JP6511076B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

従来の車体構造としては、スライドドアのロアレールが収納されるロアレール収納部をサイドシルの内部に設けた構造のものが知られている。
このようなものでは、ロアレールの荷重を支えるブラケットが設けられている。このブラケットの上端はロアレール収納部の下面側に接続されている。また、ブラケットの下端は、サイドシル下部に接続されている。

特開２０１０−２３６３２号公報

従来の車体構造では、ロアレールの荷重を支えるために、ロアレール収納部を支持するブラケットがロアレール収納部の下面側に設けられている。
このため、サイドシルの剛性向上にはほとんど寄与しないといった問題があった。
本発明は、サイドシルの剛性を向上させて、ロアレールの荷重を支えることができる車体構造を提供することを目的とする。

本発明は、車両の前後方向に長手方向を沿わせて延設されるサイドシルと、前記サイドシルに設けられ、スライドドアのロアレールを収納するロアレール収納部と、前記サイドシルを補強する補強部材と、前記サイドシルから上方に向けて立設されるセンタピラーとを備え、前記ロアレール収納部の壁部に、前記補強部材のフランジ部が車両前後方向に重ねられて接合されており、前記補強部材は、前記センタピラーと前記サイドシルとの連結部に設けられて、前記センタピラーとは別体で、かつ上部で前記センタピラーと重ねて接合されており、前記センタピラーを構成するピラーアウタおよび前記サイドシルを構成するサイドシルアウタと前記補強部材とが重ねられて接合される第１接合点と、前記センタピラーを構成するピラーインナおよび前記サイドシルを構成するサイドシルインナとが重ねられて接合される第２接合点とを有し、前記第１接合点と前記第２接合点とを車幅方向に重ねて配置されている、車体構造を特徴とする。

本発明によれば、サイドシルの剛性を向上させて、ロアレールの荷重を支えることができる車体構造が提供される。

本発明の実施形態にかかる車体構造で車両の全体の構成を示す一部破断斜視図である。 実施形態の車体構造で、センタピラー下部を車体内側から見た斜視図である。 比較例の車体構造で、図２と同じ角度でセンタピラー下部を車体内側から見た斜視図である。 実施形態の車体構造で、センタピラー下部におけるロアレール収納部と補強部材との接合部を車外側から見た側面図である。 センタピラー下部で、図４中Ｖ−Ｖ線に沿った位置での断面図である。 センタピラー下部で、図４中ＶＩ−ＶＩ線に沿った位置の断面図である。 センタピラー下部を車室内側斜め上方から見た斜視図である。 センタピラー下部で、サイドシルインナに取り付けられる前の予組状態を車室内側から見た側面図である。 センタピラー下部で、後部の構成を示す図８中ＩＸ−ＩＸ線に沿った位置での断面図である。 予組状態のセンタピラーを溶接する様子を示す模式的な縦断面図である。

以下、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際には、特に示さない限り、基本的に運転者から見た前後左右上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。

図１および図２に示すように、この実施形態の車両１の左，右両側部下側には、一対のサイドシル２がそれぞれ車両前後方向に長手方向を沿わせて延設されている。このうち、左側のサイドシル２は、後部座席１ｂのドア開口部１ａの下縁部を構成している。
また、ドア開口部１ａには、このサイドシル２の延設方向に沿ってスライド移動して、ドア開口部１ａを開閉するスライドドア３が備えられている。

この実施形態の車両１のサイドシル２は、スライドドア３のロアレール４を収納する断面ボックス状のロアレール収納部５を備えている（図６参照）。
図６に示すように、ロアレール収納部５は、車外側を開放して開口部５ａを形成するとともに、前側の一部を車室内に位置するフロアパネル１９の下側方向へ突出させて袋状に形成されている。
このロアレール収納部５の内側面上側には、スライドドア３のロアレール４が敷設されている。そして、このロアレール４に沿って図示しないガイドローラを転動させて、スライドドア３は、車両前後方向にスライド移動して、開口部５ａを開閉するように構成されている。

また、サイドシル２は、サイドシルアウタ１２とサイドシルインナ１３とを有している（図５参照）。サイドシルアウタ１２とサイドシルインナ１３とは、車幅方向に接合されることにより、車幅方向断面略中空ボックス状となるように構成されている。
さらにサイドシル２から上方に向けてセンタピラー７が立設されている。センタピラー７は、ピラーアウタ１７とピラーインナ１８とを有している。ピラーアウタ１７とピラーインナ１８とは、車幅方向に接合されることにより、水平断面略中空ボックス状となるように構成されている。
そして、このうち、サイドシルアウタ１２とサイドシルインナ１３との間には、サイドシル２を補強する補強部材１０が備えられている（図２，図４参照）。

