KR20180088728A - 차량 후부 구조 - Google Patents

Abstract

차량 후방으로부터의 충격에 대한 충돌 안전성을 유지하면서, 차체 구조의 경량화를 실현하는 것.
차 길이 방향으로 설치되는 한 쌍의 리어 프레임(4)과, 상기 한 쌍의 리어 프레임(4)에 접합되는 리어 플로어 패널(2)을 구비하고, 상기 리어 플로어 패널(2)은 상기 리어 플로어 패널(2)의 차량 후방으로부터 차량 전방을 향해 설치되는 오목부(3)를 갖고, 상기 오목부(3)는 상기 한 쌍의 리어 프레임(4) 이상의 인장 강도를 갖는 금속판으로 형성되는, 차량 후부 구조(1)가 제공된다. 이러한 구성에 의해, 상기 리어 플로어 패널(2)의 상기 오목부(3)에 차량 후방으로부터의 충격 하중이 작용한 경우에 있어서, 상기 리어 플로어 패널(2)이 주체적으로 충돌 에너지를 흡수할 수 있다. 따라서, 상기 리어 프레임(4)에 의한 충돌 에너지의 흡수에 관한 부담이 경감되므로, 상기 리어 프레임(4)의 박육화 및 단척화가 가능해져, 차체 구조 전체의 경량화가 실현된다.

Description

차량 후부 구조

본 발명은, 차량 후부 구조에 관한 것이다.

근년, 지구 환경 보호의 관점에서, 자동차의 연비 개선이 요구되고 있다. 한편, 차량의 충돌 안전성의 유지 및 향상이 요구되고 있다. 이들 요구를 만족시키기 위해, 고강도이며 또한 경량인 차체 구조의 개발이 진행되고 있다. 예를 들어, 프레임 또는 필러 등의 골격 부재를 중심으로, 박육의 고강도 강판 적용이 촉진되고 있다.

골격 부재 중 하나이며, 차량 후부에 있어서 좌우 한 쌍에 설치되는 리어 프레임은, 차량 후방으로부터의 충격 하중에 의해 굽힘 변형을 발생시킴으로써 충돌 에너지를 흡수한다. 이러한 리어 프레임에 의한 충격 에너지 흡수 성능의 개선에 관한 기술의 개발이 진행되고 있다.

예를 들어, 하기 특허문헌 1에는, 저벽부에 비드부가 설치되고, 또한 종벽부에 내부로 굴곡되는 굴곡부가 마련되어 있는 리어 프레임에 관한 기술이 개시되어 있다. 이러한 기술에 의해, 충격 하중에 의해 발생하는 굽힘 변형 하중을 크게 하는 것이 가능해진다. 즉, 리어 프레임에 의한 충돌 에너지 흡수 성능이 향상된다. 또한, 하기 특허문헌 2에는, 연강판으로 형성된 리어 플로어 패널과, 당해 리어 플로어 패널보다 강도가 높은 하이텐재로 형성된 리어 프레임을 구비하는 리어 플로어 구조가 개시되어 있다. 이러한 기술에 의해, 충격 하중에 대한 차체의 변형량을 작게 유지한 채, 충돌 에너지 흡수량을 증가시키는 것이 가능해진다.

일본 특허 공개 제2015-89759호 공보 일본 특허 공개 제2004-291714호 공보

장래적으로 엄격화되는 자동차의 연비 기준에 대응하기 위해서는, 차체 구조를 더욱 경량화할 것이 요구된다. 그러나 리어 프레임과 같은 골격 부재의 더한층의 박육화를 또한 도모하였을 경우, 부재 축 방향의 충격 하중의 작용 시에, 리어 프레임에 있어서 원하는 굽힘 변형이 아닌 단면 찌부러짐이 발생한다. 그 때문에, 원하는 굽힘 변형에 수반되는 소성 일량(=충돌 에너지 흡수량)을 얻는 것이 곤란하여, 충돌 에너지의 흡수 성능이 설계 시에 상정되어 있던 성능보다 낮아지는 경우가 많이 있다. 그 때문에, 상기 특허문헌 1 및 2에 개시된 기술과 같이, 리어 프레임에 주체적으로 충돌 에너지를 흡수시키는 구조에서는, 차체 구조의 더 한층의 경량화와 원하는 충돌 에너지 흡수 성능의 양립은 곤란하다.

차량 후방으로부터의 충격에 대한 충돌 안전성을 유지하면서 차체 구조의 경량화를 더욱 진행시키기 위해서는, 리어 프레임뿐만 아니라, 종래 충돌 에너지 흡수의 역할을 담당하고 있지 않은 리어 플로어 패널에도 충돌 에너지를 흡수시키는 것이 유용하다고 발명자는 생각하였다. 그러나 리어 플로어 패널이 충돌 에너지를 주체적으로 흡수한다고 하는 설계 사상은 지금까지 전혀 검토되고 있지 않았다.

그래서 본 발명은, 상기 문제에 비추어 이루어진 것이며, 본 발명의 목적으로 하는 점은, 차량 후방으로부터의 충격에 대한 충돌 안전성을 유지하면서, 차체 구조의 경량화를 실현하는 것이 가능한, 신규이며 또한 개량된 차량 후부 구조를 제공하는 데 있다.

상기 과제를 해결하기 위해, 본 발명의 일 관점에 의하면, 차 길이 방향으로 설치되는 한 쌍의 리어 프레임과, 차량 후방으로부터 차량 전방을 향해 상기 한 쌍의 리어 프레임 이상의 인장 강도를 갖는 금속판으로 형성되는 오목부를 갖고, 상기 한 쌍의 리어 프레임에 접합되는 리어 플로어 패널을 구비하는 차량 후부 구조가 제공된다.

상기 리어 플로어 패널은, 차폭 방향의 양단부에 한 쌍의 평면부를 갖고, 상기 한 쌍의 평면부를 통해 상기 한 쌍의 리어 프레임에 접합되고, 상기 오목부는, 상기 한 쌍의 평면부 사이에 설치되어도 된다.

상기 한 쌍의 평면부는, 차 길이 방향으로 연장되는 프레임 형상부를 갖고, 상기 한 쌍의 평면부의 상기 프레임 형상부의 적어도 일부는, 상기 한 쌍의 리어 프레임에 접합되어도 된다.

상기 프레임 형상부의 각각의 적어도 일부의 측벽과 상기 한 쌍의 리어 프레임의 각각의 측벽이 접합부를 통해 접합되어도 된다.

상기 프레임 형상부의 각각의 적어도 일부의 측벽에, 차 높이 방향으로 신장되는 제1 끼워 맞춤 홈이 마련되고, 상기 한 쌍의 리어 프레임의 각각의 측벽에, 상기 제1 끼워 맞춤 홈에 대응하는 제2 끼워 맞춤 홈이 마련되고, 상기 제1 끼워 맞춤 홈이 상기 제2 끼워 맞춤 홈에 끼워 맞추어져도 된다.

상기 프레임 형상부의 내측에는, 상기 프레임 형상부의 대향하는 양쪽의 측벽에 대해 맞닿는 맞닿음 부재가 설치되어도 된다.

상기 오목부는, 스페어 타이어 수납부여도 된다.

상기 스페어 타이어 수납부의 저면부에는, 적어도, 상기 저면부의 차폭 방향에 있어서의 일단부로부터 타단부에 걸쳐, 상기 한 쌍의 평면부의 강성보다 높은 강성을 갖는 고강성 영역이 마련되어도 된다.

상기 스페어 타이어 수납부의 저면부에는, 적어도, 상기 저면부의 차폭 방향에 있어서의 일단부로부터 타단부에 걸쳐, 상기 한 쌍의 평면부의 인장 강도보다 높은 인장 강도를 갖는 고강도 영역이 마련되어도 된다.

상기 오목부는, 차 길이 방향으로 연장되어, 차폭 방향으로 병설되는 복수의 홈형 형상을 가져도 된다.

상기 오목부는, 상기 리어 플로어 패널의 차폭 방향의 양단부에 각각 설치되고, 상기 오목부의 각각의 적어도 일부는, 차 길이 방향으로 설치되는 한 쌍의 리어 프레임에 접합되어도 된다.

상기 오목부의 각각의 적어도 일부의 측벽과 상기 한 쌍의 리어 프레임의 각각의 측벽이 접합부를 통해 접합되어도 된다.

상기 오목부의 각각의 적어도 일부의 측벽에, 차 높이 방향으로 신장되는 제1 끼워 맞춤 홈이 마련되고, 상기 한 쌍의 리어 프레임의 각각의 측벽에, 상기 제1 끼워 맞춤 홈에 대응하는 제2 끼워 맞춤 홈이 마련되고, 상기 제1 끼워 맞춤 홈이 상기 제2 끼워 맞춤 홈에 끼워 맞추어져도 된다.

상기 오목부의 내측에는, 상기 오목부가 대향하는 측벽의 양쪽에 대해 맞닿는 맞닿음 부재가 설치되어도 된다.

상기 리어 플로어 패널에 있어서 차폭 방향에 있어서의 상기 오목부의 각각의 사이에 위치하는 중간부에는, 상기 중간부의 차폭 방향에 있어서의 일단부로부터 타단부에 걸쳐, 상기 리어 플로어 패널에 있어서의 상기 중간부의 차폭 방향 외측의 부분의 강성보다 높은 강성을 갖는 고강성 영역이 마련되어도 된다.

상기 리어 플로어 패널에 있어서 차폭 방향에 있어서의 상기 오목부의 각각의 사이에 위치하는 중간부에는, 상기 중간부의 차폭 방향에 있어서의 일단부로부터 타단부에 걸쳐, 상기 리어 플로어 패널에 있어서의 상기 중간부의 차폭 방향 외측의 부분의 인장 강도보다 높은 인장 강도를 갖는 고강도 영역이 마련되어도 된다.

상기 고강성 영역에서의 상기 금속판의 판 두께는, 상기 리어 플로어 패널에 있어서의 상기 고강성 영역 이외의 부분의 상기 금속판의 판 두께보다 커도 된다.

상기 고강성 영역에서의 상기 금속판에는, 수지로 이루어지는 시트 부재가 접합되어 있어도 된다.

상기 고강성 영역에서의 상기 금속판에는, 복수의 동일한 높이의 통체, 상기 통체의 각각의 한쪽 단부를 덮는 정상면, 및 상기 통체의 각각의 다른 쪽 단부끼리를 연결하는 기부를 구비하는 수지 구조체가, 상기 정상면을 통해 접합되어 있고, 상기 수지 구조체의 상기 기부에는, 수지 또는 종이로 이루어지는 시트 부재가 접합되어 있어도 된다.

상기 고강성 영역에서의 상기 금속판은, 요철 형상을 가져도 된다.

상기 접합부는, 용접부, 체결부, 접착부 또는 코킹 접합부 중 적어도 어느 것이어도 된다.

상기 용접부는, 차 길이 방향으로 꺾여 구부러지면서 연속되는 선상으로 형성되어도 된다.

상기 용접부는, 레이저 용접 및/또는 아크 용접에 의해 형성되어도 된다.

상기 용접부는, 스폿 용접 또는 아크 스폿 용접에 의해 형성되어도 된다.

상기 맞닿음 부재는, 수지 또는 금속에 의해 형성되어도 된다.

상기 오목부는, 상기 리어 플로어 패널의 차 길이 방향 후단부로부터 설치되어도 된다.

상기 오목부의 인장 강도는, 980㎫ 이상이어도 된다.

차 길이 방향에 있어서, 상기 오목부의 후단부는, 상기 한 쌍의 리어 프레임의 후단부보다 후방에 위치해도 된다.

상기 리어 플로어 패널은, 1매의 피가공판을 프레스 성형함으로써 얻어지는 프레스 성형품이어도 된다.

상기 1매의 피가공판은, 적어도 상기 오목부를 포함하는 부위에 대응하는 제1 금속판부와, 상기 적어도 상기 오목부를 포함하는 부위 이외의 상기 리어 플로어 패널에 포함되는 부위에 대응하는 제2 금속판부에 의해 구성되고, 상기 제1 금속판부의 단위 폭당 인장 강도는, 상기 제2 금속판부의 단위 폭당 인장 강도보다 높아도 된다. 또한, 상기 피가공판은, 예를 들어 테일러드 블랭크여도 된다. 더 구체적으로는, 상기 피가공판은, 용접선을 갖는 테일러 웰드 블랭크(Tailor Welded Blank; TWB)여도 된다. 또한, 상기 피가공판은, 제1 금속판부가 제2 금속판부보다 두꺼운 테일러 롤드 블랭크(Tailor Rolled Blank; TRB)여도 된다. 또한, 여기서의 인장 강도는, 판 두께와 재료의 인장 강도의 곱을 의미한다.

