JP6323417B2 - 車両用バックドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部のバックドアに適用される車両用バックドア構造に関する。

バックドアにおいては、ドア上端部がドアヒンジによって車体上部に取り付けられると共に、ドア下端部がロックされた状態でドア両サイド部の上下方向中間部がダンパによって車室外側へ付勢される構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、バックドアにおいては、例えば軽量化を図る等のために、樹脂製のパネルが用いられる場合がある（例えば、特許文献１〜特許文献３参照）。

ここで、樹脂製のパネルは例えば鋼製のパネルと比べて変形し易いことから、樹脂製のドアインナパネルの両サイド部には、建付け剛性の確保等の観点から、ビード部が形成されると共に補強用のリインフォースがボルト締結されている場合がある（例えば、下記特許文献１の段落［００２６］、［００２８］及び図２、並びに下記特許文献２の段落［０００２］〜［０００４］及び図５〜図８参照）。この構造について簡単に説明すると、ドアインナパネルの両サイド部のビード部は、ドア上下方向に延びて車室内側へ凹んだ凹形状に形成され、リインフォースはビード部の凹部内側に配置されてドアインナパネルのサイド部にボルト締結される。

特許第５７０８４２８号公報 特開２０１０−１７３３４８号公報 特開２０１３−１２９２６５号公報

しかしながら、ドアインナパネルにおいてリインフォースがボルト締結される部位は、意匠上の観点から、例えば上記特許文献２の図６〜図８に示されるように、ドア閉止状態で車室から見える部位は回避され、ドア閉止状態で車室から見えない部位に限定されてしまう。すなわち、ドアインナパネルにおいてドア閉止状態でドア開口部のウェザーストリップよりも車両幅方向内側の部位で車室側に露出する部位（ビード部の車室内側の端部を含む）にはリインフォースはボルト締結されない。このため、このような先行技術による場合、質量の増加を抑えながらバックドアの建付け剛性を確保するのが難しい。

本発明は、上記事実を考慮して、質量の増加を抑えながらバックドアの建付け剛性を確保することができる車両用バックドア構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用バックドア構造は、車両後部のバックドア開口部を開閉し、上端部がドアヒンジによって車体上部に取り付けられると共に、下端部の車両幅方向中間部がドアロック機構によって車体下部に係止され、閉止状態では上下方向中間部の車両幅方向両端部がダンパによって車室外側へ付勢されるバックドアを有し、前記バックドアのドア内板を構成し、車両幅方向両端部においてドア上下方向に延在されて車室内側へ凹んだ凹形状の左右一対の縦ビード部が形成され、前記縦ビード部は、前記縦ビード部の車両幅方向外側の端部を構成してドア厚さ方向に沿って配置された外側側壁部と、前記縦ビード部の車室内側の端部を構成して車両幅方向に沿って配置された凹底壁部と、を含んで構成されている樹脂製のドアインナパネルと、前記縦ビード部の凹形状の内側に配置されてドア上下方向に延在されたサイド補強部を含んで構成され、前記サイド補強部は、前記縦ビード部における前記外側側壁部から前記凹底壁部までの部位に沿った曲板形状とされた曲板部を有すると共に、前記外側側壁部及び前記凹底壁部にそれぞれ接着層を介して接合されている左右一対のリインフォースと、を備え、前記縦ビード部において前記ドアインナパネルの下部側に形成された下部構成部は、前記外側側壁部の車室内側の端末から車両幅方向内側に延在され、前記バックドア開口部に装着されたウェザーストリップにドア閉止状態で当接する第一中間壁部と、前記第一中間壁部の車両幅方向内側の端末と前記凹底壁部の車両幅方向外側の端末とを繋ぎ、ドア厚さ方向に沿って配置された第二中間壁部と、を含んで構成され、前記サイド補強部は、前記下部構成部の凹形状の内側に配置される部位を含んで構成されて当該部位が前記外側側壁部及び前記凹底壁部にそれぞれ接着層を介して接合されている。

上記構成によれば、樹脂製のドアインナパネルの車両幅方向両端部にはドア上下方向に延在されて車室内側へ凹んだ凹形状の縦ビード部が形成されているので、ドア閉止状態でのダンパの付勢力に対するドアインナパネルの車両幅方向両端部の剛性が縦ビード部によって高められる。また、縦ビード部の凹形状の内側にはリインフォースのサイド補強部が配置されてドア上下方向に延在されているので、縦ビード部はリインフォースによって補強される。

