JP2013082371A - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションハウジングとリヤピラーとが前後方向に離間する自動車の後部車体構造において、部品点数を増加することなく、サイドパネルインナの内倒れを防止する自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】ピラーインナ２２と、ピラーレインフォースメント２３と、サスペンションハウジングと、外側補強部材１５とを備えた自動車の後部車体構造において、ピラーインナ２２とピラーレインフォースメント２３と外側補強部材１５とによって上下方向に延びる閉断面部を形成し、ピラーインナ２２の車幅方向内側部分にシートブラケット４を設け、シートブラケット４が、ピラーインナ２２の延長部２２ｂとピラーレインフォースメント２３の延長部２３ｂと外側補強部材１５のフランジ部１５ｂとが重合された第１連結部ｘと、この第１連結部ｘよりも車体前後方向後側の第２連結部ｙとに連結されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、サスペンションハウジングとリヤピラーとが前後方向に離間した自動車の後部車体構造に関し、特にサイドパネルインナとサスペンションハウジングとを連結する外側補強部材と、この外側補強部材に連結されたシートブラケットとを備えた自動車の後部車体構造に関する。

従来より、車両のサスペンションには、乗員の操縦安定性を確保するため、走行中の振動や衝撃を減衰するためのダンパ装置が設けられている。このダンパ装置は、上方程車幅方向内側に傾斜するように配置され、その上端がホイールハウス上部に形成されたサスペンションハウジング（サスペンションタワー）に支持されている。それ故、サスペンションハウジングに対して上下方向に作用するダンパ荷重の車幅方向内側に向かう分力が車体に作用するため、この分力によりサスペンションハウジング近傍のサイドパネルインナが車幅方向内側に倒れる現象、所謂内倒れの問題があった。

車体後部のリヤサスペンションハウジングは、車体構造上、サイドパネルインナに形成されたリヤピラー部に近接した車室側下側位置に設けられているため、リヤサスペンションハウジングに作用する上下方向のダンパ荷重を乗員乗降口の内壁を形成するリヤピラー部を介してルーフレール部材等の車体強度部材に分散し、サイドパネルインナ（リヤピラー部）に集中する荷重（車幅方向内側に向かう分力）を低減することにより、サイドパネルインナの内倒れ防止を図っていた。

図１０に示すように、特許文献１の自動車の下部車体構造は、リヤピラーインナーパネル５０の車幅方向外側部分とサスペンションタワーとを連結するサスペンションハウジングレインフォースメント５２と、リヤピラーインナーパネル５０を補強するピラーレインフォースメント５１と、サスペンションタワー上部のベルトライン部５３を補強するためのベルトラインレインフォースメント５４とを備え、リヤピラーインナーパネル５０とサスペンションハウジングレインフォースメント５２とベルトラインレインフォースメント５４とにより形成された第１閉断面と、リヤピラーインナーパネル５０とサスペンションハウジングレインフォースメント５２とにより形成された第２閉断面と、リヤピラーインナーパネル５０とベルトラインレインフォースメント５４とサスペンションハウジングレインフォースメント５２とにより形成された第３閉断面とを設け、第１〜第３閉断面を車体前後方向に連接して構成している。

一方、車体後部の車室には、乗員が着座可能なリヤシートが設けられ、このリヤシートは、車体に支持されたシートクッションと、このシートクッションの後端部に回転自在に枢支され且つ倒伏可能なシートバックとを備えている。乗員の乗降口を形成するリヤピラーインナパネルには、シートバックを起立状態に回転させたとき、シートバックの起立姿勢を保持するためのシートストライカが設けられている。

特許文献２の自動車の車体後側部構造は、リヤホイールハウスに連なるクォータインナロアパネル（ピラー延長部）と、クォータインナロアパネル上部からルーフに亙って設けられたルーフサイドインナパネル（ピラー傾斜部）と、ルーフサイドインナパネルとサイドパネルアウタとの間においてクォータインナロアパネル上部からルーフに亙って設けられたベルトアンカ補強パネルと、ベルトアンカ補強パネル下部からリヤホイールハウスに亙って設けられたリテーナパネルとを備え、クォータインナロアパネルとルーフサイドインナパネルとベルトアンカ補強パネルとリテーナパネルとが重合した部位にシートストライカの取付けブラケットが締結具を介して締結されている。これにより、シートストライカの取付強度を向上している。

