JP2022092823A - 車両側部の車体構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】荷重の伝達を効率よく行なう上で有利な車両の車両側部の車体構造を提供すること。【解決手段】フロントピラーロアアウタリンフォース４０の下端部にサイドシルアウタリンフォース２８と接合される接合面部４８を設け、サイドシルアウタリンフォース２８から上方に離れた位置でフロントピラーロアアウタリンフォース４０の車幅方向外側の面にヒンジブラケット５０を接合し、ヒンジブラケット５０からフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８にわたってサポートリンフォース５４を延設し、サポートリンフォース５４をヒンジブラケット５０とフロントピラーロアアウタリンフォース４０とに接合した。【選択図】図６
Description
本発明は車両側部の車体構造に関する。
車体の両側部に、車両骨格部材として、ルーフパネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在するルーフレールと、フロアパネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在するサイドシルと、上下方向に延在しルーフレールの前端とサイドシルの前端とを連結するフロントピラーが設けられた車両が提供されている。
フロントピラーは、その上端がルーフレールの前端に連結されたフロントピラーアッパと、その上端がフロントピラーアッパの下端に連結されその下端がサイドシルの前端に連結されたフロントピラーロアとを含んで構成されている。
フロントピラーは、その上端がルーフレールの前端に連結されたフロントピラーアッパと、その上端がフロントピラーアッパの下端に連結されその下端がサイドシルの前端に連結されたフロントピラーロアとを含んで構成されている。
このような車両において、車体の前側と、対象物と、の車幅方向のオーバーラップ量が少ない衝突（いわゆるスモールオーバーラップ衝突）が発生して、大きな荷重が前輪を介してフロントピラーロアに入力した場合、その荷重はフロントピラーロアからサイドシルに伝達される。
この際、如何にしてフロントピラーロアからサイドシルに効率よく荷重の伝達を行なうかが、フロントピラーロアの変形を抑制する上で重要となる。
本発明は前記事情に鑑み案出されたもので、本発明の目的は、荷重の伝達を効率よく行なう上で有利な車両側部の車体構造を提供することにある。
この際、如何にしてフロントピラーロアからサイドシルに効率よく荷重の伝達を行なうかが、フロントピラーロアの変形を抑制する上で重要となる。
本発明は前記事情に鑑み案出されたもので、本発明の目的は、荷重の伝達を効率よく行なう上で有利な車両側部の車体構造を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車両側部の車体構造であって、車両の下部で前後方向に延びるサイドシルを構成するサイドシルアウタリンフォースと、下端部に前記サイドシルアウタリンフォースと接合される接合面部を有し、車両上下方向に延びるフロンピラーロアを構成するフロントピラーロアアウタリンフォースと、前記サイドシルアウタリンフォースから上方に離れた位置で前記フロントピラーロアアウタリンフォースの車幅方向外側の面に接合され、ドアのヒンジが固定されるヒンジブラケットと、前記ヒンジブラケットから前記フロントピラーロアアウタリンフォースの前記接合面部にわたって延設され、前記ヒンジブラケットと前記フロントピラーロアアウタリンフォースとに接合されるサポートリンフォースを備えることを特徴とする。
本発明の一実施の形態によれば、フロントピラーロアアウタリンフォースの接合面部とヒンジブラケットとの間はフロントピラーロアアウタリンフォースのみが位置しているものの、ヒンジブラケットから接合面部にわたるフロントピラーロアアウタにわたってサポートリンフォースが接合されている。
したがって、ヒンジブラケットの下端とフロントピラーロアアウタリンフォースの接合面部との間が、フロントピラーロアアウタリンフォースとサポートリンフォースとの２つの部材で構成されているため、フロントピラーロアアウタリンフォースとサイドシルアウタリンフォースとの接合部分の強度、剛性が確保されている。
そのため、車体の前側と、対象物と、の車幅方向のオーバーラップ量が少ないスモールオーバーラップ衝突が発生した場合、大きな荷重が前輪を介してフロントピラーの下部に入力した場合、フロントピラーからサイドシルへの荷重の伝達が効率よくなされ、フロントピラーロアが変形することを抑制する上で有利となる。
したがって、ヒンジブラケットの下端とフロントピラーロアアウタリンフォースの接合面部との間が、フロントピラーロアアウタリンフォースとサポートリンフォースとの２つの部材で構成されているため、フロントピラーロアアウタリンフォースとサイドシルアウタリンフォースとの接合部分の強度、剛性が確保されている。
そのため、車体の前側と、対象物と、の車幅方向のオーバーラップ量が少ないスモールオーバーラップ衝突が発生した場合、大きな荷重が前輪を介してフロントピラーの下部に入力した場合、フロントピラーからサイドシルへの荷重の伝達が効率よくなされ、フロントピラーロアが変形することを抑制する上で有利となる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１に示すように、車両の車体１０の両側部には、車両骨格部材として、ルーフレール１２、フロントピラー１４、センターピラー１６、リアピラー１８、サイドシル２０がそれぞれ設けられている。
ルーフレール１２は、車室空間の上方を覆うルーフパネル２２の車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在している。
フロントピラー１４は、上下方向に延在しルーフレール１２の前端とサイドシル２０の前端とを連結している。
センターピラー１６は、上下方向に延在しルーフレール１２の中間部とサイドシル２０の中間部とを連結している。
リアピラー１８は、上下方向に延在しルーフレール１２の後端とサイドシル２０の後端とを連結している。
以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１に示すように、車両の車体１０の両側部には、車両骨格部材として、ルーフレール１２、フロントピラー１４、センターピラー１６、リアピラー１８、サイドシル２０がそれぞれ設けられている。
ルーフレール１２は、車室空間の上方を覆うルーフパネル２２の車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在している。
フロントピラー１４は、上下方向に延在しルーフレール１２の前端とサイドシル２０の前端とを連結している。
センターピラー１６は、上下方向に延在しルーフレール１２の中間部とサイドシル２０の中間部とを連結している。
リアピラー１８は、上下方向に延在しルーフレール１２の後端とサイドシル２０の後端とを連結している。
サイドシル２０は、車両の下部でフロアパネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在している。
図３に示すようにサイドシル２０は、サイドシルインナ２４と、サイドシルサブリンフォース２６と、サイドシルアウタリンフォース２８と、前蓋部３０と、後蓋部３２とを備えている。
サイドシルインナ２４は、サイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向内側に配置されている。
サイドシルインナ２４は、車幅方向内側に凸のハット形状を呈している。
サイドシルインナ２４は、インナ本体板部２４０２と、インナ本体板部２４０２の上下から車幅方向外側に突出する上下のインナ側板部２４０４、２４０６と、上下のインナ側板部２４０４、２４０６の端部から上方または下方に延在する上下のインナフランジ部２４０８、２４１０とを含んで構成されている。
