JP2016022860A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールベースの長さに拘らず車体重量軽減と内倒れ防止とを両立することができる車両の後部車体構造を提供する。【解決手段】車体後部のサイドパネルインナ２ｂに形成され且つリヤホイールハウス５の前側上部から上方へ延びるリヤピラーインナ２ｂと、このリヤピラーインナ２ｂの車幅方向外側部分に接合されたリヤピラーレイン４と、サイドパネルインナ２ｂの車幅方向外側部分とリヤホイールハウス５とを連結する外側補強部材６とを備え、リヤピラーレイン４に上下方向に延びる後側ピラーレイン稜線部Ｅ２を形成し、外側補強部材６に上下方向に延びる前側補強部材稜線部Ｆ１を形成すると共に、後側ピラーレイン稜線部Ｅ２と前側補強部材稜線部Ｆ１が、側面視にて略直線状に連なるようにリヤピラーレイン４の下端部分と外側補強部材６の上端部分が接合され且つ上側程車体前方に移行するように配設された。【選択図】 図５

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関し、特にピラーレインフォースメントと、サイドパネルインナの車幅方向外側部分とリヤホイールハウスとを連結する補強部材とを備えた車両の後部車体構造に関する。

従来より、車両のサスペンションには、乗員の操縦安定性を確保するため、走行中の振動や衝撃を減衰するためのダンパ装置が設けられている。このダンパ装置は、上側程車幅方向内側に傾斜するように配置され、その上端がホイールハウス上部に形成されたサスペンションハウジング（サスペンションタワー）に支持されている。
それ故、サスペンションハウジングに対して上下方向に作用するダンパ荷重の車幅方向内側に向かう分力が車体に作用するため、この分力によりサスペンションハウジング近傍のサイドパネルインナが車幅方向内側に倒れる現象、所謂内倒れの問題があった。

車体後部のリヤサスペンションハウジングは、車体構造上、サイドパネルインナに形成されたリヤピラー部に近接した車室側下側位置に設けられているため、リヤサスペンションハウジングに作用する上下方向のダンパ荷重を乗員乗降口の内壁を形成するリヤピラー部を介してルーフレール部材等の車体強度部材に伝達し、サイドパネルインナ（リヤピラー部）に集中する荷重（車幅方向内側に向かう分力）を分散低減することにより、サイドパネルインナの内倒れ防止を図っていた。

図１０に示すように、特許文献１の車両の後部車体構造は、リヤホイールハウス５０の前側上部から上方へ延びるピラーレインフォースメント５１の前縁部と後縁部とが夫々サイドパネルインナ５２のピラー部５３に接合され、前記ピラーレインフォースメント５１がサイドパネルインナ５２とリヤホイールハウス５０とを連結する補強部材５４まで延長された延長部５１ａにて補強部材５４に接合され、この補強部材５４の上縁部と前縁部と後縁部とが夫々サイドパネルインナ５２に接合されることにより閉断面５５を形成し、この閉断面５５内に基部を有する発泡接着材が補強部材５４の上縁部前端に形成された第１孔部５６を通って補強部材５４とピラーレインフォースメント５１を接着する第１はみ出し部５７を設けている。

特開２０１３−２３３８５５号公報

特許文献１の車両の後部車体構造は、発泡接着材の第１はみ出し部５７により補強部材５４とピラーレインフォースメント５１を接着するため、補強部材５４とピラーレインフォースメント５１との接着部位の変形を抑制することができ、その結果、ダンパ装置から入力されるダンパ荷重を効率的にルーフレールに連なるピラー部５３に伝達して車体の上下左右方向の捩り剛性を向上することができる。
しかし、車体デザインの要求から、ホイールベースを長くした場合、ダンパ装置とピラー部とが離隔して荷重伝達機能の発揮が難しいため、車体全体としての捩り変形が大きくなり、サイドパネルインナの内倒れ防止のために鋼板の板厚増加や補強部材の更なる追加が必要になる虞がある。