ここで、サイド補強部は、縦ビード部における外側側壁部から凹底壁部までの部位に沿った曲板形状とされた曲板部を有すると共に、外側側壁部及び凹底壁部にそれぞれ接着層を介して接合されている。このため、この構造では、荷重入力によって縦ビード部における外側側壁部から凹底壁部までの部位が変形しようとした場合、サイド補強部の曲板部全体で外側側壁部から凹底壁部までの部位の変形を抑えることができる。したがって、ドア閉止状態でドアインナパネルがダンパの付勢力を受けた場合、サイド補強部の剛性を効果的に活かして荷重に抗することができる。また、この構造では、車室からは縦ビード部とサイド補強部との結合構造が見えないうえ、質量の増加も抑えられる。
また、本発明の車両用バックドア構造では、縦ビード部の下部構成部では、外側側壁部の車室内側の端末から車両幅方向内側に延在された第一中間壁部がドア閉止状態でウェザーストリップに当接する。また、縦ビード部の下部構成部では、第一中間壁部の車両幅方向内側の端末と凹底壁部の車両幅方向外側の端末とを繋ぐ第二中間壁部がドア厚さ方向に沿って配置されており、縦ビード部は、ウェザーストリップに当接する第一中間壁部から更に車室内側に凹んだ形状になっている。これに対して、サイド補強部は、縦ビード部の下部構成部の凹形状の内側に配置される部位を含んで構成されて当該部位が外側側壁部及び凹底壁部にそれぞれ接着層を介して接合されている。したがって、縦ビード部のドア厚さ方向の深さが深くても、外側側壁部から凹底壁部までの部位の変形がサイド補強部によって効果的に抑えられる。

請求項２に記載する本発明の車両用バックドア構造は、請求項１に記載の構成において、前記サイド補強部は、前記下部構成部の凹形状の内側に配置される部位において、前記外側側壁部の車室外側の部位及び前記凹底壁部の車両幅方向内側の部位に接着層を介して接合されると共に、前記外側側壁部の車室内側の部位との間、前記第一中間壁部との間、前記第二中間壁部との間、及び前記凹底壁部の車両幅方向外側の部位との間にそれぞれ隙間が設定されている。

また、サイド補強部は、縦ビード部の下部構成部の凹形状の内側に配置される部位において、外側側壁部の車室外側の部位及び凹底壁部の車両幅方向内側の部位に接着層を介して接合されると共に、外側側壁部の車室内側の部位との間、第一中間壁部との間、第二中間壁部との間、及び凹底壁部の車両幅方向外側の部位との間にそれぞれ隙間が設定されている。このため、質量の増加が一層抑えられるうえ、縦ビード部及びサイド補強部に製造誤差があっても、その製造誤差は隙間によって吸収される。

請求項３に記載する本発明の車両用バックドア構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記縦ビード部の前記外側側壁部、及び前記サイド補強部の前記曲板部において前記外側側壁部に沿って配置された外側側壁補強部には、前記ダンパの取付部が設定され、前記ダンパの取付部と同等のドア上下方向位置において、前記外側側壁補強部は、前記ダンパの取付部に対して車室外側及び車室内側の各部位がそれぞれ接着層を介して前記外側側壁部に接合されている。

上記構成によれば、縦ビード部の外側側壁部、及びサイド補強部の曲板部において外側側壁部に沿って配置された外側側壁補強部にはダンパの取付部が設定されているので、縦ビード部の外側側壁部及びサイド補強部の外側側壁補強部にはダンパ側から荷重が直接的に作用する。ここで、ダンパの取付部と同等のドア上下方向位置において、外側側壁補強部は、ダンパの取付部に対して車室外側及び車室内側の各部位がそれぞれ接着層を介して外側側壁部に接合されている。このため、縦ビード部の外側側壁部及びサイド補強部の外側側壁補強部に対して、略ドア厚さ方向の力がダンパ側から直接的に作用しても、縦ビード部の外側側壁部及びサイド補強部の外側側壁補強部の相対変位が接着層によって効果的に抑えられる。

以上説明したように、本発明の車両用バックドア構造によれば、質量の増加を抑えながらバックドアの建付け剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用バックドア構造が適用されたバックドアを含む車両後部を示す斜視図である。 図１のバックドアを車両後方側から見た状態でかつアウタユニットを透視した状態で示す正面図である。 図２の３−３線に沿って切断した状態で示す拡大断面図である。 図２の４−４線に沿って切断した状態で示す拡大断面図である。 対比構造が適用されたバックドアの建付け状態を説明するための説明図である。 縦ビード部とサイド補強部とを接着層を介して接合した構造が適用されたバックドアの建付け状態を説明するための説明図である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車両用バックドア構造について図１〜図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、バックドア３０のドア幅方向（ドア左右方向）は車両幅方向と同じ方向になっている。

図１には、自動車の車両後部１０が斜視図にて示されている。図１に示されるように、車両後部１０には、車両前後方向の後向きに開口するバックドア開口部１２が形成されており、このバックドア開口部１２を開閉するためのバックドア３０（広義には「開閉体」として把握される要素である。)が設けられている。バックドア開口部１２の両サイドにはリヤピラー１４が立設され、バックドア開口部１２の上縁側にはリヤルーフヘッダ部１６が略車両幅方向に沿って配置され、バックドア開口部１２の下縁側にはロアバック部１８が略車両幅方向に沿って配置されている。また、バックドア開口部１２には、ウェザーストリップ２０（図３及び図４参照）が装着されている。

バックドア３０は、ドアの下部にバックドア本体部３０Ａを備えると共に、ドアの上部にバックドア枠部３０Ｂを備えている。バックドア枠部３０Ｂには後述するバックドアウインドガラス３２Ｂ（「リヤガラス」ともいう。）が装着されている。バックドア３０の上端部は、車体への取付側となる基端部となっており、上端部の左右両側がドアヒンジ２２によって車体上部のリヤルーフヘッダ部１６に取り付けられている。バックドア３０とリヤルーフヘッダ部１６とを連結するドアヒンジ２２は、車両幅方向を軸方向とするヒンジ軸（図示省略）を備えており、バックドア３０は、ドアヒンジ２２のヒンジ軸回りに回転移動されることで、バックドア開口部１２を開閉可能となっている。すなわち、バックドア３０は、バックドア開口部１２を閉止する閉止位置（図１の状態）と、バックドア開口部１２を開放する開放位置（図示省略）との間で移動可能とされている。

