JP7419607B1 - 軌条車両 - Google Patents

Abstract

台車からヨーダンパ及びヨーダンパ支持部を経由して台枠に伝達される加振力を鉄道車両構体に効率的に伝達するとともに、十分な強度を備える軌条車両を提供する。台枠は、床部と側梁と枕梁とを有する。側構体は、台枠の車両幅方向の端部に立設される。台車は、台枠を下方から支持する。ヨーダンパ受部は、台枠の車両幅方向の端部に備えられる。ヨーダンパ支持部は、ヨーダンパ受部に固定される。ヨーダンパは、台車に接続される一方の端部と、ヨーダンパ支持部に接続される他方の端部とを有し、台車のヨーイング振動を抑制する。ヨーダンパ受部は、側構体と側梁と枕梁とに跨って備えられる。

Description

本発明は、軌条車両に関する。

鉄道車両構体は、一般に、床面をなす台枠と、台枠の幅方向の端部に立設されるとともに側面をなす側構体と、台枠の長手方向の端部に立設される妻構体と、側構体および妻構体の上部に備えられる屋根構体とからなる。近年では、軽量化や製作性の向上を目的として、対向する２枚の面板とこれら面板同士を接続する複数のリブから成るアルミニウム合金製の中空押出形材によって、屋根構体、側構体、台枠などを構成し、鉄道車両構体に組み立てる手法が広まりつつある。

床面をなす台枠の下方には、鉄道車両構体を支持する台車が備えられる。台枠の台車を支持する部位には、強度部材である枕梁が備えられ、台車が車体へ伝達するけん引力やブレーキ力は、これら枕梁を経て鉄道車両構体に伝達される。

枕梁の幅方向の端部には、高速走行時に水平面内で旋回する台車のヨーイングを抑制するヨーダンパが接続されるヨーダンパ支持部が備えられる。ヨーダンパの一方の端部を、台枠（構体）が備えるヨーダンパ支持部に接続するとともに、ヨーダンパの他方の端部を、台車をなす台車枠に接続して、台車のヨーイングを抑制する。

特許文献１に、ボルスタアンカまたはヨーダンパ支持用ブラケットの締結位置で下フランジに偶力が作用した時に上フランジ及び下フランジに生じる面外曲げ応力を低減できる鉄道車両の台枠構造が開示されている。

特開２０１４－１２５１３８号公報

鉄道車両の速度が高まる（高速化する）につれて、軌道の不整の影響を受けた台車からヨーダンパ及びヨーダンパ支持部を経て台枠に伝達される荷重が大きくなる傾向がある。このため、軌道不整に起因して、ヨーダンパ支持部を台枠に固定する部位であるヨーダンパ受部に、レール方向及び上下方向に沿って作用する加振力が大きくなり、ヨーダンパ受部の強度対策が大掛かりになる場合があった。

本発明の目的は、台車からヨーダンパ及びヨーダンパ支持部を経由して台枠に伝達される加振力を鉄道車両構体に効率的に伝達するとともに、十分な強度を備える軌条車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、代表的な本発明の軌条車両の一つは、
床面をなす床部と、前記床部の車両幅方向の端部に車両長手方向に沿って備えられる側梁と、前記側梁と前記床部とに跨って前記車両幅方向に沿って前記側梁及び前記床部の下面に備えられる枕梁と、を有する台枠と、
前記台枠の前記車両幅方向の端部に立設される側構体と、
前記台枠を下方から支持する台車と、
前記台枠の前記車両幅方向の端部に備えられるヨーダンパ受部と、
前記ヨーダンパ受部に固定されるヨーダンパ支持部と、
前記台車に接続される一方の端部と、前記ヨーダンパ支持部に接続される他方の端部とを有し、前記台車のヨーイング振動を抑制するヨーダンパと、を備え、
前記ヨーダンパ受部は、前記側構体と前記側梁と前記枕梁とに跨って備えられることにより達成される。

