JP2002362413A - 自動車の車体構造 - Google Patents
自動車の車体構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体前後部への荷重伝達性を向上できて前後
面衝突に対するエネルギー吸収の効率化を図る。 【解決手段】 前面衝突によりフロントウエストレイン
フオース１に衝突入力が軸方向に作用すると、前部ピラ
ー２を介してドアウエストレインフオース６に荷重伝達
すると共に、ドアウエストレインフオース６から中央部
ピラー５を介してフロア構成体７に荷重伝達され、車体
後部全体へ荷重を分散伝達させる。
面衝突に対するエネルギー吸収の効率化を図る。 【解決手段】 前面衝突によりフロントウエストレイン
フオース１に衝突入力が軸方向に作用すると、前部ピラ
ー２を介してドアウエストレインフオース６に荷重伝達
すると共に、ドアウエストレインフオース６から中央部
ピラー５を介してフロア構成体７に荷重伝達され、車体
後部全体へ荷重を分散伝達させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体構造に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車の車体構造の中には、例え
ば特公平５−６５３９７号公報に示されているように、
車両の前面衝突対策としてフロントコンパートメントの
車幅方向両側部に、サイドドアのインパクトビームと略
同一の高さ位置で前後方向に閉断面の補強部を配設した
ものや、特開平６−９９７３９号公報に示されているよ
うに、車両の後面衝突対策として車体後部にサイドイン
パクトビームを前後方向に配設すると共に、バックドア
にこのサイドインパクトビームと同一高さ位置でバック
ドアインパクトビームを車幅方向に配設したものが知ら
れている。
ば特公平５−６５３９７号公報に示されているように、
車両の前面衝突対策としてフロントコンパートメントの
車幅方向両側部に、サイドドアのインパクトビームと略
同一の高さ位置で前後方向に閉断面の補強部を配設した
ものや、特開平６−９９７３９号公報に示されているよ
うに、車両の後面衝突対策として車体後部にサイドイン
パクトビームを前後方向に配設すると共に、バックドア
にこのサイドインパクトビームと同一高さ位置でバック
ドアインパクトビームを車幅方向に配設したものが知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記従来の構造では前
者は前面衝突に、また、後者は後面衝突に対してそれぞ
れある程度のエネルギー吸収効果が期待できるとして
も、近年のように衝突安全への期待の高まりや、新衝突
基準（ＪＮＣＡＰ）に応えるには更に大きなエネルギー
を吸収する構造が求められ、特にオフセット前面衝突時
に車体片側に大きな入力が作用した場合や、車体後面中
央に大きな入力が作用した場合における効率的な荷重伝
達性およびエネルギー吸収効果の向上には、それぞれの
補強部材の構造を強固にしたり、車体パネル板厚の増大
あるいは材料強度を上げる等を行う必要があって、コス
ト、重量面での負担が大きくなってしまい、また、衝突
エネルギーを車体変形ストロークで吸収する場合、全長
の短い車両ではストロークを十分に確保できなくなって
しまう。
者は前面衝突に、また、後者は後面衝突に対してそれぞ
れある程度のエネルギー吸収効果が期待できるとして
も、近年のように衝突安全への期待の高まりや、新衝突
基準（ＪＮＣＡＰ）に応えるには更に大きなエネルギー
を吸収する構造が求められ、特にオフセット前面衝突時
に車体片側に大きな入力が作用した場合や、車体後面中
央に大きな入力が作用した場合における効率的な荷重伝
達性およびエネルギー吸収効果の向上には、それぞれの
補強部材の構造を強固にしたり、車体パネル板厚の増大
あるいは材料強度を上げる等を行う必要があって、コス
ト、重量面での負担が大きくなってしまい、また、衝突
エネルギーを車体変形ストロークで吸収する場合、全長
の短い車両ではストロークを十分に確保できなくなって
しまう。
【０００４】そこで、本発明は車体前後部への荷重伝達
性を向上できて前後面衝突に対して効率的なエネルギー
吸収を行わせることができる自動車の車体構造を提供す
るものである。
性を向上できて前後面衝突に対して効率的なエネルギー
吸収を行わせることができる自動車の車体構造を提供す
るものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、フロントコンパートメントの車幅方向両側部で略車