図８に示すように、補強部材１０は、正面視略台形形状のパネル状部材によって形成されている。
この補強部材１０には、上下方向に長手方向を沿わせるビード１０ｂが形成されている。
ビード１０ｂは、所定の間隔を置いて、複数本、この実施形態では４本が設けられて上下方向に長手方向を沿わせるように略平行に配置されている。
図９は、センタピラー下部で、後部の構成を示す図８中ＩＸ−ＩＸ線に沿った位置での断面図である。
図９に示すように、補強部材１０の各ビード１０ｂは、車室内側であるサイドシルインナ１３側に膨出するように形成されている。これにより、補強部材１０は、面内外方向に所望の剛性を得ることができる。

さらに、補強部材１０には、複数の対となるビード１０ｂ，１０ｂの間に、上下方向に長手方向を沿わせる開口部１０ｃが形成されている。開口部１０ｃの長手方向中間部には、対となるビード１０ｂ，１０ｂを互いに連結するブリッジ部１０ｄが形成されている。
これにより、補強部材１０は、開口部１０ｃの肉抜きにより軽量化を図りつつ、ブリッジ部１０ｄにより剛性を維持することができる。

また、補強部材１０には、ロアレール収納部５との接合部１００の近傍に作業孔１０ａが形成されている。作業孔１０ａは、図１０に示すように、サイドシルアウタ１２をピラーアウタ１７に接続する際、溶接トーチ２００が挿入可能な大きさに形成されている。

そして、図２に示すように、補強部材１０は、上下の接合部１１ａ，１１ｂがサイドシルアウタ１２の上下側フランジ部１２ａ，１２ｂに接合されている。さらに、この実施形態では、補強部材１０の上部１０ｈがセンタピラー７のピラーアウタ１７下部に接合されている。
これにより、サイドシルアウタ１２の上下側フランジ部１２ａ，１２ｂは、上下方向への開き変形が抑制されて、側突に対する剛性を向上させることができる。

また、補強部材１０には、車両後側の側縁部にフランジ部１１が一体に形成されている。フランジ部１１は、水平断面で略Ｌ字状となるように形成されている。そして、フランジ部１１は、ロアレール収納部５の前端の壁部６に、車両前後方向に重ねられて接合部１００にて接合されている。
これにより、ロアレール収納部５は、収納しているロアレール４の荷重を、補強部材１０によって支えてサイドシル２に伝達することができる。このため、ロアレール収納部５を支持するブラケット等を別途設ける必要がない。

図３は、比較例の車体構造で、図２と同じ角度でセンタピラー７の下部を車体内側から見た斜視図である。
この比較例の車体構造では、ピラーインナ１１３は、下方に向けて延長された延長部１１３ａを一体に形成している。この延長部１１３ａは、サイドシル２の下側フランジ部２ｂに車幅方向で接合されている。
さらに、比較例の車体構造では、ロアレール収納部５を下方から支持する補強部材１１５が設けられている。補強部材１１５の上端は、ロアレール収納部５の下面側に接続されている。また、補強部材１１５の下端は、サイドシル２の下側フランジ部２ｂに車幅方向で接合されている。

このように構成された比較例の車体構造では、ロアレール４の荷重を支えるために、ロアレール収納部５を支持する補強部材１１５がロアレール収納部５の下面側に別途、設けられている。
しかしながら、補強部材１１５は、ロアレール収納部５を支持しているに留まり、サイドシル２の剛性向上にはほとんど寄与しないといった問題があった。
また、ピラーインナ１１３の延長部１１３ａをサイドシル２の下側フランジ部２ｂに車幅方向で接合している。
このため、ピラーインナ１１３の形状が複雑なものとなり、歩留まりが良好ではなかった。

これに対して、図２に示すように、本願発明の車体構造の補強部材１０は、サイドシル２から上方に向けて立設されるセンタピラー７の下部とは別体で独立して、備えられている。
この実施形態では、補強部材１０は、センタピラー７とサイドシル２との連結部に設けられている。そして、補強部材１０の上部１０ｈは、センタピラー７のピラーアウタ１７と車幅方向に重ねられて接合されている。
このため、センタピラー７とサイドシル２との連結部は、補強部材１０によって補強されて、所望の強度を得ることができる。

また、図４に示すように、ピラーアウタ１７の形状を比較例のように延長部１１３ａ（図３参照）が一体に設けられた形状とするものと比較して、歩留まりが良好な形状とすることができる。
更に、この実施形態では、補強部材１０が正面視略台形形状に形成されている。このため、比較例の補強部材１１５に比して、成形自由度が高く、強度も向上させやすい。