本発明の目的は、ホイールベースの長さに拘らず車体重量軽減と内倒れ防止とを両立することができる車両の後部車体構造を提供することである。

請求項１の車両の後部車体構造は、車体後部のサイドパネルインナに形成され且つリヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるピラー部と、このピラー部の車幅方向外側部分に接合されたピラーレインフォースメントと、前記サイドパネルインナの車幅方向外側部分と前記リヤホイールハウスとを連結する補強部材とを備えた車両の後部車体構造において、前記ピラーレインフォースメントに上下方向に延びるピラーレイン稜線部を形成し、前記補強部材に上下方向に延びる補強部材稜線部を形成すると共に、前記ピラーレイン稜線部と補強部材稜線部が、側面視にて略直線状に連なるようにピラーレインフォースメントの下端部分と補強部材の上端部分が接合され且つ上側程車体前方に移行するように配設されたことを特徴としている。

この車両の後部車体構造によれば、リヤホイールハウスとピラー部との前後方向の位置関係に拘らず補強部材稜線部とピラーレイン稜線部とを略直線状に連なるように接合したため、補強部材に入力したダンパ荷重を、リヤホイールハウスに近接したサイドパネルインナへの分散を抑制しつつ、リヤホイールハウスから離間したピラー部の前側部分へ効率良く伝達でき、ピラー部全体を介してルーフレール等の車体強度部材へ分散伝達することができる。これにより、鋼板の板厚増加や補強部材を追加することなく、ダンパ荷重に起因したサイドパネルインナの内倒れを防止することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記ピラーレインフォースメントが、水平断面略クランク状に形成され、前記サイドパネルインナに接合される前側フランジ部と、前記前側フランジ部に上下方向に延びる前側稜線部を介して連なる本体部と、前記本体部に前記ピラーレイン稜線部を介して連なり且つ前記補強部材に接合される後側フランジ部とを備えたことを特徴としている。
本構成によれば、ピラー部の剛性を高めつつピラーレインフォースメントと補強部材との連結剛性を高くできるため、ダンパ荷重のピラー部前側部分への伝達効率を高くすることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記リヤホイールハウスの頂部に前側程下方に移行する傾斜面部が形成され、前記補強部材の前壁部下端から前方に延びて前記傾斜面部に接合される前端フランジ部を設け、前記前壁部と前端フランジ部との交差角度が略９０度に設定されたことを特徴としている。
これによれば、補強部材とリヤホイールハウスの頂部との間に溶接作業スペースを確保できるため、補強部材とリヤホイールハウスの頂部との溶接による連結剛性を高くできる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記ピラーレインフォースメントの後側において前記リヤホイールハウスに連なり且つサスペンションのダンパ装置を支持するサスペンションハウジングを備え、前記ピラーレイン稜線部と補強部材稜線部の延長線と前記リヤホイールハウスの頂部との交差部が、側面視にて前記ダンパ装置の軸心の延長線と前記リヤホイールハウスの頂部との交差部と略同じ前後方向位置に設定されたことを特徴としている。
本構成によれば、ダンパ装置からピラー部前側部分への伝達経路を最短化できるため、ダンパ荷重の伝達効率を一層高くすることができる。

本発明によれば、ホイールベースの長さに拘らず車体重量軽減と内倒れ防止とを両立することができる。

本発明の実施例１に係る車両の後部車体構造の右側側面図である。 図１のII−II線断面図である。 図１のIII−III線断面図である。 図１のIV−IV線断面図である。 図１からサイドパネルアウタを取り外した右側側面図である。 リヤピラーレインと外側補強部材との分解斜視図である。 図５のVII−VII線断面図である。 リヤピラーレインと外側補強部材との組み付け図である。 車室内から外側補強部材周辺を視た一部破断図である。 従来技術を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、矢印Ｆの方向を前方、矢印Ｌの方向を左方として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図９に基づいて説明する。
図１，図５に示すように、本実施例の車両Ｖは、後側部分にリフトゲート（図示略）を備えた４ドアタイプのハッチバック車である。
この車両Ｖは、フロアパネル１と、左右１対のサイドパネル２と、左右１対のリヤピラー３と、左右１対のリヤピラーレインフォースメント（以下、リヤピラーレインと省略する）４と、左右１対のリヤホイールハウス５と、左右１対の外側補強部材６（補強部材）と、左右１対のリヤサスペンション（図示略）等を備えている。

