WO2013051352A1

WO2013051352A1 - 車両用開閉体構造

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Publication number: WO2013051352A1
Application number: PCT/JP2012/071721
Authority: WO
Inventors: 吉宏岩野
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-10-05
Filing date: 2012-08-28
Publication date: 2013-04-11
Also published as: JP2013082235A; CN103842192A; EP2765016B1; EP2765016A1; EP2765016A4; JP5760926B2; CN103842192B; US8991898B2; US20140210230A1

Abstract

　車両用開閉体の建付け性能を向上させることができる車両用開閉体構造を得る。　ドアインナパネル（３４）におけるロック機構取付部（３８）にロックリインフォース（５０）が固定されると共に、ドアインナパネル（３４）の外周部における左右上端部から車両幅方向外側端部の下部にかけての部位に左右一対のヒンジリインフォース（５２）が固定されている。ロックリインフォース（５０）に一端側の取付部（５４Ｂ）が固定されたワイヤ（５４）は、他端側の取付部（５４Ｃ）がヒンジリインフォース（５２）の上下方向中間部に固定されて直線状に張られている。

Description

車両用開閉体構造

　本発明は、車両用開閉体構造に関する。

　車両用開閉体の一例であるバックドアにおいては、ドア下端部がロックされることでドア閉止状態が保持される（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０－１５９０３７公報

　しかしながら、この構造では、ドア内板を構成するドアインナパネルの剛性が低い場合には、ドアインナパネルの補強が十分でないと、バックドアの建付け性能を良好に確保できない場合がある。

　本発明は、上記事実を考慮して、車両用開閉体の建付け性能を向上させることができる車両用開閉体構造を得ることが目的である。

　本発明の第１の態様に係る車両用開閉体構造は、車体開口部を開閉可能な開閉体の内板を構成するドアインナパネルと、前記開閉体における車体への取付側となる基端部に設けられ、前記開閉体と前記車体とを連結するドアヒンジと、前記開閉体における前記車体への取付側とは反対側の自由端部に設けられ、前記開閉体を前記車体に係止させるドアロック機構と、前記開閉体の自由端部側に設けられ、前記ドアインナパネルにおける前記ドアロック機構の取付部を補強する第一補強体と、前記開閉体において前記基端部側から前記自由端部側へ向かう方向に直交する方向の両端部側に設けられ、前記ドアインナパネルの前記両端部側を補強する第二補強体と、一端部が前記第一補強体に固定されると共に、他端部が前記第二補強体に固定され、直線状に張られたワイヤと、を有する。

　本発明の第１の態様に係る車両用開閉体構造によれば、開閉体の自由端部側に設けられた第一補強体によって、ドアインナパネルにおけるドアロック機構の取付部が補強され、開閉体において基端部側から自由端部側へ向かう方向に直交する方向の両端部側に設けられた第二補強体によって、ドアインナパネルの前記両端部側が補強される。ここで、第一補強体に一端部が固定されたワイヤは、他端部が第二補強体に固定され、直線状に張られているので、ドアインナパネルでは第一補強体の固定部位と第二補強体の固定部位との相対位置がワイヤによって保たれる。従って、開閉体を閉止してドアロック機構によって車体に係止させた場合に、ドアインナパネルの自由端部の位置ずれが抑えられる。

　本発明の第２の態様は、第１の態様に係る車両用開閉体構造において、前記開閉体は、車両後部のバックドア開口部を開閉可能で、左右上端部が前記ドアヒンジによって車体上部に取り付けられると共に、下端部の車両幅方向中間部が前記ドアロック機構によって車体下部に係止され、閉止状態では上下方向中間部の車両幅方向両端部がダンパによって車室外側へ付勢されるバックドアとされ、前記第一補強体は、前記ドアインナパネルの下端部に固定されたロックリインフォースとされ、前記第二補強体は、前記ドアインナパネルの外周部における左右上端部から車両幅方向外側端部の下部にかけての部位に固定され、かつ前記ドアインナパネルの左右上端部における前記ドアヒンジの取付部を補強する左右一対のヒンジリインフォースとされ、前記ワイヤの他端部が前記ヒンジリインフォースの上下方向中間部に固定されている。

　本発明の第２の態様に係る車両用開閉体構造によれば、開閉体としてのバックドアは、左右上端部がドアヒンジによって車体上部に取り付けられ、下端部の車両幅方向中間部がドアロック機構によって車体下部に係止されると共に、閉止状態では上下方向中間部の車両幅方向両端部がダンパによって車室外側へ付勢される。このため、バックドアの閉止状態では、バックドアの内板を構成するドアインナパネルには、車両側面視で横Ｖ字状に曲げ変形させようとする力が作用する。