상기 구성에 의하면, 차량 후방으로부터 충격 하중이 작용한 경우, 리어 프레임이 아닌, 충격 하중 방향으로 오목형의 단면 형상(오목부)을 갖는 리어 플로어 패널이 충돌 에너지를 흡수한다. 이 리어 플로어 패널의 오목부의 강도는 리어 프레임 동등 이상이고, 또한 당해 오목부의 충격 하중이 작용하는 단부의 단면적이 리어 프레임의 단면적보다 큼으로써 당해 오목부에 있어서 굽힘 변형이 아닌 오목부에 있어서 좌굴 변형이 발생하기 쉽다. 이에 의해, 당해 리어 플로어 패널이 차량 후방으로부터의 충격 하중에 의한 충돌 에너지를 주체적으로 흡수하는 것이 가능해진다. 따라서, 리어 프레임에 의한 충돌 에너지의 흡수 부담이 경감되므로, 리어 프레임의 박육화 및 단척화가 가능해진다. 따라서, 차체 후부의 경량화, 나아가 차체 전체의 경량화가 실현된다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따르면, 차량 후방으로부터의 충격에 대한 충돌 안전성을 유지하면서, 차체 구조의 경량화를 실현하는 것이 가능하다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 차량 후부 구조를 도시하는 하부 사시도이다.
도 2는 도 1의 II-II 절단선에 있어서의 차량 후부 구조의 단면도이다.
도 3은 피가공판의 구성 및 피가공판을 프레스 성형함으로써 얻어지는 리어 플로어 패널의 구성을 도시하는 개요도(단면의 모식도)이다.
도 4는 동 실시 형태에 관한 리어 프레임이 단척화된 차량 후부 구조를 도시하는 하부 사시도이다.
도 5는 동 실시 형태에 관한 차량 후부 구조의 변형예에 관한 단면도이다.
도 6은 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 차량 후부 구조를 도시하는 하부 사시도이다.
도 7은 도 6의 VII-VII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조의 단면도이다.
도 8은 도 6의 VIII-VIII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조의 단면도이다.
도 9는 도 6의 VIII-VIII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조의 다른 예에 관한 단면도이다.
도 10은 동 실시 형태에 관한 차량 후부 구조의 변형예에 관한 단면도이다.
도 11은 본 발명의 제3 실시 형태에 관한 차량 후부 구조를 도시하는 하부 사시도이다.
도 12는 도 11의 XII-XII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조의 단면도이다.
도 13은 도 11의 XIII-XIII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조의 단면도이다.
도 14는 도 11의 XIII-XIII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조의 다른 예에 관한 단면도이다.
도 15는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 저면부에 마련된 고강성 영역의 일례를 도시하는 도면이다.
도 16은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 수지 구조체 및 시트 부재의 구성예를 도시하는 도면이다.
도 17은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 접합부의 예를 도시하는 단면도이다.
도 18은 차 길이 방향으로 꺾여 구부러지면서 연속되는 선상으로 형성된 용접부의 예를 도시하는 도면이다.
도 19a는 제1 끼워 맞춤 홈이 제2 끼워 맞춤 홈에 끼워 맞추어진 경우의 프레임 형상부 및 리어 프레임의 상태를 나타내는 제1 예를 도시하는 단면도이다.
도 19b는 제1 끼워 맞춤 홈이 제2 끼워 맞춤 홈에 끼워 맞추어진 경우의 프레임 형상부 및 리어 프레임의 상태를 나타내는 제2 예를 도시하는 단면도이다.
도 20a는 맞닿음 부재의 제1 예를 도시하는 도면이다.
도 20b는 맞닿음 부재의 제2 예를 도시하는 도면이다.

이하에 첨부 도면을 참조하면서, 본 발명의 적합한 실시 형태에 대해 상세하게 설명한다. 또한, 본 명세서 및 도면에 있어서, 실질적으로 동일한 기능 구성을 갖는 구성 요소에 대해서는, 동일한 번호를 붙임으로써 중복 설명을 생략한다.

<<1. 배경>>

본 발명의 각 실시 형태에 관한 차량 후부 구조의 구성에 대해 설명하기 전에, 본 발명에 상도한 배경에 대해 설명한다.

종래, 골격 부재인 리어 프레임은, 리어 플로어 패널보다 높은 인장 강도를 갖고 있고, 리어 프레임이 차량 후방으로부터의 충격 하중에 대해 주체적으로 충돌 에너지를 흡수하는 역할을 담당하고 있었다. 그러나 리어 프레임과 같은 골격 부재의 박육화를 또한 도모하는 경우, 충격 하중의 작용 시에 리어 프레임에 있어서 원하는 굽힘 변형이 아닌 단면 찌부러짐이 발생하기 쉬워지므로, 리어 프레임의 충돌 에너지의 흡수 성능이 설계 시에 상정되어 있던 성능보다 낮아질 가능성이 높다. 리어 프레임의 단면 찌부러짐을 억제하기 위해 충전재 또는 벌크 헤드 등을 도입하는 것도 가능하지만, 차량 중량은 증가하므로, 경량화를 더 진행하는 것은 곤란하다.

한편, 종래의 리어 플로어 패널은, 연강판 등의 인장 강도가 낮은 강판에 의해 형성되어 있었기 때문에, 충돌 에너지를 흡수하는 역할이 리어 플로어 패널에는 기대되고 있지 않았다.

그러나 리어 플로어 패널은, 차량 후방으로부터의 충돌에 의한 충격을 받았을 때, 리어 프레임과 함께 소성 변형된다. 그 때문에, 리어 플로어 패널이 충돌 시의 소성 변형 시에 큰 소성 일량을 발휘하여 충돌 에너지를 흡수하는 구성으로 하면, 리어 프레임에 의한 충돌 에너지의 흡수에 관한 부담을 저감시킬 수는 있지 않을지 본 발명자들은 알아냈다.

본 발명자들이 예의 검토한 결과, 리어 플로어 패널에 종래 설치되는 스페어 타이어 수납부 등의 단면 오목형의 형상을 갖는 오목부의 강도를 높임으로써, 충돌 시에 당해 오목부를 변형시키고, 당해 변형에 의해 리어 플로어 패널이 충돌 에너지를 주체적으로 흡수하는 것이 가능한 것에 상도하였다. 특히, 리어 플로어 패널은 차폭 방향으로 일체적으로 설치되는 부재이므로, 충격 하중이 작용하는 작용단의 단면적이 크다. 그 때문에, 충격 하중이 작용하였을 때, 리어 플로어 패널이 용이하게 구부러지기 어렵다. 이에 의해, 리어 프레임과 같은 굽힘 변형이 아닌, 연속적인 좌굴 변형이리어 플로어 패널에 발생한다. 이러한 좌굴 변형은 굽힘 변형과 비교하여 소성 변형에 있어서의 일량이 크기 때문에, 리어 플로어 패널을 하이텐화한 경우의 충돌 에너지의 흡수량은 리어 프레임에 의한 충돌 에너지의 흡수량보다 커진다. 즉, 리어 플로어 패널이 충돌 에너지를 주체적으로 흡수하는 것이 가능해진다.

리어 플로어 패널에 의해 주체적으로 충돌 에너지가 흡수되면, 리어 프레임의 충돌 에너지 흡수에 관한 부담이 경감된다. 이에 의해, 리어 프레임에 종래 요구되고 있던 강도를 저감할 수 있으므로, 리어 프레임을 더욱 박육화 또는 단척화하는 것도 가능해진다. 이상으로부터, 충돌 에너지의 흡수의 주체적인 역할을 리어 프레임으로부터 리어 플로어 패널로 옮김으로써, 충돌 안전성을 유지하면서, 차체 구조 전체의 경량화를 달성할 수는 있지 않을지 본 발명자들은 생각하였다.

본 발명자들은, 리어 플로어 패널이 주체적으로 충돌 에너지를 흡수하는 것이 가능한 차량 후부 구조를 개발하였다. 그 결과, 충돌 안전성을 유지하면서, 차체 구조 전체의 경량화를 달성할 수 있음이 나타났다. 이하, 본 발명의 각 실시 형태에 관한 차량 후부 구조의 구성에 대해 설명한다.

또한, 이하의 설명에 있어서, 「전방」, 「후방」 또는 「후단부」 등의 전후 관계를 나타내는 용어는, 특별히 구별하는 경우를 제외하고, 차 길이 방향에 있어서의 방향 또는 위치 관계를 나타내는 것으로 한다.

<<2. 제1 실시 형태>>

<2.1. 구성>

먼저, 도 1 및 도 2를 참조하면서, 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(1)의 구성에 대해 설명한다. 도 1은, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(1)를 도시하는 하부 사시도이다. 도 2는, 도 1의 II-II 절단선에 있어서의 차량 후부 구조(1)의 단면도이다.

도 1에 도시한 바와 같이, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(1)는, 리어 플로어 패널(2) 및 리어 프레임(4, 4)을 구비한다. 또한, 본 실시 형태에 관한 리어 플로어 패널(2)은, 중앙에 스페어 타이어 수납부(3)를 갖는다. 이 스페어 타이어 수납부(3)는, 리어 플로어 패널(2)이 갖는 오목부의 일례이다. 스페어 타이어 수납부(3)는, 리어 플로어 패널(2)의 후방으로부터, 차량 전방을 향해 설치된다. 스페어 타이어 수납부(3)는, 리어 플로어 패널(2)과 일체적으로 형성된다. 스페어 타이어 수납부(3)의 차 길이 방향 및 차폭 방향의 치수는, 차량의 치수 또는 적재되는 스페어 타이어의 치수 등에 따라서 적절하게 설정된다.

또한, 본 실시 형태에 관한 스페어 타이어 수납부(3)는, 리어 플로어 패널(2)에 있어서, 차량의 후단부로부터 설치되는 것이 바람직하다. 차량의 후단부로부터 차 길이 방향에 수직인 단면에서 보아 단면 형상을 가짐으로써, 충돌의 개시 시로부터 리어 플로어 패널(2)에 의한 충돌 에너지의 흡수량을 크게 할 수 있다. 이에 의해, 충돌에 의한 차내 방향으로의 변형 스트로크를 짧게 할 수 있다.

리어 프레임(4)은, 차 길이 방향으로 설치되는 골격 부재이다. 구체적으로는, 한 쌍의 리어 프레임(4)은, 차량의 좌우에 있어서, 차 길이 방향으로 연장되어 설치된다. 이러한 리어 프레임(4)은, 예를 들어 도 2에 도시한 바와 같이, 상방측이 개방된 홈형 형상을 갖는다. 리어 프레임(4)을 형성하는 강판으로서, 예를 들어 인장 강도가 590㎫급 또는 780㎫급인 강판이 사용될 수 있다.

또한, 도 2에 도시한 바와 같이, 리어 플로어 패널(2)의 차폭 방향의 양단부에는 좌우 한 쌍의 평면부(5, 5)가 설치된다. 리어 프레임(4)의 개구 모서리부의 각각이, 평면부(5)의 각각에 대해 접합된다. 또한, 리어 프레임(4)과 평면부(5)의 접합 방법은 특별히 한정되지 않는다. 예를 들어, 스폿 용접 등의 공지 기술에 의해 양 부재가 접합된다.

본 실시 형태에 관한 스페어 타이어 수납부(3)는, 한 쌍의 평면부(5, 5)의 사이에 설치된다. 이 스페어 타이어 수납부(3)는, 리어 프레임(4)의 인장 강도보다 높거나, 또는 동등한 인장 강도를 갖는 강판에 의해 형성된다. 스페어 타이어 수납부(3)를 형성하는 강판의 구체적인 인장 강도는, 리어 프레임(4)의 인장 강도 및 요구되는 충돌 안전성에 따라서 적절하게 설정된다. 예를 들어, 스페어 타이어 수납부(3)를 형성하는 강판은, 인장 강도가 980㎫ 이상인 하이텐재인 것이 바람직하다. 또한, 성형성의 관점에서, 스페어 타이어 수납부(3)를 형성하는 강판의 인장 강도는 1780㎫ 이하의 강판인 것이 바람직하다. 스페어 타이어 수납부(3)의 판 두께 및 형상은, 충돌 안전성 및 차체 중량의 밸런스를 감안하여, 적절하게 설정될 수 있다.