体ウエストラインの高さ位置に車体前後方向に延在し
て、後端が前部ピラーに結合されたフロントウエストレ
インフオースを配設すると共に、前部ピラーと中央部ピ
ラーとに支持されるサイドドアにその前後端に亘ってド
アウエストレインフオースを前記フロントウエストレイ
ンフオースと略同一高さ位置に配設した構造において、
前記中央部ピラーよりも後方の車室後部に、前後方向が
中央部ピラーと車室後部の後壁とに跨り、車幅方向が車
室後部の左右側壁に跨る閉断面構造のフロア構成体を配
設し、該フロア構成体の少くとも前側部を前記ドアウエ
ストレインフオースと略同一高さ位置に設定したことを
特徴としている。
は、フロントコンパートメントの車幅方向両側部で略車
体ウエストラインの高さ位置に車体前後方向に延在し
て、後端が前部ピラーに結合されたフロントウエストレ
インフオースを配設すると共に、前部ピラーと中央部ピ
ラーとに支持されるサイドドアにその前後端に亘ってド
アウエストレインフオースを前記フロントウエストレイ
ンフオースと略同一高さ位置に配設した構造において、
前記中央部ピラーよりも後方の車室後部に、前後方向が
中央部ピラーと車室後部の後壁とに跨り、車幅方向が車
室後部の左右側壁に跨る閉断面構造のフロア構成体を配
設し、該フロア構成体の少くとも前側部を前記ドアウエ
ストレインフオースと略同一高さ位置に設定したことを
特徴としている。
【０００６】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載の中央部ピラーは、その閉断面内にドアウエストレイ
ンフオースと略同一高さ位置に水平方向のリブ壁を備え
ていることを特徴としている。
載の中央部ピラーは、その閉断面内にドアウエストレイ
ンフオースと略同一高さ位置に水平方向のリブ壁を備え
ていることを特徴としている。
【０００７】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載の自動車の車体構造であって、フロア構成体は、
その閉断面内に上下壁を連設する複数のリブ壁を備え、
フロア構成体の略前半部では前記リブ壁の配置を前後方
向入力を剪断方向で受ける配置に設定する一方、フロア
構成体の略後半部では前記リブ壁の配置を前後方向入力
に対してフロア構成体の前後方向の座屈変形を許容する
配置に設定したことを特徴としている。
に記載の自動車の車体構造であって、フロア構成体は、
その閉断面内に上下壁を連設する複数のリブ壁を備え、
フロア構成体の略前半部では前記リブ壁の配置を前後方
向入力を剪断方向で受ける配置に設定する一方、フロア
構成体の略後半部では前記リブ壁の配置を前後方向入力
に対してフロア構成体の前後方向の座屈変形を許容する
配置に設定したことを特徴としている。
【０００８】請求項４の発明にあっては、請求項１〜３
に記載の自動車の車体構造であって、フロア構成体の略
後半部に、前後方向入力に対してフロア構成体に前後方
向の座屈変形を誘起させる易屈曲部を設けたことを特徴
としている。
に記載の自動車の車体構造であって、フロア構成体の略
後半部に、前後方向入力に対してフロア構成体に前後方
向の座屈変形を誘起させる易屈曲部を設けたことを特徴
としている。
【０００９】請求項５の発明にあっては、請求項１〜４
に記載の自動車の車体構造であって、フロア構成体の車
幅方向両側部を、車体のリヤストラットタワー上に結合
したことを特徴としている。
に記載の自動車の車体構造であって、フロア構成体の車
幅方向両側部を、車体のリヤストラットタワー上に結合
したことを特徴としている。
【００１０】請求項６の発明にあっては、請求項１〜５
に記載のフロア構成体の下側にパワーユニットを搭載し
たことを特徴としている。
に記載のフロア構成体の下側にパワーユニットを搭載し
たことを特徴としている。
【００１１】請求項７の発明にあっては、請求項１〜６
に記載の自動車の車体構造であって、フロア構成体を車
体に対して着脱自在に締結固定したことを特徴としてい
る。
に記載の自動車の車体構造であって、フロア構成体を車
体に対して着脱自在に締結固定したことを特徴としてい
る。
【００１２】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
前面衝突時にフロントウエストレインフオースに軸方向
に衝突入力が作用すると、前部ピラーを介してドアウエ
ストレインフオースに荷重伝達すると共に、該ドアウエ
ストレインフオースから中央部ピラーを介して車室後部