次に、この実施形態の車体構造の組み付け工程について、主に図７を参照しながら説明する。
図７に示すように、補強部材１０およびロアレール収納部５は、一体に接合された状態でサイドシル２に組付けられる予組ユニット２０として構成されている。
この実施形態の予組ユニット２０は、センタピラー７を構成するピラーアウタ１７およびサイドシル２を構成するサイドシルアウタ１２に、補強部材１０とロアレール収納部５とが予め組み付けられている。

予組の際、補強部材１０には、ロアレール収納部５との接合部１００の近傍に形成されている作業孔１０ａが、図１０に示すように、サイドシルアウタ１２をピラーアウタ１７に接続する際、溶接トーチ２００が挿入可能な大きさに形成されている。
このため、予組が行われる予組ユニット２０側に補強部材１０を接合しても、作業孔１０ａを介して溶接トーチ２００が挿入可能である。
したがって、サイドシルアウタ１２をピラーアウタ１７に接続する等の作業性を確保することが可能となり、組み付け順序の自由度を向上させることができる。

さらにこの実施形態では、補強部材１０と支持が必要とされるロアレール収納部５を、車両前後方向に一体に接合した状態であっても、他の部分を接合するための作業性を確保することができる。

このため、補強部材１０およびロアレール収納部５を、予め組み付けて、一体に接合された状態でサイドシル２に組付けられる予組ユニット２０として構成することができる。
したがって、補強部材１０およびロアレール収納部５を別途組付けるものと比べて、組み付け作業性が向上する。

図７は、センタピラー７下部を車室内側斜め上方から見た斜視図である。
この実施形態の車体構造では、センタピラー７を構成するピラーアウタ１７およびサイドシル２を構成するサイドシルアウタ１２と補強部材１０とが重ねられて接合される第１接合点１０１を有している。また、車体側では、センタピラー７を構成するピラーインナ１８およびサイドシル２を構成するサイドシルインナ１３とが重ねられて接合される第２接合点１０２とを有している。

そして、図７中一点鎖線で示すように、車体の外側方から、予組ユニット２０を車幅方向にあてがうことにより、第１接合点１０１と第２接合点１０２とが車幅方向に重ねられて配置される。
このため、図７中実線で示すように、接合された状態では、第１接合点１０１と第２接合点１０２とが車幅方向に重ねられて集約されて配置される。このため、センタピラー７とサイドシル２との接合部分全体の強度を向上させることができる。

この実施形態に係る車体構造は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に車体構造の作用効果について説明する。

この実施形態の車両１は、前後方向に長手方向を沿わせて延設されるサイドシル２と、サイドシル２に設けられ、スライドドア３のロアレール４を収納するロアレール収納部５と、サイドシル２を補強する補強部材１０とを備えている。
そして、図２に示すように、ロアレール収納部５の前端の壁部６に、補強部材１０のフランジ部１１が車両前後方向に重ねられて接合部１００によって接合されている。

このように構成された実施形態の車体構造では、補強部材１０がサイドシル２を補強している。
これにより、側突に対する剛性を向上させることができる。
この実施形態では、さらに、補強部材１０の上下の接合部１１ａ，１１ｂがサイドシルアウタ１２の上下側フランジ部１２ａ，１２ｂに接合されている。
これにより、サイドシルアウタ１２の上下側フランジ部１２ａ，１２ｂは、上下方向への開き変形が抑制される。

そして、ロアレール収納部５は、収納したロアレール４の荷重を、補強部材１０によって支えている。このため、ロアレール収納部５を支持するブラケット等を別途設ける必要がない。
また、前後方向に向くロアレール収納部５の前端の壁部６に、フランジ部１１が前方から車両前後方向に重ねられて接合部１００によって接合されている。
このため、左，右方向のサイドシルアウタ１２とサイドシルインナ１３との間の接合に加えて、多方向の接合方向を確保できる。したがって、さらに側突に対する剛性を向上させることができる。

また、サイドシル２から上方に向けて立設されるセンタピラー７を備え、補強部材１０は、センタピラー７とサイドシル２との連結部に設けられている。補強部材１０は、センタピラー７とは別体で、かつ上部でセンタピラー７と重ねられて接合されている。

このため、センタピラー７とサイドシル２との連結部は、補強部材１０によって連結される。したがって、所望の強度を得ることができる。

また、この実施形態では、補強部材１０の上部１０ｈがセンタピラー７の下部に接合されている。このため、センタピラー７とサイドシル２との接合部分が補強部材１０によって補強されて、剛性を向上させることができる。
しかも、ピラーアウタ１７の形状を比較例のように延長部１１３ａが一体に設けられたものと比較して、歩留まりが良好な形状とすることができる。

