CN103842192A - 车辆用开闭体结构 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种能够使车辆用开闭体的装配性能提高的车辆用开闭体结构。在门内面板（34）的锁机构安装部（38）上固定有锁加强件（50），并且在门内面板（34）的外周部上的从左右上端部至车辆宽度方向外侧端部的下部的部位上固定有左右一对铰链加强件（52）。在锁加强件（50）上固定有缆索（54）的一端侧的安装部（54B），所述缆索（54）的另一端侧的安装部（54C）被固定在铰链加强件的上下方向中间部上，且被拉成直线状。

Description

车辆用开闭体结构

技术领域

本发明涉及一种车辆用开闭体结构。

背景技术

在作为车辆用开闭体的一个示例的后尾门处，通过使门下端部被锁止来保持门闭合状态（例如，参照专利文献1）。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-159037号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在该结构中，在构成门内板的门内面板的刚性较低的情况下，当门内面板的加强不充分时，存在不能够较好地确保后尾门的装配性能的情况。

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够使车辆用开闭体的装配性能提高的车辆用开闭体结构。

用于解决课题的方法

本发明的第一方式所涉及的车辆用开闭体结构具有：门内面板，其构成能够对车身开口部进行开闭的开闭体的内板；门铰链，其被设置于所述开闭体中的成为向车身安装的安装侧的基端部上，并且对所述开闭体与所述车身进行连结；门锁机构，其被设置于所述开闭体中的，向所述车身安装的安装侧的相反侧的自由端部上，且使所述开闭体卡止于所述车身上；第一加强体，其被设置于所述开闭体的自由端部侧，且对所述门内面板中的所述门锁机构的安装部进行加强；第二加强体，其被设置于所述开闭体中与从所述基端部侧朝向所述自由端部侧的方向正交的方向上的两端部侧，且对所述门内面板的所述两端部侧进行加强；缆索，其一端部被固定在所述第一加强体上，并且另一端部被固定在所述第二加强体上，且被拉成直线状。

根据本发明的第一方式所涉及的车辆用开闭体结构，通过被设置于开闭体的自由端部侧的第一加强体，而使门内面板中的门锁机构的安装部被加强，且通过被设置于在开闭体中与从基端部侧朝向自由端部侧的方向正交的方向上的两端部侧的第二加强体，而使门内面板的所述两端部侧被加强。在此，由于一端部被固定在第一加强体上的缆索的另一端部被固定在第二加强体上，且被拉成直线状，因此在门内面板中第一加强体的固定部位与第二加强体的固定部位间的相对位置可通过缆索来维持。因此，在将开闭体闭合且通过门锁机构而将之锁止于车身上时，可抑制门内面板的自由端部的位置偏移。

本发明的第二方式为，在第一方式所涉及的车辆用开闭体结构中，所述开闭体被设为后尾门，所述后尾门能够对车辆后部的后尾门开口部进行开闭，且左右上端部通过所述门铰链而被安装在车身上部上，并且下端部的车辆宽度方向中间部通过所述门锁机构而被卡止于车身下部上，而且在闭合状态下上下方向中间部的车辆宽度方向两端部通过阻尼器而向车厢外侧被施力，所述第一加强体被设为锁加强件，所述锁加强件被固定在所述门内面板的下端部上，所述第二加强体被设为左右一对铰链加强件，所述左右一对铰链加强件被固定在所述门内面板的外周部上的从左右上端部至车辆宽度方向外侧端部的下部的部位上，且对所述门内面板的左右上端部上的所述门铰链的安装部进行加强，所述缆索的另一端部被固定在所述铰链加强件的上下方向中间部上。

根据本发明的第二方式所涉及的车辆用开闭体结构，作为开闭体的后尾门的左右上端部通过门铰链而被安装在车身上部上，并且下端部的车辆宽度方向中间部通过门锁机构而被卡止于车身下部上，而且在闭合状态下上下方向中间部的车辆宽度方向两端部通过阻尼器而向车厢外侧被施力。因此，在后尾门的闭合状态下，在构成后尾门的内板的门内面板上，作用有在车辆侧面观察时欲使之弯曲变形成横Ｖ字状的力。

