JP7177954B2 - 鉄道車両の枕梁構造及び鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の枕梁構造及び鉄道車両に関して、特に枕梁と台枠の間の空間を確保可能な鉄道車両の枕梁構造及びそれを備える鉄道車両に関する。

一般に、車両構体（以下、構体と記す）は、床面をなす台枠と、台枠の幅方向の両端部に配置される側構体と、台枠の長手方向の両端部に配置される妻構体と、側構体と妻構体の上部に配置される屋根構体とから構成される６面体の構造物である。

台枠は、台枠の幅方向の両端部にその長手方向に沿って備えられる側梁と、側梁の長手方向の両端部同士を接続する端梁と、構体の長手方向端部から所定距離の位置に端梁に沿って備えられる枕梁と、端梁と枕梁とを構体に接続するための構体長手方向に沿って配置される中梁とから構成される。

枕梁の下面に構体上下方向に沿って備えられる中心ピンは、台車を構成する台車枠に接続される。車両の加速および減速の際、中心ピンを介して台車から枕梁に車両前後方向の荷重が伝達される。

一方、鉄道車両の組立性向上の観点から、床下に取り付けられる配線やダクトの取付を容易化することが求められる。取付を容易化する上では、台車に枕梁を取り付けた状態で、台枠と枕梁の間に一定の空間を設けて構体に組み付けることが有効である。このような枕梁を搭載した台車構造として、特許文献１、２では、側梁とのみボルト締結する枕梁を備えた台車が提案されている。

欧州特許出願公開第２５００２３１号明細書 欧州特許出願公開第２５４０５９２号明細書

鉄道車両の台枠構造において、枕梁を側梁のみに接続する構造の場合、台車から中心ピンを介して枕梁に伝達されるモーメント荷重により、枕梁には捩り変形が生じる。また、走行時の上下振動によって台車から空気ばねを介して伝達される垂直荷重により、枕梁には曲げ変形が生じる。

特許文献１、２に記載の枕梁を備えた台車構造では、枕梁構造が、車両構体の幅方向に沿って一様な断面のリブと面板から構成されている。この構成であると、枕梁の重量が増大する蓋然性が高く、枕梁と台枠との間の空間の大きさが制約されるおそれもある。また、専用のリブと面板から構成される構造であるためコストも高くなる。

本発明は、上記課題に鑑みて、枕梁と台枠の間に所定の空間を確保し、枕梁構造の剛性を保ちながら、枕梁構造の軽量化と低コスト化が可能な枕梁構造及びそれを備える鉄道車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、代表的な本発明の枕梁構造の一つは、鉄道車両の構体の床を構成する台枠に備えられる枕梁構造であって、前記構体の幅方向が押し出し方向となる多層構造の複数の形材を接合して構成され、前記複数の形材は、前記構体の幅方向中央に前記台枠側の一部の層を切り欠いた領域を備える形材と、前記構体の幅方向両端に一部の層を切り欠いて形成した締結部を備える形材と、を含み、前記締結部で前記台枠の側梁を固定することを特徴とする。

本発明によれは、枕梁構造およびそれを備えた鉄道車両において、枕梁と台枠の間に所定の空間を確保し、枕梁構造の剛性を保ちながら、低コスト化が可能となる。
上記以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態により明らかにされる。

図１は、本発明の実施例１の鉄道車両の側面図である。 図２は、本発明の実施例１の車両構体の下面側斜視図である。 図３は、本発明の実施例１の枕梁の上面側外観を示す斜視図である。 図４は、本発明の実施例１の枕梁の下面側外観を示す斜視図である。 図５は、本発明の実施例１の枕梁の形材の接合を示す拡大斜視図である。 図６は、本発明の実施例１の枕梁の締結部を示す拡大斜視図である。 図７は、図１のＡ－Ａ断面を示す図である。 図８は、本発明の実施例１の枕梁で使用する加工前の形材の斜視図である。 図９は、本発明の実施例１の枕梁で使用する加工前の形材の長手方向に直角な平面で切断した断面図である。 図１０は、本発明の実施例１の枕梁で使用する形材の接続状態を説明するための図である。 図１１は、本発明の実施例１の枕梁における各形材の接合前の状態を示す斜視図である。 図１２は、本発明の実施例２の枕梁の構成を示す拡大斜視図である。 図１３は、本発明の実施例３の枕梁で使用する加工前の形材の長手方向に直角な平面で切断した断面図である。 図１４は、本発明の実施例３の枕梁で使用する形材の接続状態を説明するための図である。