まず、フロアパネル１について説明する。
図２に示すように、フロアパネル１は、左右１対のリヤサイドフレーム７に亙って車幅方向に架け渡されると共に車体前後方向に延びるように設けられ、車両Ｖの床面を形成している。このフロアパネル１は、前後方向途中部に形成された後方上がり傾斜状のキックアップ部（図示略）と、このキックアップ部よりも後側に荷室を形成するためのリヤフロア（図示略）とが設けられている。キックアップ部には、後席の乗員が着座可能な左右１対のリヤシート（図示略）が支持されている。

次に、左右１対のサイドパネル２について説明する。尚、各左右１対の部材は、夫々左右対称の構造であるため、以下、右側の部材の構造について主に説明する。
図１，図２，図４，図５に示すように、サイドパネル２は、車体外壁を形成するサイドパネルアウタ２ａと、車室内壁を形成するサイドパネルインナ２ｂとによって構成されている。サイドパネルアウタ２ａは、サイドパネルインナ２ｂとの間に空間部を形成するように構成され、この空間部内には複数の補強部材（レインフォースメント）が設けられている。サイドパネルインナ２ｂは、所定厚さの鋼板により形成され、キックアップ部の頂部に対応する部分にリヤホイールハウス５が設けられている。

サイドパネル２には、前席の乗員が乗降可能な前側乗降口（図示略）と、後席の乗員が乗降可能な後側乗降口２ｃと、リヤクォータウインドウガラス（図示略）が装着されるクォータウインドウ開口２ｄとが形成されている。
サイドパネル２は、サイドパネル２の上端を形成するルーフレール８と、後側乗降口２ｃの前縁部分を形成するセンターピラー（図示略）と、後側乗降口２ｃとクォータウインドウ開口２ｄとの間を区画するリヤピラー３等を備えている。

次に、リヤピラー３について説明する。
図１，図３〜図５に示すように、リヤピラー３は、リヤピラーアウタ３ａと、断面略ハット状のリヤピラーインナ３ｂ（ピラー部）と、リヤピラーアウタ３ａとリヤピラーインナ３ｂとの間に設けられた上下長尺状のリヤピラーレイン４とにより形成されている。
リヤピラーアウタ３ａとリヤピラーインナ３ｂは、サイドパネルアウタ２ａとサイドパネルインナ２ｂとにより夫々一体的に構成され、両者が協働してリヤホイールハウス５の前側上部からルーフレール８に亙って上側程前方に移行するように傾斜状に延びる閉断面を形成している。

リヤピラーインナ３ｂは、後側乗降口２ｃとクォータウインドウ開口２ｄとの間を区画するストレート状の傾斜部３ｓと、この傾斜部３ｓの下端からホイールハウス５の頂部近傍位置まで後方に延長された延長部３ｔとにより構成されている。
図３に示すように、傾斜部３ｓは、前端と後端とに形成された前後両フランジ部によりリヤピラーアウタ３ａに形成された前後両フランジ部にリヤピラーレイン４を挟着して接合されている。図５に示すように、延長部３ｔは、クォータウインドウ開口３ｄとホイールハウス５との間に配設され、傾斜部３ｓの下端からリヤホイールハウス５の頂部に亙って形成されている。

次に、リヤピラーレイン４について説明する。
図５に示すように、リヤピラーレイン４は、側面視にて、傾斜部３ｓと同様に、後側乗降口２ｃとクォータウインドウ開口２ｄとの間を区画するようにストレート状に形成され、上端部分がルーフレール８に連結され、下端部分がリヤピラーインナ３ｂの下端部分及び外側補強部材６の上端部分に連結されている。
図３〜図６，図８に示すように、リヤピラーレイン４は、鋼板製パネル部材により水平断面略クランク状に形成され、前側フランジ部４ａと、本体部４ｂと、前側フランジ部４ａに略平行状の後側フランジ部４ｃとを備えている。