在此，由于作为第二加强体的左右一对铰链加强件被固定在，门内面板的外周部上的从左右上端部至车辆宽度方向外侧端部的下部的部位上，且对门内面板的左右上端部中的门铰链的安装部以及门内面板的左右两侧部进行了加强，因此可使在门内面板的车辆侧面观察时的横Ｖ字状的弯曲改变被抑制。此外，作为第一加强体的锁加强件被固定在门内面板的下端部上且对该下端部进行加强，而且一端部被固定在该锁加强件上的缆索，其另一端部被固定在铰链加强件的上下方向中间部，且被拉成直线状。因此，在门内面板中锁加强件的固定部位与左右一对铰链加强件的固定部位的相对位置可通过缆索来维持。因此，在将后尾门闭合且通过门锁机构而将之锁止于车身下部上时，可抑制门内面板的下端部朝向车辆前后方向的位置偏移。

本发明的第三方式为，在第二方式所涉及的车辆用开闭体结构中，所述门内面板中，在所述后尾门的正面观察时于所述缆索的直线部的大致延长线上设定有所述阻尼器的安装部。

根据本发明的第三方式所涉及的车辆用开闭体结构，当在后尾门的闭合状态下通过阻尼器的施力而在门内面板中的阻尼器的安装部与门锁机构的安装部之间作用有张力时，该张力基本上不绕过门内面板外周部而沿着缆索的直线部的轴向进行作用。因此，即使将铰链加强件对门内面板的下部侧的加强范围抑制得较小，但在将后尾门闭合且通过门锁机构而将之卡止于车身下部上时，也能够较好地抑制门内面板的下端部向车辆前后方向的位置偏移。

发明的效果

如以上说明所述，根据本发明的第一方式所涉及的车辆用开闭体结构，具有能够使车辆用开闭体的装配性能提高的优异效果。

根据本发明的第二方式所涉及的车辆用开闭体结构，具有能够使后尾门的装配性能提高的优异效果。

根据本发明的第三方式所涉及的车辆用开闭体结构，具有即使将铰链加强件对门内面板的下部侧的加强范围抑制得较小，也能够使后尾门的装配性能提高的优异效果。

附图说明

图1为表示包括应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门在内的、车辆后部的立体图。

图2为以从车辆后方侧观察的状态且对外部单元进行了透视的状态来表示应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的主视图。

图3为分解表示应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的分解主视图。

图4为表示应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的侧视图。

图5为以沿着图2的5-5线切断的状态而表示的扩大剖视图。

图6A为用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的装配状态进行说明的曲线图。纵轴表示车辆上下方向的高度位置，横轴表示向车辆前后方向的位移量（偏移量）。

图6B为用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的装配状态进行说明的曲线图。纵轴为表示车辆上下方向的高度位置，横轴为表示向车辆上下方向的位移量（偏移量）。

图6C为用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的装配状态进行说明的曲线图。其为门上端侧的结果，纵轴表示向车辆前后方向的位移量（偏移量），横轴为表示车辆宽度方向上的位置。

图6D为用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的装配状态进行说明的曲线图。其为门上端侧的结果，纵轴表示向车辆上下方向的位移量（偏移量），横轴为表示车辆宽度方向上的位置。

图6E为用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的装配状态进行说明的曲线图。其为门下端侧的结果，纵轴表示向车辆上下方向的位移量（偏移量），横轴表示车辆宽度方向上的位置。

图6F为用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的装配状态进行说明的曲线图。其为门下端侧的结果，纵轴表示向车辆前后方向的位移量（偏移量），横轴表示车辆宽度方向上的位置。

图7A为用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的密封面的位移量进行说明的曲线图。其为关于门左侧边部的曲线图，纵轴表示车辆上下方向上的高度位置，横轴表示向车辆前后方向的位移量（偏移量）。

图7B为用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的密封面的位移量进行说明的曲线图。其为门右侧边缘部的曲线图，纵轴表示车辆上下方向上的高度位置，横轴表示向车辆前后方向的位移量（偏移量）。

图7C为用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的密封面的位移量进行说明的曲线图。其为门上侧边缘部的曲线图，横轴表示车辆宽度方向上的位置，纵轴表示向车辆前后方向的位移量（偏移量）。