の閉断面構造のフロア構成体に荷重伝達されて、該フロ
ア構成体によって車体後部全体へ荷重を分散伝達させる
ことができる。
前面衝突時にフロントウエストレインフオースに軸方向
に衝突入力が作用すると、前部ピラーを介してドアウエ
ストレインフオースに荷重伝達すると共に、該ドアウエ
ストレインフオースから中央部ピラーを介して車室後部
の閉断面構造のフロア構成体に荷重伝達されて、該フロ
ア構成体によって車体後部全体へ荷重を分散伝達させる
ことができる。
【００１３】このため、荷重の分散伝達を車体の前部か
ら後部の全領域に亘って効率的に行えて衝突エネルギー
を吸収して車体前部の前後方向の変形量を少なく抑える
ことができ、従って、車体全長が短かく車体前部の潰れ
ストローク量を十分確保しにくい車両にあってもエネル
ギー吸収効果を高めることができる。
ら後部の全領域に亘って効率的に行えて衝突エネルギー
を吸収して車体前部の前後方向の変形量を少なく抑える
ことができ、従って、車体全長が短かく車体前部の潰れ
ストローク量を十分確保しにくい車両にあってもエネル
ギー吸収効果を高めることができる。
【００１４】また、車両の後面衝突時は荷重伝達が前述
とは逆行して同様に車体全体に効率的に荷重を分散伝達
でき、しかも、車体の後面中央に衝突入力が作用する場
合であっても閉断面構造のフロア構成体が座屈変形する
ことで車室後部の変形量を少なく抑えた上で効率よくエ
ネルギー吸収することができる。
とは逆行して同様に車体全体に効率的に荷重を分散伝達
でき、しかも、車体の後面中央に衝突入力が作用する場
合であっても閉断面構造のフロア構成体が座屈変形する
ことで車室後部の変形量を少なく抑えた上で効率よくエ
ネルギー吸収することができる。
【００１５】この結果、車両の前面衝突、後面衝突の何
れに対しても車室の居住空間を十分に確保してエネルギ
ー吸収を行わせることができる。
れに対しても車室の居住空間を十分に確保してエネルギ
ー吸収を行わせることができる。
【００１６】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、前後方向衝突入力の発生時に、
中央部ピラーの局部的な変形を防止して、ドアウエスト
レインフオースとフロア構成体相互の前後方向の荷重伝
達を効率よく行わせることができる。
の発明の効果に加えて、前後方向衝突入力の発生時に、
中央部ピラーの局部的な変形を防止して、ドアウエスト
レインフオースとフロア構成体相互の前後方向の荷重伝
達を効率よく行わせることができる。
【００１７】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、フロア構成体の略前半部
を荷重の高伝達領域に、略後半部を圧潰領域に区分する
ことができるため、荷重の分散伝達性を高められると共
に、後面衝突に対して車室後部の潰れ変形領域をほぼ確
定することができる。
１，２の発明の効果に加えて、フロア構成体の略前半部
を荷重の高伝達領域に、略後半部を圧潰領域に区分する
ことができるため、荷重の分散伝達性を高められると共
に、後面衝突に対して車室後部の潰れ変形領域をほぼ確
定することができる。
【００１８】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の発明の効果に加えて、後面衝突時にフロア構成体
の略後半部の前後方向の座屈変形をスムーズに行わせ
て、エネルギー吸収効果を高めることができる。
〜３の発明の効果に加えて、後面衝突時にフロア構成体
の略後半部の前後方向の座屈変形をスムーズに行わせ
て、エネルギー吸収効果を高めることができる。
【００１９】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜４の発明の効果に加えて、閉断面構造のフロア構成体
が左右のリヤストラットタワー間に跨るストラットタワ
ーバーとして機能して、リヤサスペンション入力による
リヤストラットタワーの内倒れ変形を防止でき、操縦安
定性を高めることができる。
〜４の発明の効果に加えて、閉断面構造のフロア構成体
が左右のリヤストラットタワー間に跨るストラットタワ
ーバーとして機能して、リヤサスペンション入力による
リヤストラットタワーの内倒れ変形を防止でき、操縦安
定性を高めることができる。
【００２０】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５の発明の効果に加えて、閉断面構造のフロア構成体
がその下側に搭載したパワーユニットの遮音壁、遮熱壁