前側フランジ部４ａは、リヤピラーアウタ３ａの前フランジ部とリヤピラーインナ３ｂ（傾斜部３ｓ及び延長部３ｔ）の前フランジ部とに挟着された状態でスポット溶接により３重接合されている。本体部４ｂは、前側フランジ部４ａの後端部に上下方向に延びる前側ピラーレイン稜線部Ｅ１を介して連なるように形成されている。この本体部４ｂは、上側程前方に移行し且つ車幅方向外側程後方に移行するように配設されている。
後側フランジ部４ｃは、本体部４ｂの後端部に上下方向に延びる後側ピラーレイン稜線部Ｅ２（ピラーレイン稜線部）を介して連なるように形成されている。この後側フランジ部４ｃは、外側補強部材６にスポット溶接により接合されている。

次に、リヤホイールハウス５について説明する。
図１，図２，図５，図７，図９に示すように、リヤホイールハウス５は、サイドパネルインナ２ｂの下端から車幅方向外側へ膨出するホイールハウスアウタ５ａと、サイドパネルインナ２ｂの下端から車幅方向内側へ膨出するホイールハウスインナ５ｂとから形成されている。ホイールハウスアウタ５ａは、部分円環状に形成され、上縁部がサイドパネルインナ２ｂの円弧状下端部に連結され、下縁部がサイドパネルアウタ２ａの下端部と連結されている。ホイールハウスアウタ５ａの頂部は、部分的に上方突状に構成され、前側程下方に移行する傾斜面部５ｃが形成されている。

ホイールハウスインナ５ｂは、部分椀状に形成され、ホイールハウスインナ５ｂの上半部分に車室側へ膨出するサスペンションハウジング９が形成されている。
図２に示すように、ホイールハウスインナ５ｂの上端部分は、サイドパネルインナ２ｂの円弧状下端部に連結され、サイドパネルインナ２ｂとホイールハウスアウタ５ａとにより３重接合されている。ホイールハウスインナ５ｂの下端は、対応する右側のリヤサイドフレーム７に連結されている。

サスペンションハウジング９は、正面視にて略Ｌ字状に形成され、リヤサスペンションのダンパ装置１０を収容可能な柱状空間を形成している。このサスペンションハウジング９は、ホイールハウスインナ５ｂの頂部を含む前後方向略中央部分に設けられ、上側程車幅方向内側に傾斜するように配設されたダンパ装置１０の上端部分を支持可能な支持部９ａと縦壁部９ｂとにより形成されている。支持部９ａは、ホイールハウスインナ５ｂの頂部において略水平状に延びるように形成され、車幅方向外側端部がサイドパネルインナ２ｂに連結されている。縦壁部９ｂは、支持部９ａの車幅方向内側端部から下方に延び、サスペンションハウジング９の側壁部を形成している。

図２に示すように、リヤホイールハウス５には、サイドパネルインナ２ｂを車幅方向内外から挟んだ状態で、外側補強部材６と、内側補強部材１１とが連結されている。
内側補強部材１１は、断面略コ字状に一体形成され、上端がサイドパネルインナ２ｂの車幅方向内側部分に連結され、下端がホイールハウスインナ５ｂとサスペンションハウジング９とに連結されている。

次に、外側補強部材６について説明する。
図２，図４〜図９に示すように、外側補強部材６は、断面略ハット状に形成され、所定厚さの鋼板により水平断面略コ字状に一体形成されている。
この外側補強部材６は、上縁部がサイドパネルインナ２ｂの車幅方向外側部分に連結され、下縁部がホイールハウスアウタ５ａに連結されることによって、ホイールハウスアウタ５ａの頂部近傍から上側程前方に移行するように傾斜状に延びる閉断面を形成している。

図４，図６，図８に示すように、外側補強部材６は、前後方向に略直交する前壁部６ａと、この前壁部６ａの車幅方向外側端部に形成された前側補強部材稜線部Ｆ１（補強部材稜線部）を介して連なる側壁部６ｂと、この側壁部６ｂの後端部に形成された後側補強部材稜線部Ｆ２を介して連なる後壁部６ｃとを備えている。