　ここで、第二補強体としての左右一対のヒンジリインフォースは、ドアインナパネルの外周部における左右上端部から車両幅方向外側端部の下部にかけての部位に固定されてかつドアインナパネルの左右上端部におけるドアヒンジの取付部及びドアインナパネルの左右両サイド部を補強しているので、ドアインナパネルの車両側面視での横Ｖ字状の曲げ変形が抑えられる。また、第一補強体としてのロックリインフォースはドアインナパネルの下端部に固定されて当該下端部を補強しており、このロックリインフォースに一端部が固定されたワイヤは、他端部がヒンジリインフォースの上下方向中間部に固定されて直線状に張られている。このため、ドアインナパネルではロックリインフォースの固定部位と左右一対のヒンジリインフォースの固定部位との相対位置がワイヤによって保たれる。従って、バックドアを閉止してドアロック機構によって車体下部に係止させた場合に、ドアインナパネルの下端部の車両前後方向への位置ずれが抑えられる。

　本発明の第３の態様は、第２の態様に係る車両用開閉体構造において、前記ドアインナパネルは、前記バックドアの正面視で前記ワイヤの直線部の略延長線上に前記ダンパの取付部が設定されている。

　本発明の第３の態様に係る車両用開閉体構造によれば、バックドアの閉止状態においてダンパの付勢力によってドアインナパネルにおけるダンパの取付部とドアロック機構の取付部との間に張力が作用すると、その張力は、基本的にはドアインナパネルの外周部を迂回せずにワイヤの直線部の軸方向に沿って作用する。このため、ヒンジリインフォースによるドアインナパネルの下部側の補強範囲を小さく抑えても、バックドアを閉止してドアロック機構によって車体下部に係止させた場合には、ドアインナパネルの下端部の車両前後方向への位置ずれが良好に抑えられる。

　以上説明したように、本発明の第１の態様に係る車両用開閉体構造によれば、車両用開閉体の建付け性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

　本発明の第２の態様に係る車両用開閉体構造によれば、バックドアの建付け性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

　本発明の第３の態様に係る車両用開閉体構造によれば、ヒンジリインフォースによるドアインナパネルの下部側の補強範囲を小さく抑えても、バックドアの建付け性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアを含む車両後部を示す斜視図である。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアを車両後方側から見た状態でかつアウタユニットを透視した状態で示す正面図である。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアを分解して示す分解正面図である。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアを示す側面図である。図２の５－５線に沿って切断した状態で示す拡大断面図である。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアの建付け状態を説明するためのグラフである。縦軸は車両上下方向の高さ位置を示し、横軸は車両前後方向への変位量（ずれ量）を示す。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアの建付け状態を説明するためのグラフである。縦軸は車両上下方向の高さ位置を示し、横軸は車両上下方向への変位量（ずれ量）を示す。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアの建付け状態を説明するためのグラフである。ドア上端側の結果であり、縦軸は車両前後方向への変位量（ずれ量）を示し、横軸は車両幅方向の位置を示す。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアの建付け状態を説明するためのグラフである。ドア上端側の結果であり、縦軸は車両上下方向への変位量（ずれ量）を示し、横軸は車両幅方向の位置を示す。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアの建付け状態を説明するためのグラフである。ドア下端側の結果であり、縦軸は車両上下方向への変位量（ずれ量）を示し、横軸は車両幅方向の位置を示す。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアの建付け状態を説明するためのグラフである。ドア下端側の結果であり、縦軸は車両前後方向への変位量（ずれ量）を示し、横軸は車両幅方向の位置を示す。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアのシール面の変位量を説明するためのグラフである。ドア左側縁部についてのグラフであり、縦軸が車両上下方向の高さ位置を示し、横軸が車両前後方向への変位量（ずれ量）を示す。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアのシール面の変位量を説明するためのグラフである。ドア右側縁部についてのグラフであり、縦軸が車両上下方向の高さ位置を示し、横軸が車両前後方向への変位量（ずれ量）を示す。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアのシール面の変位量を説明するためのグラフである。ドア上側縁部についてのグラフであり、横軸が車両幅方向の位置を示し、縦軸が車両前後方向への変位量（ずれ量）を示す。本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドアのシール面の変位量を説明するためのグラフである。ドア下側縁部についてのグラフであり、横軸が車両幅方向の位置を示し、縦軸が車両前後方向への変位量（ずれ量）を示す。

　（実施形態の構成）
　本発明の一実施形態に係る車両用開閉体構造について図１～図７Ｄを用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、バックドア３０のドア幅方向（ドア左右方向）は車両幅方向と同じ方向になっている。

