CN212529631U - 一种集装箱车车体及集装箱车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种集装箱车车体及集装箱车，包括位于车体两侧的侧梁、位于所述侧梁两端之间的端梁、位于所述侧梁之间的横梁以及位于车体两端的枕梁和牵引梁，所述牵引梁设有沿车体纵向中心线延伸且非通体设置的主梁，位于所述车体中部的横梁之间设有与之形成中部承载结构的纵梁，且所述纵梁的长度与所述主梁的长度之和小于车体的整体长度。该集装箱车车体结构，能提高车体垂向承载能力，降低侧梁中部应力，使车辆纵向力传递路径得到优化，不仅避免了锁闭装置操作不方便的问题，不改变操作者操作习惯，而且，还避免了交接部位由于断面突变造成应力突变。

Description

一种集装箱车车体及集装箱车

技术领域

本实用新型涉及铁路运输设备技术领域，尤其是集装箱车的车体结构。本实用新型还涉及设有所述车体结构的集装箱车。

背景技术

集装箱运输是一种先进的运输方式，它具有运输效率高、运输成本低、联运方便、货损少、门对门等优点，是现代物流和多式联运的主要方式，已被世界各国广泛采用。

目前，集装箱车车体主要分为中梁承载、中侧梁共同承载以及侧梁承载三种典型结构。其中侧梁承载结构车体具有自重轻、动力学性能好的特点。但由于无中梁，侧梁需要承受所有垂向载荷，同时还需要传递车辆的纵向载荷。因此，车辆的承载能力较低。

如图1所示的一种长底架铁路集装箱专用平车，该集装箱平车底架采用无中梁、侧梁承载结构，侧梁1中部设有横梁2，放置集装箱锁3，有效的提高了车体的转动惯量，提高了车辆抗扭转能力以及动力学性能。但是，由于无中梁，侧梁1承受垂向载荷，而且，集装箱车车体集装锁3安装横梁2与侧梁1上平面相平齐，为降低集装箱锁3承载面距轨面的高度，造成侧梁1断面高度较低，垂向载荷承载能力较弱，降低了车辆载重，进而降低了综合运输经济效益车辆的垂向承载能力降低。

为提高承载能力，通常采用增加车辆断面高度或增加侧梁上下盖板厚度的方案解决。

如图2所示，该集装箱车车体通过向上方增高侧梁1高度达到增大侧梁垂向承载能力，进而提高车辆载重的能力。由于车辆下部限界的限制，只能向上方增加高度，侧梁1的顶面高度高于集装箱锁3承载面，造成车辆侧梁1高度将集装箱锁3挡住，影响了集装箱装卸载的操作人员的视线，造成操作人员不方便操作集装箱锁3，且由于在侧梁上增加了操作观察孔4，也降低了车辆制造工艺性。

如果增加侧梁上下盖板的厚度，不仅增加了车体的自重，降低了车辆的载重，同时由于与其连接的其他梁件板材较薄，或造成交接部位焊缝应力突变，存在安全隐患。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种集装箱车车体。该集装箱车车体结构，能提高车体垂向承载能力，从而避免上述两种方案带来的问题。

本实用新型的另一目的在于提供一种设有所述集装箱车车体的集装箱车。

为实现上述目的，本实用新型提供一种集装箱车车体，包括位于车体两侧的侧梁、位于所述侧梁两端之间的端梁、位于所述侧梁之间的横梁以及位于车体两端的枕梁和牵引梁，所述牵引梁设有沿车体纵向中心线延伸且非通体设置的主梁，位于所述车体中部的横梁之间设有与之形成中部承载结构的纵梁，且所述纵梁的长度与所述主梁的长度之和小于车体的整体长度。