本発明によれば、台車からヨーダンパ及びヨーダンパ支持部を経由して台枠に伝達される加振力を鉄道車両構体に効率的に伝達するとともに、十分な強度を備える軌条車両を提供することができる。
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

図１は、鉄道車両の側面図である。 図２は、図１に示す鉄道車両のＡ部の拡大図である。 図３は、ヨーダンパ受部を車外側から見た斜視図である。 図４は、ヨーダンパ受部を車体の幅方向中心側から見た斜視図である。 図５は、図２のヨーダンパ受部及びその周囲のＢ－Ｂ断面図である。 図６は、図２のヨーダンパ受部及びその周囲のＣ－Ｃ断面図である。 図７は、ヨーダンパからヨーダンパ支持部を経てヨーダンパ受部に作用する力が鉄道車両の構体に伝達される様子を示す模式図である。 図８は、他の形態のヨーダンパ受部を有する鉄道車両の側面図である。

以下に、発明を実施するための形態を、図面を参照しながら説明する。

軌条車両とは、敷設された軌道５に沿って運行される車両の総称であり、鉄道車両、路面電車、新交通システム車両、モノレール車両等を意味する。軌条車両の代表例として、鉄道車両を例示して、本発明の実施の形態を説明する。

まず、各方向を定義する。鉄道車両の長手（レール）方向をｘ方向（車両長手方向）、鉄道車両の幅（枕木）方向をｙ方向（車両幅方向）、鉄道車両の高さ方向をｚ方向とする。以降、単に、ｘ方向、ｙ方向、ｚ方向と記す場合がある。

図１は鉄道車両の側面図であり、図２は図１に示す鉄道車両のＡ部の拡大図である。鉄道車両１の構体は、床面をなす台枠１０と、台枠１０のｙ方向の両端部に立設される一対の側構体２０と、台枠１０のｘ方向の両端部に立設される一対の妻構体（図示なし）と、側構体２０と妻構体との上端部に載置される屋根構体（図示なし）とから構成される。側構体２０はｘ方向に沿って起立し、妻構体はｙ方向に沿って起立する。台枠１０は、台車７によって下方から支持される。

台枠１０は、ｙ方向の両端部に隔置される一対の側梁１１と、ｘ方向の両端部に隔置される一対の端梁（図示なし）と、台枠１０のｘ方向の中央部寄りに配置されて一対の側梁１１を接続する枕梁１２と、枕梁１２と端梁（図示なし）とを接続するとともに連結器受を備える一対の中梁（図示なし）と、を有する。側梁１１は、ｘ方向に延伸する態様で備えられる強度部材であり、枕梁１２は、側梁１１からｙ方向に延伸する態様で備えられる強度部材である。

枕梁１２は、台車７が備える１次ばね９（例えば、空気ばね９など）の上面に載置される強度部材であり、台車７は、１次ばね９及び枕梁１２を介して鉄道車両１の荷重を支持する。枕梁１２のｙ方向の端部（台枠１０のｙ方向の端部）には、ヨーダンパ受部１４が備えられる。ヨーダンパ受部１４の下端部には、垂下する態様のヨーダンパ支持部１７が備えられる。

台枠１０をなす枕梁１２の下方には、軌道５に沿って転動する輪軸を有する台車７が備えられる。台車７は、その台車枠７ａの側面に、ｘ方向に沿う態様でヨーダンパ８を備える。ヨーダンパ８の一方の端部は台車枠７ａに接続され、ヨーダンパ８の他方の端部はヨーダンパ支持部１７の下端部に接続される。ヨーダンパ支持部１７の上端部は、ヨーダンパ受部１４の下端部に、ｘ方向に隔置される一対のボルト１６で締結される。

図３はヨーダンパ受部を車外側から見た斜視図であり、図４はヨーダンパ受部を車体の幅方向中心側から見た斜視図である。

ヨーダンパ受部１４は、第１面板７０と、上端縁部７１とを有する。第１面板７０は、上方に長辺を有し下方に短辺を有する２個の台形部（台形状の領域）を含む平板状の部材である。２個の台形部は、その長辺がｘ方向に沿う略同一直線状に隣接して並んで配置されるとともに、２個の台形部が略同一平面に属する態様で配置されている。上端縁部７１は、連続する２個の台形部の長辺に相当する部位から突出するとともに、第１面板７０の上端縁の略全長に渡って備えられる板状の部分である。