이러한 구성에 의해, 차량이 추돌된 경우에, 스페어 타이어 수납부(3)에 충격 하중이 작용하여, 스페어 타이어 수납부(3)가 좌굴 변형된다. 이에 의해, 리어 플로어 패널(2)이 주체적으로 충돌 에너지를 흡수하는 것이 가능해진다. 따라서, 리어 프레임(4)에 의한 충돌 에너지의 흡수에 관한 부담이 경감되므로, 리어 프레임(4)을 박육화하거나 또는 단척화하는 것이 가능해진다. 그 결과, 차체 구조의 경량화가 실현될 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 관한 리어 플로어 패널(2)은, 1매의 피가공판을 프레스 성형함으로써 얻어지는 프레스 성형품이어도 된다. 이러한 피가공판은, 스페어 타이어 수납부(3)에 대응하는 제1 강판부와, 스페어 타이어 수납부(3) 이외의 부위에 대응하는 제2 강판부에 의해 구성되는 테일러드 블랭크여도 된다. 이러한 테일러드 블랭크는, 예를 들어 재질 또는 판 두께가 상이한 복수의 강판을 프레스 성형 전에 용접하여 얻어지는 테일러 웰드 블랭크(Tailor Welded Blank; TWB), 또는 냉간 압연 롤러의 압력을 조정함으로써 복수의 상이한 판 두께를 갖는 1매물의 강판인 테일러 롤드 블랭크(Tailor Rolled Blank; TRB)여도 된다. 또한, 제1 강판부 및 제2 강판부는 각각, 제1 금속판부 및 제2 금속판부의 일례이다.

도 3은, 피가공판(100)의 구성 및 피가공판(100)을 프레스 성형함으로써 얻어지는 리어 플로어 패널(2)의 구성을 나타내는 개요도(단면의 모식도)이다. 도 3에 도시한 바와 같이, 피가공판(100)은, 제1 강판부(101) 및 제2 강판부(102)로 이루어진다. 이 피가공판(100)을 프레스 성형함으로써, 리어 플로어 패널(2)이 얻어진다. 여기서, 제1 강판부(101)는, 프레스 성형 후의 스페어 타이어 수납부(3)를 포함하는 부위에 대응하고, 제2 강판부(102)는 프레스 성형 후의 스페어 타이어 수납부(3)를 포함하는 부위 이외의 리어 플로어 패널(2)의 부위에 대응한다. 예를 들어, 제2 강판부(102)는, 리어 플로어 패널(2)의 평면부(5)에 대응하고, 제1 강판부(101)는 스페어 타이어 수납부(3)를 포함하는 리어 플로어 패널(2)의 각 부위에 대응한다. 제1 강판부(101)는, 오목부의 일례인 스페어 타이어 수납부(3)에 대응하기 위해, 제1 강판부(101)의 인장 강도가, 리어 프레임(4)의 인장 강도보다 클 것이 요구된다. 한편, 제2 강판부(102)는 충격 하중의 작용 시에 있어서 충돌 에너지 흡수의 역할을 주체적으로는 담당하지 않는다. 그 때문에, 제2 강판부(102)의 인장 강도는 특별히 한정되지 않는다. 또한, 여기서의 인장 강도는, 판 두께와 재료의 인장 강도의 곱을 의미한다.

이 점에서, 테일러드 블랭크인 피가공판(100)에 있어서, 제1 강판부(101)의 단위 폭당 인장 강도는, 제2 강판부(102)의 단위 폭당 인장 강도보다 큰 것이 바람직하다. 이에 의해, 스페어 타이어 수납부(3)만이 높은 인장 강도를 갖는 리어 플로어 패널(2)을 제작할 수 있다. 따라서, 리어 플로어 패널(2)의 성형 프로세스를, 성형성 및 비용의 관점에서, 더 효율화할 수 있다.

또한, 본 실시 형태에서는 스페어 타이어 수납부(3)의 인장 강도가 리어 프레임(4)의 인장 강도보다 높다고 하였지만, 예를 들어 스페어 타이어 수납부(3) 이외의 리어 플로어 패널(2)의 부위가, 스페어 타이어 수납부(3)와 동일한 인장 강도를 갖는 강판에 의해 형성되어도 된다. 더 구체적으로는, 리어 플로어 패널(2) 전체가, 리어 프레임(4)의 인장 강도보다 높은 인장 강도를 갖는 1매의 강판에 의해 형성되어도 된다. 적어도 리어 플로어 패널(2)의 스페어 타이어 수납부(3)의 인장 강도가 리어 프레임(4)의 인장 강도보다 높으면, 또는 동등하면, 스페어 타이어 수납부(3) 이외의 리어 플로어 패널(2)의 부위를 구성하는 강판의 종류는 특별히 한정되지 않는다.

또한, 스페어 타이어 수납부(3)의 저면부(300)에는, 저면부(300)의 외측 부분(예를 들어, 평면부(5))의 인장 강도보다 높은 인장 강도를 갖는 영역(고강도 영역)이 마련되어도 된다. 당해 고강도 영역은, 적어도, 저면부(300)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(300a)로부터 타단부(300b)에 걸쳐 마련될 수 있다. 당해 고강도 영역은, 저면부(300)의 전부 또는 일부에 마련되어도 된다. 저면부(300)의 인장 강도를 높게 함으로써, 리어 플로어 패널(2) 중 한 쌍의 리어 프레임(4) 사이의 부분에, 차량 후방으로부터 물체가 충돌한 경우라도, 저면부(300)가 차내 방향으로의 상기 물체의 침입을 방지할 수 있다.

또한, 후술하는 바와 같이, 저면부(300)에 고강성 영역이 마련되어 있는 경우에 있어서, 저면부(300)의 인장 강도를 높게 함으로써, 저면부(300)의 강성을 유지할 수 있는 탄성 변형이 가능한 범위를 넓힐 수 있다. 이에 의해, 리어 프레임(4)이 상대적으로 비틀어지기 어려워지므로, 충돌 안전성을 더 높게 할 수 있다.

이러한 고강도 영역을 갖는 스페어 타이어 수납부(3)의 저면부(300)를 포함하는 리어 플로어 패널(2)은, 예를 들어 저면부(300)에 상당하는 부분의 인장 강도를 상대적으로 높게 한 강판부를 포함하는 테일러드 블랭크를 프레스 가공함으로써 얻어진다.

또한, 도 2에 도시한 스페어 타이어 수납부(3)의 단면 형상은 접시 형상이지만, 예를 들어 V자형 또는 U자형 등이어도 된다. 이 스페어 타이어 수납부(3)의 단면 형상은, 요구되는 충돌 안전성을 만족하고, 또한 경량화를 도모하는 것이 가능한 형상이면 특별히 한정되지 않는다. 또한, 도 2에 도시한 스페어 타이어 수납부(3)는 오목부의 일례이지만, 당해 오목부는 반드시 스페어 타이어 수납부가 아니어도 된다. 예를 들어, 당해 오목부는, 짐 등을 수납하기 위해 설치되는 트렁크 스페이스여도 되고, 후술하는 바와 같이 충돌 안전성을 확보하기 위해 형성되는 홈이어도 된다.

또한, 도 2에 도시한 스페어 타이어 수납부(3)의 저면부(300)의 단면 형상은 수평한 직선으로 되어 있지만, 스페어 타이어 수납부(3)의 저면부(300)의 형상은 특별히 한정되지 않는다. 예를 들어, 스페어 타이어 수납부(3)의 저면부(300)의 단면 형상은 곡선이어도 된다. 또한, 스페어 타이어 수납부(3)의 저면부(300)에는, 또한 적어도 하나의 요철 형상이 포함되어 있어도 된다.

또한, 스페어 타이어 수납부(3)의 저면부(300)에는, 저면부(300)의 외측 부분(예를 들어, 평면부(5))의 강성보다 높은 강성을 갖는 영역(고강성 영역)이 마련되어도 된다. 당해 고강성 영역은, 적어도, 저면부(300)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(300a)로부터 타단부(300b)에 걸쳐 마련될 수 있다. 후술하는 바와 같이, 당해 고강성 영역은, 저면부(300)의 전부 또는 일부에 마련되어도 된다.

저면부(300)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(300a)로부터 타단부(300b)에 걸쳐 저면부(300)에 고강성 영역을 마련함으로써, 리어 플로어 패널(2) 중 대부분의 면적을 차지하는 저면부(300)가 비틀어지기 어려워진다. 이 경우, 차량 후방에 충격 하중이 작용해도, 리어 플로어 패널(2)이 비틀어지기 어려우므로, 한 쌍의 리어 프레임(4)도 상대적으로 비틀어지기 어려워진다. 그렇게 하면, 리어 프레임(4)이 리어 플로어 패널(2)에 더 확실하게 구속된다. 이에 의해, 리어 프레임(4)의 변형 모드가 안정되므로, 차량 후부 구조(1)의 충돌 안전성을 최대한 발휘시키는 것이 가능해진다.

또한, 저면부(300)에 고강성 영역을 마련함으로써, 음향 투과 손실을 감소시킬 수 있다. 이에 의해, 저면부(300)가 로드 노이즈 등의 소음이나 진동을 차폐하기 때문에, 차량 내부에 소음이나 진동을 전달하기 어렵게 할 수 있다. 따라서, 차량 내부의 거주성이 향상될 수 있다.

또한, 저면부(300)의 고강성 영역에서의 고강성화의 구체적인 수단에 대해서는, 후술한다.

또한, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조의 오목부(3)(스페어 타이어 수납부(3))의 깊이는, 50㎜ 이상인 것이 바람직하다. 오목부의 깊이가 50㎜보다 작은 경우, 오목부의 단면 형상에 의한 충격 에너지의 흡수량이 충분히 얻어지지 않기 때문이다. 오목부(3)의 깊이의 규정에 대해서는, 이하의 각 실시 형태나, 본 발명에 관한 다른 실시 형태에 있어서도 마찬가지이다. 여기서, 오목부(3)의 깊이라 함은, 연직 방향에 있어서의, 평면부(5)로부터 오목부(3)의 저면부(300)까지의 길이이다.

<2.2. 제1 변형예(단척화)>

다음으로, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(1)의 제1 변형예에 대해 설명한다. 본 변형예에서는, 단척화된 리어 프레임(4)을 구비하는 차량 후부 구조(1)에 대해 설명한다. 도 4는, 리어 프레임(4)이 단척화된 차량 후부 구조(1)를 도시하는 하부 사시도이다. 도 4에 도시한 바와 같이, 차 길이 방향으로 설치되는 리어 프레임(4)은, 그 후단부(4a)가 리어 플로어 패널(2)의 스페어 타이어 수납부(3)의 후단부(3a)보다 차량 전방에 위치하도록 설치된다. 즉, 도 4에 도시한 리어 프레임(4)의 길이는, 도 1에 도시한 리어 프레임(4)의 길이(도 1에서는, 리어 프레임(4)의 후단부와 스페어 타이어 수납부(3)의 후단부는 차 길이 방향에 있어서 동일한 위치임)보다 짧다. 이러한 구성을 구비하는 차량 후부 구조(1)를 갖는 차량이 추돌된 경우에, 스페어 타이어 수납부(3)의 후단부에 충격 하중이 작용하고, 스페어 타이어 수납부(3)가 좌굴 변형됨으로써 리어 플로어 패널(2)이 충돌 에너지를 흡수한다. 따라서, 리어 프레임(4)이 스페어 타이어 수납부(3)의 후단부보다 전방에 설치되어 있어도, 리어 플로어 패널(2)이 충돌 에너지를 흡수하기 때문에, 차량의 충돌 안전성은 담보된다. 따라서, 리어 프레임(4)이 단척화된 분만큼, 차체 구조를 경량화할 수 있다.