本発明を実施するための形態を図１～１４を用いて説明する。最初に、各図における各方向を定義する。鉄道車両１００（構体１）の進行方向あるいは長手方向（前後方向）をＸ方向、鉄道車両１００（構体１）の幅方向（左右方向）をＹ方向、鉄道車両１００（構体１）の高さ方向（上下方向）をＺ方向とする。以下、単に、Ｘ方向、Ｙ方向、Ｚ方向と記す場合がある。

＜実施例１＞
図１は、本発明の実施例１の鉄道車両の側面図である。図２は、本発明の実施例１の車両構体の下面側斜視図である。

鉄道車両１００は、構体１と、構体１の下側で構体１を支持する台車２を備えている。

構体１は、床面をなす台枠１０と、台枠１０の幅方向の両端部に配置される側構体３０と、台枠の長手方向の両端部に配置される妻構体４０と、側構体３０と妻構体４０の上部に配置される屋根構体５０とから構成される６面体の構造物である。

台枠１０は、側梁１１と、端梁１２と、枕梁１３と、中梁１９とを備えている。側梁１１は、台枠１０の幅方向（Ｙ方向）の両端部に長手方向（Ｘ方向）に沿って備えられる。端梁１２は、側梁１１の長手方向（Ｘ方向）の両端部同士を接続する。枕梁１３は、構体１の長手方向（Ｘ方向）端部から所定距離の位置に台枠１０の幅方向（Ｙ方向）に沿って備えられる。中梁１９は、端梁１２と枕梁１３とを接続するように構体１の長手方向（Ｘ方向）に沿って配置される。

台車２は、枕梁１３の下側に備えられ、水平面内でＺ方向に沿う中心ピン１４周りに台枠１０に対して旋回可能に備えられる。台車２は、台車枠３と、台車枠３に対して回転可能に保持される車軸の両端部に固定される車輪６とを備えている。台車２は、Ｘ方向中央付近のＹ方向両側に設けられた空気ばね４を介して台枠１０を支持している。

枕梁１３の下面に構体１の上下方向に沿って備えられる中心ピン１４は、台車枠３に接続される。車両の加速および減速の際、中心ピン１４を介して台車２から枕梁１３に車両前後方向の荷重が伝達される。

図３は、本発明の実施例１の枕梁の上面側外観を示す斜視図である。枕梁１３は、４つの形材１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５ＤをＸ方向に並べて接合して形成される構造である。これらの形材は押出形材であり、内部に中空部を有している。押出方向がＹ方向となっている。

Ｘ方向中央の形材１５Ｂ、１５Ｃは、両端の形材１５Ａ、１５Ｄの上面よりも上側に突出する上部突出部２５をＹ方向に沿って形成している。上部突出部２５のＹ方向の中央部に、上部突出部２５の一部の領域を下側に切り欠いた中央切欠き部２６が形成されている。切り欠いた部分の上面は段差２１を介して上部突出部２５の上面よりも低く形成されており、両端の形材１５Ａ、１５Ｄの上面と同じかそれに近い高さになっている。両端の形材１５Ａ、１５Ｄは、下側に突出するように形成されている。形材１５Ａ、１５ＤのＸ方向両端部は側面全体についてＹ方向の両端部以外の部分を切り欠いた側面切欠き部２７を有している。

図４は、本発明の実施例１の枕梁の下面側外観を示す斜視図である。図４は図３に対して上下をひっくり返した状態の図である。

Ｘ方向中央の形材１５Ｂ、１５Ｃは、下面側にＹ方向両側に受け部２８を備えている。受け部２８はＹ方向両端から所定の程度の範囲において、上側に切り欠いて形成されている。受け部２８の切欠きはＹ方向においては、中央切欠き部２６と重ならないようにして強度を保っている。この受け部２８は空気ばね４を受けることができ、切り欠いた分だけＺ方向の厚みを減らすことが可能となる。