さらにヨーダンパ受部１４は、底板７２と、第１傾斜部７３ａと、第２傾斜部７３ｂとを有する。底板７２と第１傾斜部７３ａと第２傾斜部７３ｂとは、第１面板７０の２個の台形部に対してそれぞれ連結される。底板７２は、第１面板７０の台形部の短辺に相当する部位（台形部の下端縁部）からｙ方向（水平方向）に延伸する平板状の部分である。底板７２は、台形部の下端縁部の略全長に渡って備えられる。

第１傾斜部７３ａは、第１面板７０の台形部の一方の斜辺に相当する部位からｙ方向に延伸する平板状の部分であり、底板７２のｘ方向の一方の端縁部（ｘ方向の両端縁部のうちヨーダンパ受部１４のｘ方向の中央部側の端縁部）と上端縁部７１のｙ方向の中央部とを接続する。第１傾斜部７３ａは、台形部の一方の斜辺の略全長に渡って備えられる。

第２傾斜部７３ｂは、第１面板７０の台形部の他方の斜辺に相当する部位からｙ方向に延伸する平板状の部分であり、底板７２のｘ方向の他方の端縁部と上端縁部７１のｙ方向の端部近傍とを接続する。第２傾斜部７３ｂは、台形部の他方の斜辺の略全長に渡って備えられる。

同じ台形部に対して設けられる第１傾斜部７３ａと第２傾斜部７３ｂとは、上方に向かうほど互いの距離が増大する（互いに離れる）ように傾斜する。一方の台形部に対して設けられる第１傾斜部７３ａと他方の台形部に対して設けられる第１傾斜部７３ａとは、ヨーダンパ受部１４のｘ方向の中央部にｘ方向に並んで配置され、これら２つの第１傾斜部７３ａは、上方に向かうほど互いの距離が減少する（互いに近づく）ように傾斜する。底板７２と第１傾斜部７３ａと第２傾斜部７３ｂとは、第１面板７０から車両幅方向内側に突出する。

また、ヨーダンパ受部１４は、端面部７７と、第３水平部７４ｃとを有する。端面部７７は、上端縁部７１のｘ方向の両端部に設けられ、ｘ方向と交差するとともに、上端縁部７１のｘ方向の両端部からｙ方向に延在する略三角板状の部分である。第３水平部７４ｃは、端面部７７及び上端縁部７１の下端縁からｘ方向及びｙ方向（水平方向）に延伸するとともに、第２傾斜部７３ｂの上端部に接続する平板状の部分である。

図３において、ヨーダンパ受部１４は、一対の垂直部７６と、第２水平部（底板上方水平部）７４ｂとを有する。一対の垂直部７６と第２水平部７４ｂは、第１面板７０の２個の台形部に対してそれぞれ設けられる。一対の垂直部７６は、底板７２(図３)のｘ方向の両端縁部から上端縁部７１の上端に向かって鉛直方向上方（＋ｚ方向）に延伸する略三角板状の部分である。第２水平部７４ｂは、一対の垂直部７６のｚ方向の略中央部同士を接続する平板状の部分であり、底板７２の上方で底板７２と略平行に備えられる。一対の垂直部７６と第２水平部７４ｂとは、第１面板７０から車両幅方向内側に突出する。

さらにヨーダンパ受部１４は、第２面板７５を有する。第１面板７０の２個の台形部に対してそれぞれ設けられる第２面板７５は、底板７２のｙ方向の端部縁部からｚ方向に起立する。第２面板７５のｚ方向の下端部は底板７２に接続し、第２面板７５のｘ方向の両端部縁は一対の垂直部７６に接続するが、第２面板７５のｚ方向の上端縁は何れにも接続しない開放端縁をなす。