　図１には、自動車の車両後部１０が斜視図にて示されている。図１に示されるように、車両後部１０には、車両前後方向の後向きに開口する車体開口部としてのバックドア開口部１２（「リヤゲート」ともいう。）が形成されており、このバックドア開口部１２を開閉するための開閉体としてのバックドア３０が設けられている。バックドア開口部１２の両サイドにはリヤピラー１４が立設され、バックドア開口部１２の上縁側にはリヤルーフヘッダ部１６が略車両幅方向に沿って配置され、バックドア開口部１２の下縁側にはロアバック部１８が略車両幅方向に沿って配置されている。

　バックドア３０は、ドアの下部にバックドア本体部３０Ａを備えると共に、ドアの上部にバックドア枠部３０Ｂを備えている。バックドア枠部３０Ｂには後述するバックドアウインドガラス３２Ｂ（「リヤガラス」ともいう。）が装着されている。バックドア３０の上端部は、車体への取付側となる基端部となっており、上端部の左右両側がドアヒンジ２２によって車体上部のリヤルーフヘッダ部１６に取り付けられている。バックドア３０とリヤルーフヘッダ部１６とを連結するドアヒンジ２２は、車両幅方向を軸方向とするヒンジ軸（図示省略）を備えており、バックドア３０は、ドアヒンジ２２のヒンジ軸回りに回転移動されることで、バックドア開口部１２を開閉可能となっている。すなわち、バックドア３０は、バックドア開口部１２を閉止する閉止位置（図１の状態）と、バックドア開口部１２を開放する開放位置（図示省略）との間で移動可能とされている。

　バックドア３０の下端部（車体への取付側とは反対側の自由端部）の車両幅方向中間部は、ドアロック機構２４によって車体下部に係止されるようになっている。ドアロック機構２４は、バックドア３０側に取り付けられるロック機構部２４Ａと、ロアバック部１８側に取り付けられるストライカ２４Ｂと、を備えている。ロック機構部２４Ａは、ストライカ２４Ｂに係止可能とされ、ロック機構部２４Ａがストライカ２４Ｂに係止されることで、バックドア３０が閉止状態で保持されるようになっている。

　また、バックドア３０の上下方向中間部の車両幅方向両端部には、ダンパ２６が取り付けられている。一対のダンパ２６は、バックドア枠部３０Ｂの両サイド下部側に取り付けられたシリンダと、このシリンダへ抜き差し自在とされてバックドア開口部１２の両サイド部における上下方向中間部側に取り付けられたピストンと、により構成されている。ダンパ２６は、バックドア３０の閉止状態ではバックドア３０の上下方向中間部の車両幅方向両端部を車室外側（車両後方側の成分を含む方向であり、本実施形態では矢印Ａ方向）へ付勢すると共に、バックドア３０の開度に応じて回転移動しながら伸長する。そして、ダンパ２６が伸長することによって、バックドア３０の開放操作力が低減されると共に、開放状態が維持される。

　図２には、バックドア３０が車両後方側から見た状態でかつ二点鎖線で示すアウタユニット３２が透視された状態での正面図にて示され、図３には、バックドア３０が分解正面図にて示され、図４には、バックドア３０が側面図にて示されている。これらの図に示されるように、バックドア３０は、ドア外側（車室外側）に配置されたアウタユニット３２と、ドア内側（車室内側）に配置されたドアインナパネル３４と、を含んで構成されている。

　図３及び図４に示されるように、アウタユニット３２は、樹脂製のドアアウタパネル３２Ａ、バックドアウインドガラス３２Ｂ、及び樹脂製のリヤスポイラ３２Ｃを含んで構成されている。ドアアウタパネル３２Ａは、バックドア３０におけるバックドア本体部３０Ａ（図４参照）の外板（ドア外側部）を構成してバックドア３０の下部に配置されている。また、バックドアウインドガラス３２Ｂは、ドアアウタパネル３２Ａの上端部に接着されてバックドア３０の上部に配置されている。さらに、リヤスポイラ３２Ｃは、バックドアウインドガラス３２Ｂの上端部に接着されてバックドア３０の上端部に配置されている。

　これに対して、ドアインナパネル３４は、樹脂製とされてバックドア３０の内板（ドア内側部）を構成し、バックドア本体部３０Ａ（図４参照）の内板を構成するドアインナパネル本体部３４Ａと、バックドア枠部３０Ｂ（図１参照）を構成するドアインナパネル枠部３４Ｂと、を備えている。ドアインナパネル３４及びアウタユニット３２は、互いに対向配置され、外周縁部同士が接着剤で接合されている。本実施形態に係るバックドア３０は軽量化に有利な樹脂製のバックドアとされている。