또한, 리어 프레임(4)의 단척화는, 리어 프레임(4)이 리어 플로어 패널(2)과 접합 가능하고, 또한 객실 영역에 대해 리어 플로어 패널(2)의 좌굴 변형이 미치지 않을 정도로 행해지는 것이 바람직하다. 리어 플로어 패널(2)은, 일반적으로 객실 영역 및 트렁크 영역(스페어 타이어 수납부(3)가 설치되는 영역)을 횡단하여 설치된다. 리어 플로어 패널(2)의 좌굴 변형이 객실 영역에까지 미쳐 버리면, 객실 영역에 탑승하는 승객에게 위험이 미칠 수 있다. 그 때문에, 리어 프레임(4)은, 차량 전방으로부터 후방에 걸쳐 적어도 객실 영역을 횡단하고, 또한 리어 프레임(4)의 후단부가 트렁크 영역측에 위치하도록 설치되는 정도의 길이를 갖는 것이 바람직하다. 더 구체적으로는, 휠 하우스부 또는 리어 서스펜션 멤버(도시하지 않음)보다 리어 프레임(4)의 후단부(4a)가 차량 후방측에 위치하도록 설치되는 것이 바람직하다. 이에 의해, 충격 하중이 리어 플로어 패널(2)의 후단부에 작용한 경우에, 서스펜션 멤버 및 리어 프레임(4)에 의해 리어 플로어 패널(2)의 좌굴 변형의 진전이 억제되므로, 객실 영역에의 충격의 영향을 저감시킬 수 있다.

<2.3. 제2 변형예(홈형 형상)>

다음으로, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(1)의 제2 변형예에 대해 설명한다. 본 변형예에서는, 스페어 타이어 수납부(3) 대신에, 단면이 복수의 홈형 형상인 오목부(3A)를 구비하는 차량 후부 구조(1)에 대해 설명한다. 도 5는, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(1)의 변형예에 관한 단면도이다. 도 5에 도시한 단면도는, 도 1에 도시한 차량 후부 구조(1)의 하부 사시도에 포함되는 II-II 절단선에 상당하는 위치에 대응하는 절단선에 있어서의 단면도이다. 도 5에 도시한 바와 같이, 리어 플로어 패널(2)에는, 스페어 타이어 수납부(3) 대신에, 단면이 홈형 형상이며 차 길이 방향으로 연장되는 2개의 오목부(3A, 3A)가, 한 쌍의 평면부(5, 5) 사이에 있어서, 차폭 방향으로 병설된다. 2개의 오목부(3A, 3A)는, 리어 플로어 패널(2)과 일체적으로 형성된다. 이 경우, 차량 후방으로부터의 충격 하중이 작용하는 리어 플로어 패널(2)의 작용 단면적을 증가시키기 위해, 도 5에 도시한 단면이 홈형 형상인 복수의 오목부(3A)가, 리어 플로어 패널(2)의 후단부로부터 차량 전방에 걸쳐 설치된다. 이에 의해, 스페어 타이어 수납부를 갖지 않는 차체 구조라도, 오목부(3A)의 후단부에 차량 후방으로부터의 충격 하중이 작용하여, 당해 오목부(3A)가 충돌 에너지를 주체적으로 흡수한다. 따라서, 리어 프레임(4)에 의한 충돌 에너지의 흡수에 관한 부담이 저감되므로, 리어 프레임(4)의 박육화 및 단척화가 가능해진다.

또한, 도 5에 도시한 예에서는, 오목부(3A)는 상방측이 개방된 홈형 형상을 갖고 있지만, 본 발명은 이러한 예에 한정되지 않는다. 예를 들어, 오목부(3A)의 형상은, 하방측이 개방된 홈형 형상을 가져도 된다. 또한, 오목부(3A)의 단면 형상은, 오목부(3A)의 차 길이 방향의 단면 2차 모멘트를 증가시키는 것이 가능한 형상이면 특별히 한정되지 않는다. 또한, 오목부(3A)의 차 길이 방향의 길이 및 차폭 방향의 폭은, 충돌 안전성 또는 성형성 등의 관점에서 적절하게 조정될 수 있다.

또한, 차량 후부 구조(1)에는, 예를 들어 도시하지 않은 강판이 도 5에 도시한 오목부(3A) 중 적어도 어느 것을 덮도록 당해 오목부(3A)의 상부에 설치되어도 되고, 오목부(3A)와 당해 강판에 의해 폐단면 구조가 형성되어도 된다. 당해 강판은, 오목부(3A)와 동일한 재질로 형성될 수 있다. 또한, 이러한 폐단면 구조는, 예를 들어 직사각형 단면 구조 또는 사각형 단면 구조여도 된다. 당해 강판을 사용하여 오목부(3A)를 포함하는 폐단면 구조를 형성함으로써, 충돌 에너지의 흡수량을 더욱 증가시키는 것이 가능하다. 또한, 도 5에 도시한 오목부(3A)가 리어 플로어 패널(2)에 1개만 설치되는 경우에 있어서도, 당해 오목부(3A)와 도시하지 않은 강판에 의해 폐단면 구조가 형성되어도 된다.

또한, 도 5에 도시한 2개의 오목부(3A, 3A) 사이에 위치하는 중간부(301)에는, 중간부(301)의 외측의 부분(예를 들어, 평면부(5))의 강성보다 높은 강성을 갖는 영역(고강성 영역)이 마련되어도 된다. 당해 고강성 영역은, 적어도 중간부(301)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(301a)로부터 타단부(301b)에 걸쳐 마련될 수 있다. 후술하는 바와 같이, 당해 고강성 영역은, 중간부(301)의 전부 또는 일부에 마련되어도 된다.

중간부(301)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(301a)로부터 타단부(301b)에 걸쳐 중간부(301)에 고강성 영역을 마련함으로써, 마찬가지로, 한 쌍의 리어 프레임(4)도 상대적으로 비틀어지기 어려워진다. 그렇게 하면, 리어 프레임(4)이 리어 플로어 패널(2)에 더 확실하게 구속된다. 이에 의해, 리어 프레임(4)의 변형 모드가 안정되므로, 차량 후부 구조(1)의 충돌 안전성을 최대한 발휘시키는 것이 가능해진다.

또한, 중간부(301)에 고강성 영역을 마련함으로써, 음향 투과 손실을 감소시킬 수 있다. 이에 의해, 중간부(301)가 로드 노이즈 등의 소음이나 진동을 차폐하므로, 차량 내부에 소음이나 진동을 전달하기 어렵게 할 수 있다. 따라서, 차량 내부의 거주성이 향상될 수 있다.

또한, 중간부(301)의 고강성 영역에서의 고강성화의 구체적인 수단에 대해서는, 후술한다.

또한, 중간부(301)에는, 중간부(301)의 외측의 부분(예를 들어, 평면부(5))의 인장 강도보다 높은 인장 강도를 갖는 영역(고강도 영역)이 마련되어도 된다. 당해 고강도 영역은, 적어도 중간부(301)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(301a)로부터 타단부(301b)에 걸쳐 마련될 수 있다. 당해 고강도 영역은, 중간부(301)의 전부 또는 일부에 마련되어도 된다. 중간부(301)의 인장 강도를 높게 함으로써, 리어 플로어 패널(2) 중 한 쌍의 리어 프레임(4) 사이의 부분에, 차량 후방으로부터 물체가 충돌한 경우라도, 중간부(301)가 차내 방향으로의 상기 물체의 침입을 방지할 수 있다.

또한, 중간부(301)의 강성을 높인 경우, 중간부(301)의 강성을 유지할 수 있는 탄성 변형이 가능한 범위를 넓힐 수 있다. 이에 의해, 한 쌍의 리어 프레임(4)이 상대적으로 비틀어지기 어려워지므로, 충돌 안전성을 더 높일 수 있다.

이러한 고강도 영역을 갖는 중간부(301)를 포함하는 리어 플로어 패널(2)은, 예를 들어 중간부(301)에 상당하는 부분의 인장 강도를 상대적으로 높게 한 강판부를 포함하는 테일러드 블랭크를 프레스 가공함으로써 얻어진다.

<<3. 제2 실시 형태>>

다음으로, 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(10)의 구성에 대해 설명한다. 도 6은, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(10)를 도시하는 하부 사시도이다. 도 7은, 도 6의 VII-VII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조(10)의 단면도이다. 또한, 도 8은, 도 6의 VIII-VIII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조(10)의 단면도이다.

도 6에 도시한 바와 같이, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(10)는, 리어 플로어 패널(20) 및 리어 프레임(4, 4)을 구비한다. 또한, 도 7에 도시한 바와 같이, 리어 플로어 패널(20)은, 중앙에 스페어 타이어 수납부(3)를 갖는다. 이 스페어 타이어 수납부(3)는, 리어 플로어 패널(20)이 갖는 오목부의 일례이다. 스페어 타이어 수납부(3)는, 리어 플로어 패널(20)과 일체적으로 형성된다. 스페어 타이어 수납부(3)는, 차량 후부 구조(10)의 후단부로부터, 차량 전방을 향해 설치된다.

본 실시 형태에 관한 리어 프레임(4)은, 제1 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(10)에 구비되는 리어 프레임(4)과 동일한 인장 강도를 갖는 강판에 의해 형성되고, 상방측이 개방된 홈형 형상을 갖는 부재이다. 또한, 본 실시 형태에 관한 리어 프레임(4)은, 도 6에 도시하는 바와 같이, 스페어 타이어 수납부(3)의 후단부(3a)보다 전방에 리어 프레임(4)의 후단부(4a)가 위치하는 길이를 갖는 리어 프레임이어도 된다. 또한, 리어 프레임(4)은, 스페어 타이어 수납부(3)의 후단부와 차 길이 방향에 있어서 동일한 위치가 되는 길이를 갖는 리어 프레임이어도 된다.

스페어 타이어 수납부(3)를 형성하는 강판은, 본 발명의 제1 실시 형태와 마찬가지로, 리어 프레임(4)의 인장 강도보다 높거나 또는 동등한 강판이다. 구체적으로는, 스페어 타이어 수납부(3)를 형성하는 강판의 인장 강도는, 980㎫ 이상인 것이 바람직하다.

또한, 도 7에 도시하는 바와 같이, 리어 플로어 패널(20)의 차폭 방향의 양단부에는 좌우 한 쌍의 평면부(50, 50)가 설치된다. 또한, 평면부(50)의 각각에는, 상방측이 개방되고, 차 길이 방향으로 연장되는 홈형 형상의 프레임 형상부(51)가 각각 설치된다. 이 프레임 형상부(51)의 일부는, 리어 프레임(4)과 접합된다. 예를 들어, 도 6 및 도 8에 도시한 바와 같이, 프레임 형상부(51)의 외측면이, 리어 프레임(4)의 내측면과 접합된다. 이에 의해, 리어 플로어 패널(20)에 작용된 충격 하중의 일부는, 프레임 형상부(51)를 통해 리어 프레임(4)에 전달된다.

이러한 구성에 의해, 리어 플로어 패널(20)의 프레임 형상부(51)와 리어 프레임(4)이 햇 형상의 측면 및 저면에 있어서 전단 조인트 형상으로 접합되게 된다. 그렇게 하면, 프레임 형상부(51)와 리어 프레임(4)의 접합부에서의 박리 응력이 저감되어, 초고강도 강판끼리의 접합인 경우의 과제인 박리가 억제됨과 함께, 리어 플로어와 프레임부의 접촉 면적을 확보할 수 있다. 그 결과, 접합 면적을 크게 할 수 있다. 이에 의해, 리어 프레임(4)의 차 길이 방향의 길이가 짧아진 경우에 있어서도, 리어 프레임(4)과 리어 플로어 패널(20)의 접합 부분이 충격 하중에 의해 박리될 가능성을 저감할 수 있다. 따라서, 충돌 에너지를 흡수하는 리어 플로어 패널(20)이 좌굴 변형될 때, 좌굴 변형의 방향을 더 확실하게 구속하는 것이 가능해진다. 따라서, 리어 플로어 패널(20)에 의한 충돌 에너지의 흡수 성능을 유지할 수 있다.

또한, 프레임 형상부(51)와 리어 프레임(4)을 접합하는 경우, 프레임 형상부(51)의 측벽(외측면)과 리어 프레임(4)의 측벽(내측면)이 접합부를 통해 접합되는 것이 바람직하다. 접합부라 함은, 프레임 형상부(51)의 측면과 리어 프레임(4)의 측면이 용접, 체결 등에 의해 접합된 부분을 의미한다.

충격 하중이 리어 플로어 패널(20)에 대해 주체적으로 작용한 경우, 리어 플로어 패널(20)은 리어 프레임(4)로부터 이반되는 변형 모드를 나타낸다. 그렇게 하면, 접합부를 구성하는 양쪽의 측벽의 접합면의 면내 방향으로 인장되는 힘(전단력)이, 리어 플로어 패널(20) 및 리어 프레임(4)에 발생한다. 그러면, 이른바 전단 파단 모드와 같이, 당해 접합면이 면내 방향으로 어긋나는 거동이 접합부에서 발생한다.