また、ヨーダンパ受部１４は、第１水平部７４ａを有する。第１水平部７４ａは、上端縁部７１に沿って延在し、ｘ方向に隣接する２つの第１傾斜部７３ａのｚ方向の中央部同士を接続する平板状の部分である。第１水平部７４ａは、第１面板７０から車両幅方向内側に突出する。

底板７２は、図３において、その下方に備えられるヨーダンパ支持部１７を締結するボルト１６が貫通するボルト孔７２ｂを有する。ヨーダンパ支持部１７の上端部は、ｘ方向に並ぶ２つの底板７２に下方から重なり、ボルト１６によって底板７２に締結固定される。

ヨーダンパ受部１４は、２箇所の開口部Ｐを有する。２箇所の開口部Ｐは、第１面板７０の２個の台形部の中央に設けられる。開口部Ｐは、底板７２と一対の垂直部７６と第２水平部７４ｂと第２面板７５とによって形成される空間であり、第１面板７０を貫通して車両幅方向（ｙ方向）へ開口する。開口部Ｐには、鉄道車両１に溶接されるヨーダンパ受部１４にヨーダンパ支持部１７を締結するボルト１６を緩解する工具が挿入可能である。

なお、ヨーダンパ受部１４は、アルミ合金から削り出し加工によって製造しても良いし、各面板や各傾斜部や各水平部を別部品として、これらを溶接で組み立てて製造しても良い。また、ヨーダンパ受部１４の形状は、上記に限定されない。

図５は図２のヨーダンパ受部及びその周囲のＢ－Ｂ断面図であり、図６は図２のヨーダンパ受部及びその周囲のＣ－Ｃ断面図である。

鉄道車両１の構体は、床面をなす床部１３と、床部１３のｙ方向の両端部にｘ方向に沿って備えられる側梁１１と、側梁１１から上方（＋ｚ方向）に延伸する側構体２０と、を有する。側梁１１及び床部１３の下方には、一方の側梁１１から床部１３を経て他方の側梁１１に至る枕梁１２が、側梁１１と床部１３とを支持するように備えられる。構体の床面をなす側梁１１及び床部１３と、その下面に配置される枕梁１２とは、台枠１０を構成する。

側構体２０は、車外側面板２０ａと、車内側面板２０ｂと、これら面板を接続するリブ２０ｃとを一体にｘ方向に押出成形された中空押し出し形材からなる。側梁１１は、車外側面板１１ａと、車内側面板１１ｂと、これら面板を接続するリブ１１ｃとを有する中空押し出し形材からなる。床部１３は、車外側面板１３ａと、車内側面板１３ｂと、これら面板を接続するリブ１３ｃとを有する中空押し出し形材からなる。側構体２０の下端部と側梁１１の上端部との突き合わせ部が溶接等で接合され、側梁１１と床部１３との突き合わせ部が溶接等で接合されて、鉄道車両１の構体が構成される。

ヨーダンパ受部１４は、側構体２０の下端部と側梁１１と枕梁１２とに跨る態様で、それらに溶接される。図２、５を参照して、ヨーダンパ受部１４の上端縁部７１の上端と、その一対の端面部７７の側部は、側構体２０の車外側面板２０ａに溶接部９０ａで溶接される。ヨーダンパ受部１４の第１傾斜部７３ａの側部は、側梁１１の車外側面板１１ａと枕梁１２とに溶接部９０ｃで溶接され、その第２傾斜部７３ｂの側部は、側梁１１の車外側面板１１ａと枕梁１２とに溶接部９０ｂで溶接され、第１水平部７４ａの側部は、側梁１１の車外側面板１１ａに溶接部９０ｄで溶接される。

ヨーダンパ受部１４を鉄道車両１の構体に溶接する場合、ヨーダンパ受部１４の底板７２の下面７２ａを、枕梁１２の下面１２ａと略同一面となる位置に位置決めし、側構体２０と側梁１１と枕梁１２に仮溶接した後、溶接部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄを溶接する。ヨーダンパ受部１４の底板７２の下面７２ａを、枕梁１２の下面１２ａと略同一面に配置するので、ヨーダンパ受部１４は枕梁１２の下面１２ａよりも下方に突出しない。