　図３に示されるように、ドアインナパネル３４には、その外周部を一周するように環状ビード４２が形成されている。環状ビード４２は、ドア外側へ凹形状（車室内側へ凸形状）となるように形成されている。また、ドアインナパネル３４の上下方向中間部でバックドアウインドガラス３２Ｂの下方側には車両幅方向に延びる横ビード４４が形成されている。横ビード４４は、ドア外側へ凹形状（車室内側へ凸形状）となるように形成されている。

　さらに、ドアインナパネル３４には、横ビード４４に対して車両幅方向外側に位置する部位と、パネル下端部の車両幅方向中間部（後述するロック機構取付部３８）とを連結する左右一対の連結ビード４６が形成されている。連結ビード４６は、横ビード４４に対して車両幅方向外側に位置する上端部４６Ａが横ビード４４に対して離間した位置に配置されると共に環状ビード４２に連結されている。一対の連結ビード４６は、ドア外側へ凹形状（車室内側へ凸形状）となるように形成されている。また、連結ビード４６の上端部４６Ａ側における車両幅方向外側の外側側壁部４６Ｂは、環状ビード４２の内周側の壁部と一体化（兼用）されている。

　また、ドアインナパネル３４（ドアインナパネル枠部３４Ｂ）の上端部は、車両幅方向両端部寄りの部位が左右一対のドアヒンジ取付部３６とされ、前述したドアヒンジ２２（図２参照）が取り付けられる。ドアヒンジ取付部３６にはボルト挿通孔３６Ａが形成されると共に、ドアヒンジ取付部３６の車両後方側には第二補強体としてのヒンジリインフォース５２（図３の中段参照）の上端部が重ね合わせられている。

　左右一対のヒンジリインフォース５２は、金属製（例えば、鋼製）であり、正面視で略Ｌ字状に曲げられた高強度・高剛性の補強部材である。これらのヒンジリインフォース５２は、環状ビード４２に沿ってドアインナパネル３４の外周部における左右上端部から車両幅方向外側端部の下部にかけての部位にボルト締結（図示省略）により固定されている。すなわち、ヒンジリインフォース５２は、ドアインナパネル３４の左右上端部におけるドアヒンジ取付部３６を補強する上端補強部５２Ａと、上端補強部５２Ａの車両幅方向外側の端部からドア下方側に延設されてバックドア３０の左右両端部側（基端部側から自由端部側へ向かう方向に直交する方向の両端部側）に設けられてドアインナパネル３４の左右両端部側を補強するサイド補強部５２Ｂと、を備えている。

　ヒンジリインフォース５２の上端部には、ドアヒンジ取付部３６のボルト挿通孔３６Ａに対応する部位にボルト挿通孔５２Ｃが形成されている。そして、ボルト挿通孔３６Ａ、５２Ｃに挿通されたボルト（図示省略）等によってドアヒンジ２２（図２参照）がドアインナパネル３４及びヒンジリインフォース５２に締結される。

　これに対して、図２に示されるように、ドアインナパネル３４（ドアインナパネル本体部３４Ａ）の下端部の車両幅方向中間部は、前述したロック機構部２４Ａが取り付けられるロック機構取付部３８とされている。ロック機構取付部３８には、配線用の孔３８Ａが貫通形成されると共に、第一補強体としてのロックリインフォース５０の取付用として左右一対の側壁部３８Ｂが形成されている。側壁部３８Ｂは連結ビード４６の下端に連続して設けられている。

　ロックリインフォース５０は、金属製（例えば、鋼製）であり、正面視で略Ｕ字状に曲げられて左右一対の縦壁部５０Ａと下壁部５０Ｂとを備えた高強度・高剛性の補強部材である。このロックリインフォース５０は、一対の側壁部３８Ｂの間に配置され、縦壁部５０Ａが側壁部３８Ｂにボルト締結等により固定されることによってドアインナパネル３４の下端部（バックドア３０の自由端部側）に固定され、ドアインナパネル３４におけるロック機構取付部３８を補強している。

　また、ドアインナパネル３４の上下方向中間部の車両幅方向両端部は、車室内側へ向けられる面（図２に示される面とは反対側の面）がダンパ取付部４０とされている（図４参照）。図４に示されるように、ダンパ取付部４０には、前述したダンパ２６が取り付けられている。