가령, 프레임 형상부(51)의 저면과 리어 프레임(4)의 저면만을 접합한 경우를 생각한다. 이 경우, 충격 하중이 리어 플로어 패널(20)에 대해 주체적으로 작용하면, 접합부를 구성하는 양쪽의 저면의 접합면의 면외 방향으로 인장되는 힘이, 리어 플로어 패널(20) 및 리어 프레임(4)에 발생한다. 그러면, 이른바 플러그 파단 모드와 같이, 당해 접합면이 박리되는 거동이 접합부에서 발생한다.

일반적으로, 하나의 접합부의 인장 전단 강도(Tensile Shear Strength: TSS)는, 십자 인장 강도(Cross Tension Strength: CTS)보다 높은 경향이 있다. 즉, 전단 파단 모드와 관련된 접합면의 전단 방향의 인장 강도는, 플러그 파단 모드와 관련된 접합면의 박리 방향의 인장 강도보다 우위에 있다. 여기서는, 프레임 형상부(51)의 측벽과 리어 프레임(4)의 측벽을 접합함으로써, 접합부에 있어서 전단 파단 모드의 거동을 발생시키는 것이 가능해진다. 즉, 리어 플로어 패널(20)에 대해 충격 하중이 작용하였을 때, 플러그 파단 모드가 아닌 전단 파단 모드의 거동이 나타나므로, 접합부의 접합 강도가 실질적으로 증가한다. 따라서, 접합부의 파단을 발생시키기 어렵게 할 수 있다. 따라서, 리어 플로어 패널(20)과 리어 프레임(4)의 박리가 발생하기 어려워진다.

이 경우, 리어 플로어 패널(20)에 대해 충격 하중이 차량 후방으로부터 작용하였을 때에 있어서, 접합부의 접합 강도를 높일 수 있다. 즉, 접합부의 파단을 발생하기 어렵게 할 수 있다. 그렇게 하면, 높은 충격 하중이 리어 플로어 패널(20)에 대해 작용해도, 접합부의 파단이 발생하지 않고, 리어 프레임(4)이 접합부를 통해 리어 플로어 패널(20)을 충분히 지지한다. 이에 의해, 충격 하중을 받은 리어 플로어 패널(20)은 차량 내측으로 휘지 않고, 당해 충격 하중을 받아내어 소성 변형된다. 이에 의해, 리어 플로어 패널(20)이 충돌 에너지를 흡수할 수 있다. 따라서, 차량 내측으로의 충격력의 전달 및 충돌체 등의 진입을 방지할 수 있다. 따라서, 차체의 충돌 안전성을 높일 수 있다.

또한, 강판의 고강도화 및 경량화에 따라서, 전단 파단 모드가 플러그 파단 모드보다, 인장 강도에 관하여 더욱 우위가 되는 것이 나타났다. 특히, 인장 강도가 780㎫ 이상인 강판에 대해, 상술한 2개의 파단 모드 사이에 있어서의 인장 강도의 차이가 현저하게 큰 것이 나타났다. 즉, 리어 플로어 패널(20)을 형성하는 강판을 고강도화 및 경량화함으로써, 본 실시 형태에 관한 접합부의 접합 강도가 더욱 증가하므로, 접합 파단을 발생시키기 어렵게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 리어 플로어 패널(20)을 형성하는 강판이 고강도화 및 경량화됨으로써, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(1)에 의해 발휘되는 충돌 안전성이 더욱 높아진다.

당해 접합부를 실현하는 구체적인 수단에 대해서는, 후술한다.

또한, 제1 실시 형태에서 설명한 바와 같이, 스페어 타이어 수납부(3)의 저면부(300)에는, 저면부(300)의 외측 부분(예를 들어, 평면부(5))의 강성보다 높은 강성을 갖는 영역(고강성 영역)이 마련되어도 된다. 당해 고강성 영역은, 적어도, 저면부(300)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(300a)로부터 타단부(300b)에 걸쳐 마련될 수 있다. 후술하는 바와 같이, 당해 고강성 영역은, 저면부(300)의 전부 또는 일부에 마련되어도 된다.

또한, 제1 실시 형태에서 설명한 바와 같이, 저면부(300)에는, 저면부(300)의 외측 부분(예를 들어, 평면부(5))의 인장 강도보다 높은 인장 강도를 갖는 영역(고강도 영역)이 마련되어도 된다. 당해 고강도 영역은, 적어도, 저면부(300)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(300a)로부터 타단부(300b)에 걸쳐 마련될 수 있다. 당해 고강도 영역은, 저면부(300)의 전부 또는 일부에 마련되어도 된다.

또한, 도 6 등에 나타낸 프레임 형상부(51)는, 반드시 평면부(50)의 후단부로부터 전단부에 걸쳐 전체적으로 설치되어 있지는 않아도 된다. 예를 들어, 프레임 형상부(51)는, 차 길이 방향에 있어서, 평면부(50)의 중간부로부터 전단부에 걸쳐 부분적으로 설치되어 있어도 된다.

또한, 도 6 및 도 8에 도시한 리어 프레임(4)에는, 플랜지가 설치되지 않아도 된다. 도 9는 도 6의 VIII-VIII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조의 다른 예에 관한 단면도이다. 도 9에 도시한 바와 같이, 플랜지가 없는 리어 프레임(4)과 리어 플로어 패널(20)의 프레임 형상부(51)이, 서로의 측면 및/또는 저면에서 접합되어 있으면, 리어 프레임(4)에 있어서의 플랜지의 유무는 특별히 한정되지 않는다.

또한, 본 실시 형태에 관한 리어 플로어 패널(20)은, 오목부와, 당해 오목부를 덮는 부분에 의해 형성되는 폐단면 구조를 가져도 된다. 도 10은, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(10)의 변형예에 관한 단면도이다. 도 10에 도시한 바와 같이, 본 변형예에 관한 리어 플로어 패널(20)에는, 그 중앙이 햇 형상부(3B) 및 평판부(3C)로 이루어지는 폐단면부(3)가 설치된다. 도 10에 도시한 폐단면 구조에 의해, 충격 에너지의 흡수량을 더욱 증가시키는 것이 가능하다. 또한, 도 10에 도시한 예에서는, 평판부(3C)가 평면부(50)와 연속해서 설치되어 있지만, 햇 형상부(3B)가 평면부(50)와 연속해서 설치되어도 된다.

<<4. 제3 실시 형태>>

다음으로, 본 발명의 제3 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(11)의 구성에 대해 설명한다. 도 11은, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(11)를 도시하는 하부 사시도이다. 도 12는, 도 11의 XII-XII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조(11)의 단면도이다. 또한, 도 13은 도 11의 XIII-XIII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조(11)의 단면도이다.

도 11에 도시한 바와 같이, 본 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(11)는, 리어 플로어 패널(21) 및 리어 프레임(4, 4)을 구비한다. 또한, 도 12에 도시한 바와 같이, 리어 플로어 패널(21)의 차폭 방향의 양단부에는, 상방측이 개방되고, 차 길이 방향으로 연장되는 홈형 형상의 좌우 한 쌍의 오목부(30, 30)가 설치된다. 오목부(30)는 리어 플로어 패널(21)과 일체적으로 형성된다. 또한, 본 실시 형태에 관한 리어 플로어 패널(21)은, 앞의 실시 형태에 있어서 설명된 스페어 타이어 수납부는 갖지 않는다.

본 실시 형태에 관한 리어 프레임(4)은, 제1 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(10)에 구비되는 리어 프레임(4)과 동일한 인장 강도를 갖는 강판에 의해 형성되고, 상방측이 개방된 홈형 형상을 갖는 부재이다. 본 실시 형태에 관한 리어 프레임(4)은, 도 11에 도시한 바와 같이, 리어 플로어 패널(21)의 후단부(즉, 오목부(30)의 후단부(30a))보다 전방에 리어 프레임(4)의 후단부(4a)가 위치하는 길이를 갖는 리어 프레임이어도 된다. 또한, 리어 프레임(4)은 리어 플로어 패널(21)의 후단부와 차 길이 방향에 있어서 동일한 위치가 되는 길이를 갖는 리어 프레임이어도 된다.

본 실시 형태에 관한 오목부(30)는, 리어 플로어 패널(21)의 후단부로부터, 차량 전방을 향해 설치된다. 또한, 오목부(30)의 일부는, 리어 프레임(4)과 접합된다. 예를 들어, 도 11 및 도 13에 도시한 바와 같이, 오목부(30)의 외측면이, 리어 프레임(4)의 내측면과 접합된다. 이에 의해, 리어 플로어 패널(21)에 작용된 충격 하중의 일부는, 오목부(30)를 통해 리어 프레임(4)에 전달된다.

본 실시 형태에 관한 오목부(30)를 형성하는 강판은, 본 발명의 제1 실시 형태와 마찬가지로, 리어 프레임(4)의 인장 강도보다 높거나, 또는 동등한 강판이다. 예를 들어, 오목부(30)를 형성하는 강판의 인장 강도는, 980㎫ 이상인 것이 바람직하다.

이러한 구성에 의해, 차량 후방으로부터 충격 하중이 작용하였을 때, 오목부(30)를 포함하는 리어 플로어 패널(21)이 좌굴 변형되므로, 주체적으로 충돌 에너지를 흡수하는 것이 가능해진다. 이에 의해, 리어 프레임(4)에 의한 충돌 에너지의 흡수에 관한 부담이 경감되므로, 리어 프레임(4)을 박육화하거나 또는 단척화하는 것이 가능해진다. 또한, 스페어 타이어의 생략에 의한 경량화 및 차량 내의 거주 공간의 개선을 위해, 리어 플로어 패널(21)에 스페어 타이어 수납부가 설치되지 않는 경우라도, 리어 프레임(4) 대신에 리어 플로어 패널(21)이 주체적으로 충돌 에너지를 흡수할 수 있다.

또한, 제2 실시 형태와 마찬가지로, 오목부(30)와 리어 프레임(4)을 접합하는 경우, 오목부(30)의 측벽(외측면)과 리어 프레임(4)의 측벽(내측면)이 접합부를 통해 접합되는 것이 바람직하다. 접합부라 함은, 오목부(30)의 측벽과 리어 프레임(4)의 측벽이 용접, 체결 등에 의해 접합된 부분을 의미한다.

이러한 접합부에 의해, 리어 플로어 패널(21)에 대해 충격 하중이 차량 후방으로부터 작용하였을 때, 접합부는 전단 파단 모드의 거동을 나타낸다. 이에 의해, 접합부의 접합 강도가 더욱 증가하므로, 접합 파단을 발생시키기 어렵게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 차량 내측으로의 충격력의 전달 및 충돌체 등의 침입을 방지할 수 있다. 따라서, 차체의 충돌 안전성을 높일 수 있다.

또한, 도 12 및 도 13에 도시한 2개의 오목부(30, 30) 사이에 위치하는 중간부(201)에는, 리어 플로어 패널(21)에 있어서의 중간부(201)의 외측의 부분(예를 들어, 오목부(30))의 강성보다 높은 강성을 갖는 영역(고강성 영역)이 마련되어도 된다. 당해 고강성 영역은, 적어도, 중간부(201)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(201a)로부터 타단부(201b)에 걸쳐 마련될 수 있다. 후술하는 바와 같이, 당해 고강성 영역은, 중간부(201)의 전부 또는 일부에 마련되어도 된다.

중간부(201)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(201a)로부터 타단부(201b)에 걸쳐 중간부(201)에 고강성 영역을 마련함으로써, 마찬가지로, 한 쌍의 리어 프레임(4)도 상대적으로 비틀어지기 어려워진다. 그렇게 하면, 리어 프레임(4)이 리어 플로어 패널(2)에 더 확실하게 구속된다. 이에 의해, 리어 프레임(4)의 변형 모드가 안정되므로, 차량 후부 구조(1)의 충돌 안전성을 최대한 발휘시키는 것이 가능해진다.

또한, 중간부(201)에 고강성 영역을 마련함으로써, 음향 투과 손실을 감소시킬 수 있다. 이에 의해, 중간부(201)가 로드 노이즈 등의 소음이나 진동을 차폐하기 때문에, 차량 내부에 소음이나 진동을 전달하기 어렵게 할 수 있다. 따라서, 차량 내부의 거주성이 향상될 수 있다.

또한, 중간부(201)의 고강성 영역에서의 고강성화의 구체적인 수단에 대해서는, 후술한다.