バックドア３０の下端部の車両幅方向中間部は、ドアロック機構２４によって車体下部に係止されるようになっている。ドアロック機構２４は、バックドア３０側に取り付けられるロック機構部２４Ａと、ロアバック部１８側に取り付けられるストライカ２４Ｂと、を備えている。ロック機構部２４Ａは、ストライカ２４Ｂに係止可能とされ、ロック機構部２４Ａがストライカ２４Ｂに係止されることで、バックドア３０が閉止状態で保持されるようになっている。

また、バックドア３０の上下方向中間部の車両幅方向両端部には、ダンパ２６が取り付けられている。一対のダンパ２６は、バックドア開口部１２の両サイド部における上下方向中間部側に取付部材を介して取り付けられると共に車両幅方向の軸回りに回転移動可能に配置されたシリンダ２６Ａと、このシリンダ２６Ａ内に一部が配置されると共にシリンダ２６Ａの先端側からの突出量を変化させるように往復移動可能とされたピストン２６Ｂと、を含んで構成されている。そして、ピストン２６Ｂの先端部には、ジョイント部２６Ｃ（図４参照）が設けられ、このジョイント部２６Ｃに取り付けられたステー取付ボルト２６Ｄ（図４参照）が、バックドア枠部３０Ｂの両サイド下部側に取り付けられている。ダンパ２６は、バックドア３０の閉止状態ではバックドア３０の上下方向中間部の車両幅方向両端部を車室外側（車両後方側の成分を含む方向であり、本実施形態では矢印Ａ方向）へ付勢すると共に、バックドア３０の開度に応じて回転移動しながら伸長する。そして、ダンパ２６が伸長することによって、バックドア３０の開放操作力が低減されると共に、開放状態が維持される。

図２には、バックドア３０が車両後方側から見た状態でかつ二点鎖線で示すアウタユニット３２が透視された状態での正面図にて示されている。バックドア３０は、車室外側（ドア外側）に配置されたアウタユニット３２と、車室内側（ドア内側）に配置されたドアインナパネル３４と、を含んで構成されている。なお、ドアインナパネル３４の下部の所定範囲には、その車室内側（ドア内側）にドアトリム３５（図３参照）が取り付けられている。

図１に示されるように、アウタユニット３２は、バックドア３０の下部に配置された樹脂製のドアアウタパネル３２Ａと、バックドア３０の上部に配置されたバックドアウインドガラス３２Ｂと、バックドア３０の上端部に配置された樹脂製のリヤスポイラ３２Ｃと、を含んで構成されている。ドアアウタパネル３２Ａは、バックドア３０におけるバックドア本体部３０Ａの外板を構成している。また、バックドアウインドガラス３２Ｂは、ドアアウタパネル３２Ａの上端部に接着層を介して接合されており、リヤスポイラ３２Ｃは、バックドアウインドガラス３２Ｂの上端部に接着層を介して接合されている。

これに対して、図２に示されるドアインナパネル３４は、樹脂製とされてバックドア３０のドア内板を構成し、バックドア本体部３０Ａの内板を構成するドアインナパネル本体部３４Ａと、バックドア枠部３０Ｂ（図１参照）を構成するドアインナパネル枠部３４Ｂと、を備えている。ドアインナパネル３４及びアウタユニット３２は、互いに対向配置され、ドアインナパネル３４の外周縁部３４Ｚとアウタユニット３２の外周縁部３２Ｚとが接着層３３（図３及び図４参照）を介して接合されている。

ドアインナパネル３４には、その外周部を一周するように環状ビード４２が形成されている。環状ビード４２は、車室内側へ凹んだ凹形状に形成されている。環状ビード４２の一部は、ドアインナパネル３４の車両幅方向両端部においてドア上下方向に延在されて車室内側へ凹んだ凹形状に形成された縦ビード部４４とされている。縦ビード部４４については詳細後述する。

また、ドアインナパネル３４（ドアインナパネル枠部３４Ｂ）の上端部は、車両幅方向両端部寄りの部位が左右一対のドアヒンジ取付部３６とされ、前述したドアヒンジ２２が取り付けられる。ドアヒンジ取付部３６にはボルト挿通孔３６Ａが形成されると共に、ドアヒンジ取付部３６の車両後方側にはリインフォースとしてのヒンジリインフォース５０（詳細後述）の上端部が重ね合わせられている。

これに対して、ドアインナパネル３４（ドアインナパネル本体部３４Ａ）の下端部の車両幅方向中間部は、前述したロック機構部２４Ａが取り付けられるロック機構取付部３８とされている。ロック機構取付部３８には、配線用の孔３８Ａが貫通形成されると共に、ロックリインフォース４６の取付用として左右一対の側壁部３８Ｂが形成されている。