图7D为用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门的密封面的位移量进行说明的曲线图。其为门下侧缘部的曲线图，横轴表示车辆宽度方向上的位置，纵轴表示向车辆前后方向的位移量（偏移量）。

具体实施方式

（实施方式的结构）

使用图1～图7D来对本发明的一个实施方式所涉及的车辆用开闭体结构进行说明。另外，在这些图中适当表示的箭头FR表示车辆前方侧，箭头UP表示车辆上方侧，箭头W表示车辆宽度方向。此外，后尾门30的车门幅度方向（车门左右方向）为与车辆宽度方向相同的方向。

在图1中通过立体图而图示了汽车的车辆后部10。如图1所示，在车辆后部10中，形成有作为车辆前后方向的朝向后方开口的车身开口部的后尾门开口部12（亦称为“后门”），且设置有作为用于对该后尾门开口部12进行开闭的开闭体的后尾门30。后尾门开口部12的两侧直立设置有后柱14，且在后尾门开口部12的上缘侧于沿着大致车辆宽度方向上配置有后顶棚部16，而且在后尾门开口部12的下缘侧于沿着大致车辆宽度方向上配置有下背部18。

后尾门30在门的下部处具备后尾门主体部30A，并且在门的上部处具备后尾门框部30B。在后尾门框部30B上安装有在后文中进行叙述的后尾门窗玻璃32B（亦称为“后玻璃”）。后尾门30的上端部成为向车身安装的安装侧的基端部，且上端部的左右两侧通过门铰链22而被安装在车身上部的后顶棚部16上。对后尾门30与后顶棚部16进行连结的门铰链22具备以车辆宽度方向为轴向的铰链轴（省略图示），且后尾门30通过围绕门铰链22的铰链轴进行旋转移动，从而能够对后尾门开口部12进行开闭。即，后尾门30被设为，能够在将后尾门开口部12封闭合的封闭位置（图1的状态）与将后尾门开口部12开放的开放位置（省略图示）之间移动。

后尾门30的下端部（向车身安装的安装侧的相反侧的自由端部）的车辆宽度方向中间部通过门锁机构24而被卡止于车身下部。门锁机构24具备被安装在后尾门30侧的锁机构部24A、和被安装在下背部18侧的撞板24B。锁机构部24A被设为能够卡止于撞板24B上，且通过锁机构部24A被卡止于撞板24B上从而使后尾门30被保持在闭合状态。

此外，在后尾门30的上下方向中间部的车辆宽度方向两端部上安装有阻尼器26。一对阻尼器26由气缸和活塞构成，其中，所述气缸被安装在后尾门框部30B的两侧下部侧，所述活塞被设为相对于该气缸抽插自如且被安装在后尾门开口部12的两侧部上的上下方向中间部侧。阻尼器26在后尾门30的闭合状态下对后尾门30的上下方向中间部的车辆宽度方向两端部向车厢外侧（包括车辆后方侧的成分在内的方向，在本实施方式中为箭头A方向）施力，并且根据后尾门30的开度而进行旋转移动且伸长。而且，通过阻尼器26伸长而使后尾门30的开放操作力降低，并且使开放状态被维持。

图2以从车辆后方侧观察的状态、且用双点划线表示的外部单元32被透视的状态下的主视图，而图示了后尾门30，图3中图示了后尾门30的分解主视图，图4中图示了后尾门30的侧视图。如这些图所示，后尾门30以包括外部单元32和门内面板34的方式而构成，其中，所述外部单元32被配置在门外侧（车厢外侧），所述门内面板34被配置在门内侧（车厢内侧）。

如图3以及图4所示，外部单元32由包括树脂制的门外面板32A、后尾门窗玻璃32B、以及树脂制的后部气流扰流器32C构成。门外面板32A构成后尾门30中的后尾门主体部30A（参照图4）的外板（门外侧部）且被配置于后尾门30的下部上。此外，后尾门窗玻璃32B被粘合在门外面板32A的上端部且被配置在后尾门30的上部上。而且，后部气流扰流器32C被粘合在后尾门窗玻璃32B的上端部上且被配置在后尾门30的上端部上。