优选地，所述车体中部的横梁之间设有一道纵梁，所述纵梁沿车体纵向中心线布置；

或者，所述车体中部的横梁之间设有两道纵梁，所述两道纵梁分别位于车体纵向中心线的两侧；

或者，所述车体中部的横梁之间设有三道纵梁，其中一道所述纵梁沿车体纵向中心线布置，另外两道所述纵梁分别位于车体纵向中心线的两侧。

优选地，所述侧梁、横梁和纵梁在车体中部形成“田”字形结构。

优选地，所述纵梁呈箱型结构，包括顶板、位于两侧的腹板以及底板，所述顶板、腹板和底板相互焊接连接。

优选地，所述顶板呈平板形状，所述底板呈折弯板形状，所述底板的中部与所述顶板相平行，所述底板的两端向下折弯设定角度或向下弯曲成弧形。

优选地，所述纵梁在横截面上的宽度小于所述主梁在横截面上的宽度。

优选地，所述侧梁、横梁和纵梁的支撑面位于同一平面。

优选地，所述侧梁包括位于两端的第一侧梁、位于中间的第二侧梁以及过渡连接所述第一侧梁和第二侧梁的斜向侧梁，所述第一侧梁之间的间距大于所述第二侧梁之间的间距。

优选地，所述纵梁与主梁相对的端部之间具有间隔的距离。

为实现上述另一目的，本实用新型还提供一种集装箱车，包括转向架和设于所述转向架的车体，所述车体上设有集装箱锁，所述车体为上述任一项所述的集装箱车车体。

本实用新型所提供的集装箱车车体，在车体中部设置至少一段纵向承载梁，与中部的横梁以及侧梁形成组焊结构，提高了车体垂向刚度，进而能够有效提高车辆垂向载荷承载能力，而且，增加的纵向梁能够帮助侧梁中部分担一定的纵向载荷，降低了侧梁中部应力，使车辆纵向力传递路径得到优化，不仅避免了由于侧梁增高而造成的锁闭装置操作不方便的问题，不改变操作者操作习惯，还避免了由于上下盖板采用的厚板和与其连接的连接的薄板，交接部位由于断面突变造成应力突变。

本实用新型所提供的集装箱车设有所述集装箱车车体，由于所述集装箱车车体具有上述技术效果，则设有该集装箱车车体的集装箱车也应具有相应的技术效果。

附图说明

图1为一种典型的无中梁、侧梁承载式车体结构；

图2为一种侧梁增高的无中梁、侧梁承载式车体结构；

图3为本实用新型实施例公开的一种集装箱车车体的俯视图；

图4为图3所示车体的A-A视图；

图5为图3所示车体的轴侧图。

图1、图2中：

1.侧梁 2.横梁 3.集装箱锁 4.观察孔

图3至图5中：

10.车体 11.侧梁 111.第一侧梁 112.第二侧梁 113.斜向侧梁12.端梁13.横梁 14.枕梁 15.牵引梁 151.主梁 152.连接梁 16.纵梁 161.顶板 162.腹板 163.底板

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

在本文中，“上、下、内、外”等用语是基于附图所示的位置关系而确立的，根据附图的不同，相应的位置关系也有可能随之发生变化，因此，并不能将其理解为对保护范围的绝对限定；而且，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个与另一个具有相同名称的部件区分开来，而不一定要求或者暗示这些部件之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

请参考图3、图4，图3为本实用新型实施例公开的一种集装箱车车体的俯视图；图4为图3所示车体的A-A视图。

如图所示，在本实施例中，所提供的集装箱车车体10，是一种无中梁、车辆承载的集装箱车车体。

车体两侧设有两道侧梁11，侧梁11的两端之间分别设有端梁12，侧梁11和端梁12围成一个闭合的框架，侧梁11之间由垂直于侧梁的横梁13进行连接，以保证车体的结构强度，车体两端的侧梁11之间还分别设有枕梁14和牵引梁15，牵引梁15具有沿车体纵向中心线延伸的主梁151以及连接主梁151和侧梁11的连接梁152，其中，主梁151非通体设置，并不纵向贯通车体，其在车体两端仅占据一部分长度，以区别于传统的中梁。