ロックリインフォース４６は、金属製（例えば、鋼製）であり、正面視で略Ｕ字状に曲げられて左右一対の縦壁部４６Ａと下壁部４６Ｂとを備えた高強度・高剛性の補強部材である。このロックリインフォース４６は、一対の側壁部３８Ｂの間に配置され、縦壁部４６Ａが側壁部３８Ｂにボルト締結等により固定されることでドアインナパネル３４の下端部に固定され、ドアインナパネル３４におけるロック機構取付部３８を補強している。

一方、左右一対のヒンジリインフォース５０は、金属製（例えば、鋼製）であり、正面視で略Ｌ字状に曲げられた高強度・高剛性の補強部材である。これらのヒンジリインフォース５０は、環状ビード４２に沿ってドアインナパネル３４の外周部における左右上端部から車両幅方向外側端部の下部にかけての部位に固定されている。すなわち、ヒンジリインフォース５０は、ドアインナパネル３４の左右上端部におけるドアヒンジ取付部３６を補強する上端補強部５２と、上端補強部５２の車両幅方向外側の端部からドア下方側に延設されてバックドア３０の左右両端部側に設けられてドアインナパネル３４の左右両端部を補強するサイド補強部５４と、を備えている。

ヒンジリインフォース５０の上端部には、ドアヒンジ取付部３６のボルト挿通孔３６Ａに対応する部位にボルト挿通孔５２Ａが形成されている。そして、ボルト挿通孔３６Ａ、５２Ｃに挿通されたボルト（図示省略）等によってドアヒンジ２２がドアインナパネル３４及びヒンジリインフォース５０に締結される。

また、ヒンジリインフォース５０のサイド補強部５４のドア上下方向中間部には、その車両幅方向外側の部位に金属製の補強ブラケット４８が溶接部（図示省略）を介して接合されている（図４参照）。補強ブラケット４８は、ヒンジリインフォース５０に対して車室外側に配置されてドア上下方向に延在されている。

次に、ドアインナパネル３４の縦ビード部４４及びヒンジリインフォース５０のサイド補強部５４について詳細に説明する。図３には、図２の３−３線に沿って切断した状態の拡大断面図が示され、図４には、図２の４−４線に沿って切断した状態の拡大断面図が示されている。

これらの図に示されるように、縦ビード部４４は、縦ビード部４４の車両幅方向外側の端部を構成してドア厚さ方向に沿って配置された外側側壁部４４Ａを備えると共に、縦ビード部４４の車室内側の端部を構成して車両幅方向に沿って配置された凹底壁部４４Ｂ、４４Ｃを備えている。凹底壁部４４Ｂ、４４Ｃについては、図２に示される縦ビード部４４においてドアインナパネル３４の上部側に形成された上部構成部４４Ｘにおける凹底壁部に符号４４Ｂを付し、縦ビード部４４においてドアインナパネル３４の下部側に形成された下部構成部４４Ｙの凹底壁部に符号４４Ｃを付している。図３及び図４に示されるように、外側側壁部４４Ａの車室外側の端末は、ドアインナパネル３４の外周縁部３４Ｚの車両幅方向内側の端末に接続されている。また、図４に示されるように、縦ビード部４４の上部構成部４４Ｘでは、外側側壁部４４Ａの車室内側の端末は凹底壁部４４Ｂの車両幅方向外側の端末に接続されている。

また、図３に示されるように、縦ビード部４４の下部構成部４４Ｙでは、外側側壁部４４Ａの車室内側の端末と、凹底壁部４４Ｃの車両幅方向外側の端末とは、第一中間壁部４４Ｄ及び第二中間壁部４４Ｅを介して接続されている。

第一中間壁部４４Ｄは、外側側壁部４４Ａの車室内側の端末から車両幅方向内側に延在され、第二中間壁部４４Ｅは、第一中間壁部４４Ｄの車両幅方向内側の端末と凹底壁部４４Ｃの車両幅方向外側の端末とを繋いでドア厚さ方向に沿って配置されている。また、第一中間壁部４４Ｄは、バックドア開口部１２に装着されたウェザーストリップ２０にドア閉止状態で当接する。なお、図４に示されるように、縦ビード部４４の上部構成部４４Ｘでは、凹底壁部４４Ｂが、バックドア開口部１２に装着されたウェザーストリップ２０にドア閉止状態で当接する。補足説明すると、図２に示されるように、下部構成部４４Ｙの第一中間壁部４４Ｄと、上部構成部４４Ｘの凹底壁部４４Ｂとは、連続して形成されている。

図２〜図４に示されるように、ヒンジリインフォース５０のサイド補強部５４は、縦ビード部４４の凹形状の内側に配置されてドア上下方向に延在されている。図３及び図４に示されるように、サイド補強部５４は、縦ビード部４４における外側側壁部４４Ａから凹底壁部４４Ｂ、４４Ｃまでの部位に沿った曲板形状とされた曲板部５４Ｘを有する。