相对于此，门内面板34被设为树脂制且构成后尾门30的内板（门内侧部），且具备：门内面板主体部34A，其构成后尾门主体部30A（参照图4）的内板；门内面板框部34B，其构成后尾门框部30B（参照图1）。门内面板34以及外部单元32被相互对置配置且外周边缘部彼此通过粘合剂而被接合在一起。本实施方式所涉及的后尾门30被设为在轻量化方面比较有利的树脂制的后尾门。

如图3所示，在门内面板34中以绕其外周部一周的方式而形成有环状突条42。环状突条42以向门外侧呈凹形状（向车厢内侧呈凸形状）的方式而形成。此外，在门内面板34的上下方向中间部于后尾门窗玻璃32B的下方侧形成有向车辆宽度方向延伸的横突条44。横突条44以向门外侧呈凹形状（向车厢内侧呈凸形状）的方式形成。

而且，在门内面板34上形成有左右一对连结突条46，所述左右一对连结突条46对相对于横突条44而位于车辆宽度方向外侧的部位、与面板下端部的车辆宽度方向中间部（后文中进行叙述的锁机构安装部38）进行连结。连结突条46的相对于横突条44而位于车辆宽度方向外侧的上端部46A被配置在，相对于横突条44而分离的位置上，并且与环状突条42相连结。一对连结突条46以向门外侧呈凹形状（向车厢内侧呈凸形状）的方式形成。此外，连结突条46的上端部46A侧上的车辆宽度方向外侧的外侧侧壁部46B与环状突条42的内周侧的壁部被一体化（兼用）。

此外，在门内面板34（门内面板框部34B）的上端部上，靠近车辆宽度方向两端部的部位被设为左右一对门铰链安装部36，且安装有上述的门铰链22（参照图2）。在门铰链安装部36上形成有螺栓插穿孔36A，并且在门铰链安装部36的车辆后方侧重叠有作为第二加强体的铰链加强件52（参照图3的中段）的上端部。

左右一对铰链加强件52为金属制（例如，钢制），且为在正面观察时被弯曲成大致Ｌ字状的高强度、高刚性的加强部件。这些铰链加强件52通过螺栓结合（省略图示）而沿着环状突条42被固定在，门内面板34的外周部中从左右上端部至车辆宽度方向外侧端部的下部为止的部位上。即，铰链加强件52具备上端加强部52A和侧加强部52B，其中，所述上端加强部52A对门内面板34的左右上端部上的门铰链安装部36进行加强，所述侧加强部52B从上端加强部52A的车辆宽度方向外侧的端部起向门下方侧延伸设置，且被设置在后尾门30的左右两端部侧（从基端部侧朝向自由端部侧的方向正交的方向上的两端部侧），而且对门内面板34的左右两端部侧进行加强。

在铰链加强件52的上端部上，于与门铰链安装部36的螺栓插穿孔36A相对应的部位上形成有螺栓插穿孔52C。而且，门铰链22（参照图2）通过被插穿至螺栓插穿孔36A、52C中的螺栓（省略图示）等而被结合在门内面板34以及铰链加强件52上。

相对于此，如图2所示，门内面板34（门内面板主体部34A）的下端部的车辆宽度方向中间部被设为安装有上述的锁机构部24A的锁机构安装部38。在锁机构安装部38中贯穿形成有布线用的孔38A，并且作为锁加强件50的安装用构件而形成有左右一对侧壁部38B，其中，该锁加强件50作为第一加强体。侧壁部38B与连结突条46的下端连续地设置。

锁加强件50为金属制（例如，钢制），且为在正面观察时被弯曲成大致Ｕ字状、并具备左右一对纵壁部50A和下壁部50B的高强度、高刚性的加强部材。该锁加强件50被配置在一对侧壁部38B之间，且通过使纵壁部50A利用螺栓结合等而被固定在侧壁部38B上，从而被固定在门内面板34的下端部（后尾门30的自由端部侧）上，进而对门内面板34的锁机构安装部38进行加强。

此外，门内面板34的上下方向中间部的车辆宽度方向两端部为朝向车厢内侧的面（图2所示的面的相反侧的面）被设为阻尼器安装部40（参照图4）。如图4所示，在阻尼器安装部40中安装有前文所述的阻尼器26。