Ｘ方向両端の形材１５Ａ、１５Ｄは、Ｙ方向両端に締結部２２を備えている。締結部２２は、形材１５Ｂ、１５ＣのＹ方向端部よりＹ方向の外側へ突出している。このため、形材１５Ａ、１５Ｄは、形材１５Ｂ、１５Ｃよりも長い形材を使用する。形材１５Ａ、１５Ｄにおいて、締結部２２は下面側に突出しており、それ以外の部分では下面側に突出していない構成である。

図５は、本発明の実施例１の枕梁の形材の接合を示す拡大斜視図である。図５は、説明のため枕梁１３の長手方向（Ｙ方向）中央部のＸ－Ｚ平面で切断した図を示す。

形材１５Ａと形材１５Ｂ、形材１５Ｂと形材１５Ｃ、形材１５Ｃと形材１５Ｄは、それぞれ溶接部１６で接合される。これらの接合は、それぞれの形材の面板同士を突き合わせて、Ｙ方向に沿って溶接される。形材１５Ａと形材１５Ｄは、上面から下側に一定の範囲が接合範囲となる。形材１５Ｂと形材１５Ｃは、下面から上側に一定の範囲が接合範囲となる。

図６は、本発明の実施例１の枕梁の締結部を示す拡大斜視図である。図５は、図４と同様に図３に対して上下をひっくり返した状態の図である。

締結部２２は、形材１５ＡにおけるＺ方向の中間の第２面板１５ｂの部分で形成されている。第２面板１５ｂよりもＺ方向の下側（図６での上側に相当）の部分をＹ方向の端部よりも所定の範囲で切り欠いた切欠き２４を形成する。これにより、第２面板１５ｂのＹ方向の端部よりも所定の範囲は下側部分が空いた状態となり、ボルト、ナット類の配置やこれらの締め付け等を容易に行いやすくできる。また、切欠き２４は、Ｘ方向中央の内側リブ１５ｅの両側にそれぞれ形成する。このことで、中央の内側リブ１５ｅと、これと接続する下側の第１面板１５ａの一部分を残すことができ、強度を保つことが可能となる。なお、図６以外の締結部２２でも同様の構成である。

図７は、図１のＡ－Ａ断面を示す図である。図７に示すように枕梁１３は、台車２と台枠１０の間に設置される。

空間２３は、台枠１０と枕梁１３との間に設けられる空間である。枕梁１３に上述した中央切欠き部２６を形成することにより、空間２３を広げることが可能となる。この空間２３は、配管・ダクト・センサ類・防振材など、様々な部材や部品を配置するスペースとして活用することが可能となる。また、強度とのバランスを考慮しながら段差２１の大きさを調整することにより、種々の大きさの空間２３とすることが可能である。

枕梁１３の締結部２２は、側梁１１を枕梁１３に対してボルト等で固定する部分である。締結部２２は、構体１のＹ方向両端部付近に位置しており、Ｙ方向両端の側梁１１とそれぞれ固定する。枕梁１３の受け部２８は、台車２の空気ばね４の上側を受ける。

ここで、台車２から垂直荷重が空気ばね４を介して枕梁１３に伝達される。このとき、枕梁１３は、側梁１１と空気ばね４との間で、曲げ応力がかかり、曲げ変形が生じるが、形材１５の曲げ剛性によってこれらを低減することが可能となる。さらに、台車２から中心ピン１４を介して枕梁１３にモーメント荷重が伝達され、捩り変形が生じるが、形材１５の捩り剛性によって低減することが可能となる。

図８は、本発明の実施例１の枕梁で使用する加工前の形材の斜視図である。図９は、本発明の実施例１の枕梁で使用する加工前の形材の長手方向に直角な平面で切断した断面図である。

上述した形材１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄは、機械加工等による加工前は、同じ断面形状の形材１５を使用することができる。形材１５はＹ方向を長手方向として、図９に示される断面形状を維持して形成される。形材１５は構体１の幅方向（Ｙ方向）に沿って押し出した多層構造のアルミ形材を適用する。

図９に示すように、形材１５は、上側から第１面板１５ａ、第２面板１５ｂ、第３面板１５ｃの３つの面板がＺ方向に平行に並んで形成されている三層構造である。第２面板１５ｂと第３面板１５ｃのＸ方向の長さは同じであり、第１面板１５ａのＸ方向の長さは、第２面板１５ｂと第３面板１５ｃよりも短く形成されている。また、第１面板１５ａと第２面板１５ｂのＺ方向の間隔は、第２面板１５ｂと第３面板１５ｃの間隔よりも大きい。