図３に示すようにサイドシル２０は、サイドシルインナ２４と、サイドシルサブリンフォース２６と、サイドシルアウタリンフォース２８と、前蓋部３０と、後蓋部３２とを備えている。
サイドシルインナ２４は、サイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向内側に配置されている。
サイドシルインナ２４は、車幅方向内側に凸のハット形状を呈している。
サイドシルインナ２４は、インナ本体板部２４０２と、インナ本体板部２４０２の上下から車幅方向外側に突出する上下のインナ側板部２４０４、２４０６と、上下のインナ側板部２４０４、２４０６の端部から上方または下方に延在する上下のインナフランジ部２４０８、２４１０とを含んで構成されている。
サイドシルアウタリンフォース２８は、アウタ本体板部２８０２と、アウタ本体板部２８０２の上下から車幅方向内側に突出する上下のアウタ側板部２８０４、２８０６と、上下のアウタ側板部２８０４、２８０６の端部から上方または下方に延在する上下のアウタフランジ部２８０８、２８１０とを含んで構成されている。
サイドシルインナ２４の上下のインナフランジ部２４０８、２４１０とサイドシルアウタリンフォース２８の上下のアウタフランジ部２８０８、２８１０とは接合され、したがって、サイドシルインナ２４とサイドシルアウタリンフォース２８とにより閉断面構造が形成されている。
サイドシルインナ２４の上下のインナフランジ部２４０８、２４１０とサイドシルアウタリンフォース２８の上下のアウタフランジ部２８０８、２８１０とは接合され、したがって、サイドシルインナ２４とサイドシルアウタリンフォース２８とにより閉断面構造が形成されている。
サイドシルサブリンフォース２６は、サイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向内側に配置されている。
サイドシルサブリンフォース２６は、アウタ本体板部２８０２の車幅方向内側の面に重ね合わされるリンフォース本体板部２６０２と、上下のアウタ側板部２８０４、２８０６にそれぞれ重ね合わされ溶接により接合される上下のリンフォース側板部２６０４、２６０６とを含んで構成されている。
すなわち、サイドシルサブリンフォース２６は、サイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向内側の面に接合されている。
前蓋部３０は、閉断面構造をなすサイドシル２０の前端に接合され、後蓋部３２は、サイドシル２０の後端に接合され、サイドシルインナ２４とサイドシルアウタリンフォース２８とにより形成される閉断面構造の内部空間を車両前端と車両後端とで閉塞している。
サイドシルサブリンフォース２６は、アウタ本体板部２８０２の車幅方向内側の面に重ね合わされるリンフォース本体板部２６０２と、上下のアウタ側板部２８０４、２８０６にそれぞれ重ね合わされ溶接により接合される上下のリンフォース側板部２６０４、２６０６とを含んで構成されている。
すなわち、サイドシルサブリンフォース２６は、サイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向内側の面に接合されている。
前蓋部３０は、閉断面構造をなすサイドシル２０の前端に接合され、後蓋部３２は、サイドシル２０の後端に接合され、サイドシルインナ２４とサイドシルアウタリンフォース２８とにより形成される閉断面構造の内部空間を車両前端と車両後端とで閉塞している。
図１に示すように、フロントピラー１４は、上端がルーフレール１２の前端に連結されるフロントピラーアッパ３４と、上端がフロントピラーアッパ３４の下端に接合され下端がサイドシル２０の前端に接合され車両上下方向に延びるフロントピラーロア３６とで構成されている。
図４に示すように、フロントピラーロア３６は、車幅方向に対向して配置されたフロントピラーロアインナ３８およびフロントピラーロアアウタリンフォース４０と、それらフロントピラーロアインナ３８、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の間に配置された上補強部材４２、下補強部材４４、ヒンジリンフォース４６とを含んで構成されている。
図４に示すように、フロントピラーロアインナ３８はフロントピラーロアアウタリンフォース４０の車幅方向内側に配置されている。
フロントピラーロアインナ３８は、前輪６０（図２参照）に対応した形状の円弧状の欠部３８０１が設けられたロアインナ本体板部３８０２と、ロアインナ本体板部３８０２の上部から車幅方向内側に延在するロアインナ上板部３８０４と、ロアインナ本体板部３８０２の車両後部から車幅方向内側に延在するロアインナ側板部３８０６と、ロアインナ側板部３８０６の車幅方向内側端から車両後方に延在するロアインナフランジ部３８０８とを有している。
図６に示すように、フロントピラーロアインナ３８の下部で車両後部は、サイドシルインナ２４の車両前部のインナ本体板部２４０２に接合されている。
図示されていないが、上補強部材４２は、フロントピラーロアインナ３８の車両後部の上部の車幅方向外側に接合されている。
図４、図６に示すように、下補強部材４４は、フロントピラーロアインナ３８の車両後部の下部の車幅方向外側に接合されている。
フロントピラーロアインナ３８は、前輪６０（図２参照）に対応した形状の円弧状の欠部３８０１が設けられたロアインナ本体板部３８０２と、ロアインナ本体板部３８０２の上部から車幅方向内側に延在するロアインナ上板部３８０４と、ロアインナ本体板部３８０２の車両後部から車幅方向内側に延在するロアインナ側板部３８０６と、ロアインナ側板部３８０６の車幅方向内側端から車両後方に延在するロアインナフランジ部３８０８とを有している。
図６に示すように、フロントピラーロアインナ３８の下部で車両後部は、サイドシルインナ２４の車両前部のインナ本体板部２４０２に接合されている。
図示されていないが、上補強部材４２は、フロントピラーロアインナ３８の車両後部の上部の車幅方向外側に接合されている。
図４、図６に示すように、下補強部材４４は、フロントピラーロアインナ３８の車両後部の下部の車幅方向外側に接合されている。
図４に示すように、フロントピラーロアアウタリンフォース４０は、フロントピラーロアインナ３８の車両後部の車幅方向外側で上下方向に延在している。
フロントピラーロアアウタリンフォース４０は、アウタ本体板部４００２と、アウタ前板部４００４と、アウタ前フランジ部４００６と、アウタ後板部４００８と、アウタ後フランジ部４０１０と、アウタ上フランジ部４０１２とを有している。
アウタ本体板部４００２は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の最も車幅外側に位置して上下方向に延在する前部アウタ本体板部４００２Ａと、前部アウタ本体板部４００２Ａの上部から斜め後方に延在する上部アウタ本体板部４００２Ｂと、前部アウタ本体板部４００２Ａの下部から車両後方に延在する下部アウタ本体板部４００２Ｃとを有している。
アウタ前板部４００４は、前部アウタ本体板部４００２Ａの車両前部から車幅方向内側に延在している。
アウタ前フランジ部４００６は、アウタ前板部４００４の車両前端から車両前方に延在している。
アウタ後板部４００８は、前部アウタ本体板部４００２Ａおよび上部アウタ本体板部４００２Ｂの車両後部から車幅方向内側に延在している。
アウタ後フランジ部４０１０は、アウタ後板部４００８の車両後端から車両後方に延在している。
アウタ上フランジ部４０１２は、上部アウタ本体板部４００２Ｂの上部から車幅方向内側に延在している。
フロントピラーロアアウタリンフォース４０は、アウタ本体板部４００２と、アウタ前板部４００４と、アウタ前フランジ部４００６と、アウタ後板部４００８と、アウタ後フランジ部４０１０と、アウタ上フランジ部４０１２とを有している。