このとき、ヨーダンパ受部１４と側構体２０の車外側面板２０ａとの溶接部、及び／又はヨーダンパ受部１４と側梁１１の車外側面板１１ａとの溶接部において、健全な溶接部を形成するために、必要に応じて各車外側面板に当て板等を補強しても良い。

また、開口部Ｐを形成する第２面板７５及び第２水平部７４ｂと、台枠１０のｙ方向の端面（枕梁１２のｙ方向の端面及び側梁１１のｙ方向の端面）との間には、隙間を開けて水抜き流路８０が備えられる。ヨーダンパ受部１４の内部（第１面板７０と台枠１０及び側構体２０との間の空間）に侵入した雨水等を、水抜き流路８０からヨーダンパ受部１４の外部へ排出することができる。なお、雨水等が浸入するおそれがある場合であって、ヨーダンパ受部１４の空隙部を防水シールで密閉する等の処理をするのであれば、水抜き流路８０を省略してもよい。

図７は、ヨーダンパからヨーダンパ支持部を経てヨーダンパ受部に作用する力が鉄道車両の構体に伝達される様子を示す模式図である。

鉄道車両１が走行する時、軌道５の不整等によって、台車７は車体に対してピッチング振動（台車７の重心のｙ軸周りの振動）、ローリング振動（台車７の重心のｘ軸周りの振動）、ヨーイング振動（台車７の重心のｚ軸周りの振動）する。特に、高速走行時において、顕著となりやすいヨーイング振動は、車輪が軌道を左右方向に押す横圧の増加を招きやすいため、台車７と鉄道車両１の構体と間に、ヨーダンパ８を備えることによって、台車７のヨーイング振動を抑制する。

ヨーダンパ８は、台車７のヨーイング振動を抑制する過程で、ヨーダンパ支持部１７の下端部を加振力Ｆ１で加振する。加振力Ｆ１としては、＋ｘ方向の力と－ｘ方向の力が交互に観察されるが、代表的に＋ｘ方向に作用する力を説明する。

ヨーダンパ支持部１７の下端部に作用する加振力Ｆ１は、ヨーダンパ支持部１７の上端部が接続するヨーダンパ受部１４の底板７２に、ボルト１６を介して、加振力Ｆ２に分かれて伝達される。さらにヨーダンパ受部１４の底板７２に作用する加振力Ｆ２は、底板７２に接続する第１傾斜部７３ａに沿う加振力Ｆ３と、第２傾斜部７３ｂに沿う加振力Ｆ３に分かれて、鉄道車両１の構体に伝達される。

第１傾斜部７３ａは、枕梁１２と側梁１１とに跨って溶接部９０ｃで溶接されているので（図２参照）、第１傾斜部７３ａに沿う加振力Ｆ３は、枕梁１２と側梁１１とに伝達される。同様に、第２傾斜部７３ｂは、枕梁１２と側梁１１と側構体２０とに跨って溶接部９０ｂ（一部、溶接部９０ａ）で溶接されているので（図２参照）、第２傾斜部７３ｂに沿う加振力Ｆ４は、枕梁１２と側梁１１と側構体２０とに伝達される。

加振力Ｆ２は、ｘ方向成分の加振力とｚ方向成分の加振力とを有する。このため、ヨーダンパ受部１４が、ｘ方向に沿う溶接部、またはｚ方向に沿う溶接部のみによって、鉄道車両１の構体に溶接された場合、加振力Ｆ２が有する一方の方向の加振力は、溶接部の溶接線に交差する方向に作用するため、溶接部に高い応力が生じやすく、強度が低下しやすい。さらに、溶接部の溶接線に交差する方向に繰り返し荷重が作用する継手の許容応力は低いため、十分な強度を確保するために構造が複雑になるおそれがある。