サイド補強部５４の曲板部５４Ｘは、外側側壁部４４Ａに沿って配置された外側側壁補強部５４Ａと、凹底壁部４４Ｂ、４４Ｃに沿って配置された凹底壁補強部５４Ｂ、５４Ｃと、を備えると共に、図３に示される第一中間壁部４４Ｄに沿って配置された第一中間壁補強部５４Ｄと、第二中間壁部４４Ｅに沿って配置された第二中間壁補強部５４Ｅと、を備えている。図３及び図４に示されるように、サイド補強部５４（曲板部５４Ｘ）の外側側壁補強部５４Ａは、外側側壁部４４Ａに接着層５６Ａを介して接合され、サイド補強部５４（曲板部５４Ｘ）の凹底壁補強部５４Ｂ、５４Ｃは、凹底壁部４４Ｂ、４４Ｃに接着層５６Ｂ、５６Ｃを介して接合されている。

なお、図２に示されるように、接着層５６Ｂのドア上下方向の下方側の延長部（接着層５６Ｘ）は、第一中間壁補強部５４Ｄのドア上下方向の上部と第一中間壁部４４Ｄのドア上下方向の上部との間に介在されると共に、そのドア上下方向の下端が接着層５６Ｃのドア上下方向の上端と同等のドア上下方向位置に設定されている。また、補強ブラケット４８のドア上下方向の下端位置は、接着層５６Ｘのドア上下方向の下端位置よりも、下方側のドア上下方向位置に設定されている。

ここで、図３を参照しながらサイド補強部５４が縦ビード部４４の下部構成部４４Ｙの凹形状の内側に配置される部位について更に説明する。

図３に示されるように、サイド補強部５４（曲板部５４Ｘ）の外側側壁補強部５４Ａは、そのドア厚さ方向の中間部を段差部として、車室外側の部位が車室内側の部位よりも僅かに車両幅方向外側に配置されている。そして、外側側壁補強部５４Ａの車室外側の部位は、外側側壁部４４Ａの車室外側の部位に接着層５６Ａを介して接合されている。また、サイド補強部５４（曲板部５４Ｘ）の凹底壁補強部５４Ｃは、その車両幅方向の中間部を段差部として、車両幅方向内側の部位が車両幅方向外側の部位よりも僅かに車室内側に配置されている。そして、凹底壁補強部５４Ｃの車両幅方向内側の部位は、凹底壁部４４Ｃの車両幅方向内側の部位に接着層５６Ｃを介して接合されている。

さらに、サイド補強部５４（曲板部５４Ｘ）は、外側側壁部４４Ａの車室内側の部位との間に第一の隙間５８Ａ、第一中間壁部４４Ｄとの間に第二の隙間５８Ｂ、第二中間壁部４４Ｅとの間に第三の隙間５８Ｃ、及び凹底壁部４４Ｃの車両幅方向外側の部位との間に第四の隙間５８Ｄがそれぞれ設定されている。第一の隙間５８Ａと第二の隙間５８Ｂとは連続して設定され、第二の隙間５８Ｂと第三の隙間５８Ｃとは連続して設定され、第三の隙間５８Ｃと第四の隙間５８Ｄとは連続して設定されている。

なお、凹底壁補強部５４Ｃの車両幅方向内側の端末からは車室外側に延在されたフランジ部５４Ｇが形成されている。同様に、図４に示される凹底壁補強部５４Ｂの車両幅方向内側の端末からも車室外側に延在されたフランジ部５４Ｆが形成されている。図３及び図４に示されるフランジ部５４Ｆ、５４Ｇはサイド補強部５４の剛性確保用とされている。

次に、図４を参照しながら、ダンパ２６の取付部４０及びその周囲部について説明する。

図４に示されるように、縦ビード部４４の外側側壁部４４Ａ、サイド補強部５４の外側側壁補強部５４Ａ及び補強ブラケット４８には、ダンパ２６の取付部４０が設定されている。なお、補強ブラケット４８は、サイド補強部５４の外側側壁補強部５４Ａに重ね合わせられた第一補強部４８Ａと、サイド補強部５４の凹底壁補強部５４Ｂに重ね合わせられた第二補強部４８Ｂと、第一補強部４８Ａの車室外側の端末から車両幅方向内側に延在された補強フランジ部４８Ｃと、を備えている。

縦ビード部４４の外側側壁部４４Ａには、ステー取付ボルト２６Ｄを通すための貫通孔４４Ｋが形成され、貫通孔４４Ｋ内には、鍔付カラー６０の筒状の軸部６０Ａが挿通状態で配置されている。鍔付カラー６０の軸部６０Ａは、サイド補強部５４の外側側壁補強部５４Ａに形成されたボルト挿通孔５４Ｋの外周部に突き当てられている。鍔付カラー６０の鍔部６０Ｂは、外側側壁部４４Ａの車両幅方向外側の面に接している。また、補強ブラケット４８には、外側側壁補強部５４Ａのボルト挿通孔５４Ｋに対応する位置にボルト挿通孔４８Ｋが貫通形成されている。補強ブラケット４８の車両幅方向内側の面でボルト挿通孔４８Ｋの外周部にはウエルドナット６２が予め固着されている。

ウエルドナット６２には、鍔付カラー６０内及びボルト挿通孔５４Ｋ、４８Ｋを車両幅方向外側から貫通したステー取付ボルト２６Ｄの軸部２６Ｊが螺合されている。これにより、ステー取付ボルト２６Ｄのフランジ部２６Ｆとウエルドナット６２との間で鍔付カラー６０、サイド補強部５４の外側側壁補強部５４Ａ及び補強ブラケット４８の第一補強部４８Ａが挟まれて締め付けられている。換言すれば、ステー取付ボルト２６Ｄが縦ビード部４４の外側側壁部４４Ａ、サイド補強部５４の外側側壁補強部５４Ａ及び補強ブラケット４８の第一補強部４８Ａに取り付けられている。