アウタ本体板部４００２は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の最も車幅外側に位置して上下方向に延在する前部アウタ本体板部４００２Ａと、前部アウタ本体板部４００２Ａの上部から斜め後方に延在する上部アウタ本体板部４００２Ｂと、前部アウタ本体板部４００２Ａの下部から車両後方に延在する下部アウタ本体板部４００２Ｃとを有している。
アウタ前板部４００４は、前部アウタ本体板部４００２Ａの車両前部から車幅方向内側に延在している。
アウタ前フランジ部４００６は、アウタ前板部４００４の車両前端から車両前方に延在している。
アウタ後板部４００８は、前部アウタ本体板部４００２Ａおよび上部アウタ本体板部４００２Ｂの車両後部から車幅方向内側に延在している。
アウタ後フランジ部４０１０は、アウタ後板部４００８の車両後端から車両後方に延在している。
アウタ上フランジ部４０１２は、上部アウタ本体板部４００２Ｂの上部から車幅方向内側に延在している。
図４に示すように、ヒンジリンフォース４６は、リンフォース本体板部４６０２と、リンフォース前板部４６０４と、リンフォース後板部４６０６と、リンフォース上フランジ部４６０８とを備えている。
リンフォース本体板部４６０２は、ヒンジリンフォース４６の最も車幅外側に位置して上下方向に延在する前部リンフォース本体板部４６０２Ａと、前部リンフォース本体板部４６０２Ａの上部から斜め後方に延在する上部リンフォース本体板部４６０２Ｂとを備えている。
リンフォース前板部４６０４は、前部リンフォース本体板部４６０２Ａの車両前部から車幅方向内側に延在している。
リンフォース後板部４６０６は、前部リンフォース本体板部４６０２Ａおよび上部リンフォース本体板部４６０２Ｂの車両後部から車幅方向内側に延在している。
リンフォース上フランジ部４６０８は、上部リンフォース本体板部４６０２Ｂの上部から車幅方向内側に延在し、リンフォース前板部４６０４の上端に接続されている。
前部リンフォース本体板部４６０２Ａと上部リンフォース本体板部４６０２Ｂとは、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の前部アウタ本体板部４００２Ａと上部アウタ本体板部４００２Ｂの車幅方向内側の面に接合されている。
リンフォース前板部４６０４はフロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ前板部４００４の車両後方を向いた面に接合され、リンフォース上フランジ部４６０８はフロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ上フランジ部４０１２の下方を向いた面に接合され、リンフォース後板部４６０６はフロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ後板部４００８の車両前方を向いた面に接合されている。
すなわち、ヒンジリンフォース４６は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の車幅方向内側の面に接合されている。
図６に示すように、ヒンジリンフォース４６の下端部は、後述するフロントピラーロアアウタリンフォース４０とヒンジブラケット５０に同一の接合点Ｐ０で接合されている。
リンフォース本体板部４６０２は、ヒンジリンフォース４６の最も車幅外側に位置して上下方向に延在する前部リンフォース本体板部４６０２Ａと、前部リンフォース本体板部４６０２Ａの上部から斜め後方に延在する上部リンフォース本体板部４６０２Ｂとを備えている。
リンフォース前板部４６０４は、前部リンフォース本体板部４６０２Ａの車両前部から車幅方向内側に延在している。
リンフォース後板部４６０６は、前部リンフォース本体板部４６０２Ａおよび上部リンフォース本体板部４６０２Ｂの車両後部から車幅方向内側に延在している。
リンフォース上フランジ部４６０８は、上部リンフォース本体板部４６０２Ｂの上部から車幅方向内側に延在し、リンフォース前板部４６０４の上端に接続されている。
前部リンフォース本体板部４６０２Ａと上部リンフォース本体板部４６０２Ｂとは、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の前部アウタ本体板部４００２Ａと上部アウタ本体板部４００２Ｂの車幅方向内側の面に接合されている。
リンフォース前板部４６０４はフロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ前板部４００４の車両後方を向いた面に接合され、リンフォース上フランジ部４６０８はフロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ上フランジ部４０１２の下方を向いた面に接合され、リンフォース後板部４６０６はフロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ後板部４００８の車両前方を向いた面に接合されている。
すなわち、ヒンジリンフォース４６は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の車幅方向内側の面に接合されている。
図６に示すように、ヒンジリンフォース４６の下端部は、後述するフロントピラーロアアウタリンフォース４０とヒンジブラケット５０に同一の接合点Ｐ０で接合されている。
図４に示すように、フロントピラーロアアウタリンフォース４０は、アウタ本体板部４００２をフロントピラーロアインナ３８のロアインナ本体板部３８０２に対向させ、アウタ前フランジ部４００６をフロントピラーロアインナ３８のロアインナ本体板部３８０２に接合し、アウタ上フランジ部４０１２をフロントピラーロアインナ３８のロアインナ上板部３８０４に接合し、アウタ後フランジ部４０１０をフロントピラーロアインナ３８のロアインナフランジ部３８０８に接合している。
さらに図５に示すように、下部アウタ本体板部４００２Ｃは、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２の車両前部の上部に接合され、アウタ後板部４００８の下端は、サイドシルアウタリンフォース２８の上側のアウタ側板部２８０４に接合され、アウタ後フランジ部４０１０の車両後端は、サイドシルアウタリンフォース２８の上側のアウタフランジ部２８０８に接合されている。
さらに図５に示すように、下部アウタ本体板部４００２Ｃは、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２の車両前部の上部に接合され、アウタ後板部４００８の下端は、サイドシルアウタリンフォース２８の上側のアウタ側板部２８０４に接合され、アウタ後フランジ部４０１０の車両後端は、サイドシルアウタリンフォース２８の上側のアウタフランジ部２８０８に接合されている。
なお、図示されていないが、アウタ後フランジ部４０１０が接合されたサイドシルアウタリンフォース２８の上側のアウタフランジ部２８０８の車幅方向内側の面にはフロントピラーロアインナ３８のロアインナフランジ部３８０８が接合され、したがって、アウタ後フランジ部４０１０とロアインナフランジ部３８０８とは、サイドシルアウタリンフォース２８の上側のアウタフランジ部２８０８の箇所を除いて相互に接合されている。
また、図５に示すように、アウタ前板部４００４の下端は、前蓋部３０の正面板部３００２に接合され、アウタ前フランジ部４００６の下端は、前蓋部３０のフランジ部３００４に接合されている。
それらフロントピラーロアアウタリンフォース４０の下端である下部アウタ本体板部４００２Ｃの下端、アウタ後板部４００８の下端、アウタ後フランジ部４０１０の車両後端、アウタ前板部４００４の下端、アウタ前フランジ部４００６の下端とがサイドシルアウタリンフォース２８の前端に接合されている。