第１面板１５ａと第２面板１５ｂの間は、Ｘ方向外側の両側の外側リブ１５ｄと、Ｘ方向内側の２つの内側リブ１５ｅにより接続されている。外側リブ１５ｄ及び内側リブ１５ｅは第２面板１５ｂから第１面板１５ａに行くに従いＸ方向外側が狭まる方向へ傾斜している。これにより第１面板１５ａと第２面板１５ｂの間は全体として断面が台形の形状となる。断面が台形の形状であると、機械加工等による加工はしやすいものとなる。

第２面板１５ｂと第３面板１５ｃの間は、Ｘ方向外側の両側の外側リブ１５ｆと、Ｘ方向内側の２つの内側リブ１５ｇとにより接続されている。外側リブ１５ｆ及び内側リブ１５ｇは第２面板１５ｂ及び第３面板１５ｃに対して垂直に形成されている。これにより第２面板１５ｂと第３面板１５ｃの間は全体として断面が矩形の形状となる。

図１０は、本発明の実施例１の枕梁で使用する形材の接続状態を説明するための図である。図１０では、加工前の形材１５による接続を示しているが、実際には、先に機械加工等による加工を行ってから接続をすることができる。

図１０に示すように、同じ断面形状の形材１５を使用して加工して接合することで、枕梁１３を形成できる。形材１５Ｂ、１５Ｃに対して形材１５Ａ、１５Ｄは、形材１５の上下の向きを逆にして接続する。形材１５Ｂ、１５Ｃの部分では接続範囲Ｐよりも上側に形材１５が突出するようにして、形材１５Ａ、１５Ｄの部分では接続範囲Ｐよりも下側に形材１５が突出するように組み合わせる。

図３で説明した中央切欠き部２６は、形材１５Ｂ、１５Ｃに相当する形材１５の第１面板１５ａ、外側リブ１５ｄ、内側リブ１５ｅを切り欠いて形成される。

図４で説明した受け部２８は、形材１５Ｂ、１５Ｃに相当する形材１５の第３面板１５ｃ、外側リブ１５ｆ、内側リブ１５ｇを切り欠いて形成される。なお、形材１５Ａ、１５Ｄ側に位置する形材１５Ｂ、１５Ｃの外側リブ１５ｆを切り欠かずに残して強度を上げてもよい。

図３で説明した側面切欠き部２７は、形材１５Ａ、１５Ｄに相当する形材１５を切り欠いて形成される。Ｙ方向中央部においては、形材１５Ｂ、１５Ｃとの接続側の外側リブ１５ｆとそれに近い第２面板１５ｂと第３面板１５ｃの部分以外の部分を切り欠いて形成される。

形材１５Ａの第３面板１５ｃと第２面板１５ｂは、形材１５Ｂの第２面板１５ｂと第３面板１５ｃとそれぞれ接合される。形材１５Ｂの第２面板１５ｂと第３面板１５ｃは、形材１５Ｃの第２面板１５ｂと第３面板１５ｃとそれぞれ接合される。形材１５Ｃの第２面板１５ｂと第３面板１５ｃは、形材１５Ｄの第３面板１５ｃと第２面板１５ｂとそれぞれ接合される。

図１１は、本発明の実施例１の枕梁における各形材の接続前の状態を示す斜視図である。形材１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄは、図８、９で示した形材１５に機械加工を施しておく。形材１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄの長手方向は、いずれも同じＹ方向である。

形材１５Ｂと形材１５Ｃは同じ形状に加工したものを使用できる。上述した中央切欠き部２６や受け部２８を形成するように削り加工等を行う。形材１５Ａと形材１５Ｄは同じ形状に加工したものを対称に配置して使用できる。側面切欠き部２７や切欠き２４を形成するように削り加工等を行う。

そして、加工後の形材１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄは、Ｘ方向に並べて接合する。形材１５Ｂ、１５ＣはＹ方向の位置は同じである。形材１５Ａ、１５Ｄは、形材１５Ｂ、１５Ｃよりも、締結部２２の部分だけＹ方向両端部が突出した状態で並べて接合される。