另一方面，如图2所示，锁加强件50与铰链加强件52通过缆索54而被连结在一起。缆索54具备长条状的缆索主体部（钢缆）54A和被设置在缆索主体部54A的纵向两端部上的螺栓结合用的安装部54B、54C，且具有预定的牵拉强度。另外，缆索主体部54A被构成为，在汇集多个线材的内电缆的外周侧覆盖有保护材料（省略详细图示）。

以如此方式构成的缆索54的一端侧的安装部54B通过螺栓结合而被固定在锁加强件50的纵壁部50A的下部上，并且另一端侧的安装部54C通过螺栓结合而被固定在铰链加强件52的上下方向中间部上，且被拉成直线状。而且，缆索54的大部分沿着连结突条46而延伸设置，如作为沿着图2的5-5线的放大剖视图的图5所示，所述缆索54被配置在连结突条46的凹形状内。另外，如图2所示，虽然因在本实施方式中缆索54的上端部（另一端部）侧越过门内面板34的连结突条46的外侧侧壁部46B因而在该越过部分处被弯曲，但是除了该越过部分以外被拉成直线状。

此外，缆索54与门内面板34的阻尼器安装部40的位置关系为，以在后尾门30的正面观察时于缆索54的直线部54D的大致延长线上设定有阻尼器安装部40的方式，而设置了缆索54。

（实施方式的作用、效果）

接下来，对上述实施方式的作用以及效果进行说明。

如图1所示，后尾门30左右上端部通过门铰链22而被安装在车身上部上，并且下端部的车辆宽度方向中间部通过门锁机构24而被卡止于车身下部上，而且在闭合状态下上下方向中间部的车辆宽度方向两端部通过阻尼器26而向车厢外侧（箭头A方向）被施力。因此，在后尾门30的闭合状态下，在构成图4所示的后尾门30的内板的门内面板34上，作用有欲使其在车辆侧面观察时弯曲变形成横Ｖ字状的力。

在此，由于在本实施方式中，如图2所示，左右一对铰链加强件52被固定在门内面板34外周部上的从左右上端部至车辆宽度方向外侧端部的下部为止的部位上，且对门内面板34的左右上端部上的门铰链安装部36以及门内面板34的左右两侧部进行加强，因此抑制了门内面板34的车辆侧面观察时的横Ｖ字状的弯曲变形。

此外，锁加强件50被固定在门内面板34的下端部的锁机构安装部38上且对锁机构安装部38进行加强，而且一端侧的安装部54B被固定在该锁加强件50上的缆索54，其另一端侧的安装部54C被固定在铰链加强件52的上下方向中间部上且被拉成直线状。因此，在门内面板34中的锁加强件50的固定部位与左右一对铰链加强件52的固定部位的相对位置通过缆索54而被保持。因此，在将后尾门30闭合且通过门锁机构24而将之卡止于车身下部上的情况下，抑制了门内面板34的下端部向车辆前后方向的位置偏移。

此外，在本实施方式中，门内面板34上的阻尼器安装部40在后尾门30的正面观察时被设定于缆索54的直线部54D的大致延长线上。因此，当在后尾门30的闭合状态下通过阻尼器26的施力而在门内面板34的阻尼器安装部40与锁机构安装部38之间作用有张力时，该张力基本上以未绕过门内面板34的外周部而沿着缆索54的直线部54D的轴向的方式进行作用。因此，即使将铰链加强件52对门内面板34的下部侧的加强范围抑制得较小，但在将后尾门30闭合且通过门锁机构24而将之卡止于车身下部的情况下，也良好地抑制了门内面板34的下端部向车辆前后方向的位置偏移。

在此，参照图6A～图6F的曲线图来进一步进行补充说明。图6A～图6F所示的各个曲线图图示了，在由门内面板（34）以及外部单元（32）所构成的ASSY中整体配备内置品以及阻尼器（26）等且将后尾门（30）闭合了的情况下的位置，相对于该ASSY通过门铰链（22）以及门锁机构（24）而被安装在车身后部（10）时的基准位置以何种程度进行了位移。