　一方、図２に示されるように、ロックリインフォース５０とヒンジリインフォース５２とは、ワイヤ５４によって連結されている。ワイヤ５４は、長尺状のワイヤ本体部（ワイヤロープ）５４Ａと、このワイヤ本体部５４Ａの長手方向両端部に設けられたボルト締結用の取付部５４Ｂ、５４Ｃと、を備えており、所定の引っ張り強度を有している。なお、ワイヤ本体部５４Ａは、複数の線材が縒り合わさったインナケーブルの外周側に保護材が被覆されて構成されている（詳細図示省略）。

　このように構成されるワイヤ５４は、一端側の取付部５４Ｂがロックリインフォース５０の縦壁部５０Ａの下部にボルト締結により固定されると共に、他端側の取付部５４Ｃがヒンジリインフォース５２の上下方向中間部にボルト締結により固定され、直線状に張られている。そして、ワイヤ５４は、その大部分が連結ビード４６に沿って延在し、図２の５－５線に沿った拡大断面図である図５に示されるように、連結ビード４６の凹形状内に配置されている。なお、図２に示されるように、本実施形態では、ワイヤ５４の上端部（他端部）側は、ドアインナパネル３４における連結ビード４６の外側側壁部４６Ｂを乗り越えているため、その乗り越え部分で曲げられているが、前記乗り越え部分を除き直線状に張られている。

　また、ワイヤ５４とドアインナパネル３４のダンパ取付部４０との位置関係は、バックドア３０の正面視でワイヤ５４の直線部５４Ｄの略延長線上にダンパ取付部４０が設定されるように、ワイヤ５４が設置されている。

　（実施形態の作用・効果）
　次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

　図１に示されるように、バックドア３０は、左右上端部がドアヒンジ２２によって車体上部に取り付けられ、下端部の車両幅方向中間部がドアロック機構２４によって車体下部に係止されると共に、閉止状態では上下方向中間部の車両幅方向両端部がダンパ２６によって車室外側（矢印Ａ方向）へ付勢される。このため、バックドア３０の閉止状態では、図４に示されるバックドア３０の内板を構成するドアインナパネル３４には、車両側面視で横Ｖ字状に曲げ変形させようとする力が作用する。

　ここで、本実施形態では、図２に示されるように、左右一対のヒンジリインフォース５２が、ドアインナパネル３４の外周部における左右上端部から車両幅方向外側端部の下部にかけての部位に固定されてかつドアインナパネル３４の左右上端部におけるドアヒンジ取付部３６及びドアインナパネル３４の左右両サイド部を補強しているので、ドアインナパネル３４の車両側面視での横Ｖ字状の曲げ変形が抑えられる。

　また、ロックリインフォース５０は、ドアインナパネル３４の下端部のロック機構取付部３８に固定されてロック機構取付部３８を補強しており、このロックリインフォース５０に一端側の取付部５４Ｂが固定されたワイヤ５４は、他端側の取付部５４Ｃがヒンジリインフォース５２の上下方向中間部に固定されて直線状に張られている。このため、ドアインナパネル３４ではロックリインフォース５０の固定部位と左右一対のヒンジリインフォース５２の固定部位との相対位置がワイヤ５４によって保たれる。従って、バックドア３０を閉止してドアロック機構２４によって車体下部に係止させた場合に、ドアインナパネル３４の下端部の車両前後方向への位置ずれが抑えられる。

　また、本実施形態では、ドアインナパネル３４におけるダンパ取付部４０は、バックドア３０の正面視でワイヤ５４の直線部５４Ｄの略延長線上に設定されている。このため、バックドア３０の閉止状態においてダンパ２６の付勢力によってドアインナパネル３４におけるダンパ取付部４０とロック機構取付部３８との間に張力が作用すると、その張力は、基本的にはドアインナパネル３４の外周部を迂回せずにワイヤ５４の直線部５４Ｄの軸方向に沿って作用する。このため、ヒンジリインフォース５２によるドアインナパネル３４の下部側の補強範囲を小さく抑えても、バックドア３０を閉止してドアロック機構２４によって車体下部に係止させた場合には、ドアインナパネル３４の下端部の車両前後方向への位置ずれが良好に抑えられる。

　ここで、図６Ａ～図６Ｆのグラフを参照しながらさらに補足説明する。図６Ａ～図６Ｆに示される各グラフは、ドアインナパネル（３４）及びアウタユニット（３２）で構成されるＡＳＳＹがドアヒンジ（２２）及びドアロック機構（２４）によって車体後部（１０）に取り付けられた場合の基準位置に対して、前記ＡＳＳＹに内装品及びダンパ（２６）等をフル装備してバックドア（３０）を閉止した場合の位置がどの程度変位しているのかを示している。