侧梁11具有位于两端的第一侧梁111、位于中间的第二侧梁112以及斜向侧梁113，第一侧梁111之间的间距大于第二侧梁112之间的间距，斜向侧梁113过渡连接第一侧梁111和第二侧梁112。

对于车体任意一端来讲，枕梁14和牵引梁15将车体两端的框架部分划分为两个矩形的框体和两个类似三角形的框架，连接梁152和相邻的横梁13围合形成另一位于中央的三角形框架，多个横梁13将第二侧梁112之间区域划分为多个矩形框架。

位于车体中部的横梁13之间沿车体纵向中心线设有一道纵梁16，纵梁16和与之相连接的横梁13一起形成车体的中部承载结构，第二侧梁112、横梁13和纵梁16的支撑面位于同一平面，三者在车体中部形成“田”字形结构的框架，纵梁16虽然与牵引梁15的主梁151都处于车体纵向中心线上，但纵梁16与主梁151相对的端部之间具有间隔的距离，两者并不相互连接，纵梁16的长度与主梁151的长度之和小于车体的整体长度，对于最两端的横梁13来讲，其既不与主梁151相连接，也不与纵梁16直接连接，且纵梁16在横截面上的宽度小于主梁151在横截面上的宽度，其宽度大约只占主梁151宽度的1/4～1/2，因此，即便是将纵梁16和主梁151一起来看待，其也有别于传统的中梁。

请一并参考图5，图5为图3所示车体的轴侧图。

如图所示，纵梁16呈箱型结构，包括顶板161、位于两侧的腹板162以及底板163，顶板161呈平板形状，底板163呈折弯板形状，底板163的中部与顶板161相平行，底板163的两端向下折弯设定角度，例如可以向下折弯30°、45°或60°，从而与中部平直部分形成150°、145°或120°的角度，腹板162和底板163一起围成箱型结构并相互焊接连接，如果从侧面观察，纵梁16呈开口向下的“U”形。当然，底板163的两端也可以向下弯曲成弧形。

图中所示的横梁13为横向延伸的整体式结构，纵梁16分为两段，两段纵梁16的两端分别与对应的横梁13在中部焊接连接。

作为一种替换方式，纵梁16可以是在横梁13之间纵向延伸的整体式结构，位于纵梁16中间和/或两端的横梁13分为两段，其一端与侧梁11相连接，另一端与纵梁16相连接，同样可以形成“田”字形中部承载结构。

上述实施例仅是本实用新型的优选方案，具体并不局限于此，在此基础上可根据实际需要作出具有针对性的调整，从而得到不同的实施方式。

例如，在另一实施例中，车体中部的横梁13之间设有两道纵梁16，两道纵梁16分别位于车体纵向中心线的两侧；或者，在又一实施例中，车体中部的横梁13之间设有三道纵梁16，其中一道纵梁16沿车体纵向中心线布置，另外两道纵梁16分别位于车体纵向中心线的两侧，等等。由于可能实现的方式较多，这里就不再一一举例说明。

这里需要说明的是，当设有一根纵梁16时，上文中纵梁16的长度指单一一根纵梁16的长度，当设有两根或多根平行且两端对齐的纵梁16时，纵梁16的长度也指单一一根纵梁16的长度，当设有两根或多根平行且在侧向投影上部分重叠的纵梁16时，纵梁16的长度指两根或多根纵梁16侧向投影的长度，当设有两根或多根平行且在侧向投影上不重叠的纵梁16时，纵梁16的长度指两根或多根纵梁16的长度之和。

该集装箱车车体采用在侧梁11、横梁13间增加纵梁16的方式，提高了车体垂向刚度，进而提高了车辆垂向承载能力，且增加的纵梁16能够帮助侧梁11中部分担一定的纵向载荷，降低了侧梁11中部应力，车辆纵向力传递路径得到优化。

