JP2016113021A

JP2016113021A - パネル構造体

Info

Publication number: JP2016113021A
Application number: JP2014253304A
Authority: JP
Inventors: 信哉神村; Shinya Kamimura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-12-15
Filing date: 2014-12-15
Publication date: 2016-06-23
Also published as: US9994092B2; CN105691169A; EP3034339A1; US20160167495A1

Abstract

【課題】一方のパネルと他方のパネルとの接着剤による接合部分に剪断応力以上の荷重が入力されても、その接合部分の剥離を抑制できるパネル構造体を得る。【解決手段】荷重の入力方向に沿って配置された第１フランジ部３６を有する樹脂製の第１パネル３０と、第１フランジ部３６が重ね合わされて接着剤Ｇによって接合される第２フランジ部２６と第１フランジ部３６の先端部３６Ａが当接する当接部２８Ａとを有し、第１パネル３０とで閉断面形状を形成する樹脂製の第２パネル２０と、を備えたパネル構造体１０とする。【選択図】図３

Description

本発明は、パネル構造体に関する。

樹脂製のアウタパネルの一部と樹脂製のインナパネルの一部とが接着される接着部を有するパネル構造体において、アウタパネルとインナパネルとに作用する外力により、接着部に加わる剪断応力を低減させる接着構造を有するものは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−３４１７６０号公報

しかしながら、一方のパネルと他方のパネルとの接着剤による接合部分に剪断方向の荷重が入力された際に、その荷重が剪断応力以上とされたときには、その接合部分が剥離されるおそれがある。

そこで、本発明は、一方のパネルと他方のパネルとの接着剤による接合部分に剪断応力以上の荷重が入力されても、その接合部分の剥離を抑制できるパネル構造体を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のパネル構造体は、荷重の入力方向に沿って配置された第１フランジ部を有する樹脂製の第１パネルと、前記第１フランジ部が重ね合わされて接着剤によって接合される第２フランジ部と前記第１フランジ部の先端部が当接する当接部とを有し、前記第１パネルとで閉断面形状を形成する樹脂製の第２パネルと、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、第１パネルの第１フランジ部が荷重の入力方向に沿って配置され、その第１フランジ部に第２パネルの第２フランジ部が重ね合わされて接着剤によって接合されている。そして、第１フランジ部の先端部が、第２パネルの当接部に当接している。したがって、第１フランジ部と第２フランジ部との接合部分に剪断応力以上の荷重が入力されても、その荷重は、第１フランジ部の先端部から第２パネルの当接部に伝達されて分散される。よって、第１フランジ部と第２フランジ部との接合部分の剥離が抑制される。

また、請求項２に記載のパネル構造体は、請求項１に記載のパネル構造体であって、前記第１フランジ部の先端部及び前記当接部のうち、少なくとも前記当接部が平面とされている。

請求項２に記載の発明によれば、第１フランジ部の先端部及び第２パネルの当接部のうち、少なくとも第２パネルの当接部が平面とされている。したがって、第１フランジ部の先端部から第２パネルの当接部への荷重の伝達効率が向上される。

また、請求項３に記載のパネル構造体は、請求項１又は請求項２に記載のパネル構造体であって、前記第２パネルは、前記第２フランジ部を前記荷重の入力方向に沿って配置するために折り曲げられた折曲部を有し、前記折曲部に、前記当接部が形成されている。

請求項３に記載の発明によれば、第２フランジ部を荷重の入力方向に沿って配置するために折り曲げられた折曲部に、当接部が形成されている。したがって、当接部の剛性が向上される。

また、請求項４に記載のパネル構造体は、請求項３に記載のパネル構造体であって、前記折曲部に、前記第１フランジ部の先端部の位置を前記第２フランジ部側へ規制する位置規制部が形成されている。

請求項４に記載の発明によれば、第１フランジ部の先端部の位置を第２フランジ部側へ規制する位置規制部が折曲部に形成されている。したがって、第２フランジ部から第１フランジ部が剥離されるのが更に抑制又は防止される。