　グラフ中の実線は、本実施形態に係る車両用開閉体構造が適用された樹脂製のバックドア３０の結果を示し、グラフ中の二点鎖線は、対比構造が適用された樹脂製のバックドアの結果を示している。前記対比構造は、本実施形態におけるワイヤ５４及び連結ビード４６が設けられておらずかつ横ビード４４に相当するビードの両端部が環状ビード４２に相当するビードに連結された構造となっている。なお、前記対比構造は、他の点は本実施形態に係る車両用開閉体構造と同様の構造となっている。

　図６Ａ及び図６Ｂの縦軸は車両上下方向の高さ位置を示している。また、図６Ａの横軸は車両前後方向への変位量（ずれ量）を示し、図６Ｂの横軸は車両上下方向への変位量（ずれ量）を示している。

　図６Ａに示されるように、対比構造（二点鎖線参照）のバックドアでは、上側部位Ｇ１と上下方向の中間部位Ｇ２とが折れ曲がり部位となって、バックドアが車両後方向側に凸状に変形している。言い換えると、上側部位Ｇ１と上下方向の中間部位Ｇ２とで折れ曲がる所謂「二段折れ」が顕著に発生しており、カーブ変化量Ｙ１が大きい。これに対して、本実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドア３０では、グラフ中の実線で示されるように、車両後方側への変位量及び所謂「二段折れ」が抑制されており、カーブ変化量Ｘ１が抑えられている。

　なお、カーブ変化量は、グラフ線の両端を結ぶ直線から垂線を引いて、グラフ線と交わる点までの距離の最大量である。また、対比構造（二点鎖線参照）のバックドアにおいて、上側部位Ｇ１（上側の折れ曲がり部位）は、ドアヒンジ取付部（３６）に対応する部位であり、上下方向の中間部位Ｇ２（上下方向の中間部位での折れ曲がり部位）は、ダンパ取付部（４０）に対応する部位である。

　また、対比構造（二点鎖線参照）のバックドアのドアインナパネルでは、左右一対のヒンジリインフォース（５２）の固定部位に対するロックリインフォース（５０）の固定部位の相対位置の変化に起因した建付け不良を抑えるために、ドア下端部Ｇ３の車両前方側への引き込み量が大きく設定される（図６Ａ参照）。

　補足すると、対比構造（二点鎖線参照）のバックドアは、本実施形態のバックドア（３０）と同様にドアインナパネルが樹脂製でかつドアインナパネルの左右下端部にはロックリインフォース（５０）の下端から車両幅方向に延びるようなドア下端補強部がないため、ドアインナパネルの下部側の剛性が低い。そして、対比構造（二点鎖線参照）のバックドアでは本実施形態のバックドア（３０）のようなワイヤ（５４）が張られていないため、左右一対のヒンジリインフォース（５２）の固定部位に対するロックリインフォース（５０）の固定部位の相対位置が変化しやすい。従って、対比構造（二点鎖線参照）のバックドアの場合には、ドア下端部Ｇ３（図６Ａ参照）の車両前方側への引き込み量を抑えると、左右一対のヒンジリインフォース（５２）の固定部位に対するロックリインフォース（５０）の固定部位の相対位置の変化に起因した建付け不良が発生してしまうので、ドア下端部Ｇ３を車両前方側へ大きく引き込んだ状態でロックせざるを得ない。

　そして、図６Ａに示されるように、ドア下端部Ｇ３の引き込み量が大きいと、ダンパ取付部（４０）に対応する上下方向の中間部位Ｇ２へ作用する力も大きくなるので、対比構造（二点鎖線参照）のバックドアは所謂「二段折れ」で変形しやすくなる。これに対して、本実施形態に係る車両用開閉体構造が適用されたバックドア３０のドアインナパネル３４では、ワイヤ５４によって、ロックリインフォース５０の固定部位と左右一対のヒンジリインフォース５２の固定部位との相対位置が保たれる。このため、バックドア３０の下端部の車両前方側への引き込み量を抑えてバックドア３０の下端部を車体下部にロックしても、バックドア３０の建付けが良好に成立する。従って、バックドア３０の所謂「二段折れ」の抑制に有利となっている。

　また、図６Ｂに示されるように、車両上下方向への変位量についても、対比構造（二点鎖線参照）の場合よりも、本実施形態（実線参照）の場合のほうが変位量を抑えることができる。