これに対して、第１傾斜部７３ａ及び第２傾斜部７３ｂは、ｘ方向及びｚ方向に対して傾斜する態様（溶接部９０ｂ及び溶接部９０ｃ）で鉄道車両１の構体に溶接されるため、加振力Ｆ２のｘ方向成分とｚ方向成分とが、溶接部９０ｂ（９０ｃ）の溶接線に沿った方向となり、これら溶接部９０ｂ、９０ｃに高い応力が生じにくい。また、溶接部の溶接線に平行な方向に繰り返し荷重が作用する継手の許容応力は、溶接線に交差する方向に作用する繰り返し荷重場合の継手の許容応力よりも高いため、溶接部の疲労強度を高めることができる。

また、ヨーダンパ受部１４の開口部Ｐは、底板７２と、底板７２に接続する一対の垂直部７６と、一対の垂直部７６を水平方向に接続する第２水平部７４ｂと、底板７２と一対の垂直部７６の下部とに接続する第２面板７５とによって、計５個の面からなる箱状の内部空間として構成される（図３及び図４参照）。このため、ｘ方向成分の加振力とｚ方向成分の加振力とが底板７２に作用した際に、特に第２面板７５が、対向する一対の面をなす垂直部７６と、垂直部７６の下端部を接続する底板７２と、の双方に接続するかすがいの機能を備えるため、著しい強度低下を招くことなく、底板７２に作用する加振力Ｆ２を、第１傾斜部７３ａ及び第２傾斜部７３ｂへ好適に誘導することができる。

また、ヨーダンパ受部１４が側構体２０と側梁１１と枕梁１２とに跨って固定されるので、例えばヨーダンパ受部を枕梁１２のみに固定し、ヨーダンパ受部から入力する加振力を側梁１１及び側構体２０に伝達するための補強部材を追加して取付ける場合に比べて、製作工数を低減することができる。

図８は、他の形態のヨーダンパ受部を有する鉄道車両の側面図である。鉄道車両１は、台枠１０を構成する枕梁１２のｙ方向の両端部に備えられる空気ばね９を介して台車７に支持されるため、ローリング振動する場合がある。一般に、鉄道車両１は、車体のローリング振動を抑制するために、車体（台枠１０）の下面と台車７とを接続するアンチローリング装置を備える。このアンチロ―ロング装置は、枕梁１２のｙ方向の端部に備えられるため、上方に長辺を有し下方に短辺を有する２個の台形部が連続する態様のヨーダンパ受部１４の採用が難しい場合がある。

このような場合に対応するため、本形態の構造は、上方に長辺を有し下方に短辺を有する１個の台形部により構成されたヨーダンパ受部１４ａと、台枠１０の下面に枕梁１２をｘ方向に延長する態様で備えられる補助ヨーダンパ受部１４ｂと、を備え、ヨーダンパ受部１４ａと補助ヨーダンパ受部１４ｂとに跨る態様で、ヨーダンパ支持部１７を備える。

ヨーダンパ受部１４ａは、第１面板７０と、上端縁部７１と、底板７２と、第１傾斜部７３ａと、第２傾斜部７３ｂとを有する。第１面部７０は、上方に長辺を有し下方に短辺を有する１個の台形部によって構成され、長辺と短辺とが車両長手方向に沿う態様で配置される。上端縁部７１は、第１面板７０の上端縁の略全長に渡って備えられる。底板７２は、第１面板７０の台形部の短辺に相当する部位から車両幅方向に延伸する。第１傾斜部７３ａは、底板７２の車両長手方向の一方の端縁部と上端縁部７１の車両長手方向の一方の端部とを接続する。第２傾斜部７３ｂは、底板７２の車両長手方向の他方の端縁部と上端縁部７１の車両長手方向の他方の端部とを接続する。