前壁部６ａは、下端部と車幅方向内側端部に前方に延びる前端フランジ部６ｄが形成されている。前端フランジ部６ｄは、下端側が傾斜面部５ｃに接合され、車幅方向内側が延長部３ｔ（リヤピラーインナ３ｂ）の外側壁に溶接により接合されている。
図７に示すように、下端側前端フランジ部６ｄと前壁部６ａとの交差角度θは略９０度に形成されている。尚、好ましくは、支持剛性と溶接ツールの作業スペースとを考慮して９０〜９５度の範囲に設定する。

側壁部６ｂは、下端部に車幅方向外側に延びる側端フランジ部６ｅが形成されている。この側端フランジ部６ｅは、ホイールハウスアウタ５ａの頂部近傍位置に接合されている。
後壁部６ｃは、下端部と車幅方向内側端部に後方に延びる後端フランジ部６ｆが形成されている。後端フランジ部６ｆは、下端側がホイールハウスアウタ５ａの上部に接合され、車幅方向内側がサイドパネルインナ２ｂ（延長部３ｔ）の外側壁に溶接により接合されている。

図５，図８に示すように、外側補強部材６の上端部分は、リヤピラーレイン４の下端部分に前部外側を覆われるように溶接にて接合されている。
図４に示すように、前側補強部材稜線部Ｆ１と後側ピラーレイン稜線部Ｅ２、及び前壁部６ａと車幅方向内側前端フランジ部６ｄの稜線部と前側ピラーレイン稜線部Ｅ１は、夫々側面視にて略直線状に連なるように配設されている。
これら前側補強部材稜線部Ｆ１と後側ピラーレイン稜線部Ｅ２が形成する直線、及び前壁部６ａと車幅方向内側前端フランジ部６ｄの稜線部と前側ピラーレイン稜線部Ｅ１が形成する直線は、ホイールハウスアウタ５ａからルーフレール８に亙って上側程車体前方に夫々傾斜状に移行している。

図２，図５，図９に示すように、前側補強部材稜線部Ｆ１と後側ピラーレイン稜線部Ｅ２の延長線とホイールハウスアウタ５ａの頂部との交差部Ｃ１は、側面視にてダンパ装置１０の軸心の延長線Ｌと支持部９ａ（ホイールハウスインナ５ｂの頂部）との交差部Ｃ２と略同じ前後方向位置に設定されている。

次に、実施例に係る車両の後部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両の後部車体構造によれば、リヤホイールハウス５とリヤピラーインナ３ｂとの前後方向の位置関係に拘らず前側補強部材稜線部Ｆ１と後側ピラーレイン稜線部Ｅ２とを略直線状に連なるように接合したため、外側補強部材６に入力したダンパ荷重を、リヤホイールハウス５に近接したサイドパネルインナ２ｂへの分散を抑制しつつ、リヤホイールハウス５から離間したリヤピラーインナ３ｂの前側部分へ効率良く伝達でき、リヤピラーインナ３ｂ全体を介してルーフレール８等の車体強度部材へ分散伝達することができる。これにより、鋼板の板厚増加や補強部材を追加することなく、ダンパ荷重１０に起因したサイドパネルインナ２ｂの内倒れを防止することができる。

リヤピラーレイン４が、水平断面略クランク状に形成され、サイドパネルインナ２ｂに接合される前側フランジ部４ａと、前側フランジ部４ａに上下方向に延びる前側ピラーレイン稜線部Ｅ１を介して連なる本体部４ｂと、本体部４ｂに後側ピラーレイン稜線部Ｅ２を介して連なり且つ外側補強部材６に接合される後側フランジ部４ｃとを備えている。
本構成によれば、リヤピラーインナ３ｂの剛性を高めつつリヤピラーレイン４と外側補強部材６との連結剛性を高くできるため、ダンパ荷重のリヤピラーインナ３ｂ前側部分への伝達効率を高くすることができる。

リヤホイールハウス５の頂部に前側程下方に移行する傾斜面部５ｃが形成され、外側補強部材６の前壁部６ａ下端から前方に延びて傾斜面部５ｃに接合される前端フランジ部６ｄを設け、前壁部６ａと前端フランジ部６ｄとの交差角度が略９０度に設定されている。
これによれば、外側補強部材６とリヤホイールハウス５の頂部との間に溶接作業スペースを確保できるため、外側補強部材６とリヤホイールハウス５の頂部との溶接による連結剛性を高くできる。