実公平４−２６３０５号公報 特許第３３０７８４９号

通常、特許文献２の自動車の車体後側部構造のように、リヤピラーの基端部分に相当するピラー延長部はリヤホイールハウスの頂部に対応して設けられているため、リヤシートは車室内側へ膨出するホイールハウスを避けてリヤピラーよりも車体前側に配置されている。このような車体構造の場合、後側乗降口の後端部分がリヤシートよりも車体後側に形成され、乗員の乗降性に寄与しない後側開口部分が拡大され、車体剛性や車両のデザイン性等に影響を与える虞がある。

乗員の乗降性を確保しつつ車体剛性を維持するためには、リヤシートのシートバックとリヤピラーとを側面視にて重なるように配置した上で、シートストライカをリヤピラーの基端部分に固定することが好ましい。そこで、リヤホイールハウスの大半をリヤピラーの基端部分よりも車体後側に配置し、リヤピラーのピラー傾斜部をリヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるように形成することにより、後側乗降口を広げることなく、乗員乗降性と車体剛性とを両立可能なリヤシート配置を実現することができる。

しかし、前述した乗員乗降性と車体剛性とを両立するために、リヤピラーをリヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるように形成した場合、ダンパ荷重の伝達経路は、経路上流部分（リヤサスペンションハウジング）と経路下流部分（ピラー傾斜部）とが前後方向に離間したクランク形状に形成される。特許文献１の自動車の下部車体構造のように、ピラーレインフォースメント５１の下側部分を車体後側へ延長してサスペンションハウジングレインフォースメント５２に連結した場合であっても、リヤサスペンションハウジングに作用するダンパ荷重がピラー傾斜部へ伝達される途中でピラー延長部からサイドパネルインナに分散されるため、リヤピラー、特にサスペンションハウジングから離間したピラー傾斜部の前側部分へ伝達することが困難である。それ故、依然として、ダンパ荷重の車幅方向内側に向かう分力がサイドパネルインナに集中するため、内倒れを生じる虞がある。

特許文献１のように、予めベルトラインレインフォースメントを有する車体構造の場合には、ベルトラインレインフォースメントの前端を前側に延長してピラー延長部を補強することができるため、リヤピラー前側部分から後側部分に亙ってリヤサスペンションハウジングからリヤピラーへ伝達されるダンパ荷重を増すことができる。しかし、クォータウインドウの下端とリヤホイールハウスの頂部との間に、ベルトラインレインフォースメントのような前後方向に延びる大型の補強部材の配置スペースが必要となり、部品点数の増加に伴う車体重量の増加や製造コストの増加を生じる虞がある。

しかも、最近のダンパ装置は、バンプストラップラバーが一体化されてダンパ装置が長尺化する傾向があるため、ダンパ装置の上下長が増加し、このダンパ装置の上下長の増加に伴ってサスペンションハウジングの頂部が従来に比べて高い位置に形成されるケースが増えている。それ故、クォータウインドウの下端とリヤホイールハウスの頂部との間が狭く、レイアウト上、ベルトラインレインフォースメント等の補強部材を配置するためのスペースを確保できない虞もある。

本発明の目的は、サスペンションハウジングとリヤピラー部とが前後方向に離間した車体構造において、部品点数を増加することなく、サイドパネルインナの内倒れを防止できる自動車の後部車体構造を提供することである。

請求項１の自動車の後部車体構造は、車体後部のサイドパネルインナに形成され且つリヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるピラー部と、このピラー部の車幅方向外側部分に接合されたピラーレインフォースメントと、このピラーレインフォースメントの後側において前記リヤホイールハウスに連なり且つサスペンションのダンパ装置を支持するサスペンションハウジングと、前記サイドパネルインナの車幅方向外側部分とリヤホイールハウスとを連結する外側補強部材とを備えた自動車の後部車体構造において、前記ピラー部とピラーレインフォースメントと外側補強部材とによって上下方向に延びる閉断面部を形成し、前記ピラー部の車幅方向内側部分にリヤシートのシートバックを保持するシートブラケットを設け、前記シートブラケットが、前記ピラー部とピラーレインフォースメントと外側補強部材とが重合された第１連結部と、この第１連結部よりも車体前後方向後側の第２連結部とに連結されたことを特徴としている。