として機能し、車室後部の遮音性と断熱性とを格段に高
めることができる。
〜５の発明の効果に加えて、閉断面構造のフロア構成体
がその下側に搭載したパワーユニットの遮音壁、遮熱壁
として機能し、車室後部の遮音性と断熱性とを格段に高
めることができる。
【００２１】請求項７に記載の発明によれば、請求項１
〜６の発明の効果に加えて、閉断面構造のフロア構成体
を容易に取外すことができて、該フロア構成体の下方の
各種搭載部品のメンテナンスを容易に行うことができ
る。
〜６の発明の効果に加えて、閉断面構造のフロア構成体
を容易に取外すことができて、該フロア構成体の下方の
各種搭載部品のメンテナンスを容易に行うことができ
る。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。
共に詳述する。
【００２３】図１〜３において、１は車体Ｖのフロント
コンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側部に配設された
フロントウエストレインフオースを示し、該フロントウ
エストレインフオース１はフードリッジパネルの上端部
に車体前後方向に延在する閉断面のフードリッジレイン
フオースとして構成され、該フロントウエストレインフ
オース１は丁度車体ウエストラインの高さ位置に設定さ
れていて、後端を車体Ｖの上下方向骨格メンバである前
部ピラー２に結合してある。
コンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側部に配設された
フロントウエストレインフオースを示し、該フロントウ
エストレインフオース１はフードリッジパネルの上端部
に車体前後方向に延在する閉断面のフードリッジレイン
フオースとして構成され、該フロントウエストレインフ
オース１は丁度車体ウエストラインの高さ位置に設定さ
れていて、後端を車体Ｖの上下方向骨格メンバである前
部ピラー２に結合してある。
【００２４】３は前端部がドアヒンジ４により前部ピラ
ー２に支持され、後端部が車体Ｖの上下方向骨格メンバ
である中央部ピラー５に図外のドアロック装置を介して
支持されたサイドドアを示し、該サイドドア３内にはそ
の前後端に亘ってドアウエストレインフオース６を前記
フロントウエストレインフオース１と同一高さ位置に配
設してある。
ー２に支持され、後端部が車体Ｖの上下方向骨格メンバ
である中央部ピラー５に図外のドアロック装置を介して
支持されたサイドドアを示し、該サイドドア３内にはそ
の前後端に亘ってドアウエストレインフオース６を前記
フロントウエストレインフオース１と同一高さ位置に配
設してある。
【００２５】このドアウエストレインフオース６はサイ
ドドア３内に前後方向に設けられるインパクトビームを
用いることができ、該ドアウエストレインフオース６と
フロントウエストレインフオース２は図２に示すように
平面視して車幅方向にほぼ整合して配置して、前後方向
にほぼ同軸線上に揃うような配置としてある。
ドドア３内に前後方向に設けられるインパクトビームを
用いることができ、該ドアウエストレインフオース６と
フロントウエストレインフオース２は図２に示すように
平面視して車幅方向にほぼ整合して配置して、前後方向
にほぼ同軸線上に揃うような配置としてある。
【００２６】前部ピラー２および中央部ピラー５は何れ
もピラーインナとピラーアウタとで閉断面に形成され、
これらピラーインナ、ピラーアウタは金属パネルのプレ
ス成形品あるいはアルミ合金等の軽量金属材料からなる
鋳造品を用いることができる。
もピラーインナとピラーアウタとで閉断面に形成され、
これらピラーインナ、ピラーアウタは金属パネルのプレ
ス成形品あるいはアルミ合金等の軽量金属材料からなる
鋳造品を用いることができる。
【００２７】そして、前記中央部ピラー５よりも後方の
車室後部に、前記ドアウエストレインフオース６と略同
一高さ位置にフロア構成体７を配設してある。
車室後部に、前記ドアウエストレインフオース６と略同
一高さ位置にフロア構成体７を配設してある。
【００２８】このフロア構成体７は上、下壁８，９と、
これら上、下壁８，９を連設する複数のリブ壁１０とを
備え、例えばアルミ合金等の軽量金属材料をもって車幅
方向に閉断面に押出し成形してある。
これら上、下壁８，９を連設する複数のリブ壁１０とを
備え、例えばアルミ合金等の軽量金属材料をもって車幅
方向に閉断面に押出し成形してある。
【００２９】フロア構成体７は前記高さ位置で、前後方
向が中央部ピラー５の後面と車室後部の後壁であるリヤ