ヨーダンパ受部１４ａは、上述したヨーダンパ受部１４と同様に、側構体２０の下端部と側梁１１と枕梁１２とに跨る態様で、これらに溶接される。ヨーダンパ受部１４ａの上端縁部７１の上端と、その一対の端面部７７の側部は、側構体２０の車外側面板２０ａ（図５、図６に示す）に溶接部９０ａで溶接される。ヨーダンパ受部１４ａの第１傾斜部７３ａの側部は、側梁１１の車外側面板１１ａ（図５、図６に示す）と枕梁１２とに溶接部９０ｃで溶接され、第２傾斜部７３ｂの側部は、側梁１１の車外側面板１１ａと枕梁１２とに溶接部９０ｂで溶接され、第１水平部７４ａの側部は、側梁１１の車外側面板１１ａに溶接部９０ｄで溶接される。

ヨーダンパ受部１４ａの第１傾斜部７３ａは、枕梁１２と側梁１１とに跨って溶接部９０ｃで溶接されているので、第１傾斜部７３ａに沿う加振力Ｆ３は、枕梁１２と側梁１１とに伝達される。同様に、第２傾斜部７３ｂは、枕梁１２と側梁１１とに跨って溶接部９０ｂで溶接されているので、第２傾斜部７３ｂに沿う加振力Ｆ４は、枕梁１２と側梁１１と側構体２０とに伝達される。

第１傾斜部７３ａ及び第２傾斜部７３ｂは、ｘ方向及びｚ方向に対して傾斜する態様（溶接部９０ｃ及び溶接部９０ｂ）で鉄道車両１の構体に溶接されるため、ヨーダンパ支持部１７からヨーダンパ受部１４ａに入力する加振力Ｆ２のｘ方向成分とｚ方向成分とが、溶接部９０ｃ（９０ｂ）の溶接線に沿った方向となり、これら溶接部９０ｃ、９０ｂに高い応力が生じにくい。また、溶接部の溶接線に平行な方向に繰り返し荷重が作用する継手の許容応力は、溶接線に交差する方向に作用する繰り返し荷重場合の継手の許容応力よりも高いため、溶接部の疲労強度高めることができる。

したがって、本実施形態によれば、台車７からヨーダンパ８及びヨーダンパ支持部１７を経由して台枠１０に伝達される加振力を鉄道車両構体に効率的に伝達するとともに、十分な強度を備え、且つ製作工数を低減できる軌条車両を提供することができる。

なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１…鉄道車両、５…軌道、７…台車、８…ヨーダンパ、９…空気ばね、１０…台枠、
１１…側梁、１１ａ…車外側面板、１１ｂ…車内側面板、１１ｃ…リブ、１２…枕梁、
１２ａ…枕梁の下面、１３…床部、１３ａ…車外側面板、１３ｂ…車内側面板、
１３ｃ…リブ、１４（１４ａ）…ヨーダンパ受部、１４ｂ…補助ヨーダンパ受部、
１６…ボルト、１７…ヨーダンパ支持部、２０…側構体、２０ａ…車外側面板、
２０ｂ…車内側面板、２０ｃ…リブ、７０…第１面板、７１…上端縁部、７２…底板、
７２ａ…下面、７２ｂ…ボルト孔、７３ａ…第１傾斜部、７３ｂ…第２傾斜部、
７４ａ…第１水平部、７４ｂ…第２水平部（底板上方水平部）、７４ｃ…第３水平部、
７５…第２面板、７６…垂直部、７７…端面部、８０…水抜き流路、
９０ａ～９０ｄ…溶接部、Ｐ…開口部、Ｆ１～Ｆ４…加振力などの各種力

Claims (10)