また、請求項５に記載のパネル構造体は、請求項４に記載のパネル構造体であって、前記位置規制部は、前記荷重の入力方向に対して突出する突条部とされている。

請求項５に記載の発明によれば、位置規制部が、荷重の入力方向に対して突出する突条部とされている。したがって、第１フランジ部の先端部の位置が第２フランジ部側へ効果的に規制される。

また、請求項６に記載のパネル構造体は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のパネル構造体であって、前記第１パネルが、車両用樹脂バックドアのバックドアパネルを構成するインナパネル及びアウタパネルの何れか一方とされ、前記第２パネルが、前記インナパネル及び前記アウタパネルの何れか他方とされている。

請求項６に記載の発明によれば、第１パネルが、車両用樹脂バックドアのバックドアパネルを構成するインナパネル及びアウタパネルの何れか一方とされ、第２パネルが、インナパネル及びアウタパネルの何れか他方とされている。したがって、樹脂バックドアを強く閉めたときなど、インナパネルとアウタパネルとの接合部分に剪断応力以上の荷重が入力されても、その接合部分の剥離が抑制される。

請求項１に係る発明によれば、第１パネルと第２パネルとの接着剤による接合部分に剪断応力以上の荷重が入力されても、その接合部分の剥離を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、第１フランジ部の先端部から第２パネルの当接部への荷重の伝達効率を向上させることができる。

請求項３に係る発明によれば、当接部の剛性を向上させることができる。

請求項４に係る発明によれば、第２フランジ部から第１フランジ部が剥離されるのを更に抑制又は防止することができる。

請求項５に係る発明によれば、第１フランジ部の先端部の位置を第２フランジ部側へ効果的に規制することができる。

請求項６に係る発明によれば、樹脂バックドアを強く閉めたときなど、インナパネルとアウタパネルとの接合部分に剪断応力以上の荷重が入力されても、その接合部分の剥離を抑制することができる。

本実施形態に係るパネル構造体を備えた車両用樹脂バックドアを示す斜視図である。第１実施形態に係るパネル構造体を示す図１におけるＸ−Ｘ線矢視断面図である。図２の一部拡大断面図である。第１実施形態に係るパネル構造体を示す図１におけるＹ−Ｙ線矢視断面図である。図４の一部拡大断面図である。第２実施形態に係るパネル構造体を示す図３に相当する拡大断面図である。第２実施形態に係るパネル構造体を示す図５に相当する拡大断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、本実施形態に係るパネル構造体１０を車両用樹脂バックドア１４に適用した場合を例に採って説明する。したがって、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＲＥを車体後方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１に示されるように、車体１２（図２、図４参照）の後部に設けられる樹脂バックドア１４は、バックドアパネル１６と、バックドアパネル１６の上部に形成された開口部１６Ａを閉塞するように設けられたバックウインドウガラス１８と、を含んで構成されている。

図２、図４に示されるように、バックドアパネル１６は、互いに接合されることで閉断面形状を構成するインナパネル２０とアウタパネル３０とを有している。インナパネル２０及びアウタパネル３０は、それぞれ繊維強化樹脂材（ＦＲＰ）、例えば炭素繊維強化樹脂材（ＣＦＲＰ）によって成形されている。

図２に示されるように、バックドアパネル１６の上辺縁部側におけるインナパネル２０は、車幅方向に延在するインナパネル本体２２と、インナパネル本体２２の車体前方側端部が車体上方側へ折り曲げられることで形成された前フランジ部２４と、インナパネル本体２２の車体後方側端部が車体後方上側へ折り曲げられることで形成された後フランジ部２６と、を有している。

インナパネル本体２２は、車体１２側のヒンジ部５０にボルト締結されるようになっている。詳細に説明すると、車体１２には、ヒンジ部５０のヒンジ部本体５２がボルトやリベット等の締結具４８によって締結固定されており、ヒンジ部本体５２の上端部には、ボルト締結用の貫通孔５４Ａが形成されたプレート部５４が回動可能に支持されている。