또한, 중간부(201)에는, 리어 플로어 패널(21)에 있어서의 중간부(201)의 외측의 부분(예를 들어, 오목부(30) 또는 오목부(30)의 외측의 부분)의 인장 강도보다 높은 인장 강도를 갖는 영역(고강도 영역)이 마련되어도 된다. 당해 고강도 영역은, 적어도, 중간부(201)의 차폭 방향에 있어서의 일단부(201a)로부터 타단부(201b)에 걸쳐 마련될 수 있다. 당해 고강도 영역은, 중간부(201)의 전부 또는 일부에 마련되어도 된다. 중간부(201)의 인장 강도를 높게 함으로써, 리어 플로어 패널(21) 중 한 쌍의 리어 프레임(4)의 사이의 부분에, 차량 후방으로부터 물체가 충돌한 경우라도, 중간부(201)가 차내 방향으로의 상기 물체의 침입을 방지할 수 있다.

또한, 중간부(201)의 강성을 높인 경우, 중간부(201)의 강성을 유지할 수 있는 탄성 변형이 가능한 범위를 넓힐 수 있다. 이에 의해, 한 쌍의 리어 프레임(4)이 상대적으로 비틀어지기 어려워지므로, 충돌 안전성을 더 높게 할 수 있다.

이러한 고강도 영역을 갖는 중간부(201)를 포함하는 리어 플로어 패널(21)은, 예를 들어 중간부(201)에 상당하는 부분의 인장 강도를 상대적으로 높게 한 강판부를 포함하는 테일러드 블랭크를 프레스 가공함으로써 얻어진다.

또한, 도 11 및 도 13에 도시한 리어 프레임(4)에는, 플랜지가 설치되지 않아도 된다. 도 14는, 도 11의 XIII-XIII 절단선에 있어서의 차량 후부 구조의 다른 예에 관한 단면도이다. 도 14에 도시한 바와 같이, 플랜지가 없는 리어 프레임(4)과 리어 플로어 패널(20)의 오목부(30)가, 서로의 측면 및/또는 저면에서 접합되어 있으면, 리어 프레임(4)에 있어서의 플랜지의 유무는 특별히 한정되지 않는다.

<<5. 고강성화의 구체예>>

다음으로, 본 발명의 제1 실시 형태, 제2 실시 형태 및 제3 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(1(10, 11))의 리어 플로어 패널(2(20, 21))의 저면부(300), 중간부(301) 및 중간부(201)에 고강성 영역이 마련되는 경우의, 당해 고강성 영역의 고강성화의 구체적인 방법에 대해 설명한다. 또한, 이하에서는, 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 저면부(300)의 전부 또는 일부에 고강성 영역을 형성한 경우의 구체적인 방법의 예에 대해 설명한다. 이러한 방법은, 본 발명의 제1 실시 형태의 제2 변형예에 관한 중간부(301), 제2 실시 형태에 관한 저면부(300) 및 제3 실시 형태에 관한 중간부(201)에도 마찬가지로 적용 가능하다.

도 15는, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 저면부(300)에 마련된 고강성 영역(310)의 일례를 도시하는 도면이다. 도 15에 도시한 바와 같이, 고강성 영역(310)은, 저면부(300)의 차폭 방향에 있어서의 일단부로부터 타단부에 걸쳐 마련된다. 고강성 영역(310)이 이와 같이 마련됨으로써, 저면부(300)의 양단부의 상대적인 비틀림을 억제할 수 있다. 그렇게 하면, 한 쌍의 리어 프레임(4)의 상대적인 비틀림도 억제된다. 이에 의해, 충돌 시의 충격을 더 많이 흡수하는 것이 가능해진다.

또한, 도 15에 도시한 바와 같이, 저면부(300)에는 복수의 고강성 영역(310)이 마련되어도 되고, 저면부(300)의 일부에만 고강성 영역(310)이 마련되어도 된다. 물론, 저면부(300)의 전체면에 고강성 영역(310)이 마련되어도 된다. 이러한 고강성 영역(310)은, 도 15에 도시한 바와 같이, 차 길이 방향으로 병렬되어 복수 마련되어도 된다. 또한, 복수의 고강성 영역(310)이 저면부(300) 상에 있어서 교차하도록 마련되어도 된다. 요컨대, 고강성 영역(310)이 저면부(300)의 적어도 일부에 있어서, 차폭 방향에 있어서의 일단부로부터 타단부로 연결되도록 마련되어 있으면 된다.

고강성 영역(310)의 고강성화는, 이하에 나타내는 수단에 의해 실현될 수 있다. 예를 들어, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판의 판 두께가, 리어 플로어 패널(2)에 있어서의 고강성 영역(310) 이외의 부분의 판 두께보다 커도 된다. 본 실시 형태에서는, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판의 판 두께가, 저면부(300)의 외측의 부분(예를 들어, 평면부(5) 또는 스페어 타이어 수납부(3)의 저면부(300) 이외의 부분)의 판 두께보다 커도 된다. 이에 의해, 고강성 영역(310)에 있어서의 강성을 높일 수 있다. 금속판의 판 두께가 상대적으로 큰 고강성 영역(310)을 포함하는 리어 플로어 패널(2)은, 예를 들어 테일러드 블랭크 또는 테일러 롤드 블랭크에 의해 실현될 수 있다.

또한, 제1 실시 형태의 제2 변형예에 관한 중간부(301)에 고강성 영역이 마련되는 경우, 고강성 영역에서의 금속판의 판 두께는, 중간부(301)의 차폭 방향 외측의 부분의 판 두께보다 커도 된다. 또한, 제2 실시 형태에 관한 저면부(300)에 고강성 영역이 마련되는 경우, 고강성 영역에서의 금속판의 판 두께는, 저면부(300)의 외측의 부분의 판 두께보다 커도 된다. 또한, 제3 실시 형태에 관한 중간부(201)에 고강성 영역이 마련되는 경우, 고강성 영역에서의 금속판의 판 두께는, 중간부(201)의 차폭 방향 외측의 부분의 판 두께보다 커도 된다.

또한, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판에는, 수지로 이루어지는 시트 부재가 접합되어 있어도 된다. 이러한 시트 부재는, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판의 편면 또는 양면에 접합될 수 있다. 금속판의 어느 편면에 시트 부재가 접합되는 경우, 당해 시트 부재는, 차량의 내측 또는 외측 중 어디에 접합되어도 된다. 이러한 수지로 이루어지는 시트 부재를 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판에 접합함으로써, 고강성 영역(310)의 강성을 높일 수 있다.

시트 부재를 형성하는 수지는, 예를 들어 발포 경화형 수지인 것이 바람직하다. 또한, 이러한 수지는, 제진 성능을 갖추는 것이 더욱 바람직하다. 시트 부재와 금속판의 접합 방법은 특별히 한정되지 않는다. 예를 들어, 시트 부재를 형성하는 수지가 발포 경화형 수지인 경우, 금속판의 표면 상에 형성되는 수지의 접착력에 의해 시트 부재와 금속판이 접합되어도 된다.

또한, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판에는, 수지 구조체가 시트 부재와 함께 접합되어 있어도 된다. 도 16은, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 수지 구조체(7) 및 시트 부재(8)의 구성예를 도시하는 도면이다. 도 16을 참조하면, 본 실시 형태에 관한 수지 구조체(7)는 복수의 동일한 높이의 통체(71), 통체(71)의 각각의 한쪽 단부(71a)를 덮는 정상면(72) 및 통체(71)의 각각의 다른 쪽 단부(71b)끼리를 연결하는 기부(73)를 구비한다. 또한, 기부(73)에는, 수지 또는 종이로 이루어지는 시트 부재(8)가 접합된다.

이러한 수지 구조체(7)를 고강성 영역(310)에 있어서의 저면부(300)의 금속판과 시트 부재(8)에 의해 끼워 넣음으로써, 고강성 영역(310)에 있어서의 저면부(300)의 금속판을 포함하는 전체적인 두께를 증가시킬 수 있다. 고강성 영역(310)의 고강성화를, 금속판에 비해 작은 밀도의 수지에 의해 행함으로써, 강성당 경량화도 실현할 수 있다.

또한, 수지 구조체(7)의 구조는, 도 16에 도시한 예에 한정되지 않는다. 예를 들어, 통체(71)의 높이, 면내 방향의 크기, 피치, 그리고 정상면(72) 및 기부(73)의 형상(예를 들어, 원 또는 허니콤 구조) 등은, 수지 구조체(7)가 적용되는 고강성 영역(310)에 요구되는 성능 등에 따라서 적절하게 설정될 수 있다.

또한, 수지 구조체(7)가, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판의 편면 또는 양면에 접합될 수 있다. 금속판의 어느 편면에 수지 구조체(7)가 접합되는 경우, 수지 구조체(7)는, 차량의 내측 또는 외측 중 어느 쪽에 접합되어도 된다. 단, 외부로부터의 물체의 충돌에 의한 파손에 의한 고강성화의 효과의 저감을 회피하기 위해, 수지 구조체(7)는 차량의 내측에 접합되는 것이 바람직하다. 또한, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판의 한쪽 면에는 수지 구조체(7)가 접합되고, 다른 쪽 면에는 시트 부재가 접합되어도 된다.

또한, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판에는, 요철 형상이 형성되어 있어도 된다. 이러한 요철 형상이라 함은, 예를 들어 금속판의 표면에 형성되는 오목부 또는 볼록부에 의해 구성되는 형상이다. 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판에 요철 형상이 형성됨으로써, 고강성 영역(310) 중 평탄면(요철 형상이 형성되어 있지 않은 면)이 차지하는 비율이 감소한다. 이에 의해, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판의 강성이 향상된다. 이러한 요철 형상은, 예를 들어 엠보스 가공 등에 의해 형성될 수 있다. 더 구체적으로는, 요철 형상으로서, 국제 공개 제2013/94691호에 개시되어 있는 요철 형상이 고강성 영역(310)에 대해 적용되어도 된다.

또한, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판에 대해, 상술한 고강성화의 수단이 적절하게 조합되어 적용되어도 된다. 예를 들어, 고강성 영역(310)에 있어서의 금속판에 대해 엠보스 가공에 의해 요철 형상이 형성되고, 또한 수지 구조체 및/또는 시트 부재가 당해 금속판에 접합되어도 된다.

또한, 상술한 고강성화의 수단은 어디까지나 일례이며, 저면부(300) 등에 있어서, 고강성 영역의 강성을 향상시키는 것이 가능하면, 공지의 고강성화에 관한 기술이 당해 고강성 영역에 대해 적용될 수 있다.

이상, 고강성화의 구체예에 대해 설명하였다.

<<6. 접합부의 구체예>>

다음으로, 본 발명의 제2 실시 형태 및 제3 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(10(11))의 리어 플로어 패널(20(21))과 리어 프레임(4)을 프레임 형상부(51)의 측벽 또는 오목부(30)의 측벽과 리어 프레임(4)의 측벽을 접합부를 통해 접합하는 경우의, 당해 접합부의 구체예에 대해 설명한다. 또한, 이하에서는, 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 프레임 형상부(51)의 측벽과 리어 프레임(4)의 측벽에 설치되는 접합부의 구체적인 방법의 예에 대해 설명한다. 이러한 방법은, 본 발명의 제3 실시 형태에 관한 오목부(30)의 측벽과 리어 프레임(4)의 측벽에 설치되는 접합부에도 마찬가지로 적용 가능하다.

도 17은, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 접합부(6)의 예를 도시하는 단면도이다. 이러한 단면도는, 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 프레임 형상부(51)와 리어 프레임(4)이 접합하고 있는 부분(도 8 참조)의 각 부재의 단면을 도시하는 도면이다. 도 17에 도시한 바와 같이, 접합부(6)는, 프레임 형상부(51)의 측벽(52)의 외측면(52a)과 리어 프레임(4)의 측벽(41)의 내측면(41a)을 접합하는 부분이다.

또한, 도 17에 도시한 접합부(6)는, 외측면(52a)과 내측면(41a)을 접합하는 부분을 모식적으로 도시하는 것이며, 실제의 접합부(6)의 위치, 범위 및 크기는, 도 17에 도시한 예에 한정되지 않고, 접합 양태에 따라서 상이하다. 예를 들어, 도 17에 도시한 접합부(6)는, 스폿 용접에 의해 측벽(52)과 측벽(41) 사이에 형성되는 너깃일 수 있다. 다른 예에서는, 접합부(6)가 형성되는 위치(차 길이 방향 또는 차 높이 방향에 있어서의 위치)는, 외측면(52a) 및 내측면(41a)이 서로 맞닿는 부분의 전부 또는 일부일 수 있다. 또한, 접합부(6)의 범위는, 프레임 형상부(51)의 측벽(52)과 리어 프레임(4)의 측벽(41) 중 한쪽 또는 양쪽을 관통하는 범위여도 되고, 측벽(52)과 측벽(41)의 맞닿음 부분 및 그 근방이어도 된다. 또한, 접합부(6)의 크기는, 접합 수단 및 형성되는 위치 등에 따라서 적절하게 설정될 수 있다. 또한, 외측면(52a)과 내측면(41a)을 접합하는 복수의 접합 부분이 하나의 접합부(6)로서 형성되어도 된다.