エンドパネル１１に跨り、車幅方向が車室後部の左右側
壁であるリヤサイドインナパネル１２に跨って配置され
ている。
向が中央部ピラー５の後面と車室後部の後壁であるリヤ
エンドパネル１１に跨り、車幅方向が車室後部の左右側
壁であるリヤサイドインナパネル１２に跨って配置され
ている。
【００３０】具体的には、シートバックサポートパネル
１３の上端と、リヤエンドパネル１１およびリヤサイド
インナパネル１２には、それぞれフロア取付フランジ１
３ａ，１１ａ，１２ａが設けられ、これら取付フランジ
１３ａ，１１ａ，１２ａ上にフロア構成体７を載置する
と共に、フロア構成体７の前端両側部を中央部ピラー５
の後面に当接させて、該取付フランジ１３ａ，１１ａ，
１２ａ上にボルト・ナット１４により着脱自在に取付け
てある。
１３の上端と、リヤエンドパネル１１およびリヤサイド
インナパネル１２には、それぞれフロア取付フランジ１
３ａ，１１ａ，１２ａが設けられ、これら取付フランジ
１３ａ，１１ａ，１２ａ上にフロア構成体７を載置する
と共に、フロア構成体７の前端両側部を中央部ピラー５
の後面に当接させて、該取付フランジ１３ａ，１１ａ，
１２ａ上にボルト・ナット１４により着脱自在に取付け
てある。
【００３１】また、本実施形態ではリヤホイールハウス
１５に設けられてリヤサスペンションストラット１７の
上端を連結支持するリヤストラットタワー１６の上面高
さを取付フランジ１２ａと同一に設定して、フロア構成
体７を左右のリヤストラットタワー１６上にもボルト・
ナット１４により着脱自在に取付けてあり、該フロア構
成体７の下側の空間部にリヤエンジン等、図外のパワー
ユニットを搭載するようにしている。
１５に設けられてリヤサスペンションストラット１７の
上端を連結支持するリヤストラットタワー１６の上面高
さを取付フランジ１２ａと同一に設定して、フロア構成
体７を左右のリヤストラットタワー１６上にもボルト・
ナット１４により着脱自在に取付けてあり、該フロア構
成体７の下側の空間部にリヤエンジン等、図外のパワー
ユニットを搭載するようにしている。
【００３２】前後フロア構成体７のリブ壁１０のうち、
該フロア構成体７の略前半部領域、具体的にはリヤスト
ラットタワー１６に固定される中央位置から前方の領域
では、複数のリブ壁１０Ｆが前後方向入力を剪断方向で
受けるように図４に示す如く斜交して前後方向に連続す
る配置としてあり、また、フロア構成体７の略後半部領
域では、複数のリブ壁１０Ｒが前後方向入力に対してフ
ロア構成体７の前後方向の座屈変形を許容するように、
これらリブ壁１０Ｒを垂直に配置して縦リブ壁としてあ
る。
該フロア構成体７の略前半部領域、具体的にはリヤスト
ラットタワー１６に固定される中央位置から前方の領域
では、複数のリブ壁１０Ｆが前後方向入力を剪断方向で
受けるように図４に示す如く斜交して前後方向に連続す
る配置としてあり、また、フロア構成体７の略後半部領
域では、複数のリブ壁１０Ｒが前後方向入力に対してフ
ロア構成体７の前後方向の座屈変形を許容するように、
これらリブ壁１０Ｒを垂直に配置して縦リブ壁としてあ
る。
【００３３】また、このフロア構成体７の略後半部領域
には、前後方向入力に対してフロア構成体７に前後方向
の座屈変形を誘起させる易屈曲部１８を設けてあり、本
実施形態では前後の縦リブ壁１０Ｒ間で上、下壁８，９
にそれぞれ折れビード１８ａを設けて易屈曲部としてあ
る。
には、前後方向入力に対してフロア構成体７に前後方向
の座屈変形を誘起させる易屈曲部１８を設けてあり、本
実施形態では前後の縦リブ壁１０Ｒ間で上、下壁８，９
にそれぞれ折れビード１８ａを設けて易屈曲部としてあ
る。
【００３４】一方、前記中央部ピラー５には、その閉断
面内にドアウエストレインフオース６と略同一高さ位置
に水平方向のリブ壁、即ち、横リブ壁１９を設けてあ
る。
面内にドアウエストレインフオース６と略同一高さ位置
に水平方向のリブ壁、即ち、横リブ壁１９を設けてあ
る。
【００３５】この横リブ壁１９はドアウエストレインフ
オース６の高さ領域で上下複数枚設けることが好まし
く、そのうちの１つはフロア構成体７の高さ位置に整合
させることがより好ましい。
オース６の高さ領域で上下複数枚設けることが好まし
く、そのうちの１つはフロア構成体７の高さ位置に整合
させることがより好ましい。
【００３６】以上の実施形態の構造によれば、車両のフ
ルラップ、オフセットの何れの前面衝突時にあっても、
フロントウエストレインフオース１に軸方向に衝突入力
が作用すると、前部ピラー２を介してドアウエストレイ