（効果）
上記のように、枕梁１３は、押出形材である形材１５を使用することにより、軽量で剛性のある枕梁１３とすることができる。とりわけアルミ形材として、軽量化と剛性の確保を図れる。また、複層の形材１５であるので剛性の向上を図れる。そして、形材１５を加工することにより、台枠１０と枕梁１３の間に空間２３を確保して、配管・ダクト・センサ類・防振材など、様々な部材や部品を配置することが可能となる。

枕梁１３は、同一断面形状の形材１５を加工して、これらを組み合わせて接合することで、コストを抑え、軽量で剛性のある枕梁１３とすることができる。そのとき、形材１５の組み合わせ方を工夫することで、剛性の確保や空間を確保等、枕梁１３の機能を高く維持することが可能となる。形材１５は鉄道車両１００の構体１の他の部分で使用する形材と共通化することで、部品点数を低減し車両の低コスト化が可能となる。

枕梁１３は、締結部２２を形成することで側梁１１との確実な固定を可能とする。また、所定の接続範囲Ｐ（図１０）を確保して、複数の面板で接合することで、形材１５同士の確実な接合を可能とし、枕梁１３全体の強度を高めることを可能とする。また、受け部２８を設けることで、台枠１０の位置を高くすることなく、空気ばね４の上下方向の高さを確保することができる。

＜実施例２＞
図１２は、本発明の実施例２の枕梁の構成を示す拡大斜視図である。図１２は、説明のため枕梁１３’の長手方向（Ｙ方向）中央部のＸ－Ｚ平面で切断した図を示す。実施例２では、実施例１と異なる点について主に説明し、同一の箇所には同一の符号を付してあり、特に説明がない部分は同じ説明を省略している。

実施例２の枕梁１３’は、実施例１の枕梁１３に対して補強１７を追加で設けた構成である。補強１７は、形材１５の上面に接合するなどして補強する板状部材である。例えば、形材１５Ｂ、１５Ｃの中央切欠き部２６の上面において、リブ１８（外側リブ１５ｄ、内側リブ１５ｅを切り欠いた残りの部分）の間にＹ方向に沿って設けられる。このとき、補強１７は、中央切欠き部２６のＹ方向の長さもしくは、それより長い長さで補強される。

実施例２は、実施例１の効果に加え、補強１７を用いることにより、枕梁１３’の曲げ剛性が増加し、曲げモーメントを受けた際の枕梁１３’の曲げ変形を低減することが可能となる。特に、厚みが薄くなる中央切欠き部２６付近を補強することによって、効果的に曲げ剛性を高めることができる。

＜実施例３＞
図１３は、本発明の実施例３の枕梁で使用する加工前の形材の長手方向に直角な平面で切断した断面図である。図１４は、本発明の実施例３の枕梁で使用する形材の接続状態を説明するための図である。実施例３では、実施例１と異なる点について主に説明し、同一の箇所には同一の符号を付してあり、特に説明がない部分は同じ説明を省略している。図１３では、加工前の形材１５’による接続を示しているが、実際には、先に機械加工等による加工を行ってから接続をすることができる。

実施例３では、形材１５’は、実施例１の形材１５よりも面板を下側に２枚（二層）増やした五層構造である。具体的には、第３面板１５ｃの下側に、第３面板１５ｃと平行で同じ大きさの第４面板１５ｈ及び第５面板１５ｉを追加する。第３面板１５ｃと第４面板１５ｈの間は外側リブ１５ｊ及び内側リブ１５ｋに接続される。第４面板１５ｈと第５面板１５ｉの間は外側リブ１５ｍ及び内側リブ１５ｎに接続される。これらのリブは外側リブ１５ｆ、内側リブ１５ｇと同様の形状である。また、第２面板１５ｂ、第３面板１５ｃ、第４面板１５ｈ、第５面板１５ｉのそれぞれのｚ方向の間隔は同じである。

図１４に示すように、形材１５Ｂ’、１５Ｃ’に対して形材１５Ａ’、１５Ｄ’は、形材１５の上下の向きを逆にして接続して枕梁１３’’を構成する。形材１５Ａ’、１５Ｂ’、１５Ｃ’、１５Ｄ’は、第２面板１５ｂ、第３面板１５ｃ、第４面板１５ｈ、第５面板１５ｉの４枚の面板によって接合されている。形材１５Ａ’と形材１５Ｂ’、形材１５Ｃ’と形材１５Ｄ’は、第２面板１５ｂと第５面板１５ｉ、第３面板１５ｃと第４面板１５ｈ同士が接合される。形材１５Ｂ’と形材１５Ｃ’は、同じ面板同士で接合される。