また、インナパネル本体２２にも、ボルト締結用の貫通孔２２Ａが形成されており、その貫通孔２２Ａには、フランジ部４０Ａを有する円筒状のカラー部材４０が嵌められている。そして、インナパネル本体２２の閉断面内側には、そのカラー部材４０の貫通孔４０Ｂと同軸的に連通する貫通孔４２Ａ及びウエルドナット４４を備えた金属製のリテーナ４２が設けられている。

したがって、インナパネル本体２２に設けられたカラー部材４０のフランジ部４０Ａが、ヒンジ部５０のプレート部５４に重ね合わされ、車体下方側からボルト４６がプレート部５４の貫通孔５４Ａとカラー部材４０の貫通孔４０Ｂとリテーナ４２の貫通孔４２Ａとに挿通されて、ウエルドナット４４に螺合されることにより、インナパネル２０がヒンジ部５０に締結されるようになっている。

また、インナパネル本体２２において、貫通孔２２Ａよりも車体後方側で、かつ後フランジ部２６よりも車体前方側には、車体上方側へ凹む凹部２１が形成されている。樹脂バックドア１４が閉じられたときには、この凹部２１の底壁２１Ａに、車体１２側に設けられたウエザーストリップ６０が弾性変形して所定の圧力で接触するようになっている。つまり、弾性変形させられたウエザーストリップ６０の弾性復元力によってインナパネル２０が車体上方側へ押圧されるようになっている。

また、図２に示されるように、バックドアパネル１６の上辺縁部側におけるアウタパネル３０は、断面略「Ｌ」字状に形成されて車幅方向に延在するアウタパネル本体３２と、アウタパネル本体３２の車体前方側端部に形成された前フランジ部３４と、アウタパネル本体３２の車体下方側へ屈曲された車体下方側（後方側）端部が車体前方下側へ鈍角に折り曲げられることで形成された後フランジ部３６と、を有している。

したがって、インナパネル２０の前フランジ部２４にアウタパネル３０の前フランジ部３４が上方から重ね合わされて接着剤によって接合され、インナパネル２０の後フランジ部２６にアウタパネル３０の後フランジ部３６が内側（閉断面内側）から重ね合わされて接着剤Ｇ（図３参照）によって接合されることで、バックドアパネル１６の上辺縁部側に閉断面形状が形成されるようになっている。

なお、バックウインドウガラス１８は、アウタパネル３０における前フランジ部３４の上面とアウタパネル本体３２の上面とに、ウレタン接着剤Ｇｕによって接合されるようになっている。また、インナパネル２０の前フランジ部２４の上端部が、バックウインドウガラス１８の内面に当接するようになっている。

ここで、バックドアパネル１６の上辺縁部側におけるインナパネル２０の後フランジ部２６とアウタパネル３０の後フランジ部３６との接合構造について説明する。なお、図２、図３では、アウタパネル３０が、本発明における第１パネルに相当し、インナパネル２０が、本発明における第２パネルに相当している。したがって、後フランジ部３６が第１フランジ部に相当し、後フランジ部２６が第２フランジ部に相当している。

図２、図３に示されるように、インナパネル本体２２の車体後方側は、後述する荷重Ｆの入力方向と交差する方向に沿って配置されている。したがって、後フランジ部２６は、後述する荷重Ｆの入力方向に沿って配置されるために、インナパネル本体２２の車体後方側端部が車体後方上側へ鋭角に折り曲げられることで構成されている。そして、その折り曲げられた角部が折曲部２８とされ、その折曲部２８の内面（閉断面内側の面）２８Ａに、アウタパネル３０における後フランジ部３６の先端部（先端面）３６Ａが当接されている。

詳細に説明すると、アウタパネル３０における後フランジ部３６の先端部３６Ａは、後フランジ部３６の延在方向に対して直交する平面とされており、折曲部２８の内面２８Ａも、後フランジ部３６の延在方向に対して直交する平面とされている。したがって、アウタパネル３０における後フランジ部３６の先端部３６Ａは、折曲部２８の内面２８Ａに面接触するようになっており、その内面２８Ａが当接部とされている。