この自動車の後部車体構造では、シートブラケットが、ピラー部とピラーレインフォースメントと外側補強部材とが重合された第１連結部と、この第１連結部よりも車体前後方向後側の第２連結部とに連結されているため、シートブラケットによりピラー部の前後方向に亙ってピラー部とピラーレインフォースメントと外側補強部材との連結剛性を高くすることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記外側補強部材は前記サイドパネルインナに連結されたフランジ部を備え、このフランジ部が前記第１連結部まで延設されていることを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記第２連結部は前記ピラー部と前記フランジ部とを重合する連結部であることを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記サイドパネルインナの車幅方向内側部分とサスペンションハウジングとを連結する内側補強部材を設け、この内側補強部材が前記第１連結部よりも車体前後方向後側において前記シートブラケットに連結された第３連結部を有することを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記第３連結部は前記第１連結部よりも下側且つ前記第２連結部よりも後側に設けられたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、サスペンションハウジングとピラー部とを車体前後方向に離間して配置できるため、後側乗降口を広げることなく、乗員乗降性と車体剛性とを両立することができる。シートブラケットによりピラー部の前後方向に亙ってピラー部とピラーレインフォースメントと外側補強部材との連結剛性を高くできるため、サスペンションハウジングに作用したダンパ荷重を、サイドパネルインナへの分散を抑制しつつ、サスペンションハウジングから離間したピラー部の前側部分へ効率良く伝達でき、サスペンションハウジングからの離隔距離に拘わらずピラー部全体を介してルーフレール等の車体強度部材へ荷重分散することができる。これにより、部品点数を増加することなく、ダンパ荷重に起因したサイドパネルインナの内倒れを防止することができる。

請求項２の発明によれば、外側補強部材のフランジ部を利用して、シートブラケットとピラー部とピラーレインフォースメントと外側補強部材とを４重連結するため、第１連結部の連結剛性を高め、且つシートブラケットの支持剛性を高くすることができる。
請求項３の発明によれば、サスペンションハウジングに作用するダンパ荷重を、外側補強部材を介してピラー部前後方向に亙って確実に伝達することができる。

請求項４の発明によれば、サスペンションハウジングに作用するダンパ荷重を、外側補強部材に加えて、内側補強部材を介してピラー部前後方向に亙って伝達することができる。
請求項５の発明によれば、第３連結部に作用するダンパ荷重を、シートブラケットを介してピラー部前後方向に亙って効果的に伝達することができる。

本発明の実施例１に係る自動車の後部車体構造を車外側から視た斜視図である。 自動車の後部車体構造を車室側から視た斜視図である。 サイドパネルアウタを取外した後部車体構造の側面図である。 図２の要部拡大図である。 図１のV−V線断面図である。 図１のVI−VI線断面図である。 図４のVII−VII線断面図である。 図１のVIII−VIII線断面図である。 シートブラケットの斜視図である。 従来技術を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、車両の進行方向に対して前後方向を前後方向として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図９に基づいて説明する。
図１〜図５に示すように、本実施例の車両Ｖは、後側部分にリフトゲート（図示略）を備えた４ドアタイプのハッチバック車である。この車両Ｖは、フロアパネル１と、左右１対のサイドパネル２と、左右１対のリヤサスペンション３と、左右１対のリヤホイールハウス１１と、左右１対の外側補強部材１５と、左右１対の後側ピラー２０と、左右１対のピラーレインフォースメント２３と、左右１対のリヤシート用シートブラケット４等を備えている。

図１，図２に示すように、フロアパネル１は、左右１対のリヤサイドフレーム６に亙ると共に車体前後方向に延びるように設けられ、車両Ｖの床を形成している。フロアパネル１は、前後方向途中部に形成された後方上がり傾斜状のキックアップ部１ａと、このキックアップ部１ａよりも後側に荷室を形成するためのリヤフロア１ｂとが設けられている。キックアップ部１ａには、後席の乗員が着座可能な左右１対のリヤシート５が支持されている。これらのリヤシート５は、キックアップ部１ａに固定されたシートクッション５ａと、このシートクッション５ａの後端部分に回動可能に枢支されたシートバック５ｂとにより夫々形成されている。