実施例３は、実施例１の効果に加え、実施例１よりも接続範囲ＰのＺ方向の長さを長くできると共に、接続する面板の数を増やすことができる。これにより、形材１５’の曲げ剛性および捩り剛性が増加し、曲げモーメントおよび捩りモーメントを受けた際の枕梁１３’’の曲げ変形および捩り変形を低減することが可能となる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

例えば、枕梁１３、１３’、１３’’に、台車２に取り付けられるヨーダンパからの荷重を受ける部材を取り付ける構成とすることも可能である。

また、枕梁に用いる形材の数は４つの例を示した。形材の数は、例えば、２つ以上、３つ以上、４つ以上と、形材や枕梁の形状を考慮して変更して適用することもできる。

また、各形材を接合する面板の数は、実施例１では２枚、実施例３では４枚の例を示した。しかし、接合する面板の数は、これに限らず、例えば、２枚以上、３枚以上、４枚以上と、数を増やして剛性を増すことが可能である。

また、実施例２の補強１７は、中央切欠き部２６以外の場所に適用して補強してもよい。

１…構体、２…台車、３…台車枠、４…空気ばね、１０…台枠、１１…側梁、１２…端梁、１３、１３’、１３’’…枕梁、１４…中心ピン、１５、１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄ、１５’、１５Ａ’ １５Ｂ’、１５Ｃ’、１５Ｄ’…形材、１５ａ…第１面板、１５ｂ…第２面板、１５ｃ…第３面板、１５ｈ…第４面板、１５ｉ…第５面板、１５ｄ、１５ｆ、１５ｊ、１５ｍ…外側リブ、１５ｅ、１５ｇ、１５ｋ、１５ｎ…内側リブ、１６…溶接部、１７…補強、１８…リブ、１９…中梁、２１…段差、２２…締結部、２３…空間、２４…切欠き、２５…上部突出部、２６…中央切欠き部、２７…側面切欠き部、２８…受け部、３０…側構体、４０…妻構体、５０…屋根構体、１００…鉄道車両、Ｘ…長手方向、Ｙ…幅方向、Ｚ…高さ方向

Claims (8)

1. 鉄道車両の構体の床を構成する台枠に備えられる枕梁構造であって、
   前記構体の幅方向が押し出し方向となる多層構造の複数の形材を接合して構成され、
   前記複数の形材は、前記構体の幅方向中央に前記台枠側の一部の層を切り欠いた領域を備える形材と、前記構体の幅方向両端に一部の層を切り欠いて形成した締結部を備える形材と、を含み、
   前記締結部で前記台枠の側梁を固定することを特徴とする鉄道車両の枕梁構造。
2. 請求項１に記載の枕梁構造において、
   前記複数の形材は、同じ断面形状の形材を機械加工したものを使用することを特徴とする鉄道車両の枕梁構造。
3. 請求項２に記載の枕梁構造において、
   前記複数の形材は、前記構体の長手方向に並べて接合されていることを特徴とする鉄道車両の枕梁構造。
4. 請求項３に記載の枕梁構造において、
   前記複数の形材のうち、前記構体の長手方向内側に位置する形材は、接合部分よりも上側に突出する部分を有し、前記構体の長手方向外側に位置する形材は、接合部分よりも下側に突出する部分を有することを特徴とする鉄道車両の枕梁構造。
5. 請求項１に記載の枕梁構造において、
   前記形材の上面に補強を配置したことを特徴とする鉄道車両の枕梁構造。
6. 請求項１に記載の枕梁構造において、
   前記形材の長手方向に直角な断面の形状に略台形形状の部分を含むことを特徴とする鉄道車両の枕梁構造。
7. 請求項１に記載の枕梁構造において、
   前記形材は、当該枕梁構造以外の前記構体で使用する形材の断面形状と同一の断面形状を有していることを特徴とする鉄道車両の枕梁構造。
8. 請求項１に記載の枕梁構造を備える鉄道車両。

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