なお、折曲部２８の内面２８Ａにおける車体前方側端部で車幅方向に沿って延在する稜線部２８Ｂにより、後フランジ部３６の先端部３６Ａにおける車体前方側の稜線部３６Ｂが、後フランジ部２６側へ位置規制されるようになっている。つまり、折曲部２８の稜線部２８Ｂが、後フランジ部３６の先端部３６Ａに対する位置規制部となっている。

また、後フランジ部３６の先端部３６Ａにおける車体後方側部分は、断面円弧形状に形成されている。これにより、インナパネル２０の後フランジ部２６に対するアウタパネル３０の後フランジ部３６における先端部３６Ａ側の接合面積が増加され、折曲部２８（内面２８Ａ）に対する先端部３６Ａ側の接合強度が向上される構成になっている。

一方、図４に示されるように、バックドアパネル１６の左右両辺縁部側におけるインナパネル２０は、断面略「Ｌ」字状に形成されて車体前後方向に延在するインナパネル本体２３と、インナパネル本体２３の車幅方向外側端部が車幅方向外側へ折り曲げられることで形成された外フランジ部２５と、インナパネル本体２３の車幅方向内側端部が車体上方側へ折り曲げられることで形成された内フランジ部２７と、を有している。

インナパネル本体２３の車幅方向外側部分には、図示しないダンパーの一端部が取り付けられるボールジョイント５６が締結されている。詳細に説明すると、インナパネル本体２３の車幅方向外側部分には、ボールジョイント締結用の貫通孔２３Ａが形成されており、その貫通孔２３Ａには、フランジ部４０Ａを有する円筒状のカラー部材４０が嵌められている。

そして、インナパネル本体２３の閉断面内側には、そのカラー部材４０の貫通孔４０Ｂと同軸的に連通する貫通孔４２Ａ及びウエルドナット４４を備えた金属製のリテーナ４２が設けられている。したがって、車幅方向外側からボールジョイント５６のネジ部５８がカラー部材４０の貫通孔４０Ｂとリテーナ４２の貫通孔４２Ａとに挿通されて、ウエルドナット４４に螺合されることにより、ボールジョイント５６がインナパネル本体２３に締結されるようになっている。

そして、樹脂バックドア１４が閉じられたときには、インナパネル本体２３の車幅方向内側部分に、車体１２側に設けられたウエザーストリップ６０が弾性変形して所定の圧力で接触するようになっている。つまり、弾性変形させられたウエザーストリップ６０の弾性復元力によってインナパネル２０が車体上方側へ押圧されるようになっている。

また、図４に示されるように、バックドアパネル１６の左右両辺縁部側におけるアウタパネル３０は、断面略「Ｌ」字状に形成されて車体前後方向に延在するアウタパネル本体３３と、アウタパネル本体３３の車幅方向外側端部に形成された外フランジ部３５と、アウタパネル本体３３の車幅方向内側端部が車体下方側へ折り曲げられることで形成された内フランジ部３７と、を有している。

したがって、インナパネル２０の外フランジ部２５にアウタパネル３０の外フランジ部３５が上方から重ね合わされて接着剤によって接合され、インナパネル２０の内フランジ部２７にアウタパネル３０の内フランジ部３７が内側（閉断面内側）から重ね合わされて接着剤Ｇ（図５参照）によって接合されることで、バックドアパネル１６の左右両辺縁部側に閉断面形状が形成されるようになっている。

なお、バックウインドウガラス１８は、アウタパネル３０における外フランジ部３５の上面とアウタパネル本体３３の上面とに、ウレタン接着剤Ｇｕによって接合されるようになっている。また、アウタパネル３０における外フランジ部３５の車幅方向外側端部とバックウインドウガラス１８との間には、止水用のリップ６２が設けられている。

ここで、バックドアパネル１６の左右両辺縁部側におけるインナパネル２０の内フランジ部２７とアウタパネル３０の内フランジ部３７との接合構造について説明する。なお、図４、図５では、アウタパネル３０が、本発明における第１パネルに相当し、インナパネル２０が、本発明における第２パネルに相当している。したがって、内フランジ部３７が第１フランジ部に相当し、内フランジ部２７が第２フランジ部に相当している。