　一方、図６Ｃ、図６Ｄ、図６Ｅ、及び図６Ｆの横軸は車両幅方向の位置を示している。図６Ｃ及び図６Ｄはドア上端側の結果であり、図６Ｅ及び図６Ｆはドア下端側の結果である。また、図６Ｃ及び図６Ｆの各々の縦軸は車両前後方向への変位量（ずれ量）を示し、図６Ｄ及び図６Ｅの各々の縦軸は車両上下方向への変位量（ずれ量）を示している。これらのグラフに示されるように、全般的に見て、対比構造（二点鎖線参照）の場合よりも、本実施形態（実線参照）の場合のほうが、カーブ変化量が小さいことが分かる。

　以上説明したように、本実施形態に係る車両用開閉体構造によれば、バックドア３０の建付け性能を向上させることができる。そして、本実施形態では、ドアインナパネル３４の左右下端部等を金属製のリインフォースで補強する必要がないので、軽量化及び低コスト化を図ることができる。

　また、本実施形態では、開閉操作性及び水漏れ抑制性能等についても改善することができる。以下、これらの点について補足説明する。

　まず、図１に示されるバックドア３０の開閉操作性について説明する。バックドア３０の開閉時にバックドア３０の下部が使用者からの操作力を受けた場合、その操作力は、図２に示されるロックリインフォース５０から直線状のワイヤ５４を介してヒンジリインフォース５２に伝達される。このため、ロックリインフォース５０及びヒンジリインフォース５２で補強されたドアインナパネル３４は、使用者による操作力に対して即座に応じて回転移動する。換言すれば、ワイヤを備えない前記対比構造（図６Ａ～図６Ｆで説明した対比構造）と比べると、本実施形態では操作力を短距離で（換言すれば迂回させずに直線的に）伝えられるので、バックドア３０の操作感度が向上する。

　次に、バックドア３０の水漏れ抑制性能について、図７Ａ～図７Ｄのグラフを参照しながら説明する。図７Ａ～図７Ｄに示される各グラフは、ドアインナパネル（３４）及びアウタユニット（３２）で構成されるＡＳＳＹがドアヒンジ（２２）及びドアロック機構（２４）によって車体後部（１０）に取り付けられた場合の基準位置に対して、前記ＡＳＳＹに内装品及びダンパ（２６）等をフル装備してバックドア（３０）を閉止した場合に、バックドア開口部（１２）に対するドアインナパネル（３４）の外周シール面がどの程度変位しているのかを示している。

　グラフ中の実線は、本実施形態に係る車両用開閉体構造が適用された樹脂製のバックドア３０の結果を示し、グラフ中の二点鎖線は、前記対比構造（図６Ａ～図６Ｆで説明した対比構造と同じ対比構造）が適用された樹脂製のバックドアの結果を示している。

　図７Ａはドア左側縁部、図７Ｂはドア右側縁部、図７Ｃはドア上側縁部、図７Ｄはドア下側縁部についてのグラフである。図７Ａ及び図７Ｂは、縦軸が車両上下方向の高さ位置を示し、横軸が車両前後方向への変位量（ずれ量）を示している。また、図７Ｃ及び図７Ｄは、横軸が車両幅方向の位置を示し、縦軸が車両前後方向への変位量（ずれ量）を示している。

　図７Ａ～図７Ｄに示されるように、ワイヤを備えない前記対比構造と比べると、本実施形態では、シール面の変位量が抑えられている。これは、ワイヤ５４によって、ドアインナパネル３４におけるロックリインフォース５０の固定部位と左右一対のヒンジリインフォース５２の固定部位との相対位置が保たれるためである。そして、本実施形態の場合には、シール面の変位量が抑えられることによって、水漏れ抑制性能が向上している。

　ちなみに、本実施形態のその他の効果として、図２に示されるワイヤ５４により、衝突時における部品分離も防止又は効果的に抑制される。ここで、ワイヤ５４は直線状に張られているので、例えば、ドアインナパネル及びドアアウタパネルの外周部に沿ってワイヤが設置されたような対比構造と比べても、部品分離の防止に有利な構造となっている。

　（実施形態の補足説明）
　なお、上記実施形態では、車両用開閉体がバックドア３０とされているが、車両用開閉体は、車体後部のラゲージドア開口部（車体開口部）を開閉可能なラゲージドア、車体側部のサイドドア開口部（車体開口部）を開閉可能なサイドドア及び車体前部の車体開口部を開閉可能なフード等のような他の車両用開閉体であってもよい。