ンフオース６に荷重伝達すると共に、該ドアウエストレ
インフオース６から中央部ピラー５を介して車室後部の
閉断面構造のフロア構成体７に荷重伝達されて、該フロ
ア構成体７によって車体後部全体へ荷重を分散伝達させ
ることができる。
ルラップ、オフセットの何れの前面衝突時にあっても、
フロントウエストレインフオース１に軸方向に衝突入力
が作用すると、前部ピラー２を介してドアウエストレイ
ンフオース６に荷重伝達すると共に、該ドアウエストレ
インフオース６から中央部ピラー５を介して車室後部の
閉断面構造のフロア構成体７に荷重伝達されて、該フロ
ア構成体７によって車体後部全体へ荷重を分散伝達させ
ることができる。
【００３７】この荷重の伝達、分散状態を図２に矢印で
示している。
示している。
【００３８】このため、荷重の分散伝達を車体Ｖの前部
から後部の全領域に亘って効率的に行えて衝突エネルギ
ーを吸収して車体前部の前後方向の変形量を少なく抑え
ることができ、従って、車体全長が短かく車体前部の潰
れストローク量を十分確保しにくい車両であってもエネ
ルギー吸収効果を高めることができる。
から後部の全領域に亘って効率的に行えて衝突エネルギ
ーを吸収して車体前部の前後方向の変形量を少なく抑え
ることができ、従って、車体全長が短かく車体前部の潰
れストローク量を十分確保しにくい車両であってもエネ
ルギー吸収効果を高めることができる。
【００３９】また、車両の後面衝突時は荷重伝達が前述
とは逆行して同様に車体全体に効率的に荷重を分散伝達
でき、しかも、車体の後面中央、つまり、リヤエンドパ
ネル１１の中央に衝突入力が作用する場合であっても、
閉断面構造のフロア構成体７が座屈変形することで車室
後部の変形量を少なく抑えた上で効率よくエネルギー吸
収することができる。
とは逆行して同様に車体全体に効率的に荷重を分散伝達
でき、しかも、車体の後面中央、つまり、リヤエンドパ
ネル１１の中央に衝突入力が作用する場合であっても、
閉断面構造のフロア構成体７が座屈変形することで車室
後部の変形量を少なく抑えた上で効率よくエネルギー吸
収することができる。
【００４０】この結果、車両の前面衝突、後面衝突の何
れに対しても車室の居住空間を十分に確保してエネルギ
ー吸収を行わせることができる。
れに対しても車室の居住空間を十分に確保してエネルギ
ー吸収を行わせることができる。
【００４１】ここで、特に本実施形態にあっては、中央
部ピラー５の閉断面内にドアウエストレインフォース６
と略同一高さ位置には横リブ壁１９が存在するため、前
後方向入力の発生時に中央部ピラー５の局部的な圧縮変
形を防止して、前記ドアウエストレインフオース６とフ
ロア構成体７との相互の前後方向の荷重伝達を効率よく
行わせることができる。
部ピラー５の閉断面内にドアウエストレインフォース６
と略同一高さ位置には横リブ壁１９が存在するため、前
後方向入力の発生時に中央部ピラー５の局部的な圧縮変
形を防止して、前記ドアウエストレインフオース６とフ
ロア構成体７との相互の前後方向の荷重伝達を効率よく
行わせることができる。
【００４２】また、フロア構成体７にあっては、リブ壁
１０Ｆ，１０Ｒの前記配置構成によって、該フロア構成
体７の略前半部では斜交して連続するリブ壁１０Ｆが図
４の矢印で示すように前後方向入力を剪断方向で受けて
分散伝達するように機能するため、この略前半部を荷重
の高伝達領域とすることができる一方、略後半部ではリ
ブ壁１０Ｒがフロア構成体７の前後方向座屈に支障とな
らないでこれを許容するため、この略後半部を圧潰領域
として区分することができるため、荷重の分散伝達性を
高められると共に、後面衝突に対して車室後部の潰れ変
形領域をほぼ確定することができる。
１０Ｆ，１０Ｒの前記配置構成によって、該フロア構成
体７の略前半部では斜交して連続するリブ壁１０Ｆが図
４の矢印で示すように前後方向入力を剪断方向で受けて
分散伝達するように機能するため、この略前半部を荷重
の高伝達領域とすることができる一方、略後半部ではリ
ブ壁１０Ｒがフロア構成体７の前後方向座屈に支障とな
らないでこれを許容するため、この略後半部を圧潰領域
として区分することができるため、荷重の分散伝達性を
高められると共に、後面衝突に対して車室後部の潰れ変
形領域をほぼ確定することができる。
【００４３】とりわけ、前機略後半部領域では上、下壁
８，９に易屈曲部１８としての折れビード１８ａを設け
てあるため、後面衝突時にフロア構成体７の略後半部が
この折れビード１８ａを起点に蛇腹状に屈曲することで
座屈変形がスムーズに行われ、エネルギー吸収効果を高