접합부(6)는, 예를 들어 용접부여도 된다. 즉, 접합부(6)는, 용접에 의해 형성되는 부분이어도 된다. 이러한 용접은, 레이저 용접, 아크 용접, 아크 스폿 용접 또는 스폿 용접 등이어도 된다. 또한, 이러한 용접은, 레이저 용접 및 아크 용접을 조합한 하이브리드 용접이어도 된다.

또한, 이러한 용접부는, 차 길이 방향으로 꺾여 구부러지면서 연속되는 선상으로 형성되어도 된다. 도 18은, 차 길이 방향으로 꺾여 구부러지면서 연속되는 선상으로 형성된 용접부(61)의 예를 도시하는 도면이다. 도 18에 도시한 바와 같이, 프레임 형상부(51)와 리어 프레임(4)을 접합하는 용접부(61)가 차 길이 방향으로 연속되고, 차 높이 방향으로 진동하는 파 형상으로 형성되어도 된다. 이에 의해, 접합선 길이를 더 많이 얻을 수 있다. 따라서, 프레임 형상부(51)와 리어 프레임(4)의 접합 강도를 높게 할 수 있다.

그 밖에도, 접합부(6)는, 예를 들어 체결부여도 된다. 이러한 체결부는, 예를 들어 볼트, 너트 또는 리벳 등에 의해 실현될 수 있다. 이에 의해, 프레임 형상부(51)의 외측면(52a)과 리어 프레임(4)의 내측면(41a)이 체결에 의해 접합된다. 또한, 접합부(6)는, 예를 들어 접착부여도 된다. 이러한 접착부는, 예를 들어 수지 등의 공지의 접착제 등에 의해 실현될 수 있다. 이에 의해, 프레임 형상부(51)의 외측면(52a)과 리어 프레임(4)의 내측면(41a)이 접착에 의해 접합된다. 또한, 접합부(6)는, 예를 들어 코킹 접합부여도 된다. 이러한 코킹 접합부는, 예를 들어 프레임 형상부(51)의 외측면(52a)과 리어 프레임(4)의 내측면(41a)을 맞닿게 한 상태에서, 양 부재를 소성 변형에 의해 서로 연결함으로써 실현될 수 있다. 또한, 코킹 접합부는, 리벳 등의 접합 부재를 사용한 코킹 접합에 의해 실현되어도 된다.

<<7. 그 밖의 보강 수단의 구체예>>

(끼워 맞춤 홈)

다음으로, 본 발명의 제2 실시 형태 및 제3 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(10(11))의 리어 플로어 패널(20(21))과 리어 프레임(4)의 접합에 있어서, 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4)에 각각 끼워 맞춤 홈을 마련하는 예에 대해 설명한다. 또한, 이하에서는, 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 리어 플로어 패널(20)의 프레임 형상부(51)의 측벽과 리어 프레임(4)의 측벽에 마련되는 끼워 맞춤 홈에 대해 설명한다. 이러한 끼워 맞춤 홈은, 본 발명의 제3 실시 형태에 관한 오목부(30)의 측벽과 리어 프레임(4)의 측벽에도 마찬가지로 적용 가능하다.

먼저, 프레임 형상부(51)의 일부의 측벽에는, 차 높이 방향으로 신장되는 제1 끼워 맞춤 홈이, 하나 또는 복수 마련되어도 된다. 이 경우, 리어 프레임(4)의 측벽에는, 프레임 형상부(51)에 마련된 제1 끼워 맞춤 홈에 대응하는 제2 끼워 맞춤 홈이 마련된다. 그리고 프레임 형상부(51)와 리어 프레임(4)이 접합될 때, 제1 끼워 맞춤 홈이 제2 끼워 맞춤 홈에 끼워 맞추어질 수 있다. 이들 끼워 맞춤 홈은, 예를 들어 굽힘 가공 등에 의해 형성될 수 있다.

도 19a는, 제1 끼워 맞춤 홈(80A)이 제2 끼워 맞춤 홈(81A)에 끼워 맞추어진 경우의 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4)의 상태를 나타내는 제1 예를 도시하는 단면도이다. 또한, 도 19a는, 차량 상방으로부터 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4)의 수평 단면을 본 도면이다. 도 19a에 도시한 바와 같이, 프레임 형상부(51)의 측벽(52)의 일부 및 리어 프레임(4)의 측벽(41)의 일부에는, 차 길이 방향으로 꺾여 구부러지는 부분이 마련된다. 이 중, 측벽(52) 및 측벽(41)의 외측으로 돌출되는 부분이, 제1 끼워 맞춤 홈(80A) 및 제2 끼워 맞춤 홈(81A)이다. 제1 끼워 맞춤 홈(80A)은, 제2 끼워 맞춤 홈(81A)에 끼워 맞추어져 있으므로, 끼워 맞춤 홈의 부분에 대해서도, 프레임 형상부(51)의 외측면(52a)과 리어 프레임(4)의 내측면(41a)이 맞닿는다.

끼워 맞춤 홈 각각이 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4)에 마련되지 않는 경우, 리어 플로어 패널(20)에 대해 충격 하중이 차량 후방으로부터 작용하였을 때, 리어 플로어 패널(20)로부터 리어 프레임(4)으로의 하중 전달은, 접합부(6) 등의 접합 개소만을 통해 행해진다. 그렇게 하면, 전달되는 하중이 접합 강도를 상회하는 경우, 프레임 형상부(51)와 리어 프레임(4)의 접합 파단이 발생하여, 차량 내측으로의 충격력의 전달 및 충돌체 등의 침입이 발생할 수 있다. 그래서, 끼워 맞춤 홈 각각을 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4)에 마련하여, 서로 끼워 맞춤으로써, 끼워 맞춤 홈 각각이 서로 맞닿는 부분을 통해 충격 하중이 리어 플로어 패널(20)로부터 리어 프레임(4)으로 전달될 수 있다. 따라서, 프레임 형상부(51)와 리어 프레임(4)의 전체적인 접합 강도를 높게 할 수 있다. 이에 의해, 충돌 안전성을 향상시키는 것이 가능해진다.

또한, 도 19a에 도시한 접합부(6)는, 제1 끼워 맞춤 홈(80A) 및 제2 끼워 맞춤 홈(81A)의 가장 외부가 되는 위치에 설치되어 있지만, 접합부(6)가 설치되는 위치는 특별히 한정되지 않는다. 또한, 접합부(6)가 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4)의 측벽에 설치되지 않는 경우라도, 끼워 맞춤 홈 각각을 마련하는 것은 가능하다.

또한, 제1 끼워 맞춤 홈 및 제2 끼워 맞춤 홈의 형상(단면의 형상)은, 도 19a에 도시한 예에 한정되지 않는다. 도 19b는, 제1 끼워 맞춤 홈(80B)이 제2 끼워 맞춤 홈(81B)에 끼워 맞추어진 경우의 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4)의 상태의 제2 예를 도시하는 단면도이다. 또한, 도 19b는, 차량 상방으로부터 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4)의 수평 단면을 본 도면이다. 도 19b에 도시한 바와 같이, 제1 끼워 맞춤 홈(80B) 및 제2 끼워 맞춤 홈(81B)은, 각각, 평면에서 보아 U자형의 단면 형상을 갖고 있어도 된다. 그 밖에, 제1 끼워 맞춤 홈 및 제2 끼워 맞춤 홈의 형상은, 끼워 맞춤 홈 각각이 서로 맞닿는 것이 가능하면, 특별히 한정되지 않는다.

또한, 도 19a 및 도 19b에 도시한 예에서는, 제1 끼워 맞춤 홈 및 제2 끼워 맞춤 홈은, 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4) 각각의 측벽이 당해 측벽의 외측으로 돌출되는 형상을 갖고 있었지만, 본 발명은 이러한 예에 한정되지 않는다. 예를 들어, 제1 끼워 맞춤 홈 및 제2 끼워 맞춤 홈은, 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4) 각각의 측벽이 당해 측벽의 내측으로 돌출되는 부분을 설치하여, 당해 돌출되는 부분의 사이에 마련되는 끼워 맞춤 홈이어도 된다. 이러한 구성이라도, 끼워 맞춤 홈끼리가 맞닿는 부분을 통한 충격 하중의 전달이라고 하는 작용이 발생하여, 접합 강도를 높게 하는 것이 가능하다.

또한, 제1 끼워 맞춤 홈 및 제2 끼워 맞춤 홈의 차폭 방향에 있어서의 길이(즉, 끼워 맞춤 홈에 있어서의 홈의 깊이)는, 프레임 형상부(51) 및 리어 프레임(4)의 개구부로부터 저면부에 걸쳐 동일해도 된다. 또한, 상기 끼워 맞춤 홈의 각각의 차폭 방향에 있어서의 길이는, 상기 개구부로부터 상기 저면부에 걸쳐 변화되어도 된다. 예를 들어, 도 19a 및 도 19b에 도시한 바와 같이, 상기 끼워 맞춤 홈 각각이 측벽의 외측으로 돌출되어 있는 경우, 상기 끼워 맞춤 홈의 각각의 차폭 방향에 있어서의 길이는, 상기 개구부로부터 상기 저면부에 걸쳐 감소되어도 된다. 이러한 구성은, 성형성의 점에서 유리하다.

(맞닿음 부재)

다음으로, 본 발명의 제2 실시 형태 및 제3 실시 형태에 관한 차량 후부 구조(10(11))의 리어 플로어 패널(20(21))과 리어 프레임(4)의 접합에 있어서, 프레임 형상부(51)의 내측에 맞닿음 부재를 설치하는 예에 대해 설명한다. 또한, 이하에서는, 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 리어 플로어 패널(20)의 프레임 형상부(51)의 내측에 설치되는 맞닿음 부재에 대해 설명한다. 이러한 맞닿음 부재는, 본 발명의 제3 실시 형태에 관한 오목부(30)의 내측에도 마찬가지로 적용 가능하다.

프레임 형상부(51)의 내측에는, 프레임 형상부(51)의 대향하는 양쪽의 측벽(즉, 대향하는 양쪽의 내측면)에 대해 맞닿는 맞닿음 부재가 설치되어도 된다. 즉, 이러한 맞닿음 부재는, 프레임 형상부(51)의 내측에 있어서, 양쪽의 측벽을 연결하도록 설치될 수 있다.

도 20a는, 맞닿음 부재의 제1 예를 도시하는 도면이다. 도 20a에 도시한 바와 같이, 맞닿음 부재(90A)가 프레임 형상부(51)의 내측의 공간을 충전하도록 설치되어도 된다. 이 경우, 맞닿음 부재(90A)는, 프레임 형상부(51)의 측벽(52)의 각각과 맞닿아 설치된다.

접합부(6)가 프레임 형상부(51)의 측벽(52) 및 리어 프레임(4)의 측벽(41)에 설치되는 경우에 있어서, 리어 플로어 패널(20)이 충격 하중을 받았을 때, 이러한 하중에 의해 측벽(52)과 측벽(41)이 서로 이반되는 방향으로 변형될 가능성이 있다. 구체적으로는, 이러한 하중에 의해, 프레임 형상부(51)의 측벽(52)이 프레임 형상부(51)의 내측으로 쓰러지는 경우가 있다. 그렇게 하면, 접합부(6)의 박리 모드에 의한 파단이 발생하기 쉬워진다.

그래서, 맞닿음 부재(90A)를 프레임 형상부(51)의 내측에 설치함으로써, 프레임 형상부(51)의 측벽(52)의 내측으로의 쓰러짐을 억제할 수 있다. 따라서, 접합부(6)의 박리 모드에 의한 파단을 방지할 수 있다. 따라서, 프레임 형상부(51)와 리어 프레임(4)의 접합 강도를 높이는 것이 가능하다.