そして、図５、図６に示すように、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２に接合されている下部アウタ本体板部４００２Ｃの部分、言い換えると、サイドシルアウタリンフォース２８に接合されているサイドシルアウタリンフォース２８の下端部によって接合面部４８が構成されている。
なお、図中記号×は溶接箇所を示している。
また、図５に示すように、アウタ前板部４００４の下端は、前蓋部３０の正面板部３００２に接合され、アウタ前フランジ部４００６の下端は、前蓋部３０のフランジ部３００４に接合されている。
それらフロントピラーロアアウタリンフォース４０の下端である下部アウタ本体板部４００２Ｃの下端、アウタ後板部４００８の下端、アウタ後フランジ部４０１０の車両後端、アウタ前板部４００４の下端、アウタ前フランジ部４００６の下端とがサイドシルアウタリンフォース２８の前端に接合されている。
そして、図５、図６に示すように、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２に接合されている下部アウタ本体板部４００２Ｃの部分、言い換えると、サイドシルアウタリンフォース２８に接合されているサイドシルアウタリンフォース２８の下端部によって接合面部４８が構成されている。
なお、図中記号×は溶接箇所を示している。
図４、図５に示すように、接合面部４８から上方に離れたフロントピラーロアアウタリンフォース４０の前部アウタ本体板部４００２Ａの下部にフロントドアの下部のヒンジが結合されるヒンジブラケット５０が接合されている。
言い換えると、ヒンジブラケット５０は、サイドシルアウタリンフォース２８から上方に離れた位置でフロントピラーロアアウタリンフォース４０の車幅方向外側の面に接合されている。
図５、図６に示すように、ヒンジブラケット５０の下部は、ヒンジリンフォース４６の下端部より下方に延長されている。
図４、図５に示すように、ヒンジブラケット５０は、ヒンジブラケット本体板部５００２と、取り付け座５００４と、ヒンジブラケット前フランジ部５００６と、ヒンジブラケット後フランジ部５００８とを備えている。
ヒンジブラケット本体板部５００２は、上下方向に延在し前部アウタ本体板部４００２Ａに接合される箇所であり、取り付け座５００４は、ヒンジブラケット本体板部５００２の上下方向の中間部に設けられている。
図５に示すように、取り付け座５００４は、ヒンジブラケット本体板部５００２から上下方向において互いに対向しつつ車幅方向外側に突出する上側板部５００４Ａおよび下側板部５００４Ｂと、車両前後方向において互いに対向しつつ車幅方向外側に突出する前側板部５００４Ｃおよび後側板部５００４Ｄと、それら４つの側板部５００４Ａ－５００４Ｄの先端を接続する取り付け板部５００４Ｅとを備えている。
図６に示すように、上側板部５００４Ａと取り付け板部５００４Ｅと下側板部５００４Ｂの車幅方向内側の箇所にわたりドアブラケット５２が取り付けられている。
図４、図５に示すように、ヒンジブラケット前フランジ部５００６はヒンジブラケット本体板部５００２の車両前部から車幅方向内側に突出され、ヒンジブラケット後フランジ部５００８はヒンジブラケット本体板部５００２の車両後部から車幅方向内側に突出されている。
ヒンジブラケット前フランジ部５００６は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ前板部４００４に接合され、ヒンジブラケット後フランジ部５００８は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ後板部４００８に接合されている。
言い換えると、ヒンジブラケット５０は、サイドシルアウタリンフォース２８から上方に離れた位置でフロントピラーロアアウタリンフォース４０の車幅方向外側の面に接合されている。
図５、図６に示すように、ヒンジブラケット５０の下部は、ヒンジリンフォース４６の下端部より下方に延長されている。
図４、図５に示すように、ヒンジブラケット５０は、ヒンジブラケット本体板部５００２と、取り付け座５００４と、ヒンジブラケット前フランジ部５００６と、ヒンジブラケット後フランジ部５００８とを備えている。
ヒンジブラケット本体板部５００２は、上下方向に延在し前部アウタ本体板部４００２Ａに接合される箇所であり、取り付け座５００４は、ヒンジブラケット本体板部５００２の上下方向の中間部に設けられている。
図５に示すように、取り付け座５００４は、ヒンジブラケット本体板部５００２から上下方向において互いに対向しつつ車幅方向外側に突出する上側板部５００４Ａおよび下側板部５００４Ｂと、車両前後方向において互いに対向しつつ車幅方向外側に突出する前側板部５００４Ｃおよび後側板部５００４Ｄと、それら４つの側板部５００４Ａ－５００４Ｄの先端を接続する取り付け板部５００４Ｅとを備えている。
図６に示すように、上側板部５００４Ａと取り付け板部５００４Ｅと下側板部５００４Ｂの車幅方向内側の箇所にわたりドアブラケット５２が取り付けられている。
図４、図５に示すように、ヒンジブラケット前フランジ部５００６はヒンジブラケット本体板部５００２の車両前部から車幅方向内側に突出され、ヒンジブラケット後フランジ部５００８はヒンジブラケット本体板部５００２の車両後部から車幅方向内側に突出されている。
ヒンジブラケット前フランジ部５００６は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ前板部４００４に接合され、ヒンジブラケット後フランジ部５００８は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ後板部４００８に接合されている。
図５、図６に示すように、ヒンジブラケット５０からフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８にわたってサポートリンフォース５４が延設され、サポートリンフォース５４はヒンジブラケット５０とフロントピラーロアアウタリンフォース４０とに接合されている。
図６に示すように、サポートリンフォース５４の上端はヒンジリンフォース４６の下端よりも下方に離れた箇所に位置している。
図５に示すように、サポートリンフォース５４は、サポートリンフォース本体板部５４０２と、サポートリンフォース前板部５４０４と、サポートリンフォース後板部５４０６とをそなえている。
サポートリンフォース本体板部５４０２は車幅方向外側に向いた箇所である。
図６に示すように、サポートリンフォース本体板部５４０２の上部は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ本体板部４００２と、ヒンジブラケット５０の取り付け座５００４の下方のヒンジブラケット本体板部５００２とに重ね合わされ、それら３つの部材が同一の箇所Ｐ１で接合されている。
言い換えると、サポートリンフォース５４の上端部は、ヒンジブラケット５０の下部の延長された部位とフロントピラーロアアウタリンフォース４０に同一の接合点Ｐ１で接合されている。
図５に示すように、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部は、下方に至るにつれて車両後部の箇所が車両後方に変位し、したがって、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部は下方に至るにつれて次第に幅広に形成されている。
図６に示すように、サポートリンフォース５４の上端はヒンジリンフォース４６の下端よりも下方に離れた箇所に位置している。
図５に示すように、サポートリンフォース５４は、サポートリンフォース本体板部５４０２と、サポートリンフォース前板部５４０４と、サポートリンフォース後板部５４０６とをそなえている。
サポートリンフォース本体板部５４０２は車幅方向外側に向いた箇所である。