1. 床面をなす床部と、前記床部の車両幅方向の端部に車両長手方向に沿って備えられる側梁と、前記側梁と前記床部とに跨って前記車両幅方向に沿って前記側梁及び前記床部の下面に備えられる枕梁と、を有する台枠と、
   前記台枠の前記車両幅方向の端部に立設される側構体と、
   前記台枠を下方から支持する台車と、
   前記台枠の前記車両幅方向の端部に備えられるヨーダンパ受部と、
   前記ヨーダンパ受部に固定されるヨーダンパ支持部と、
   前記台車に接続される一方の端部と、前記ヨーダンパ支持部に接続される他方の端部とを有し、前記台車のヨーイング振動を抑制するヨーダンパと、を備え、
   前記ヨーダンパ受部は、前記側構体と前記側梁と前記枕梁とに跨って備えられる
   ことを特徴とする軌条車両。
2. 請求項１に記載される軌条車両において、
   前記ヨーダンパ受部は、
   上方に長辺を有し下方に短辺を有する２個の台形部の前記長辺が前記車両長手方向に沿う略同一直線状に隣接して並ぶとともに、２個の前記台形部が略同一平面に属する態様で配置された第１面板と、
   前記第１面板の上端縁の略全長に渡って備えられる上端縁部と、
   前記第１面板の前記台形部の前記短辺に相当する部位から前記車両幅方向に延伸する底板と、
   前記底板の前記車両長手方向の一方の端縁部と前記上端縁部の前記車両長手方向の中央部とを接続する第１傾斜部と、
   前記底板の前記車両長手方向の他方の端縁部と前記上端縁部の前記車両長手方向の端部とを接続する第２傾斜部と、を有する
   ことを特徴とする軌条車両。
3. 請求項２に記載される軌条車両において、
   前記ヨーダンパ受部の前記第１傾斜部は、前記側梁と前記枕梁とに跨って溶接される
   ことを特徴とする軌条車両。
4. 請求項２に記載される軌条車両において、
   前記ヨーダンパ受部の前記第２傾斜部は、前記側構体と前記側梁と前記枕梁とに跨って溶接される
   ことを特徴とする軌条車両。
5. 請求項２に記載される軌条車両において、
   前記ヨーダンパ受部は、
   前記底板の前記車両長手方向の両端縁部から鉛直方向上方に延伸するとともに、前記底板の前記両端縁部と前記上端縁部とを接続する一対の垂直部と、
   一対の前記垂直部の高さ方向の中央部同士を接続する底板上方水平部と、
   前記垂直部の下端部と前記底板の縁部とを接続するとともに、前記第１面板に略平行に配置される第２面板と、
   一対の前記垂直部と前記底板上方水平部と前記底板と前記第２面板とによって形成される空間であり、前記第１面板を貫通して前記車両幅方向へ開口する開口部と、を有する
   ことを特徴とする軌条車両。
6. 請求項５に記載される軌条車両において、
   前記第２面板と前記枕梁との間に、排水のための流路が備えられる
   ことを特徴とする軌条車両。
7. 請求項２に記載される軌条車両において、
   前記底板の下面は、前記枕梁の下面と略同一面に配置される
   ことを特徴とする軌条車両。
8. 請求項１に記載される軌条車両において、
   前記ヨーダンパ受部は、前記側構体と前記台枠とに固定される
   ことを特徴とする軌条車両。
9. 請求項２に記載される軌条車両において、
   前記ヨーダンパ支持部は、前記ヨーダンパ受部の前記底板に固定される
   ことを特徴とする軌条車両。
10. 請求項１に記載される軌条車両において、
    前記ヨーダンパ支持部は、
    前記ヨーダンパ受部と、前記台枠の下面の前記車両長手方向に前記枕梁を延長する態様で備えられる補助ヨーダンパ受部と、に跨って備えられており、
    前記ヨーダンパ受部は、
    上方に長辺を有し下方に短辺を有する１個の台形部の前記長辺と前記短辺とが前記車両長手方向に沿う態様で配置された第１面板と、
    前記第１面板の上端縁の略全長に渡って備えられる上端縁部と、
    前記第１面板の前記台形部の前記短辺に相当する部位から前記車両幅方向に延伸する底板と、
    前記底板の前記車両長手方向の一方の端縁部と前記上端縁部の前記車両長手方向の一方の端部とを接続する第１傾斜部と、
    前記底板の前記車両長手方向の他方の端縁部と前記上端縁部の前記車両長手方向の他方の端部とを接続する第２傾斜部と、を有する
    ことを特徴とする軌条車両。

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