図４、図５に示されるように、インナパネル本体２３の車幅方向内側は、後述する荷重Ｆの入力方向と交差する方向に沿って配置されている。したがって、内フランジ部２７は、後述する荷重Ｆの入力方向に沿って配置されるために、インナパネル本体２３の車幅方向内側端部が車体上方側へ略直角に折り曲げられることで構成されている。そして、その折り曲げられた角部が折曲部２９とされ、その折曲部２９の内面（閉断面内側の面）２９Ａに、アウタパネル３０における内フランジ部３７の先端部（先端面）３７Ａが当接されている。

詳細に説明すると、アウタパネル３０における内フランジ部３７の先端部３７Ａは、内フランジ部３７の延在方向に対して直交する平面とされており、折曲部２９の内面２９Ａも、内フランジ部３７の延在方向に対して直交する平面とされている。したがって、アウタパネル３０における内フランジ部３７の先端部３７Ａは、折曲部２９の内面２９Ａに面接触するようになっており、その内面２９Ａが当接部とされている。

また、折曲部２９の内面２９Ａには、後述する荷重Ｆの入力方向に対して突出する突条部２９Ｂが一体に形成されている。この突条部２９Ｂにおける車幅方向内側の稜線部２９Ｃにより、内フランジ部３７の先端部３７Ａにおける車幅方向外側の稜線部３７Ｂが、内フランジ部２７側へ位置規制されるようになっている。つまり、突条部２９Ｂの稜線部２９Ｃが、内フランジ部３７の先端部３７Ａに対する位置規制部となっている。

また、内フランジ部３７の先端部３７Ａにおける車幅方向内側部分は、断面円弧形状に形成されている。これにより、インナパネル２０の内フランジ部２７に対するアウタパネル３０の内フランジ部３７における先端部３７Ａ側の接合面積が増加され、折曲部２９（内面２９Ａ）に対する先端部３７Ａ側の接合強度が向上される構成になっている。

以上のような構成の第１実施形態に係るパネル構造体１０を備えた車両用樹脂バックドア１４において、次にその作用について説明する。

樹脂バックドア１４を強く閉めると、バックドアパネル１６の上辺縁部側では、ウエザーストリップ６０により、インナパネル２０の凹部２１に対して車体下方側から圧力が加わる。つまり、ウエザーストリップ６０によって位置が規制されたインナパネル２０に対してアウタパネル３０から相対的に荷重Ｆ（図３参照）が入力される。

すると、インナパネル２０の後フランジ部２６とアウタパネル３０の後フランジ部３６との接合部分には、荷重Ｆの入力方向に沿った剪断力が加わる。つまり、後フランジ部２６と後フランジ部３６とを接合する接着剤Ｇには、荷重Ｆの入力方向に沿った剪断応力が掛かる。ここで、入力された荷重Ｆが、その剪断応力以上になると、後フランジ部２６と後フランジ部３６とが互いに剥離される懸念がある。

しかしながら、本実施形態では、アウタパネル３０における後フランジ部３６の先端部３６Ａが、インナパネル２０における折曲部２８の内面２８Ａ（当接部）に当接している。したがって、アウタパネル３０からインナパネル２０へ相対的に入力される荷重Ｆは、アウタパネル３０における後フランジ部３６の先端部３６Ａから、インナパネル２０の折曲部２８へ伝達されて分散される。

特に、本実施形態では、後フランジ部３６の先端部３６Ａ及び折曲部２８の内面２８Ａが、共に平面とされているので、その荷重Ｆの伝達効率を向上させることができる。よって、後フランジ部２６と後フランジ部３６とを接合する接着剤Ｇには、剪断応力以上の荷重Ｆが入力され難く、後フランジ部２６と後フランジ部３６とが互いに剥離されるのを抑制又は防止することができる。