또한, 맞닿음 부재는, 프레임 형상부(51)의 대향하는 양쪽의 측벽에 대해 맞닿아 설치되어 있으면 된다. 도 20b는, 맞닿음 부재의 제2 예를 도시하는 도면이다. 도 20b에 도시한 바와 같이, 차 길이 방향에 직교하는 단면에서 보아 프레임 형상부(51)의 측벽(52)의 일부(도 20b에서는 측벽(52)의 상부)끼리를 연결하는 맞닿음 부재(90B)가 설치되어도 된다. 이에 의해, 충격 하중에 의해 측벽(52)이 프레임 형상부(51)의 내측으로 쓰러지는 힘이 작용해도, 맞닿음 부재(90B)에 의해 그 쓰러짐을 억제할 수 있다. 차 길이 방향에 직교하는 단면에서 보아 프레임 형상부(51)의 내측에 있어서의 맞닿음 부재의 크기 및 맞닿음 위치에 대해서는, 요구되는 차량 후부 구조(1)의 강도, 강성, 중량 및 제조 비용 등에 따라서 적절하게 설정될 수 있다.

또한, 차 길이 방향에 있어서의 맞닿음 부재의 설치 위치는 특별히 한정되지 않는다. 단, 접합부(6)의 박리 모드에 의한 파단을 더 확실하게 방지하기 위해, 차 길이 방향에 있어서 접합부(6)가 설치된 위치에 대응하여 맞닿음 부재가 설치되는 것이 바람직하다. 차 길이 방향에 있어서의 맞닿음 부재의 설치 위치 및 설치량에 대해서는, 요구되는 차량 후부 구조(1)의 강도, 강성, 중량 및 제조 비용 등에 따라서 적절하게 설정될 수 있다.

또한, 맞닿음 부재는, 예를 들어 발포 경화 수지 등의 수지에 의해 형성될 수 있다. 또한, 맞닿음 부재는, 예를 들어 금속편 또는 금속판에 의해 형성되어도 된다. 또한, 맞닿음 부재는, 반드시 프레임 형상부(51)의 측벽(52)의 내측면에 고정되어 있지 않아도 된다. 즉, 맞닿음 부재는, 측벽(52)의 내측면에 대해 접착되어 있지 않아도 되고, 측벽(52)의 내측면의 적어도 일부에 밀착되어 있으면 된다.

또한, 상술한 끼워 맞춤 홈 및 맞닿음 부재는, 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 프레임 형상부(51) 및 제3 실시 형태에 관한 오목부(30), 그리고 리어 프레임(4)에 대해 동시에 사용되어도 된다.

<<8. 정리>>

이상, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 적합한 실시 형태에 대해 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 이러한 예에 한정되지 않는다. 본 발명이 속하는 기술 분야에 있어서의 통상의 지식을 갖는 사람이라면, 청구범위에 기재된 기술적 사상의 범주 내에서, 각종 변경예 또는 수정예에 상도할 수 있는 것은 명확하고, 이들에 대해서도, 당연히 본 발명의 기술적 범위에 속하는 것이라고 이해된다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 차량 후부 구조(1)를 형성하는 금속판으로서 강판을 사용하여 설명하였지만, 이것에 한정되지 않고, 다른 금속판으로 형성된 차량 후부 구조도 마찬가지로 효과를 발휘한다. 예를 들어, 리어 플로어 패널과 리어 프레임 중 한쪽 또는 양쪽이 알루미늄 합금판으로부터 성형된 차량 후부 구조도, 상기 실시 형태에 나타낸 효과와 마찬가지의 효과를 발휘한다.

1, 10, 11 : 차량 후부 구조
2, 20, 21 : 리어 플로어 패널
3, 30 : 오목부(스페어 타이어 수납부)
4 : 리어 프레임
5, 50 : 평면부
6 : 접합부
7 : 수지 구조체
8 : 시트 부재
41 : 리어 프레임(4)의 측벽
51 : 프레임 형상부
52 : 프레임 형상부(51)의 측벽
71 : 통체
72 : 정상면
73 : 기부
80A, 80B : 제1 끼워 맞춤 홈
81A, 81B : 제2 끼워 맞춤 홈
90A, 90B : 맞닿음 부재
201, 301 : 중간부
300 : 저면부
310 : 고강성 영역

Claims (30)

1. 차 길이 방향으로 설치되는 한 쌍의 리어 프레임과,
   차량 후방으로부터 차량 전방을 향해 상기 한 쌍의 리어 프레임 이상의 인장 강도를 갖는 금속판으로 형성되는 오목부를 갖고, 상기 한 쌍의 리어 프레임에 접합되는 리어 플로어 패널을 구비하는, 차량 후부 구조.
2. 제1항에 있어서,
   상기 리어 플로어 패널은, 차폭 방향의 양단부에 한 쌍의 평면부를 갖고, 상기 한 쌍의 평면부를 통해 상기 한 쌍의 리어 프레임에 접합되고,
   상기 오목부는, 상기 한 쌍의 평면부 사이에 설치되는, 차량 후부 구조.
3. 제2항에 있어서,
   상기 한 쌍의 평면부는, 차 길이 방향으로 연장되는 프레임 형상부를 갖고,
   상기 한 쌍의 평면부의 상기 프레임 형상부의 적어도 일부는, 상기 한 쌍의 리어 프레임에 접합되는, 차량 후부 구조.
4. 제3항에 있어서,
   상기 프레임 형상부의 각각의 적어도 일부의 측벽과 상기 한 쌍의 리어 프레임의 각각의 측벽이 접합부를 통해 접합되는, 차량 후부 구조.
5. 제3항 또는 제4항에 있어서,
   상기 프레임 형상부의 각각의 적어도 일부의 측벽에, 차 높이 방향으로 신장되는 제1 끼워 맞춤 홈이 마련되고,
   상기 한 쌍의 리어 프레임의 각각의 측벽에, 상기 제1 끼워 맞춤 홈에 대응하는 제2 끼워 맞춤 홈이 마련되고,
   상기 제1 끼워 맞춤 홈이 상기 제2 끼워 맞춤 홈에 끼워 맞추어지는, 차량 후부 구조.
6. 제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 프레임 형상부의 내측에는, 상기 프레임 형상부의 대향하는 양쪽의 측벽에 대해 맞닿는 맞닿음 부재가 설치되는, 차량 후부 구조.
7. 제2항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 오목부는, 스페어 타이어 수납부인, 차량 후부 구조.
8. 제7항에 있어서,
   상기 스페어 타이어 수납부의 저면부에는, 적어도, 상기 저면부의 차폭 방향에 있어서의 일단부로부터 타단부에 걸쳐, 상기 한 쌍의 평면부의 강성보다 높은 강성을 갖는 고강성 영역이 마련되는, 차량 후부 구조.
9. 제7항 또는 제8항에 있어서,
   상기 스페어 타이어 수납부의 저면부에는, 적어도, 상기 저면부의 차폭 방향에 있어서의 일단부로부터 타단부에 걸쳐, 상기 한 쌍의 평면부의 인장 강도보다 높은 인장 강도를 갖는 고강도 영역이 마련되는, 차량 후부 구조.
10. 제2항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 오목부는, 차 길이 방향으로 연장되고, 차폭 방향으로 병설되는 복수의 홈형 형상을 갖는, 차량 후부 구조.
11. 제1항에 있어서,
    상기 오목부는, 상기 리어 플로어 패널의 차폭 방향의 양단부에 각각 설치되고,
    상기 오목부의 각각의 적어도 일부는, 차 길이 방향으로 설치되는 한 쌍의 리어 프레임에 접합되는, 차량 후부 구조.
12. 제11항에 있어서,
    상기 오목부의 각각의 적어도 일부의 측벽과 상기 한 쌍의 리어 프레임의 각각의 측벽이 접합부를 통해 접합되는, 차량 후부 구조.
13. 제11항 또는 제12항에 있어서,
    상기 오목부의 각각의 적어도 일부의 측벽에, 차 높이 방향으로 신장되는 제1 끼워 맞춤 홈이 마련되고,
    상기 한 쌍의 리어 프레임의 각각의 측벽에, 상기 제1 끼워 맞춤 홈에 대응하는 제2 끼워 맞춤 홈이 마련되고,
    상기 제1 끼워 맞춤 홈이 상기 제2 끼워 맞춤 홈에 끼워 맞추어지는, 차량 후부 구조.
14. 제11항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 오목부의 내측에는, 상기 오목부의 대향하는 측벽의 양쪽에 대해 맞닿는 맞닿음 부재가 설치되는, 차량 후부 구조.
15. 제10항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 리어 플로어 패널에 있어서 차폭 방향에 있어서의 상기 오목부의 각각의 사이에 위치하는 중간부에는, 상기 중간부의 차폭 방향에 있어서의 일단부로부터 타단부에 걸쳐, 상기 리어 플로어 패널에 있어서의 상기 중간부의 차폭 방향 외측의 부분의 강성보다 높은 강성을 갖는 고강성 영역이 마련되는, 차량 후부 구조.
16. 제10항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 리어 플로어 패널에 있어서 차폭 방향에 있어서의 상기 오목부의 각각의 사이에 위치하는 중간부에는, 상기 중간부의 차폭 방향에 있어서의 일단부로부터 타단부에 걸쳐, 상기 리어 플로어 패널에 있어서의 상기 중간부의 차폭 방향 외측의 부분의 인장 강도보다 높은 인장 강도를 갖는 고강도 영역이 마련되는, 차량 후부 구조.
17. 제8항 또는 제15항에 있어서,
    상기 고강성 영역에서의 상기 금속판의 판 두께는, 상기 리어 플로어 패널에 있어서의 상기 고강성 영역 이외의 부분에 있어서의 상기 금속판의 판 두께보다 큰, 차량 후부 구조.
18. 제8항, 제15항 또는 제17항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 고강성 영역에서의 상기 금속판에는, 수지로 이루어지는 시트 부재가 접합되어 있는, 차량 후부 구조.
19. 제8항, 제15항, 제17항 또는 제18항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 고강성 영역에서의 상기 금속판에는, 복수의 동일한 높이의 통체, 상기 통체의 각각의 한쪽 단부를 덮는 정상면 및 상기 통체의 각각의 다른 쪽 단부끼리를 연결하는 기부를 구비하는 수지 구조체가, 상기 정상면을 통해 접합되어 있고,
    상기 수지 구조체의 상기 기부에는, 수지 또는 종이로 이루어지는 시트 부재가 접합되어 있는, 차량 후부 구조.
20. 제8항, 제15항, 제17항, 제18항 또는 제19항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 고강성 영역에서의 상기 금속판은, 요철 형상을 갖는, 차량 후부 구조.
21. 제4항 또는 제12항에 있어서,
    상기 접합부는, 용접부, 체결부, 접착부 또는 코킹 접합부 중 적어도 어느 것인, 차량 후부 구조.
22. 제21항에 있어서,
    상기 용접부는, 차 길이 방향으로 꺾여 구부러지면서 연속되는 선상으로 형성되는, 차량 후부 구조.
23. 제21항 또는 제22항에 있어서,
    상기 용접부는, 레이저 용접 및/또는 아크 용접에 의해 형성되는, 차량 후부 구조.
24. 제21항에 있어서,
    상기 용접부는, 스폿 용접 또는 아크 스폿 용접에 의해 형성되는, 차량 후부 구조.
25. 제6항 또는 제14항에 있어서,
    상기 맞닿음 부재는, 수지 또는 금속에 의해 형성되는, 차량 후부 구조.
26. 제1항 내지 제25항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 오목부는, 상기 리어 플로어 패널의 차 길이 방향 후단부로부터 설치되는, 차량 후부 구조.
27. 제1항 내지 제26항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 오목부의 인장 강도는, 980㎫ 이상인, 차량 후부 구조.
28. 제1항 내지 제27항 중 어느 한 항에 있어서,
    차 길이 방향에 있어서, 상기 오목부의 후단부는, 상기 한 쌍의 리어 프레임의 후단부보다 후방에 위치하는, 차량 후부 구조.
29. 제1항 내지 제28항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 리어 플로어 패널은, 1매의 피가공판을 프레스 성형함으로써 얻어지는 프레스 성형품인, 차량 후부 구조.
30. 제29항에 있어서,
    상기 1매의 피가공판은, 적어도 상기 오목부를 포함하는 부위에 대응하는 제1 금속판부와, 상기 적어도 상기 오목부를 포함하는 부위 이외의 상기 리어 플로어 패널에 포함되는 부위에 대응하는 제2 금속판부에 의해 구성되고,
    상기 제1 금속판부의 단위 폭당 인장 강도는, 상기 제2 금속판부의 단위 폭당 인장 강도보다 높은, 차량 후부 구조.

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