曲线图中的实线表示应用了本实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的树脂制的后尾门30的结果，曲线图中的双点划线表示应用了对比结构的树脂制的后尾门的结果。所述对比结构成为，未设置本实施方式中的缆索54以及连结突条46而且与横突条44相当的突条的两端部被连接在与环状突条42相当的突条上的结构。另外，所述对比结构在其他方面为与本实施方式所涉及的车辆用开闭体结构相同的结构。

图6A以及图6B的纵轴表示车辆上下方向上的高度位置。此外，图6A的横轴为表示向车辆前后方向的位移量（偏移量），图6B的横轴为表示向车辆上下方向的位移量（偏移量）。

如图6A所示，在对比结构（参照双点划线）的后尾门中，上侧部位G1与上下方向上的中间部位G2成为折弯部位，且后尾门向车辆后方向侧变形成凸状。换言之，上侧部位G1与上下方向上的中间部位G2明显产生有折弯的所谓“两段弯折”，且弯曲变化量Y1较大。相对于此，在应用了本实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门30中，如曲线图中的实线所示，抑制了向车辆后方侧的位移量以及所谓“两段弯折”，且抑制了弯曲变化量Ｘ1。

另外，弯曲变化量为，从连结曲线图线的两端的直线起引出一条垂线至与曲线图线相交的点为止的距离的最大量。此外，在对比结构（参照双点划线）的后尾门中，上侧部位G1（上侧的折弯部位）为与门铰链安装部（36）相对应的部位，上下方向的中间部位G2（上下方向上的中间部位的折弯部位）为与阻尼器安装部（40）相对应的部位。

此外，由于在对比结构（参照双点划线）的后尾门的门内面板中，为了抑制由相对于左右一对铰链加强件（52）的固定部位的、锁加强件（50）的固定部位的相对位置的变化所导致的装配不佳的情况，从而使门下端部G3向车辆前方侧的引入量被设定得较大（参照图6A）。

补充说明，由于对比结构（参照双点划线）的后尾门与本实施方式的后尾门（30）同样地使门内面板为树脂制且在门内面板的左右下端部处不具有从锁加强件（50）的下端向车辆宽度方向延伸的门下端加强部，因此门内面板的下部侧的刚性较低。而且，由于在对比结构（参照双点划线）的后尾门中未拉设有本实施方式的后尾门（30）的这种缆索（54），因此使相对于左右一对铰链加强件（52）的固定部位的、锁加强件（50）的固定部位的相对位置易于发生变化。因此，由于在采用对比结构（参照双点划线）的后尾门的情况下，如果对门下端部G3（参照图6A）向车辆前方侧的拉入量进行抑制，则会产生由相对于左右一对铰链加强件（52）的固定部位的、锁加强件（50）的固定部位的相对位置的变化所导致的装配不佳的情况，因此不得不将门下端部G3以向车辆前方侧较大程度地拉入的状态而锁止。

而且，如图6A所示，由于当门下端部G3的拉入量较大时，向与阻尼器安装部（40）相对应的上下方向的中间部位G2作用的力也将变大，因此对比结构（参照双点划线）的后尾门因所谓“两段弯折”而变得易于变形。相对于此，在应用了本实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的后尾门30的门内面板34中，通过缆索54来保持锁加强件50的固定部位与左右一对铰链加强件52的固定部位的相对位置。因此，即使对后尾门30的下端部向车辆前方侧的拉入量进行抑制而使后尾门30的下端部锁止于车身下部上，也能够较好地完成后尾门30的装配。因此，对后尾门30的所谓“两段弯折”的抑制较为有利。

此外，如图6B所示，对于向车辆上下方向的位移量，本实施方式（参照实线）与对比结构（参照双点划线）相比也更能够抑制位移量。

另一方面，图6C、图6D、图6E以及图6F的横轴表示车辆宽度方向的位置。图6C以及图6D为门上端侧的结果，图6E以及图6F为门下端侧的结果。此外，图6C以及图6F的各个纵轴表示向车辆前后方向的位移量（偏移量），图6D以及图6E的各个纵轴表示向车辆上下方向的位移量（偏移量）。如这些曲线图所示，通过整体观察可知，本实施方式（实线参照）与对比结构（参照双点划线）相比弯曲变化量较小。