図６に示すように、サポートリンフォース本体板部５４０２の上部は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ本体板部４００２と、ヒンジブラケット５０の取り付け座５００４の下方のヒンジブラケット本体板部５００２とに重ね合わされ、それら３つの部材が同一の箇所Ｐ１で接合されている。
言い換えると、サポートリンフォース５４の上端部は、ヒンジブラケット５０の下部の延長された部位とフロントピラーロアアウタリンフォース４０に同一の接合点Ｐ１で接合されている。
図５に示すように、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部は、下方に至るにつれて車両後部の箇所が車両後方に変位し、したがって、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部は下方に至るにつれて次第に幅広に形成されている。
図２、図４、図５、図６に示すように、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部には、車幅方向外側に突設され、車両前後方向に延在するビード５４０８が設けられている。
また、図２、図５、図６に示すように、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２と上側のアウタ側板部２８０４との境の箇所に稜線Ｒが形成され、ビード５４０８は、車幅方向から見て稜線Ｒと重なる位置または近傍の位置で稜線Ｒに沿って車両前後方向に延在している。
また、ビード５４０８は、車幅方向から見てフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８と重なる位置または近傍の位置で車両前後方向に延在している。
また、図２、図５、図６に示すように、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２と上側のアウタ側板部２８０４との境の箇所に稜線Ｒが形成され、ビード５４０８は、車幅方向から見て稜線Ｒと重なる位置または近傍の位置で稜線Ｒに沿って車両前後方向に延在している。
また、ビード５４０８は、車幅方向から見てフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８と重なる位置または近傍の位置で車両前後方向に延在している。
図６に示すように、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部でビード５４０８よりも上方の箇所は、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２の車幅方向外側において、フロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ本体板部４００２に重ね合わされて接合されている。
なお、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２の車幅方向外側において、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部は、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２には接合されていない。
なお、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２の車幅方向外側において、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部は、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２には接合されていない。
図５、図６に示すように、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部でビード５４０８よりも下方の箇所は、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２の車幅方向外側において、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８に複数の第１接合点５６で接合されている。
また、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８は、サイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向外側を向いたアウタ本体板部２８０２に重ねられ、第１接合点５６より下方の位置において複数の第２接合点５８でアウタ本体板部２８０２に接合されている。
また、図５に示すように、第１接合点５６は、車両前後方向に所定の間隔を開けて設けられ、第２接合点５８は、車両前後方向に所定の間隔を開けて設けられ、第１接合点５６と第２接合点５８とが上下方向で位置が重ならないように車両前後方向で交互に配置されている。
また、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の下部アウタ本体板部４００２Ｃとサイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２とサイドシルサブリンフォース２６のリンフォース本体板部２６０２とが第２接合点５８で接合されている。
また、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８は、サイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向外側を向いたアウタ本体板部２８０２に重ねられ、第１接合点５６より下方の位置において複数の第２接合点５８でアウタ本体板部２８０２に接合されている。
また、図５に示すように、第１接合点５６は、車両前後方向に所定の間隔を開けて設けられ、第２接合点５８は、車両前後方向に所定の間隔を開けて設けられ、第１接合点５６と第２接合点５８とが上下方向で位置が重ならないように車両前後方向で交互に配置されている。
また、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の下部アウタ本体板部４００２Ｃとサイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２とサイドシルサブリンフォース２６のリンフォース本体板部２６０２とが第２接合点５８で接合されている。
なお、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２の車幅方向外側において、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部は、サイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２には接合されていない。
したがって、サイドシルアウタリンフォース２８に対するフロントピラーロアアウタリンフォース４０とサポートリンフォース５４との接合構造は、サイドシルアウタリンフォース２８のサイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向外側において、サイドシルアウタリンフォース２８に接合されずフロントピラーロアアウタリンフォース４０とサポートリンフォース５４とが接合される第１接合点５６と、サポートリンフォース５４に接合されずフロントピラーロアアウタリンフォース４０とサイドシルアウタリンフォース２８とが接合される第２接合点５８とが車両前後方向に交互に並べられて構成されている。
したがって、サイドシルアウタリンフォース２８に対するフロントピラーロアアウタリンフォース４０とサポートリンフォース５４との接合構造は、サイドシルアウタリンフォース２８のサイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向外側において、サイドシルアウタリンフォース２８に接合されずフロントピラーロアアウタリンフォース４０とサポートリンフォース５４とが接合される第１接合点５６と、サポートリンフォース５４に接合されずフロントピラーロアアウタリンフォース４０とサイドシルアウタリンフォース２８とが接合される第２接合点５８とが車両前後方向に交互に並べられて構成されている。