センタピラー７を構成するピラーアウタ１７およびサイドシル２を構成するサイドシルアウタ１２と補強部材１０とが重ねられて接合される第１接合点１０１と、センタピラー７を構成するピラーインナ１８およびサイドシル２を構成するサイドシルインナ１３とが重ねられて接合される第２接合点１０２とを有している。
そして、第１接合点１０１と第２接合点１０２とが車幅方向に重ねられて集約されて配置される。このため、センタピラー７とサイドシル２との接合部分全体の強度を向上させることができる。

補強部材１０には、ロアレール収納部５との接合部１００の近傍に作業孔１０ａが形成されている。
作業孔１０ａは、図１０に示すように、サイドシルアウタ１２をピラーアウタ１７に接続する際、溶接トーチ２００が挿入可能な大きさに形成されている。このため、他の部材に干渉しないように作業が可能となり、組み付け順序の自由度を向上させることができる。

また、補強部材１０およびロアレール収納部５を、一体に接合された状態でサイドシル２に組付けられる予組ユニット２０として構成した。
このため、補強部材１０およびロアレール収納部５を、予め組み付けることができ、組立作業性が良好である。

そして、補強部材１０には、上下方向に長手方向を沿わせるビード１０ｂが形成されている。
ビード１０ｂは、補強部材１０の面内外方向の剛性を向上させることができる。これにより、補強部材１０は、所望の剛性を得ることができる。

さらに、補強部材１０には、上下方向に長手方向を沿わせる開口部１０ｃが形成されている。開口部１０ｃの長手方向中間部には、ブリッジ部１０ｄが形成されている。
これにより、補強部材１０は、開口部１０ｃの肉抜きにより軽量化を図りつつ、ブリッジ部１０ｄにより所望の剛性を得ることができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば以下のようなものである。

この実施形態の車体構造では、補強部材１０の上部１０ｈがセンタピラー７の下部に接合されているが特にこれに限らず、補強部材１０とセンタピラー７とが独立していてもよい。

なお、この実施形態の車体構造では、前後方向に向くロアレール収納部５の前端の壁部６が車両前方を向いていて、フランジ部１１が前方から車両前後方向に重ねられて接合部１００によって接合されているものを示して説明してきた。
しかしながら、例えば、車両１前方に向けてスライド移動することにより開放されるドアのようなものに本発明を適用する場合も含む。このような場合、ロアレール収納部５の前端の壁部６が車両後方を向いていて、フランジ部１１が後方から車両前後方向に重ねられて接合部１００によって接合されるものであってもよい。
このように、ドアの配置位置や開放する方向によって適用される接合部１００の接合される位置が特に限定されるものではない。

また、補強部材１０のビード１０ｂの形状、数量が特に実施形態の車両１に限定されるものではない。さらに、開口部１０ｃの形状、数量が特に限定されるものではない。そして、ブリッジ部１０ｄの形状、数量が特に限定されるものではない。

１ 車両
２ サイドシル
３ スライドドア
４ ロアレール
５ ロアレール収納部
６ 壁部
７ センタピラー
１０ 補強部材
１０ａ 作業孔
１０ｂ ビード
１０ｃ 開口部
１０ｄ ブリッジ部
１１ フランジ部
１１ａ 接合部
１２ サイドシルアウタ
１３ サイドシルインナ
１７ ピラーアウタ
１８ ピラーインナ
２０ 予組ユニット
１００ 接合部
１０１ 第１接合点
１０２ 第２接合点

Claims (1)

1. 車両の前後方向に長手方向を沿わせて延設されるサイドシルと、
   前記サイドシルに設けられ、スライドドアのロアレールを収納するロアレール収納部と、
   前記サイドシルを補強する補強部材と、
   前記サイドシルから上方に向けて立設されるセンタピラーとを備え、
   前記ロアレール収納部の壁部に、前記補強部材のフランジ部が車両前後方向に重ねられて接合されており、
   前記補強部材は、前記センタピラーと前記サイドシルとの連結部に設けられて、前記センタピラーとは別体で、かつ上部で前記センタピラーと重ねて接合されており、
   前記センタピラーを構成するピラーアウタおよび前記サイドシルを構成するサイドシルアウタと前記補強部材とが重ねられて接合される第１接合点と、
   前記センタピラーを構成するピラーインナおよび前記サイドシルを構成するサイドシルインナとが重ねられて接合される第２接合点とを有し、
   前記第１接合点と前記第２接合点とを車幅方向に重ねて配置されている
   ことを特徴とする車体構造。

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