左右１対のサイドパネル２について説明する。尚、左右１対のサイドパネル２は、左右対称の構造であるため、以下、主に右側のサイドパネル２について説明する。
図１〜図５に示すように、サイドパネル２は、車体外壁を形成するサイドパネルアウタ２ａと、車室内壁を形成するサイドパネルインナ２ｂと、サイドパネル２の上端を形成するルーフレール部２ｃと、前席の乗員が乗降可能な前側乗降口（図示略）と、後席の乗員が乗降可能な後側乗降口７と、リヤクォータウインドウガラスが装着されるクォータウインドウ開口８と、前側乗降口の前縁部分を形成する前側ピラー（図示略）と、後側乗降口７の前縁部分を形成する中央ピラー１０と、後側乗降口７とクォータウインドウ開口８との間を区画する後側ピラー２０等を備えている。

サイドパネルアウタ２ａは、サイドパネルインナ２ｂとの間に空間部を形成するように構成され、この空間部内には複数の補強部材（レインフォースメント）が設けられている。
サイドパネルインナ２ｂは、所定厚さ、例えば、約０．６５ｍｍの鋼板により形成され、キックアップ部１ａの頂部に対応する部分にリヤホイールハウス１１が設けられている。

次に、リヤホイールハウス１１について説明する。
図２〜図６に示すように、リヤホイールハウス１１は、サイドパネルインナ２ｂの下端から車幅方向外側へ膨出するホイールハウスアウタ１２と、サイドパネルインナ２ｂの下端から車幅方向内側へ膨出するホイールハウスインナ１３とにより形成されている。

ホイールハウスアウタ１２は、部分円環状に形成され、上縁部がサイドパネルインナ２ｂの円弧状下端部に連結され、下縁部がサイドパネルアウタ２ａの下端部と連結されている。ホイールハウスインナ１３は、部分椀状に形成され、ホイールハウスインナ１３の上部に車室側へ膨出するサスペンションハウジング１４が形成されている。
図５に示すように、ホイールハウスインナ１３の上縁部は、サイドパネルインナ２ｂの円弧状下端部に連結され、サイドパネルインナ２ｂを介してホイールハウスアウタ１２と３重連結されている。ホイールハウスインナ１３の下端は、対応する右側のリヤサイドフレーム６に連結されている。

サスペンションハウジング１４は、正面視にて略Ｌ字状に形成され、リヤサスペンション３のダンパ装置３０を収容可能な柱状空間を形成している。このサスペンションハウジング１４は、ホイールハウスインナ１３の前後方向略中央部分に設けられ、ダンパ装置３０の上端を支持可能な支持部１４ａと縦壁部１４ｂと補強部材１４ｃとにより形成されている。支持部１４ａは、ホイールハウスインナ１３の上側位置において略水平状に延びるように形成され、車幅方向外側端部が補強部材１４ｃを介してサイドパネルインナ２ｂに連結されている。縦壁部１４ｂは、支持部１４ａの車幅方向内側端部から下方に延び、サスペンションハウジング１４の側壁を形成している。

リヤホイールハウス１１には、サイドパネルインナ２ｂを車幅方向内外から挟んだ状態で、外側補強部材１５と、内側補強部材１６とが連結されている。
図３，図５，図７に示すように、外側補強部材１５は、断面略ハット状に形成され、上縁部がサイドパネルインナ２ｂの車幅方向外側部分に連結され、下縁部がホイールハウスアウタ１２に連結されている。外側補強部材１５は、例えば、約１．６ｍｍの鋼板により一体形成され、略コ字状の本体部１５ａと、本体部１５ａの前端部から後側ピラー２０と重合する位置まで前方へ延びる板状のフランジ部１５ｂと、本体部１５ａの後端から後方へ延びる板状のフランジ部１５ｃ等を備えている。

本体部１５ａは、上端がクォータウインドウ開口８の下縁部に接合され、下端がホイールハウスアウタ１２の上部に接合されている。この本体部１５ａの中央部分には、上下１対の溶接用開口１５ｄが形成されている。外側補強部材１５により覆われたサイドパネルインナ２ｂやホイールハウスアウタ１２等を溶接するとき、溶接電極を溶接用開口１５ｄに挿通させて溶接部分に配置している。フランジ部１５ｂは、補強部材１４ｃと延長部２２ｂ（ピラーインナ２２）とに接合され、フランジ部１５ｃは、サイドパネルインナ２ｂと補強部材１４ｃとに接合されている。