　なお、ここで、開閉体がフードの場合の構成について補足説明する。開閉体としてのフードは、フードの内板を構成するドアインナパネルとしてのフードインナパネルを備えている。フードの後端部（基端部）の左右両側はドアヒンジとしてのフードヒンジを介して車体前部のサイド部を構成するエプロンアッパメンバにそれぞれ取り付けられている。フードの前端部（自由端部）の車両幅方向中間部はドアロック機構としてのフードロック機構によって車体前端部のラジエータサポートアッパメンバ側に係止される。フードインナパネルの前端部には、第一補強体としてのフードロックリインフォースが固定されている。フードロックリインフォースは、高強度・高剛性の補強部材とされ、フードインナパネルにおけるフードロック機構の取付部を補強する。また、フードインナパネルの車両幅方向の両端部側（基端部側から自由端部側へ向かう方向に直交する方向の両端部側）には、第二補強体としてのフードヒンジリインフォースが固定されている。左右一対のフードヒンジリインフォースは、フード前後方向（車両前後方向）に沿って配設された高強度・高剛性の補強部材とされ、フードインナパネルにおけるフードヒンジの取付部を補強する。また、フードロックリインフォースにはワイヤの一端部が固定されている。ワイヤは、他端部がフードヒンジリインフォースのフード前後方向の中間部に固定され、直線状に張られている。車両用開閉体構造は、以上のようなフード構造であってもよい。

　また、上記実施形態では、ワイヤ５４の上端部（他端部）側は、ドアインナパネル３４における連結ビード４６の外側側壁部４６Ｂを乗り越えているため、その乗り越え部分で曲げられているが、例えば、前記乗り越え部分がない構成でワイヤ全体が直線状に張られる構造でもよい。

　また、上記実施形態では、ドアインナパネル３４に連結ビード４６が形成されると共に、連結ビード４６の凹形状内にワイヤ５４の大部分が配置されているが、ドアインナパネル（３４）に連結ビード（４６）が形成されない構成とすることも可能である。

　また、上記実施形態では、ドアインナパネル３４は、バックドア３０の正面視でワイヤ５４の直線部５４Ｄの略延長線上にダンパ取付部４０が設定されており、このような構成が好ましいが、例えば、バックドア（３０）の正面視でワイヤ（５４）の直線部（５４Ｄ）の略延長線上からずれた位置にドアインナパネル（３４）のダンパ取付部（４０）が設定されたような構成とすることも可能である。

　また、本発明の第３の態様に係る車両用開閉体構造における「ワイヤの直線部の略延長線上」の概念には、上記実施形態のように、「ワイヤの直線部を延長した直線上」が含まれる他、厳密には、ワイヤの直線部を延長した直線上とは言えないが、当該直線から僅かにずれている程度のものであって「ワイヤの直線部を延長した直線上」の場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的に「ワイヤの直線部を延長した直線上」として把握されるようなものも含まれる。

　なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

　なお、日本国特許出願Ｎｏ．２０１１－２２１３８５の開示は、その全体が参照により本明細書に援用される。

Claims

　車体開口部を開閉可能な開閉体の内板を構成するドアインナパネルと、
　前記開閉体における車体への取付側となる基端部に設けられ、前記開閉体と前記車体とを連結するドアヒンジと、
　前記開閉体における前記車体への取付側とは反対側の自由端部に設けられ、前記開閉体を前記車体に係止させるドアロック機構と、
　前記開閉体の自由端部側に設けられ、前記ドアインナパネルにおける前記ドアロック機構の取付部を補強する第一補強体と、
　前記開閉体において前記基端部側から前記自由端部側へ向かう方向に直交する方向の両端部側に設けられ、前記ドアインナパネルの前記両端部側を補強する第二補強体と、
　一端部が前記第一補強体に固定されると共に、他端部が前記第二補強体に固定され、直線状に張られたワイヤと、
　を有する車両用開閉体構造。
　前記開閉体は、車両後部のバックドア開口部を開閉可能で、左右上端部が前記ドアヒンジによって車体上部に取り付けられると共に、下端部の車両幅方向中間部が前記ドアロック機構によって車体下部に係止され、閉止状態では上下方向中間部の車両幅方向両端部がダンパによって車室外側へ付勢されるバックドアとされ、
　前記第一補強体は、前記ドアインナパネルの下端部に固定されたロックリインフォースとされ、
　前記第二補強体は、前記ドアインナパネルの外周部における左右上端部から車両幅方向外側端部の下部にかけての部位に固定され、かつ前記ドアインナパネルの左右上端部における前記ドアヒンジの取付部を補強する左右一対のヒンジリインフォースとされ、
　前記ワイヤの他端部が前記ヒンジリインフォースの上下方向中間部に固定されている、請求項１記載の車両用開閉体構造。
　前記ドアインナパネルは、前記バックドアの正面視で前記ワイヤの直線部の略延長線上に前記ダンパの取付部が設定されている、請求項２記載の車両用開閉体構造。