なお、後フランジ部３６の先端部３６Ａが当接する内面２８Ａは、荷重Ｆの入力方向と交差する方向へ折り曲げられた折曲部２８に形成されている。したがって、その内面２８Ａの剛性を良好に確保する（向上させる）ことができる。また、折曲部２８には、後フランジ部３６の先端部３６Ａ（稜線部３６Ｂ）の位置を規制する稜線部２８Ｂ（位置規制部）が形成されているので、後フランジ部３６が後フランジ部２６から剥離されるのを更に抑制又は防止することができる。

一方、バックドアパネル１６の左右両辺縁部側も同様である。すなわち、樹脂バックドア１４を強く閉めると、バックドアパネル１６の左右両辺縁部側では、ウエザーストリップ６０により、インナパネル２０に対して車体下方側から圧力が加わる。つまり、ウエザーストリップ６０によって位置が規制されたインナパネル２０に対してアウタパネル３０から相対的に荷重Ｆ（図５参照）が入力される。

すると、インナパネル２０の内フランジ部２７とアウタパネル３０の内フランジ部３７との接合部分には、荷重Ｆの入力方向に沿った剪断力が加わる。つまり、内フランジ部２７と内フランジ部３７とを接合する接着剤Ｇには、荷重Ｆの入力方向に沿った剪断応力が掛かる。ここで、入力された荷重Ｆが、その剪断応力以上になると、内フランジ部２７と内フランジ部３７とが互いに剥離される懸念がある。

しかしながら、本実施形態では、アウタパネル３０における内フランジ部３７の先端部３７Ａが、インナパネル２０における折曲部２９の内面２９Ａ（当接部）に当接している。したがって、アウタパネル３０からインナパネル２０へ相対的に入力される荷重Ｆは、アウタパネル３０における内フランジ部３７の先端部３７Ａから、インナパネル２０の折曲部２９へ伝達されて分散される。

特に、本実施形態では、内フランジ部３７の先端部３７Ａ及び折曲部２９の内面２９Ａが、共に平面とされているので、その荷重Ｆの伝達効率を向上させることができる。よって、内フランジ部２７と内フランジ部３７とを接合する接着剤Ｇには、剪断応力以上の荷重Ｆが入力され難く、内フランジ部２７と内フランジ部３７とが互いに剥離されるのを抑制又は防止することができる。

なお、内フランジ部３７の先端部３７Ａが当接する内面２９Ａは、荷重Ｆの入力方向と交差する方向へ折り曲げられた折曲部２９に形成されている。したがって、その内面２９Ａの剛性を良好に確保する（向上させる）ことができる。また、折曲部２９には、内フランジ部３７の先端部３７Ａ（稜線部３７Ｂ）の位置を規制する稜線部２９Ｃ（突条部２９Ｂ／位置規制部）が形成されているので、内フランジ部３７の先端部３７Ａを内フランジ部２７側へ効果的に規制することができ、内フランジ部３７が内フランジ部２７から剥離されるのを更に抑制又は防止することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は、適宜省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態では、バックドアパネル１６の上辺縁部側におけるインナパネル２０の後フランジ部２６とアウタパネル３０の後フランジ部３６との重なり方が、第１実施形態と逆になっている。すなわち、アウタパネル３０の後フランジ部３６にインナパネル２０の後フランジ部２６が内側（閉断面内側）から重ね合わされて接着剤Ｇによって接合されている。

ここで、バックドアパネル１６の上辺縁部側におけるインナパネル２０の後フランジ部２６とアウタパネル３０の後フランジ部３６との接合構造について説明する。なお、図６では、インナパネル２０が、本発明における第１パネルに相当し、アウタパネル３０が、本発明における第２パネルに相当している。したがって、後フランジ部２６が第１フランジ部に相当し、後フランジ部３６が第２フランジ部に相当している。