フランジ部１５ｂには、第１連結部ｘに形成された締結用開口１５ｘと、第２連結部ｙに形成された締結用開口１５ｙとが設けられている。
締結用開口１５ｘは、ピラーインナ２２の前側部分に対応して形成されている。締結用開口１５ｙは、ピラーインナ２２の後側部分に対応して形成され、正面視にて締結用開口１５ｘと同じ車幅方向位置に設けられている。この締結用開口１５ｙは、締結用開口１５ｘよりも後側且つ上側位置に形成されている。補強部材１４ｃには、締結用開口１５ｙに対応した位置に締結用開口１４ｙが形成されている。

図２，図４，図７に示すように、内側補強部材１６は、断面略コ字状に一体形成され、上端がサイドパネルインナ２ｂの車幅方向内側部分に連結され、下端がホイールハウスインナ１３とサスペンションハウジング１４とに連結されている。この内側補強部材１６は、例えば、約２．０ｍｍの鋼板により一体形成され、上側補強部１６ａと、水平補強部１６ｂと、下側補強部１６ｃと、前後端に形成された前後フランジ部１６ｅ，１６ｆ等を備えている。

上側補強部１６ａは、上端がクォータウインドウ開口８よりも下側のサイドパネルインナ２ｂの車幅方向内側部分に連結され、車幅方向内側程下方に移行するように湾曲形成されている。この上側補強部１６ａには、溶接用開口１６ｄと、溶接用開口１６ｄよりも前側の第３連結部ｚに形成された締結用開口１６ｚとが形成されている。締結用開口１６ｚは、第１，２連結部ｘ，ｚよりも車幅方向内側に形成されると共に、第１連結部ｘよりも下側且つ第２連結部ｙよりも後側に設けられている。

図７に示すように、上側補強部１６ａの前フランジ部１６ｅは、フランジ部１５ｂと延長部２２ｂと補強部材１４ｃとにより４重に重ねられ、上側補強部１６ａの後フランジ部１６ｆも同様に、フランジ部１５ｃとサイドパネルインナ２ｂと補強部材１４ｃとにより４重に重ねられている。前フランジ部１６ｅは第１連結部ｘよりも下側位置において延長部２２ｂと補強部材１４ｃとに３重連結（溶接）され、後フランジ部１６ｆは第１連結部ｘよりも下側位置においてサイドパネルインナ２ｂと補強部材１４ｃとに３重連結（溶接）されている。

水平補強部１６ｂは、上側補強部１６ａの車幅方向内側端部から車幅方向内側へ向けて略水平状に延びるように形成され、下側補強部１６ｃは、水平補強部１６ｂの車幅方向内側端部から下側へ略鉛直状に延びるように形成されている。各補強部１６ｂ，１６ｃに夫々対応した前後フランジ部１６ｅ，１６ｆは、ホイールハウスインナ１３とサスペンションハウジング１４とにより夫々３重連結されている。

次に、後側ピラー２０について説明する。
図１〜図４，図７，図８に示すように、後側ピラー２０は、断面略ハット状のピラーアウタ２１と、ピラーインナ２２（ピラー部）と、ピラーアウタ２１とピラーインナ２２との間に設けられた補強部材としてのピラーレインフォースメント２３とにより形成されている。図８に示すように、ピラーアウタ２１とピラーインナ２２とは、夫々サイドパネルアウタ２ａとサイドパネルインナ２ｂとにより一体的に構成され、両者が協働してリヤホイールハウス１１の前側上部からルーフレール部２ｃに亙って上下方向に延びる閉断面部を形成している。

ピラーインナ２２は、後側乗降口７とクォータウインドウ開口８との間を区画するストレート状の傾斜部２２ａと、この傾斜部２２ａの下端からホイールハウス１１の頂部前側近傍位置まで後方に延長された延長部２２ｂとにより形成されている。
図８に示すように、傾斜部２２ａは、前端と後端とに形成された前後フランジ部によりピラーアウタ２１に形成された前後フランジ部と連結されている。図４に示すように、延長部２２ｂは、クォータウインドウ開口８とホイールハウス１１との間に形成され、傾斜部２２ａの下端からフランジ部１５ｂ（フランジ部１６ｅ）の後端に対応する位置に亙って形成されている。図７に示すように、この延長部２２ｂには、第１，第２連結部ｘ，ｙに対応する延長部２２ｂの前側位置及び後側位置に締結用開口２２ｘ，２２ｙが夫々形成されている。

