CN105691169A

CN105691169A - 面板结构体

Info

Publication number: CN105691169A
Application number: CN201510927150.1A
Authority: CN
Inventors: 神村信哉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-12-15
Filing date: 2015-12-14
Publication date: 2016-06-22
Also published as: US9994092B2; EP3034339A1; JP2016113021A; US20160167495A1

Abstract

本发明获得一种面板结构体，其即使在一个面板与另一个面板的通过粘合剂而被接合的接合部分上被输入了剪切应力以上的载荷的情况下，也能够抑制该接合部分的剥离。面板结构体(10)具备：第一面板(30)，其为树脂制，并具有沿着载荷的输入方向而配置的第一凸缘部(36)；第二面板(20)，其为树脂制，并具有第二凸缘部(26)和抵接部(28A)，所述第二凸缘部(26)与第一凸缘部(36)重叠并通过粘合剂(G)而被接合，所述抵接部(28A)与第一凸缘部(36)的顶端部(36A)抵接，通过所述第二面板(20)与所述第一面板(30)而形成封闭截面形状。

Description

面板结构体

技术领域

本发明涉及一种面板结构体。

背景技术

一直以来，在具有将树脂制的外面板的一部分与树脂制的内面板的一部分粘合而成的粘合部的面板结构体中，已知一种具有通过作用于外面板与内面板上的外力，而使施加于粘合部上的剪切应力降低的粘合结构的面板结构体(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-341760号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在一个面板与另一个面板的通过粘合剂而被接合的接合部分上被输入了剪切方向上的载荷时，如果该载荷成为了剪切应力以上，则该接合部分可能会剥离。

因此，本发明的目的在于，获得一种面板结构体，其即使在一个面板与另一个面板的通过粘合剂而被接合的接合部分上被输入了剪切应力以上的载荷的情况下，也能够抑制该接合部分的剥离。

用于解决课题的方法

为了实现上述目的，本发明所涉及的技术方案1中所记载的面板结构体具备：第一面板，其为树脂制，并具有沿着载荷的输入方向而配置的第一凸缘部；第二面板，其为树脂制，并具有第二凸缘部和抵接部，所述第二凸缘部与所述第一凸缘部重叠并通过粘合剂而被接合，所述抵接部与所述第一凸缘部的顶端部抵接，通过所述第二面板与所述第一面板而形成封闭截面形状。

根据技术方案1中所记载的发明，第一面板的第一凸缘部沿着载荷的输入方向而配置，第二面板的第二凸缘部与该第一凸缘部重叠并通过粘合剂而被接合。而且，第一凸缘部的顶端部与第二面板的抵接部抵接。因此，即使在第一凸缘部与第二凸缘部的接合部分处输入有剪切应力以上的载荷，该载荷也会从第一凸缘部的顶端部向第二面板的抵接部传递并分散。由此，抑制第一凸缘部与第二凸缘部的接合部分的剥离。

此外，技术方案2中所记载的面板结构体为，在技术方案1中所记载的面板结构体中，所述第一凸缘部的顶端部以及所述抵接部之中，至少所述抵接部被设为平面。

根据技术方案2中所记载的发明，第一凸缘部的顶端部以及第二面板的抵接部之中，至少第二面板的抵接部被设为平面。因此，提高了载荷从第一凸缘部的顶端部向第二面板的抵接部的传递效率。

此外，技术方案3中所记载的面板结构体为，在技术方案1或技术方案2中所记载的面板结构体中，所述第二面板具有为了将所述第二凸缘部沿着所述载荷的输入方向而配置从而被折曲了的折曲部，并且在所述折曲部上形成有所述抵接部。

根据技术方案3中所记载的发明，在为了将第二凸缘部沿着载荷的输入方向而配置从而被折曲了的折曲部上形成有抵接部。因此，提高了抵接部的刚性。

此外，技术方案4中所记载的面板结构体为，在技术方案3中所记载的面板结构体中，在所述折曲部上形成有将所述第一凸缘部的顶端部的位置向所述第二凸缘部侧进行限制的位置限制部。

根据技术方案4中所记载的发明，在折曲部上形成有将第一凸缘部的顶端部的位置向第二凸缘部侧进行限制的位置限制部。因此，进一步抑制或防止了第一凸缘部从第二凸缘部上被剥离的情况。

此外，技术方案5中所记载的面板结构体为，在技术方案4中所记载的面板结构体中，所述位置限制部被设为相对于所述载荷的输入方向而突出的突条部。

根据技术方案5中所记载的发明，位置限制部被设为相对于载荷的输入方向而突出的突条部。因此，有效地将第一凸缘部的顶端部的位置向第二凸缘部侧进行了限制。

此外，技术方案6中所记载的面板结构体为，在技术方案1至技术方案5中的任意一项所记载的面板结构体中，所述第一面板被设为构成车辆用树脂后尾门的后尾门面板的内面板以及外面板中的任意一方，所述第二面板被设为所述内面板以及所述外面板中的另外的任意一方。