図６に示されるように、アウタパネル本体３２の車体下方側（後方側）は、荷重Ｆの入力方向と交差する方向に沿って配置されている。したがって、後フランジ部３６は、荷重Ｆの入力方向に沿って配置されるために、アウタパネル本体３２の車体下方側（後方側）端部が車体前方下側へ鈍角に折り曲げられることで構成されている。そして、その折り曲げられた角部が折曲部３８とされ、その折曲部３８の内面（閉断面内側の面）に突設された突出部３８Ａに、インナパネル２０における後フランジ部２６の先端部（先端面）２６Ａが当接されている。

詳細に説明すると、インナパネル２０における後フランジ部２６の先端部２６Ａは、後フランジ部２６の延在方向に対して直交する平面とされており、折曲部３８の突出部３８Ａにも、後フランジ部２６の延在方向に対して直交する平面部３８Ｂが形成されている。したがって、インナパネル２０における後フランジ部２６の先端部２６Ａは、折曲部３８における突出部３８Ａの平面部３８Ｂに面接触するようになっており、その平面部３８Ｂが当接部とされている。

よって、樹脂バックドア１４を強く閉めたときに、ウエザーストリップ６０により位置が規制されたインナパネル２０からアウタパネル３０へ相対的に入力される荷重Ｆは、インナパネル２０における後フランジ部２６の先端部２６Ａから、アウタパネル３０の突出部３８Ａ（折曲部３８）へ伝達されて分散される。これにより、後フランジ部２６と後フランジ部３６とを接合する接着剤Ｇには、剪断応力以上の荷重Ｆが入力され難くなり、後フランジ部２６と後フランジ部３６とが互いに剥離されるのを抑制又は防止することができる。

このように、バックドアパネル１６の上辺縁部において、インナパネル２０の後フランジ部２６とアウタパネル３０の後フランジ部３６との重なり方が、第１実施形態と逆になる第２実施形態の場合でも、第１実施形態と同等の作用効果が得られる。なお、この第２実施形態の場合、後フランジ部２６の先端部２６Ａにおける車体後方側部分が、断面円弧形状に形成されている。

また、図７に示されるように、この第２実施形態では、バックドアパネル１６の左右両辺縁部側におけるインナパネル２０の内フランジ部２７とアウタパネル３０の内フランジ部３７との重なり方も、第１実施形態と逆になっている。すなわち、アウタパネル３０の内フランジ部３７にインナパネル２０の内フランジ部３７が内側（閉断面内側）から重ね合わされて接着剤Ｇによって接合されている。

ここで、バックドアパネル１６の左右両辺縁部側におけるインナパネル２０の内フランジ部２７とアウタパネル３０の内フランジ部３７との接合構造について説明する。なお、図７では、インナパネル２０が、本発明における第１パネルに相当し、アウタパネル３０が、本発明における第２パネルに相当している。したがって、内フランジ部２７が第１フランジ部に相当し、内フランジ部３７が第２フランジ部に相当している。

図７に示されるように、アウタパネル本体３３の車幅方向内側は、荷重Ｆの入力方向と交差する方向に沿って配置されている。したがって、内フランジ部３７は、荷重Ｆの入力方向に沿って配置されるために、アウタパネル本体３３の車幅方向内側端部が車幅方向外側下方へ鈍角に折り曲げられることで構成されている。そして、その折り曲げられた角部が折曲部３９とされ、その折曲部３９の内面（閉断面内側の面）に突設された突出部３９Ａに、インナパネル２０における内フランジ部２７の先端部（先端面）２７Ａが当接されている。

詳細に説明すると、インナパネル２０における内フランジ部２７の先端部２７Ａは、内フランジ部２７の延在方向に対して直交する平面とされており、折曲部３９の突出部３９Ａにも、内フランジ部２７の延在方向に対して直交する平面部３９Ｂが形成されている。したがって、インナパネル２０における内フランジ部２７の先端部２７Ａは、折曲部３９における突出部３９Ａの平面部３９Ｂに面接触するようになっており、その平面部３９Ｂが当接部とされている。