ピラーレインフォースメント２３は、ピラーインナ２２と同様に、後側乗降口７とクォータウインドウ開口８との間を区画するストレート状の傾斜部２３ａと、この傾斜部２３ａの下端から外側補強部材１５まで後方に延長された延長部２３ｂとにより形成されている。傾斜部２３ａは前後フランジ部２３ｃ，２３ｄを備え、延長部２３ｂ前後フランジ部２３ｅ，２３ｆを備えている。図８に示すように、傾斜部２３ａは、略ハット状に形成され、後側ピラー２０の閉断面部を車幅方向内外に２分割する節部を形成している。
図３に示すように、延長部２３ｂは、傾斜部２３ａの下端から本体部１５ａの前端部分に亙って形成され、後側部分において本体部１５ａの内側壁部と前側壁部とに連結されている。この延長部２３ｂの前側フランジ２３ｅには、第１連結部ｘに対応した位置に締結用開口２３ｘが形成されている。本実施例では、第１連結部ｘ（締結用開口２３ｘ，１５ｘ，２２ｘ）が、傾斜部２３ａの前側稜線の下側延長線上に位置するように形成されている。

以上のように、第１連結部ｘには、締結用開口２３ｘ，１５ｘ，２２ｘが形成され、第２連結部ｙには、締結用開口１５ｙ，２２ｙ，１４ｙが形成され、第３連結部ｚには、締結用開口１６ｚが形成されている。各締結用開口のうち、締結用開口２３ｘ，１５ｙ，１６ｚの車幅方向外側には、夫々、ボルト１８ｘ，１８ｙ，１８ｚに螺合可能なナット１９ｘ，１９ｙ，１９ｚが固着されている。

図１，図２，図５に基づき、左右１対のリヤサスペンション３について簡単に説明する。
左右１対のリヤサスペンション３は、左右対称の構造であるため、以下、主に右側のリヤサスペンション３について説明する。
リヤサスペンション３は、ダンパ装置３０と、リヤサイドフレーム６に支持されたサブフレーム３１と、このサブフレーム３１に揺動自在に枢支された上下１対のアーム３２と、これらアーム３２に支持された車輪支持部３３と、リヤサイドフレーム６に支持され且つ車輪の振動を減衰可能なコイルスプリング３４と、車輪支持部３３を上下揺動可能に支持するトレーリングアーム３５等を備えている。このリヤサスペンション３は、微小な振動をダンパ装置３０により減衰し、大きな振動をコイルスプリング３４により減衰している。

ダンパ装置３０は、バンプストラップラバーがダンパ本体の頂部に一体化され、その上端部がサスペンションハウジング１４の支持部１４ａと内側補強部材１６の水平補強部１６ｂとに保持されると共に、下端が車輪支持部３３に連結されている。このダンパ装置３０は、サスペンションハウジング１４が形成する空間内において、車輪中心よりも後方位置に位置し、側面視にて前方上がり傾斜状且つ正面視にて車幅方向内側程上方位置になるように配置されている。トレーリングアーム３５は、前端がリヤサイドフレーム６に揺動自在に枢支され、他端が車輪支持部３３に連結されている。通常走行時、トレーリングアーム３５の前端と後端とが、略水平位置になるよう各設計条件が設定されている。

次に、左右１対のリヤシート用シートブラケット４について説明する。
左右１対のシートブラケット４は、左右対称の構造であるため、以下、主に右側のシートブラケット４について説明する。
図２，図４，図７，図９に示すように、シートブラケット４は、延長部２２ｂ（ピラーインナ２２）の車幅方向内側部分に設けられ、略Ｕ字状のシートストライカ４１が固定されている。シートバック５ｂは、車幅方向外側位置にシートストライカ４１に係合可能なラッチ機構（図示略）が設けられ、シートバック５ｂが起立状態のとき、シートバック５ｂが側面視にてピラーインナ２２と重合する位置に配置されている。それ故、シートバック５ｂが起立姿勢にされたとき、ラッチ機構がシートストライカ４１に係合し、リヤシート５のシートバック５ｂは起立状態に保持される。

図９に示すように、シートブラケット４は、例えば、約２．６ｍｍの鋼板により一体形成され、シートストライカ４１を支持する本体部４ａと、この本体部４ａから車幅方向外側に延びる３本の脚部４ｂ，４ｃ，４ｄとを備えている。本体部４ａは、略楕円状に形成され、その中間部分にシートストライカ４１の基端部が固着されている。尚、本体部４ａの形状は、シートストライカ４１の設置姿勢に応じて種々変更することができる。