めることができる。
８，９に易屈曲部１８としての折れビード１８ａを設け
てあるため、後面衝突時にフロア構成体７の略後半部が
この折れビード１８ａを起点に蛇腹状に屈曲することで
座屈変形がスムーズに行われ、エネルギー吸収効果を高
めることができる。
【００４４】更に、以上のような車両衝突時における効
果とは別に、閉断面構造のフロア構成体７を左右のリヤ
ストラットタワー１６間に跨って取付けてあるため、該
フロア構成７がストラットタワーバーとして機能して、
リヤサスペンション入力によるリヤストラットタワー１
６の内倒れ変形を防止して操縦安定性を高めることがで
きる。
果とは別に、閉断面構造のフロア構成体７を左右のリヤ
ストラットタワー１６間に跨って取付けてあるため、該
フロア構成７がストラットタワーバーとして機能して、
リヤサスペンション入力によるリヤストラットタワー１
６の内倒れ変形を防止して操縦安定性を高めることがで
きる。
【００４５】また、このフロア構成体７の閉断面構造に
よって、その下側に搭載した図外のパワーユニットの遮
音壁、遮熱壁として機能するため、車室後部の遮音性と
断熱性とを格段に高めることができる。
よって、その下側に搭載した図外のパワーユニットの遮
音壁、遮熱壁として機能するため、車室後部の遮音性と
断熱性とを格段に高めることができる。
【００４６】しかも、このフロア構成体７は着脱自在で
容易に取外せることができるため、該フロア構成体７の
下方のパワーユニットを始めとする各種搭載部品のメン
テナンスを容易に行うこともできる。
容易に取外せることができるため、該フロア構成体７の
下方のパワーユニットを始めとする各種搭載部品のメン
テナンスを容易に行うこともできる。
【００４７】前記実施形態ではフロア構成体７の略後半
部の易屈曲部１８として、上、下壁８，９に折れビード
１８ａを設けた例を示したが、この他、図５に示すよう
に略後半部に上下方向の曲折部１８ｂを設けて易屈曲部
１８とすることもできる。
部の易屈曲部１８として、上、下壁８，９に折れビード
１８ａを設けた例を示したが、この他、図５に示すよう
に略後半部に上下方向の曲折部１８ｂを設けて易屈曲部
１８とすることもできる。
【図１】本発明の第１実施形態における主要構成部品の
配置状況を示す略示的側面説明図。
配置状況を示す略示的側面説明図。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う略示的断面説明図。
【図３】同実施形態におけるフロア構成体とその取付部
周りの構造を示す斜視図。
周りの構造を示す斜視図。
【図４】同実施形態におけるフロア構成体の断面図。
【図５】本発明の第２実施形態におけるフロア構成体の
断面図。
断面図。
１…フロントウエストレインフオース ２…前部ピラー ３…サイドドア ５…中央部ピラー ６…ドアウエストレインフオース ７…フロア構成体 ８…上壁 ９…下壁 １０…リブ壁 １１…リヤエンドパネル（後壁） １２…リヤサイドインナパネル（左右側壁） １６…リヤストラットタワー １８…易屈曲部 １９…横リブ壁（リブ壁）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｋ
Claims (7)
- 【請求項１】 フロントコンパートメントの車幅方向両
側部で略車体ウエストラインの高さ位置に車体前後方向
に延在して、後端が前部ピラーに結合されたフロントウ
エストレインフオースを配設すると共に、前部ピラーと
中央部ピラーとに支持されるサイドドアにその前後端に
亘ってドアウエストレインフオースを前記フロントウエ
ストレインフオースと略同一高さ位置に配設した構造に
おいて、 前記中央部ピラーよりも後方の車室後部に、前後方向が
中央部ピラーと車室後部の後壁とに跨り、車幅方向が車
室後部の左右側壁に跨る閉断面構造のフロア構成体を配
設し、 該フロア構成体の少なくとも前側部を前記ドアウエスト
レインフオースと略同一高さ位置に設定したことを特徴
とする自動車の車体構造。 - 【請求項２】 中央部ピラーは、その閉断面内にドアウ
エストレインフオースと略同一高さ位置に水平方向のリ
ブ壁を備えていることを特徴とする請求項１に記載の自
動車の車体構造。 - 【請求項３】 フロア構成体は、その閉断面内に上下壁
を連設する複数のリブ壁を備え、フロア構成体の略前半
部では前記リブ壁の配置を前後方向入力を剪断方向で受
ける配置に設定する一方、フロア構成体の略後半部では
前記リブ壁の配置を前後方向入力に対してフロア構成体
の前後方向の座屈変形を許容する配置に設定したことを