サイド補強部５４の外側側壁補強部５４Ａは、図４に示されるダンパ２６の取付部４０と同等のドア上下方向位置において、ダンパ２６の取付部４０に対して車室外側の部位が接着層５６Ａ（５６Ａ１）を介して外側側壁部４４Ａに接合されると共に、ダンパ２６の取付部４０に対して車室内側の部位が接着層５６Ａ（５６Ａ２）を介して外側側壁部４４Ａに接合されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、樹脂製のドアインナパネル３４の車両幅方向両端部にはドア上下方向に延在されて車室内側へ凹んだ凹形状の縦ビード部４４が形成されているので、ドア閉止状態でのダンパ２６（図１参照）の付勢力に対するドアインナパネル３４の車両幅方向両端部の剛性が縦ビード部４４によって高められる。また、縦ビード部４４の凹形状の内側には金属製のヒンジリインフォース５０のサイド補強部５４が配置されてドア上下方向に延在されているので、縦ビード部４４はヒンジリインフォース５０によって補強される。

ここで、図３及び図４に示されるように、ヒンジリインフォース５０のサイド補強部５４は、縦ビード部４４における外側側壁部４４Ａから凹底壁部４４Ｂ、４４Ｃまでの部位に沿った曲板形状とされた曲板部５４Ｘを有し、外側側壁部４４Ａに接着層５６Ａを介して接合されると共に、凹底壁部４４Ｂ、４４Ｃに接着層５６Ｂ、５６Ｃを介して接合されている。このため、この構造では、荷重入力によって縦ビード部４４における外側側壁部４４Ａから凹底壁部４４Ｂ、４４Ｃまでの部位が変形しようとした場合、サイド補強部５４の曲板部５４Ｘ全体で外側側壁部４４Ａから凹底壁部４４Ｂ、４４Ｃまでの部位の変形を抑えることができる。したがって、ドア閉止状態でドアインナパネル３４がダンパ２６（図１参照）の付勢力を受けた場合、サイド補強部５４の剛性を効果的に活かして荷重に抗することができる。また、この構造では、車室からは縦ビード部４４とサイド補強部５４との結合構造が見えないうえ、質量の増加も抑えられる。

また、図３に示されるように、縦ビード部４４の下部構成部４４Ｙでは、外側側壁部４４Ａの車室内側の端末から車両幅方向内側に延在された第一中間壁部４４Ｄがドア閉止状態でウェザーストリップ２０に当接する。また、縦ビード部４４の下部構成部４４Ｙでは、第一中間壁部４４Ｄの車両幅方向内側の端末と凹底壁部４４Ｃの車両幅方向外側の端末とを繋ぐ第二中間壁部４４Ｅがドア厚さ方向に沿って配置されており、縦ビード部４４は、ウェザーストリップ２０に当接する第一中間壁部４４Ｄから更に車室内側に凹んだ形状になっている。これに対して、サイド補強部５４は、縦ビード部４４における外側側壁部４４Ａから凹底壁部４４Ｃまでの部位に沿った曲板形状とされた曲板部５４Ｘを有し、外側側壁部４４Ａに接着層５６Ａを介して接合されると共に、凹底壁部４４Ｃに接着層５６Ｃを介して接合されている。したがって、縦ビード部４４のドア厚さ方向の深さが深くても、外側側壁部４４Ａから凹底壁部４４Ｃまでの部位の変形がサイド補強部５４によって効果的に抑えられる。

また、サイド補強部５４は、縦ビード部４４の下部構成部４４Ｙの凹形状の内側に配置される部位において、外側側壁部４４Ａの車室外側の部位に接着層５６Ａを介して接合されると共に、凹底壁部４４Ｃの車両幅方向内側の部位に接着層５６Ｃを介して接合され、更に、外側側壁部４４Ａの車室内側の部位との間、第一中間壁部４４Ｄとの間、第二中間壁部４４Ｅとの間、及び凹底壁部４４Ｃの車両幅方向外側の部位との間に、隙間５８Ａ〜５８Ｄが設定されている。このため、質量の増加が一層抑えられるうえ、縦ビード部４４及びサイド補強部５４に製造誤差があっても、その製造誤差は隙間５８Ａ〜５８Ｄによって吸収される。また、縦ビード部４４の下部構成部４４Ｙとサイド補強部５４との非接合部を接触状態とせずに非接触状態にすることで、非接合部同士の摩擦等に起因する異音の発生を抑制することもできる。

ここで、図５及び図６のグラフを参照しながらさらに補足説明する。図５及び図６に示される各グラフは、ダンパ（２６）及びウェザーストリップ（２０）が装備されずかつドアロック機構（２４）によるロックがなされていない状態でバックドア（３０）が閉められた場合の基準位置に対して、ダンパ（２６）及びウェザーストリップ（２０）が装備されかつドアロック機構（２４）によるロックがなされた状態でバックドア（３０）が閉止された場合の位置がどの程度変位しているのかを示している。