脚部４ｂ，４ｃ，４ｄは、本体部４ａから車幅方向外側に屈曲されると共に車幅方向外側程夫々の脚部４ｂ，４ｃ，４ｄの離隔距離が大きくなるように傾斜状に形成されている。
脚部４ｂ，４ｃ，４ｄの先端部分には、ピラーインナ２２等の夫々の支持部材に対して面接触可能な着座部４ｅ，４ｆ，４ｇが夫々形成され、これら着座部４ｅ，４ｆ，４ｇに締結用開口４ｘ，４ｙ，４ｚが夫々形成されている。脚部４ｄは、脚部４ｂ，４ｃよりも脚部長さが短く形成されている。

脚部４ｂは、第１連結部ｘにおいて締結用開口４ｘが締結用開口２３ｘ，１５ｘ，２２ｘと重合するように配置され、ボルト１８ｘにより締結される。それ故、第１連結部ｘでは、着座部４ｅと、前側フランジ２３ｄ（ピラーレインフォースメント２３）と、フランジ部１５ｂ（外側補強部材１５）と、延長部２２ｂ（ピラーインナ２２）とにより４重連結されている。

脚部４ｃは、第２連結部ｙにおいて締結用開口４ｙが締結用開口１５ｙ，２２ｙ，１４ｙと重合するように配置され、ボルト１８ｙにより締結される。それ故、第２連結部ｙでは、着座部４ｆと、フランジ部１５ｂ（外側補強部材１５）と、延長部２２ｂ（ピラーインナ２２）と、補強部材１４ｃとにより４重連結されている。
脚部４ｄは、第３連結部ｚにおいて締結用開口４ｚが締結用開口１６ｚと重合するように配置され、ボルト１８ｚにより締結される。それ故、第３連結部ｚでは、着座部４ｇと、上側補強部１６ａ（内側補強部材１６）とにより２重連結されている。

これにより、シートブラケット４が車体前後方向に離間した第１連結部ｘと第２連結部ｙとに連結されているため、第１連結部ｘ周りと第２連結部ｙ周りとの車体剛性を高くすることができ、サスペンションハウジング１４に作用した上下方向のダンパ荷重を、サスペンションハウジング１４から離間したピラーレインフォースメント２３の前フランジ部２３ｅを利用して後側ピラー２０の前側部分に効率良く伝達できる。しかも、シートブラケット４が第３連結部ｚに連結されているため、内側補強部材１６に作用したダンパ荷重を、シートブラケット４の剛性を利用して第１連結部ｘと第２連結部ｙとの双方へ直接的に伝達できると共にピラーレインフォースメント２３の前フランジ部２３ｅに伝達することができる。

シートブラケット４が車幅方向に離間した第１，第２連結部ｘ，ｙと第３連結部ｚに連結されているため、ピラーインナ２２の車幅方向に対する車体剛性を高くすることができ、ルーフレール部２ｃを揺動中心としたピラーインナ２２の車幅方向変位をシートブラケット４を介して抑制することができる。

次に、実施例に係る自動車の後部車体構造の作用・効果について説明する。
この自動車の後部車体構造によれば、サスペンションハウジング１４と傾斜部２２ａ（ピラーインナ２２）とを車体前後方向に離間して配置できるため、後側乗降口７を広げることなく、乗員乗降性と車体剛性とを両立することができる。シートブラケット４により延長部２２ｂ（ピラーインナ２２）の前後方向に亙って延長部２２ｂと延長部２３ｂ（ピラーレインフォースメント２３）と外側補強部材１５との連結剛性を高くできるため、サスペンションハウジング１４に作用したダンパ荷重を、サイドパネルインナ２ｂへの分散を抑制しつつ、サスペンションハウジング１４から離間したピラーインナ２２の前側部分へ効率良く伝達でき、サスペンションハウジング１４からの離隔距離に拘わらずピラーインナ２２全体を介してルーフレール等の車体強度部材へ荷重分散することができる。これにより、部品点数を増加することなく、ダンパ荷重に起因したサイドパネルインナ２ｂの内倒れを防止することができる。

外側補強部材１５はサイドパネルインナ２ｂに連結されたフランジ部１５ｂを備え、このフランジ部１５ｂが第１連結部ｘまで延設されている。それ故、外側補強部材１５のフランジ部１５ｂを利用して、シートブラケット４の着座部４ｅと延長部２２ｂと延長部２３ｂとフランジ部１５ｂとを４重連結するため、第１連結部の連結剛性を高め、且つシートブラケット４の支持剛性を高くすることができる。