よって、樹脂バックドア１４を強く閉めたときに、ウエザーストリップ６０により位置が規制されたインナパネル２０からアウタパネル３０へ相対的に入力される荷重Ｆは、インナパネル２０における内フランジ部２７の先端部２７Ａから、アウタパネル３０の突出部３９Ａ（折曲部３９）へ伝達されて分散される。これにより、内フランジ部２７と内フランジ部３７とを接合する接着剤Ｇには、剪断応力以上の荷重Ｆが入力され難くなり、内フランジ部２７と内フランジ部３７とが互いに剥離されるのを抑制又は防止することができる。

このように、バックドアパネル１６の左右両辺縁部において、インナパネル２０の内フランジ部２７とアウタパネル３０の内フランジ部３７との重なり方が、第１実施形態と逆になる第２実施形態の場合でも、第１実施形態と同等の作用効果が得られる。なお、この第２実施形態の場合、内フランジ部２７の先端部２７Ａにおける車体後方側部分が、断面円弧形状に形成されている。

以上、本実施形態に係るパネル構造体１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るパネル構造体１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、インナパネル２０及びアウタパネル３０は、それぞれ繊維強化樹脂材（ＦＲＰ）によって成形される構成に限定されるものではない。

また、平面とされた折曲部２８、２９の内面２８Ａ、２９Ａや折曲部３８、３９の平面部３８Ｂ、３９Ｂに効率よく荷重Ｆを伝達できる構成になっていれば、後フランジ部２６、３６の先端部２６Ａ、３６Ａや内フランジ部２７、３７の先端部２７Ａ、３７Ａが、それぞれ平面とされていなくてもよい。

また、荷重Ｆが入力されても、後フランジ部２６、３６や内フランジ部２７、３７の接合状態が良好に維持されるのであれば、折曲部２８、２９に、位置規制部としての稜線部２８Ｂ、２９Ｃが形成されていなくてもよい。更に、本実施形態に係るパネル構造体１０は、車両用樹脂バックドア１４に適用される構成に限定されるものではない。

１０パネル構造体
１４樹脂バックドア
１６バックドアパネル
２０インナパネル（第１パネル／第２パネル）
２６後フランジ部（第１フランジ部／第２フランジ部）
２６Ａ先端部
２７内フランジ部（第１フランジ部／第２フランジ部）
２７Ａ先端部
２８折曲部
２８Ａ内面（当接部）
２８Ｂ稜線部（位置規制部）
２９折曲部
２９Ａ内面（当接部）
２９Ｂ突条部（位置規制部）
２９Ｃ稜線部（位置規制部）
３０アウタパネル（第１パネル／第２パネル）
３６後フランジ部（第１フランジ部／第２フランジ部）
３６Ａ先端部
３７内フランジ部（第１フランジ部／第２フランジ部）
３７Ａ先端部
３８折曲部
３８Ｂ平面部（当接部）
３９折曲部
３９Ｂ平面部（当接部）
Ｇ接着剤

Claims

荷重の入力方向に沿って配置された第１フランジ部を有する樹脂製の第１パネルと、
前記第１フランジ部が重ね合わされて接着剤によって接合される第２フランジ部と前記第１フランジ部の先端部が当接する当接部とを有し、前記第１パネルとで閉断面形状を形成する樹脂製の第２パネルと、
を備えたパネル構造体。
前記第１フランジ部の先端部及び前記当接部のうち、少なくとも前記当接部が平面とされている請求項１に記載のパネル構造体。
前記第２パネルは、前記第２フランジ部を前記荷重の入力方向に沿って配置するために折り曲げられた折曲部を有し、
前記折曲部に、前記当接部が形成されている請求項１又は請求項２に記載のパネル構造体。
前記折曲部に、前記第１フランジ部の先端部の位置を前記第２フランジ部側へ規制する位置規制部が形成されている請求項３に記載のパネル構造体。
前記位置規制部は、前記荷重の入力方向に対して突出する突条部とされている請求項４に記載のパネル構造体。
前記第１パネルが、車両用樹脂バックドアのバックドアパネルを構成するインナパネル及びアウタパネルの何れか一方とされ、
前記第２パネルが、前記インナパネル及び前記アウタパネルの何れか他方とされている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のパネル構造体。