特徴とする請求項１，２に記載の自動車の車体構造。 - 【請求項４】 フロア構成体の略後半部に、前後方向入
力に対してフロア構成体に前後方向の座屈変形を誘起さ
せる易屈曲部を設けたことを特徴とする請求項１〜３の
何れかに記載の自動車の車体構造。 - 【請求項５】 フロア構成体の車幅方向両側部を、車体
のリヤストラットタワー上に結合したことを特徴とする
請求項１〜４の何れかに記載の自動車の車体構造。 - 【請求項６】 フロア構成体の下側にパワーユニットを
搭載したことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載
の自動車の車体構造。 - 【請求項７】 フロア構成体を車体に対して着脱自在に
締結固定したことを特徴とする請求項１〜６の何れかに
記載の自動車の車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001168111A JP2002362413A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | 自動車の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001168111A JP2002362413A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | 自動車の車体構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002362413A true JP2002362413A (ja) | 2002-12-18 |
Family
ID=19010388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001168111A Pending JP2002362413A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | 自動車の車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002362413A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004276817A (ja) * | 2003-03-18 | 2004-10-07 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両構造 |
| JP2007161115A (ja) * | 2005-12-14 | 2007-06-28 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車の車体補強構造 |
| JP2008068671A (ja) * | 2006-09-12 | 2008-03-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体構造 |
| JP2009078705A (ja) * | 2007-09-26 | 2009-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造 |
| JP2009179290A (ja) * | 2008-02-01 | 2009-08-13 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の車体側部構造 |
| WO2013051352A1 (ja) * | 2011-10-05 | 2013-04-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用開閉体構造 |
-
2001
- 2001-06-04 JP JP2001168111A patent/JP2002362413A/ja active Pending
Cited By (9)
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| US8991898B2 (en) | 2011-10-05 | 2015-03-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Opening/closing body structure for vehicle |
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