如以上说明所述，根据本实施方式所涉及的车辆用开闭体结构，能够使后尾门30的装配性能提高。而且，由于在本实施方式中，门内面板34的左右下端部等不需要利用金属制的加强件来进行加强，因此能够实现轻量化以及低成本化。

此外，在本实施方式中，还能够改善开闭操作性以及抑制漏水性能等。以下，对这些方面进行补充说明。

首先，对图1所示的后尾门30的开闭操作性进行说明。在后尾门30的开闭时后尾门30的下部受到来自使用者的操作力的情况下，该操作力将从图2所示的锁加强件50经由直线状的缆索54而被传递到铰链加强件52。因此，通过锁加强件50以及铰链加强件52而被加强的门内面板34将立即响应使用者的操作力而进行旋转移动。换言之，由于与不具备缆索的所述对比结构（图6A～图6F中所说明的对比结构）相比，在本实施方式中是以短距离（换言之，不进行迂回而以直线的方式）来传递操作力，因此使后尾门30的操作灵敏度提高。

接下来，参照图7A～图7D的曲线图来对后尾门30的抑制漏水性能进行说明。图7A～图7D所示的各个曲线图表示，在所述ASSY中整体配备了内置部件以及阻尼器（26）等且将后尾门（30）闭合了的情况下，相对于由门内面板（34）以及外部单元（32）所构成的ASSY通过门铰链（22）以及门锁机构（24）而被安装在车身后部（10）时的基准位置，对后尾门开口部（12）的门内面板（34）的外周密封面以何种程度进行了位移。

曲线图中的实线表示应用了本实施方式所涉及的车辆用开闭体结构的树脂制的后尾门30的结果，曲线图中的双点划线表示应用了所述对比结构（与图6A～图6F中所说明的对比结构相同的对比结构）的树脂制的后尾门的结果。

图7A为门左侧边缘部的曲线图，图7B为门右侧边缘部的曲线图，图7C为门上侧边缘部的曲线图，图7D为门下侧边缘部的曲线图。在图7A以及图7B中，纵轴表示车辆上下方向上的高度位置，横轴表示向车辆前后方向的位移量（偏移量）。此外，在图7C以及图7D中，横轴表示车辆宽度方向上的位置，纵轴表示向车辆前后方向的位移量（偏移量）。

如图7A～图7D所示，与不具备缆索的所述对比结构相比，在本实施方式中抑制了密封面的位移量。这是由于，通过缆索54而保持了门内面板34的锁加强件50的固定部位与左右一对铰链加强件52的固定部位之间的相对位置。而且，在本实施方式的情况下，通过抑制密封面的位移量而使得抑制漏水性能提高。

顺便提及，作为本实施方式的其他的效果，通过图2所示的缆索54防止或有效地抑制了碰撞时的部件分离。在此，由于缆索54被拉成直线状，因此即使与例如沿着门内面板以及门外面板的外周部而设置有缆索的对比结构相比，也形成了在防止部件分离的方面较为有利的结构。

（实施方式的补充说明）

另外，虽然在上述实施方式中，车辆用开闭体被设为后尾门30，但是车辆用开闭体也可以为，能够对车身后部的行李门开口部（车身开口部）进行开闭的行李门、能够对车身侧部的侧门开口部（车身开口部）进行开闭的侧门以及能够对车身前部的车身开口部进行开闭的机罩等的其他的车辆用开闭体。

另外，在此，对开闭体为机罩时的结构进行补充说明。作为开闭体的机罩具备作为构成机罩的内板的门内面板的机罩内面板。机罩的后端部（基端部）的左右两侧经由作为门铰链的机罩铰链而分别被安装在构成车身前部的一侧部的护板上部构件上。机罩的前端部（自由端部）的车辆宽度方向中间部通过作为门锁机构的机罩锁机构而被卡止在车身前端部的散热器支承上部构件侧。在机罩内面板的前端部上固定有作为第一加强体的机罩锁加强件。机罩锁加强件被设为高强度、高刚性的加强部材，且对机罩内面板的机罩锁机构的安装部进行加强。此外，机罩内面板的车辆宽度方向的两端部侧（从基端部侧朝向自由端部侧的方向正交的方向的两端部侧）固定有作为第二加强体的机罩铰链加强件。左右一对机罩铰链加强件被设为沿着机罩前后方向（车辆前后方向）而配置的高强度、高刚性的加强部材，且对机罩内面板的机罩铰链的安装部进行加强。此外，在机罩锁加强件上固定有缆索的一端部。缆索的另一端部被固定在机罩铰链加强件的机罩前后方向上的中间部上，且被拉成直线状。车辆用开闭体结构也可以为如上所述的机罩结构。