与通过增加侧梁11上下盖板厚度提高侧梁垂向载荷承载能力的方案相比，避免了由于上下盖板采用的厚板和与其连接的连接的薄板，交接部位由于断面突变造成应力突变。

与通过增高侧梁11高度而提高侧梁垂向载荷承载能力的方案相比，避免了由于侧梁11增高而造成的锁闭装置操作不方便的问题，不会改变操作者操作习惯。

而且，结构简单可靠，车体增加的重量较其他两种方案少，不需要改变原车辆制造组装工艺，与单纯增加上下盖板厚度或提高侧梁断面高度的方案相比，产品工艺性好，可应用于无中梁、侧梁承载的集装箱车体结构，技术效果明显。

除了上述集装箱车车体，本实用新型还提供一种集装箱车，包括转向架和设于转向架的车体，车体上设有集装箱锁，以便于锁固防止在车体上的集装箱，其中，车体为上文所介绍的集装箱车车体，有关集装箱车的其余结构，请参考现有技术，本文不再赘述。

以上对本实用新型所提供的集装箱车车体及集装箱车进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种集装箱车车体，包括位于车体(10)两侧的侧梁(11)、位于所述侧梁(11)两端之间的端梁(12)、位于所述侧梁(11)之间的横梁(13)以及位于车体两端的枕梁(14)和牵引梁(15)，所述牵引梁(15)设有沿车体纵向中心线延伸且非通体设置的主梁(151)，其特征在于，位于所述车体中部的横梁(13)之间设有与之形成中部承载结构的纵梁(16)，且所述纵梁(16)的长度与所述主梁(151)的长度之和小于车体(10)的整体长度。

2.根据权利要求1所述的集装箱车车体，其特征在于，所述车体(10)中部的横梁(13)之间设有一道纵梁(16)，所述纵梁(16)沿车体纵向中心线布置；

或者，所述车体(10)中部的横梁(13)之间设有两道纵梁(16)，所述两道纵梁(16)分别位于车体纵向中心线的两侧；

或者，所述车体(10)中部的横梁(13)之间设有三道纵梁(16)，其中一道所述纵梁(16)沿车体纵向中心线布置，另外两道所述纵梁(16)分别位于车体纵向中心线的两侧。

3.根据权利要求1所述的集装箱车车体，其特征在于，所述侧梁(11)、横梁(13)和纵梁(16)在车体中部形成“田”字形结构。

4.根据权利要求1所述的集装箱车车体，其特征在于，所述纵梁(16)呈箱型结构，包括顶板(161)、位于两侧的腹板(162)以及底板(163)，所述顶板(161)、腹板(162)和底板(163)相互焊接连接。

5.根据权利要求4所述的集装箱车车体，其特征在于，所述顶板(161)呈平板形状，所述底板(163)呈折弯板形状，所述底板(163)的中部与所述顶板(161)相平行，所述底板(163)的两端向下折弯设定角度或向下弯曲成弧形。

6.根据权利要求5所述的集装箱车车体，其特征在于，所述纵梁(16)在横截面上的宽度小于所述主梁(151)在横截面上的宽度。

7.根据权利要求1所述的集装箱车车体，其特征在于，所述侧梁(11)、横梁(13)和纵梁(16)的支撑面位于同一平面。

8.根据权利要求1所述的集装箱车车体，其特征在于，所述侧梁(11) 包括位于两端的第一侧梁(111)、位于中间的第二侧梁(112)以及过渡连接所述第一侧梁(111)和第二侧梁(112)的斜向侧梁(113)，所述第一侧梁(111)之间的间距大于所述第二侧梁(112)之间的间距。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的集装箱车车体，其特征在于，所述纵梁(16)与主梁(151)相对的端部之间具有间隔的距离。

10.一种集装箱车，包括转向架和设于所述转向架的车体，所述车体上设有集装箱锁，其特征在于，所述车体为上述权利要求1至9中任一项所述的集装箱车车体。

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