多个所述第一连接梁沿所述纵向间隔排布。

4.根据权利要求3所述的车架，其特征在于，所述第一承载部与所述第二承载部之间还设置有多个第二连接梁，且所述第二连接梁与所述纵向之间具有第二预设角度；多个所述第二连接梁沿所述纵向间隔排布；

所述第一连接梁与所述第二连接梁之间具有第三预设角度。

5.根据权利要求1-4任一项所述的车架，其特征在于，所述第一承载部包括沿垂向相互平行且间隔设置的第一板体、第二板体以及用于连接所述第一板体与所述第二板体的第一中间板体；所述第一承载面由所述第一板体的顶面形成；

所述第二承载部包括沿垂向相互平行且间隔设置的第三板体、第四板体以及用于连接所述第三板体与所述第四板体的第二中间板体；所述第二承载面由所述第三板体的顶面形成。

6.根据权利要求5所述的车架，其特征在于，所述车架还包括设置在所述第一承载部与所述第二承载部之间的沿横向延伸的多个横梁，多个所述横梁沿所述纵向间隔排布。

7.根据权利要求6所述的车架，其特征在于，所述横梁的两端分别设置有锁紧机构，且所述锁紧机构固定在所述第一中间板体背离所述第二中间板体的侧面；另一个所述锁紧机构固定在所述第二中间板体背离所述第一中间板体的侧面；

所述锁紧机构用于锁紧集装箱。

8.根据权利要求7所述的车架，其特征在于，所述横梁与所述第一中间板体、所述横梁与所述第二中间板体之间均设置有加强筋板；

所述加强筋板具有依次连接的第一边缘、第二边缘和第三边缘，所述第一边缘与所述横梁背离所述第一板体的底面固定连接，所述第二边缘与所述第一中间板体背离所述锁紧机构的侧面固定连接，所述加强筋板的第三边缘与所述垂向具有第四预设角度。

9.根据权利要求2所述的车架，其特征在于，所述车架还包括第一端部侧梁、第一端梁、第二端梁和第二端部侧梁；

所述第一端梁连接在一个所述牵引梁背离所述承载梁的端部；所述第一端部侧梁的一端与所述承载梁固定连接，所述第一端部侧梁的另一端与所述第一端梁固定连接；

所述第二端梁连接在另一个所述牵引梁背离所述承载梁的端部；所述第二端部侧梁的一端与所述承载梁固定连接，所述第二端部侧梁的另一端与所述第二端梁固定连接；

所述第一端部侧梁与所述牵引梁之间、所述第二端部侧梁与所述牵引梁之间均设置枕梁。

10.一种平车，其特征在于，包括转向架以及权利要求1-9任一项所述的车架；所述车架与所述转向架连接。