第２連結部ｙは延長部２２ｂとフランジ部１５ｂとを重合する連結部であるため、サスペンションハウジング１４に作用するダンパ荷重を、外側補強部材１５を介してピラーインナ２２の前後方向に亙って確実に伝達することができる。

サイドパネルインナ２ｂの車幅方向内側部分とサスペンションハウジング１４とを連結する内側補強部材１６を設け、この内側補強部材１６が第１連結部ｘよりも車体前後方向後側においてシートブラケット４に連結された第３連結部ｚを設けているため、サスペンションハウジング１４に作用するダンパ荷重を、外側補強部材１５に加えて、内側補強部材１６を介してピラーインナ２２の前後方向に亙って伝達することができる。

第３連結部ｚは第１連結部ｘよりも下側且つ第２連結部ｙよりも後側に設けられたため、第３連結部ｚに作用するダンパ荷重を、シートブラケット４を介してピラーインナ２２の前後方向に亙って効果的に伝達することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、シートブラケットを３箇所で固定した例を説明したが、少なくとも第１，第２連結部のみの２箇所で固定することも可能である。また、第１，第２連結部を含む４箇所以上で固定しても良い。

２〕前記実施例においては、シートブラケットが脚部を有し、本体部とピラーインナとが離隔した例を説明したが、脚部を省略し、平板状のシートブラケットを採用して、シートブラケットをピラーインナに略密着状に設置しても良い。

３〕前記実施例においては、ピラーレインフォースメントの延長部が外側補強部材の本体部に連結された例を説明したが、少なくとも延長部が外側補強部材に連結されれば良く、延長部の後端が外側補強部材のフランジ部に連結された構造であっても、本発明の効果を奏することができる。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、サスペンションハウジングとリヤピラーとが前後方向に離間する自動車の後部車体構造において、シートブラケットが、ピラー部とピラーレインフォースメントと外側補強部材とが重合された第１連結部と、この第１連結部よりも車体前後方向後側の第２連結部とに連結されることで、部品点数を増加することなく、サイドパネルインナの内倒れを防止することができる。

２ｂ サイドパネルインナ
３ リヤサスペンション
４ シートブラケツト
５ リヤシート
１１ リヤホイールハウス
１４ サスペンションハウジング
１５ 外側補強部材
１６ 内側補強部材
２０ 後側ピラー
２２ ピラーインナ
２２ｂ 延長部
２３ ピラーレインフォースメント
２３ｂ 延長部
３０ ダンパ装置
Ｖ 車両
ｘ 第１連結部
ｙ 第２連結部
ｚ 第３連結部

Claims (5)

1. 車体後部のサイドパネルインナに形成され且つリヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるピラー部と、このピラー部の車幅方向外側部分に接合されたピラーレインフォースメントと、このピラーレインフォースメントの後側において前記リヤホイールハウスに連なり且つサスペンションのダンパ装置を支持するサスペンションハウジングと、前記サイドパネルインナの車幅方向外側部分とリヤホイールハウスとを連結する外側補強部材とを備えた自動車の後部車体構造において、
   前記ピラー部とピラーレインフォースメントと外側補強部材とによって上下方向に延びる閉断面部を形成し、
   前記ピラー部の車幅方向内側部分にリヤシートのシートバックを保持するシートブラケットを設け、
   前記シートブラケットが、前記ピラー部とピラーレインフォースメントと外側補強部材とが重合された第１連結部と、この第１連結部よりも車体前後方向後側の第２連結部とに連結されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
2. 前記外側補強部材は前記サイドパネルインナに連結されたフランジ部を備え、このフランジ部が前記第１連結部まで延設されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車の後部車体構造。
3. 前記第２連結部は前記ピラー部と前記フランジ部とを重合する連結部であることを特徴とする請求項２に記載の自動車の後部車体構造。
4. 前記サイドパネルインナの車幅方向内側部分とサスペンションハウジングとを連結する内側補強部材を設け、この内側補強部材が前記第１連結部よりも車体前後方向後側において前記シートブラケットに連結された第３連結部を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の後部車体構造。
5. 前記第３連結部は前記第１連結部よりも下側且つ前記第２連結部よりも後側に設けられたことを特徴とする請求項４に記載の自動車の後部車体構造。