サポートリンフォース前板部５４０４は、サポートリンフォース本体板部５４０２の前端から車幅方向内側に突出し、サポートリンフォース前板部５４０４の上部は、ヒンジブラケット５０のヒンジブラケット前フランジ部５００６に接合され、サポートリンフォース前板部５４０４の下部は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ前板部４００４に接合されている。
サポートリンフォース後板部５４０６は、サポートリンフォース本体板部５４０２の後端から車幅方向内側に突出し、サポートリンフォース後板部５４０６の上部は、ヒンジブラケット５０のヒンジブラケット後フランジ部５００８に接合され、サポートリンフォース後板部５４０６の下部は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ後板部４００８にわたって接合されている。
サポートリンフォース後板部５４０６は、サポートリンフォース本体板部５４０２の後端から車幅方向内側に突出し、サポートリンフォース後板部５４０６の上部は、ヒンジブラケット５０のヒンジブラケット後フランジ部５００８に接合され、サポートリンフォース後板部５４０６の下部は、フロントピラーロアアウタリンフォース４０のアウタ後板部４００８にわたって接合されている。
次に作用効果について説明する。
本実施の形態によれば、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の下端部にサイドシルアウタリンフォース２８と接合される接合面部４８を設け、サイドシルアウタリンフォース２８から上方に離れた位置でフロントピラーロアアウタリンフォース４０の車幅方向外側の面にヒンジブラケット５０を接合し、ヒンジブラケット５０からフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８にわたってサポートリンフォース５４を延設し、サポートリンフォース５４をヒンジブラケット５０とフロントピラーロアアウタリンフォース４０とに接合した。
そのため、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８とヒンジブラケット５０との間はフロントピラーロアアウタリンフォース４０のみが位置しているものの、ヒンジブラケット５０から接合面部４８にわたるフロントピラーロアアウタリンフォース４０にわたってサポートリンフォース５４が接合されている。
したがって、ヒンジブラケット５０の下端と接合面部４８との間が、フロントピラーロアアウタリンフォース４０とサポートリンフォース５４との２つの部材で構成されているため、フロントピラーロアアウタリンフォース４０とサイドシルアウタリンフォース２８との接合部分の強度、剛性が確保されている。
そのため、車体１０の前側と、対象物と、の車幅方向のオーバーラップ量が少ない衝突（いわゆるスモールオーバーラップ衝突）の場合、図２に示すように、大きな荷重が前輪６０を介してフロントピラー１４の下部に入力した場合、フロントピラー１４からサイドシル２０への荷重の伝達が効率よくなされ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上で有利となる。
本実施の形態によれば、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の下端部にサイドシルアウタリンフォース２８と接合される接合面部４８を設け、サイドシルアウタリンフォース２８から上方に離れた位置でフロントピラーロアアウタリンフォース４０の車幅方向外側の面にヒンジブラケット５０を接合し、ヒンジブラケット５０からフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８にわたってサポートリンフォース５４を延設し、サポートリンフォース５４をヒンジブラケット５０とフロントピラーロアアウタリンフォース４０とに接合した。
そのため、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８とヒンジブラケット５０との間はフロントピラーロアアウタリンフォース４０のみが位置しているものの、ヒンジブラケット５０から接合面部４８にわたるフロントピラーロアアウタリンフォース４０にわたってサポートリンフォース５４が接合されている。
したがって、ヒンジブラケット５０の下端と接合面部４８との間が、フロントピラーロアアウタリンフォース４０とサポートリンフォース５４との２つの部材で構成されているため、フロントピラーロアアウタリンフォース４０とサイドシルアウタリンフォース２８との接合部分の強度、剛性が確保されている。
そのため、車体１０の前側と、対象物と、の車幅方向のオーバーラップ量が少ない衝突（いわゆるスモールオーバーラップ衝突）の場合、図２に示すように、大きな荷重が前輪６０を介してフロントピラー１４の下部に入力した場合、フロントピラー１４からサイドシル２０への荷重の伝達が効率よくなされ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上で有利となる。
また、本実施の形態では、サポートリンフォース本体板部５４０２の下部には、車幅方向外側に突設され、車両前後方向に延在するビード５４０８が設けられているので、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に加わった荷重は、サポートリンフォース５４のビード５４０８に沿ってサイドシル２０に効率よく伝達されることで、サイドシル２０への荷重の伝達がより効率よくなされ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上でより有利となる。
また、本実施の形態では、サイドシルアウタリンフォース２８に稜線Ｒが形成され、ビード５４０８は、車幅方向から見て稜線Ｒと重なる位置または近傍の位置で稜線Ｒに沿って車両前後方向に延在しているので、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に加わった荷重は、サポートリンフォース５４のビード５４０８とサイドシルアウタリンフォース２８の稜線Ｒとに沿ってサイドシル２０に効率よく伝達されることで、サイドシル２０への荷重の伝達がより効率よくなされ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上でより一層有利となる。
また、本実施の形態では、ビード５４０８は、車幅方向から見てフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８と重なる位置または近傍の位置で車両前後方向に延在しているので、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に加わった荷重は、サポートリンフォース５４のビード５４０８とフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８とに沿ってサイドシル２０に効率よく伝達されることで、サイドシル２０への荷重の伝達がより効率よくなされ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上でより一層有利となる。