図６のグラフは、縦ビード部とサイド補強部とを接着層を介して接合した構造が適用されたバックドアの結果を示している。より具体的に説明すると、この構造は、図４に示される外側側壁補強部５４Ａにおいてダンパ２６の取付部４０に対して車室内側の部位と外側側壁部４４Ａとの間の接着層５６Ａ（５６Ａ２）がない点を除いて本実施形態に係るバックドア構造と同様の構造である。これに対して、図５のグラフは、対比構造が適用された樹脂製のバックドアの結果を示している。前記対比構造は、本実施形態における縦ビード部４４とサイド補強部５４との間の接着層５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃを設けない構造であり、縦ビード部とサイド補強部とをボルト締結した構造である。より具体的に説明すると、この対比構造は、各サイド補強部の下部構成部では外側側壁部に対して計三箇所がボルト締結されると共に凹底壁部に対して計二箇所がボルト締結され、各サイド補強部の上部構成部では外側側壁部に対して計二箇所がボルト締結されている。なお、前記対比構造は、他の点は本実施形態に係るバックドア構造と同様の構造となっている。

図５（Ｉ）及び図６（Ｉ）では測定対象となるバックドアを図２と同様の状態で示しており、図５（Ｉ）の太線７０及び図６（Ｉ）の太線７１はそれぞれ測定部位を示している。また、図５（Ａ）、図５（Ｂ）、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）はドア左側縁部の結果を示すグラフであり、図５（Ｃ）、図５（Ｄ）、図６（Ｃ）及び図６（Ｄ）はドア右側縁部の結果を示すグラフである。また、図５（Ｅ）、図５（Ｆ）、図６（Ｅ）及び図６（Ｆ）はドア上側縁部の結果を示すグラフであり、図５（Ｇ）、図５（Ｈ）、図６（Ｇ）及び図６（Ｈ）はドア下側縁部の結果を示すグラフである。

図５（Ａ）〜図５（Ｄ）及び図６（Ａ）〜図６（Ｄ）の縦軸は車両上下方向の高さ位置を示している。図５（Ａ）、図５（Ｄ）、図６（Ａ）及び図６（Ｄ）の横軸は車両前後方向への変位量（ずれ量）を示し、図５（Ｂ）、図５（Ｃ）、図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）の横軸は車両上下方向への変位量（ずれ量）を示している。

一方、図５（Ｅ）〜図５（Ｈ）及び図６（Ｅ）〜図６（Ｈ）の横軸は車両幅方向の位置を示している。図５（Ｅ）、図５（Ｈ）、図６（Ｅ）及び図６（Ｈ）の縦軸は車両前後方向への変位量（ずれ量）を示し、図５（Ｆ）、図５（Ｇ）、図６（Ｆ）及び図６（Ｇ）の縦軸は車両上下方向への変位量（ずれ量）を示している。

これらのグラフに示されるように、全般的に見て、縦ビード部とサイド補強部とをボルト締結した対比構造の場合（図５）よりも、縦ビード部とサイド補強部とを接着層を介して接合した構造の場合（図６）のほうが、建付け性能が良いことが判る。図５（Ａ）、図５（Ｄ）、図６（Ａ）及び図６（Ｄ）に示されるように、縦ビード部とサイド補強部とをボルト締結した対比構造のバックドアのカーブ変化量Ｙ１、Ｙ２（図５（Ａ）及び図５（Ｄ））に比べて、縦ビード部とサイド補強部とを接着層を介して接合した構造が適用されたバックドアのカーブ変化量Ｘ１、Ｘ２（図６（Ａ）及び図６（Ｄ））がかなり抑えられている。なお、カーブ変化量は、グラフ線の両端を結ぶ直線から垂線を引いて、グラフ線と交わる点までの距離のうち最大となるものをいう。

また、本実施形態では、図４に示されるように、縦ビード部４４の外側側壁部４４Ａ及びサイド補強部５４の外側側壁補強部５４Ａには、ダンパ２６の取付部４０が設定されているので、縦ビード部４４の外側側壁部４４Ａ及びサイド補強部５４の外側側壁補強部５４Ａにはダンパ２６側からの荷重が直接的に作用する。ここで、ダンパ２６の取付部４０と同等のドア上下方向位置において、外側側壁補強部５４Ａは、ダンパ２６の取付部４０に対して車室外側の部位が接着層５６Ａ（５６Ａ１）を介して外側側壁部４４Ａに接合されると共に、ダンパ２６の取付部４０に対して車室内側の部位が接着層５６Ａ（５６Ａ２）を介して外側側壁部４４Ａに接合されている。このため、縦ビード部４４の外側側壁部４４Ａ及びサイド補強部５４の外側側壁補強部５４Ａに対して、略ドア厚さ方向の力がダンパ２６側から直接的に作用しても、縦ビード部４４の外側側壁部４４Ａ及びサイド補強部５４の外側側壁補強部５４Ａの相対変位が接着層５６Ａ（５６Ａ１、５６Ａ２）によって効果的に抑えられる。