此外，由于在上述实施方式中，缆索54的上端部（另一端部）侧越过门内面板34的连结突条46的外侧侧壁部46B，因此虽然在该越过部分被弯曲，但是也可以采用例如不具有所述越过部分的结构、且使缆索整体被拉成直线状的结构。

此外，虽然在上述实施方式中，门内面板34中形成有连结突条46，并且在连结突条46的凹形状内配置有缆索54的大部分，但是也可以采用门内面板（34）上未形成连结突条（46）的结构。

此外，虽然在上述实施方式中，门内面板34中，在后尾门30的正面观察时于缆索54的直线部54D的大致延长线上设定有阻尼器安装部40，且优选为这样的结构，但是例如，也可以采用在后尾门（30）的正面观察时于从缆索（54）的直线部（54D）的大致延长线上偏移的位置上设定有门内面板（34）的阻尼器安装部（40）的这种结构。

此外，在本发明的第三方式所涉及的车辆用开闭体结构中的“缆索的直线部的大致延长线上”的概念中，除了包括如上述实施方式所述的“将缆索的直线部延长的直线上”以外，还包括如下的含义，即，虽然严格而言，并不在将缆索的直线部延长的直线上，但是为仅稍微从该直线偏移的程度的概念，即实质上能够得到与“将缆索的直线部延长的直线上”的情况相同的作用以及效果从而实质上能够作为“将缆索的直线部延长的直线上”而理解的概念。

另外，上述实施方式以及上述的多个改变例可能够适当组合而实施。

另外，日本国专利申请No.2011-221385的公开的整体以参照的形式而被引用至本说明书中。

Claims (3)

1.一种车辆用开闭体结构，具有：

门内面板，其构成能够对车身开口部进行开闭的开闭体的内板；

门铰链，其被设置于所述开闭体中的成为向车身安装的安装侧的基端部上，并且对所述开闭体与所述车身进行连结；

门锁机构，其被设置于所述开闭体中的、向所述车身安装的安装侧的相反侧的自由端部上，且使所述开闭体卡止于所述车身上；

第一加强体，其被设置于所述开闭体的自由端部侧，且对所述门内面板中的所述门锁机构的安装部进行加强；

第二加强体，其被设置于在所述开闭体中与从所述基端部侧朝向所述自由端部侧的方向正交的方向上的两端部侧，且对所述门内面板的所述两端部侧进行加强；

缆索，其一端部被固定在所述第一加强体上，并且另一端部被固定在所述第二加强体上，且被拉成直线状。

2.如权利要求1所述的车辆用开闭体结构，其中，

所述开闭体被设为后尾门，所述后尾门能够对车辆后部的后尾门开口部进行开闭，且左右上端部通过所述门铰链而被安装在车身上部上，并且下端部的车辆宽度方向中间部通过所述门锁机构而被卡止于车身下部上，而且在闭合状态下上下方向中间部的车辆宽度方向两端部通过阻尼器而向车厢外侧被施力，

所述第一加强体被设为锁加强件，所述锁加强件被固定在所述门内面板的下端部上，

所述第二加强体被设为左右一对铰链加强件，所述左右一对铰链加强件被固定在所述门内面板外周部上的从左右上端部至车辆宽度方向外侧端部的下部的部位上，且对所述门内面板的左右上端部上的所述门铰链的安装部进行加强，

所述缆索的另一端部被固定在所述铰链加强件的上下方向中间部上。

3.如权利要求2所述的车辆用开闭体结构，其中，

所述门内面板中，在所述后尾门的正面观察时于所述缆索的直线部的大致延长线上设定有所述阻尼器的安装部。

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