また、本実施の形態では、サイドシルアウタリンフォース２８に稜線Ｒが形成され、ビード５４０８は、車幅方向から見て稜線Ｒと重なる位置または近傍の位置で稜線Ｒに沿って車両前後方向に延在しているので、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に加わった荷重は、サポートリンフォース５４のビード５４０８とサイドシルアウタリンフォース２８の稜線Ｒとに沿ってサイドシル２０に効率よく伝達されることで、サイドシル２０への荷重の伝達がより効率よくなされ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上でより一層有利となる。
また、本実施の形態では、ビード５４０８は、車幅方向から見てフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８と重なる位置または近傍の位置で車両前後方向に延在しているので、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に加わった荷重は、サポートリンフォース５４のビード５４０８とフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８とに沿ってサイドシル２０に効率よく伝達されることで、サイドシル２０への荷重の伝達がより効率よくなされ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上でより一層有利となる。
また、本実施の形態では、サポートリンフォース５４の下部がフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８に複数の第１接合点５６で接合され、この接合面部４８は、サイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向外側を向いたアウタ本体板部２８０２に重ねられ、第１接合点５６より下方の位置において複数の第２接合点５８でアウタ本体板部２８０２に接合されている。
したがって、フロントピラーロアアウタリンフォース４０にヒンジブラケット５０とサポートリンフォース５４を接合して組み付けた状態で、このフロントピラーロアアウタリンフォース４０をサイドシルアウタリンフォース２８に接合させることができるので、組み立て作業の効率を向上させる上で有利となり、生産性を向上させる上で有利となる。
したがって、フロントピラーロアアウタリンフォース４０にヒンジブラケット５０とサポートリンフォース５４を接合して組み付けた状態で、このフロントピラーロアアウタリンフォース４０をサイドシルアウタリンフォース２８に接合させることができるので、組み立て作業の効率を向上させる上で有利となり、生産性を向上させる上で有利となる。
また、本実施の形態では、第１接合点５６および第２接合点５８は、車両前後方向に所定の間隔を開けて設けられ、第１接合点５６と第２接合点５８とが上下方向で位置が重ならないように車両前後方向で交互に配置されている。
したがって、スモールオーバーラップ衝突時に、荷重は、サポートリンフォース５４の第１接合点５６からフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８を介してサイドシルアウタリンフォース２８の第２接合点５８に、第２接合点５８から接合面部４８を介してサポートリンフォース５４の第１接合点５６に、第１接合点５６から接合面部４８を介してサイドシルアウタリンフォース２８の第２接合点５８へと交互に車両後方に向かって伝達される。
すなわち、サポートリンフォース５４とサイドシルアウタリンフォース２８とフロントピラーロアアウタリンフォース４０との３つの部材を一体的に接合していないにも拘わらず、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に入力した荷重を、第１接合点５６と第２接合点５８を介してサイドシルアウタリンフォース２８に効率よく伝達する上で有利となる。
したがって、スモールオーバーラップ衝突時に、荷重は、サポートリンフォース５４の第１接合点５６からフロントピラーロアアウタリンフォース４０の接合面部４８を介してサイドシルアウタリンフォース２８の第２接合点５８に、第２接合点５８から接合面部４８を介してサポートリンフォース５４の第１接合点５６に、第１接合点５６から接合面部４８を介してサイドシルアウタリンフォース２８の第２接合点５８へと交互に車両後方に向かって伝達される。
すなわち、サポートリンフォース５４とサイドシルアウタリンフォース２８とフロントピラーロアアウタリンフォース４０との３つの部材を一体的に接合していないにも拘わらず、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に入力した荷重を、第１接合点５６と第２接合点５８を介してサイドシルアウタリンフォース２８に効率よく伝達する上で有利となる。
なお、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の下端をサイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２の下部まで延在させることで、溶接（スポット溶接）を行なうに足るスペースを十分に確保し、サポートリンフォース５４とサイドシルアウタリンフォース２８とフロントピラーロアアウタリンフォース４０との３つの部材を一体的に接合することが考えられる。
しかしながら、このようにフロントピラーロアアウタリンフォース４０の下端をサイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２の下部まで延在させると、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の重量が増大し車両の軽量化を図る上で不利となる。
すなわち、本実施の形態のように第１接合点５６と第２接合点５８とを設けることにより、車両の重量増を抑制しつつ、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に入力した荷重を、第１接合点５６からその後方に隣接する第２接合点５８を介してサイドシルアウタリンフォース２８に効率よく伝達することができ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上で有利となる。
しかしながら、このようにフロントピラーロアアウタリンフォース４０の下端をサイドシルアウタリンフォース２８のアウタ本体板部２８０２の下部まで延在させると、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の重量が増大し車両の軽量化を図る上で不利となる。
すなわち、本実施の形態のように第１接合点５６と第２接合点５８とを設けることにより、車両の重量増を抑制しつつ、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に入力した荷重を、第１接合点５６からその後方に隣接する第２接合点５８を介してサイドシルアウタリンフォース２８に効率よく伝達することができ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上で有利となる。
また、本実施の形態では、サイドシルアウタリンフォース２８の車幅方向内側の面に接合されるサイドシルサブリンフォース２６を備え、フロントピラーロアアウタリンフォース４０とサイドシルアウタリンフォース２８とサイドシルサブリンフォース２６とが第２接合点５８で接合されている。
したがって、サイドシルアウタリンフォース２８の強度、剛性が高められることにより、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０からサイドシル２０に加わった荷重Ｆが第２接合点５８で接合されたサイドシルアウタリンフォース２８とサイドシルサブリンフォース２６に効率よく伝達され、言い換えると、サイドシル２０の前方から後方に向かって効率よく伝達されることで、サイドシル２０での荷重の伝達がより効率よくなされ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上でより有利となる。