以上説明したように、本実施形態の車両用バックドア構造によれば、質量の増加を抑えながらバックドア３０の建付け剛性を確保することができる。また、本実施形態では、例えば縦ビード部とサイド補強部とをボルト締結した対比構造に比べて、コストも抑えることができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態の変形例として、サイド補強部は、縦ビード部の下部構成部の凹形状の内側に配置される部位において、外側側壁部及び凹底壁部に接着層を介して接合されると共に、第一中間壁部及び第二中間壁部の少なくとも一方に接着層を介して接合されていてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、ダンパの取付部と同等のドア上下方向位置において、外側側壁補強部のうちダンパの取付部に対して車室外側の部位が接着層を介して縦ビード部の外側側壁部に接合されているが、外側側壁補強部のうちダンパの取付部に対して車室内側の部位と縦ビード部の外側側壁部との間には接着層が介在されていないような構造も採り得る。

また、上記実施形態では、ヒンジリインフォース５０が金属製となっているが、リインフォースとしてのヒンジリインフォースは繊維強化樹脂（ＦＲＰ（一例としてＣＦＲＰ））製でもよい。

また、上記実施形態では、アウタユニット３２のドアアウタパネル３２Ａが樹脂製となっているが、アウタユニットのドアアウタパネルが金属製とされた構成も採り得る。

なお、請求項１〜請求項３における「車室内側」並びに請求項２及び請求項３における「車室外側」は、上記実施形態のようにバックドアの閉止状態での方向である。

ちなみに、本発明の実施形態ではない参考例として、上記実施形態と実質的に同様の構成が車両用フードに転用されてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両後部
１２ バックドア開口部
２０ ウェザーストリップ
２２ ドアヒンジ
２４ ドアロック機構
２６ ダンパ
３０ バックドア
３４ ドアインナパネル
４０ ダンパの取付部
４４ 縦ビード部
４４Ａ 外側側壁部
４４Ｂ 凹底壁部
４４Ｃ 凹底壁部
４４Ｄ 第一中間壁部
４４Ｅ 第二中間壁部
４４Ｙ 下部構成部
５０ ヒンジリインフォース（リインフォース）
５４ サイド補強部
５４Ａ 外側側壁補強部
５４Ｘ 曲板部
５６Ａ 接着層
５６Ｂ 接着層
５６Ｃ 接着層
５８Ａ 隙間
５８Ｂ 隙間
５８Ｃ 隙間
５８Ｄ 隙間

Claims (3)

1. 車両後部のバックドア開口部を開閉し、上端部がドアヒンジによって車体上部に取り付けられると共に、下端部の車両幅方向中間部がドアロック機構によって車体下部に係止され、閉止状態では上下方向中間部の車両幅方向両端部がダンパによって車室外側へ付勢されるバックドアを有し、
   前記バックドアのドア内板を構成し、車両幅方向両端部においてドア上下方向に延在されて車室内側へ凹んだ凹形状の左右一対の縦ビード部が形成され、前記縦ビード部は、前記縦ビード部の車両幅方向外側の端部を構成してドア厚さ方向に沿って配置された外側側壁部と、前記縦ビード部の車室内側の端部を構成して車両幅方向に沿って配置された凹底壁部と、を含んで構成されている樹脂製のドアインナパネルと、
   前記縦ビード部の凹形状の内側に配置されてドア上下方向に延在されたサイド補強部を含んで構成され、前記サイド補強部は、前記縦ビード部における前記外側側壁部から前記凹底壁部までの部位に沿った曲板形状とされた曲板部を有すると共に、前記外側側壁部及び前記凹底壁部にそれぞれ接着層を介して接合されている左右一対のリインフォースと、
   を備え、
   前記縦ビード部において前記ドアインナパネルの下部側に形成された下部構成部は、
   前記外側側壁部の車室内側の端末から車両幅方向内側に延在され、前記バックドア開口部に装着されたウェザーストリップにドア閉止状態で当接する第一中間壁部と、
   前記第一中間壁部の車両幅方向内側の端末と前記凹底壁部の車両幅方向外側の端末とを繋ぎ、ドア厚さ方向に沿って配置された第二中間壁部と、
   を含んで構成され、
   前記サイド補強部は、前記下部構成部の凹形状の内側に配置される部位を含んで構成されて当該部位が前記外側側壁部及び前記凹底壁部にそれぞれ接着層を介して接合されている、車両用バックドア構造。
2. 前記サイド補強部は、前記下部構成部の凹形状の内側に配置される部位において、前記外側側壁部の車室外側の部位及び前記凹底壁部の車両幅方向内側の部位に接着層を介して接合されると共に、前記外側側壁部の車室内側の部位との間、前記第一中間壁部との間、前記第二中間壁部との間、及び前記凹底壁部の車両幅方向外側の部位との間にそれぞれ隙間が設定されている、請求項１に記載の車両用バックドア構造。
3. 前記縦ビード部の前記外側側壁部、及び前記サイド補強部の前記曲板部において前記外側側壁部に沿って配置された外側側壁補強部には、前記ダンパの取付部が設定され、
   前記ダンパの取付部と同等のドア上下方向位置において、前記外側側壁補強部は、前記ダンパの取付部に対して車室外側及び車室内側の各部位がそれぞれ接着層を介して前記外側側壁部に接合されている、請求項１又は請求項２に記載の車両用バックドア構造。

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