リヤピラーレイン４の後側においてリヤホイールハウス５に連なり且つサスペンションのダンパ装置１０を支持するサスペンションハウジング９を備え、後側ピラーレイン稜線部Ｅ２と前側補強部材稜線部Ｆ１の延長線とリヤホイールハウス５の頂部との交差部Ｃ１が、側面視にてダンパ装置１０の軸心の延長線Ｌとリヤホイールハウス５の頂部との交差部Ｃ２と略同じ前後方向位置に設定されている。
本構成によれば、ダンパ装置１０からリヤピラーインナ３ｂへの伝達経路を最短化できるため、ダンパ荷重の伝達効率を一層高くすることができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、ホイールハウスアウタを部分的に上方突状に構成して傾斜面部を形成した例を説明したが、少なくとも、前側程下方に移行する傾斜面部を形成できれば良く、ホイールハウスアウタを部分的に下方凹状に構成して傾斜面部を形成し、下端側前端フランジ部と前壁部との交差角度を略９０度にしても良い。

２〕前記実施例においては、前側補強部材稜線部と後側ピラーレイン稜線部、及び前壁部と車幅方向内側前端フランジ部の稜線部と前側ピラーレイン稜線部が、夫々側面視にて略直線状に連なるように配設された例を説明したが、少なくとも、前側補強部材稜線部と後側ピラーレイン稜線部が側面視にて略直線状に連なるように配設されれば良く、前壁部と車幅方向内側前端フランジ部の稜線部と前側ピラーレイン稜線部が略直線状に連ならない構造を採用することも可能である。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

２ｂ サイドパネルインナ
３ｂ リヤピラーインナ
４ リヤピラーレイン
４ａ 前側フランジ部
４ｂ 本体部
４ｃ 後側フランジ部
５ リヤホイールハウス
５ｃ 傾斜面部
６ 外側補強部材
６ａ 前壁部
６ｄ 前端フランジ部
９ サスペンションハウジング
１０ ダンパ装置
Ｖ 車両
Ｅ２ 後側ピラーレイン稜線部
Ｆ１ 前側補強部材稜線部
θ 交差角度
Ｃ１ 交差部
Ｃ２ 交差部

Claims (4)

1. 車体後部のサイドパネルインナに形成され且つリヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるピラー部と、このピラー部の車幅方向外側部分に接合されたピラーレインフォースメントと、前記サイドパネルインナの車幅方向外側部分と前記リヤホイールハウスとを連結する補強部材とを備えた車両の後部車体構造において、
   前記ピラーレインフォースメントに上下方向に延びるピラーレイン稜線部を形成し、
   前記補強部材に上下方向に延びる補強部材稜線部を形成すると共に、
   前記ピラーレイン稜線部と補強部材稜線部が、側面視にて略直線状に連なるようにピラーレインフォースメントの下端部分と補強部材の上端部分が接合され且つ上側程車体前方に移行するように配設されたことを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 前記ピラーレインフォースメントが、水平断面略クランク状に形成され、前記サイドパネルインナに接合される前側フランジ部と、前記前側フランジ部に上下方向に延びる前側稜線部を介して連なる本体部と、前記本体部に前記ピラーレイン稜線部を介して連なり且つ前記補強部材に接合される後側フランジ部とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記リヤホイールハウスの頂部に前側程下方に移行する傾斜面部が形成され、前記補強部材の前壁部下端から前方に延びて前記傾斜面部に接合される前端フランジ部を設け、前記前壁部と前端フランジ部との交差角度が略９０度に設定されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記ピラーレインフォースメントの後側において前記リヤホイールハウスに連なり且つサスペンションのダンパ装置を支持するサスペンションハウジングを備え、
   前記ピラーレイン稜線部と補強部材稜線部の延長線と前記リヤホイールハウスの頂部との交差部が、側面視にて前記ダンパ装置の軸心の延長線と前記リヤホイールハウスの頂部との交差部と略同じ前後方向位置に設定されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の後部車体構造。