したがって、サイドシルアウタリンフォース２８の強度、剛性が高められることにより、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０からサイドシル２０に加わった荷重Ｆが第２接合点５８で接合されたサイドシルアウタリンフォース２８とサイドシルサブリンフォース２６に効率よく伝達され、言い換えると、サイドシル２０の前方から後方に向かって効率よく伝達されることで、サイドシル２０での荷重の伝達がより効率よくなされ、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上でより有利となる。
また、本実施の形態では、フロントピラーロアアウタリンフォース４０の車幅方向内側の面に接合されるヒンジリンフォース４０を設け、ヒンジブラケット５０の下部は、ヒンジリンフォース４０の下端部より下方に延長され、ヒンジリンフォース４６の下端部がフロントピラーロアアウタリンフォース４０とヒンジブラケット５０に同一の接合点Ｐ０で接合され、サポートリンフォース５４の上端部がヒンジブラケット５０の下部とフロントピラーロアアウタリンフォース４０に同一の接合点Ｐ１で接合されている。
したがって、ヒンジリンフォース４０によりフロントピラーロア３６の強度、剛性が高められることに加え、ヒンジブラケット５０の下部とフロントピラーロアアウタリンフォース４０とヒンジリンフォース４６の下端部との接合部分の強度、剛性が確保されると共に、サポートリンフォース５４の上端部とヒンジブラケット５０の下部とフロントピラーロアアウタリンフォース４０との接合部分の強度、剛性が確保されている。
そのため、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に加わった荷重は、サイドシルアウタリンフォース２８に効率よく伝達されので、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上で有利となる。
したがって、ヒンジリンフォース４０によりフロントピラーロア３６の強度、剛性が高められることに加え、ヒンジブラケット５０の下部とフロントピラーロアアウタリンフォース４０とヒンジリンフォース４６の下端部との接合部分の強度、剛性が確保されると共に、サポートリンフォース５４の上端部とヒンジブラケット５０の下部とフロントピラーロアアウタリンフォース４０との接合部分の強度、剛性が確保されている。
そのため、スモールオーバーラップ衝突時に、フロントピラーロアアウタリンフォース４０に加わった荷重は、サイドシルアウタリンフォース２８に効率よく伝達されので、フロントピラーロア３６が変形することを抑制する上で有利となる。
１０ 車体
１２ ルーフレール
１４ フロントピラー
２０ サイドシル
２４ サイドシルインナ
２６ サイドシルサブリンフォース
２８ サイドシルアウタリンフォース
２８０２ アウタ本体板部
３４ フロントピラーアッパ
３６ フロントピラーロア
３８ フロントピラーロアインナ
４０ フロントピラーロアアウタリンフォース
４６ ヒンジリンフォース
４８ 接合面部
５０ ヒンジブラケット
５４ サポートリンフォース
５４０８ ビード
５６ 第１接合点
５８ 第２接合点
Ｒ 稜線
Ｐ１、Ｐ２ 接合点
１２ ルーフレール
１４ フロントピラー
２０ サイドシル
２４ サイドシルインナ
２６ サイドシルサブリンフォース
２８ サイドシルアウタリンフォース
２８０２ アウタ本体板部
３４ フロントピラーアッパ
３６ フロントピラーロア
３８ フロントピラーロアインナ
４０ フロントピラーロアアウタリンフォース
４６ ヒンジリンフォース
４８ 接合面部
５０ ヒンジブラケット
５４ サポートリンフォース
５４０８ ビード
５６ 第１接合点
５８ 第２接合点
Ｒ 稜線
Ｐ１、Ｐ２ 接合点
Claims (8)
- 車両の下部で前後方向に延びるサイドシルを構成するサイドシルアウタリンフォースと、
下端部に前記サイドシルアウタリンフォースと接合される接合面部を有し、車両上下方向に延びるフロンピラーロアを構成するフロントピラーロアアウタリンフォースと、
前記サイドシルアウタリンフォースから上方に離れた位置で前記フロントピラーロアアウタリンフォースの車幅方向外側の面に接合され、ドアのヒンジが固定されるヒンジブラケットと、
前記ヒンジブラケットから前記フロントピラーロアアウタリンフォースの前記接合面部にわたって延設され、前記ヒンジブラケットと前記フロントピラーロアアウタリンフォースとに接合されるサポートリンフォースと、を備える
ことを特徴とする車両側部の車体構造。 - 前記サポートリンフォースには、車幅方向外側に突設され、車両前後方向に延在するビードが設けられている
ことを特徴とする請求項１記載の車両側部の車体構造。 - 前記サイドシルアウタリンフォースには、車両前後方向に延在する稜線が形成され、
前記ビードは、車幅方向から見て前記稜線と重なる位置または近傍の位置で前記稜線に沿って車両前後方向に延在する
ことを特徴とする請求項２記載の車両側部の車体構造。 - 前記ビードは、車幅方向から見て前記フロントピラーロアアウタリンフォースの前記接合面部と重なる位置または近傍の位置で車両前後方向に延在する
ことを特徴とする請求項２または３記載の車両側部の車体構造。 - 前記サポートリンフォースは、その下部が前記フロントピラーロアアウタリンフォースの前記接合面部に複数の第１接合点で接合され、
前記フロントピラーロアアウタリンフォースの前記接合面部は、前記サイドシルアウタリンフォースの車幅方向外側を向いたアウタ本体板部に重ねられ、前記第１接合点より下方の位置において複数の第２接合点で前記アウタ本体板部に接合されている、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の車両側部の車体構造。 - 前記第１接合点は、車両前後方向に所定の間隔を開けて設けられ、
前記第２接合点は、車両前後方向に所定の間隔を開けて設けられ、
前記第１接合点と前記第２接合点とが上下方向で位置が重ならないように車両前後方向で交互に配置されている
ことを特徴とする請求項５記載の車両側部の車体構造。 - 前記サイドシルアウタリンフォースの車幅方向内側の面に接合されるサイドシルサブリンフォースを備え、
前記フロントピラーロアアウタリンフォースと前記サイドシルアウタリンフォースと前記サイドシルサブリンフォースとが前記第２接合点で接合されている
ことを特徴とする請求項５または６記載の車両側部の車体構造。 - 前記フロントピラーロアアウタリンフォースの車幅方向内側の面に接合されるヒンジリンフォースを備え、
前記ヒンジブラケットの下部は、前記ヒンジリンフォースの下端部より下方に延長され、
前記ヒンジリンフォースの下端部が前記フロントピラーロアアウタリンフォースと前記ヒンジブラケットに同一の接合点で接合され、
前記サポートリンフォースの上端部が前記ヒンジブラケットの下部と前記フロントピラーロアアウタリンフォースに同一の接合点で接合される
ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項記載の車両側部の車体構造。
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP2020205751A JP7552327B2 (ja) | 2020-12-11 | 2020-12-11 | 車両側部の車体構造 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2020205751A Active JP7552327B2 (ja) | 2020-12-11 | 2020-12-11 | 車両側部の車体構造 |
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