根据技术方案6中所记载的发明，第一面板被设为构成车辆用树脂后尾门的后尾门面板的内面板以及外面板的任意一方，第二面板被设为内面板以及外面板的另外任意一方。因此，即使在强力地关闭了树脂后尾门时等的、内面板与外面板的接合部分处被输入了剪切应力以上的载荷的情况下，也会抑制该接合部分的剥离。

发明效果

根据技术方案1所涉及的发明，即使在第一面板与第二面板的通过粘合剂而接合的接合部分处被输入了剪切应力以上的载荷的情况下，也能够抑制该接合部分的剥离。

根据技术方案2所涉及的发明，能够提高从第一凸缘部的顶端部向第二面板的抵接部的载荷的传递效率。

根据技术方案3所涉及的发明，能够提高抵接部的刚性。

根据技术方案4所涉及的发明，能够进一步抑制或防止第一凸缘部从第二凸缘部上被剥离的情况。

根据技术方案5所涉及的发明，能够有效地将第一凸缘部的顶端部的位置向第二凸缘部侧进行限制。

根据技术方案6所涉及的发明，即使在强力地关闭了树脂后尾门时等的、内面板与外面板的接合部分处被输入了剪切应力以上的载荷的情况下，也能够抑制该接合部分的剥离。

附图说明

图1为表示具备本实施方式所涉及的面板结构体的车辆用树脂后尾门的立体图。

图2为表示第一实施方式所涉及的面板结构体的沿图1中的X-X线观察的剖视图。

图3为图2的局部放大剖视图。

图4为表示第一实施方式所涉及的面板结构体的沿图1中的Y-Y线观察的剖面图。

图5为图4的局部放大剖视图。

图6为表示第二实施方式所涉及的面板结构体的相当于图3的放大剖视图。

图7为表示第二实施方式所涉及的面板结构体的相当于图5的放大剖视图。

具体实施方式

在下文中，参照附图对本发明所涉及的实施方式进行详细说明。另外，为了便于说明，以将本实施方式所涉及的面板结构体10应用于车辆用树脂后尾门14的情况为例而进行说明。因此，将在各图中适当表示的箭头标记UP设为车身上方、将箭头标记RE设为车身后方，将箭头标记OUT设为车辆宽度方向外侧。此外，在以下的说明中，在没有特别地进行记载而使用了上下、前后、左右方向的情况下，设为表示车身上下方向的上下、车身前后方向的前后、车身左右方向(车辆宽度方向)的左右。

第一实施方式

首先，对第一实施方式进行说明。如图1所示，设置于车身12(参照图2、图4)的后部的树脂后尾门14被构成为，包括：后尾门面板16；后车窗玻璃18，其以将被形成于后尾门面板16的上部的开口部16A封闭的方式而设置。

如图2、图4所示，后尾门面板16具有通过相互接合而构成了封闭截面形状的内面板20与外面板30。内面板20以及外面板30分别通过纤维强化树脂材料(FRP)、例如碳纤维强化树脂材料(CFRP)而成形获得。

如图2所示，后尾门面板16的上边缘部侧的内面板20具有：内面板主体22，其在车辆宽度方向上延伸；前凸缘部24，其通过使内面板主体22的车身前方侧端部向车身上方侧折曲而形成；后凸缘部26，其通过使内面板主体22的车身后方侧端部向车身后方上侧折曲而形成。

内面板主体22与车身12侧的铰链部50螺栓结合。如详细进行说明，则在车身12上，通过螺栓、铆钉等的结合件48而结合固定有铰链部50的铰链部主体52，在铰链部主体52的上端部上，以可转动的方式而支承有形成有螺栓结合用的贯穿孔54A的板部54。

此外，在内面板主体22上也形成有螺栓结合用的贯穿孔22A，在该贯穿孔22A中嵌入有具有凸缘部40A的圆筒状的衬圈部件40。而且，在内面板主体22的封闭截面内侧设置有金属制的保持器42，该金属制的保持器42具备与该衬圈部件40的贯穿孔40B同轴地连通的贯穿孔42A以及焊接螺母44。

因此，被设置于内面板主体22上的衬圈部件40的凸缘部40A被重叠在铰链部50的板部54上，并且通过使螺栓46从车身下方侧插穿于板部54的贯穿孔54A、衬圈部件40的贯穿孔40B以及保持器42的贯穿孔42A，并与焊接螺母44拧合，从而使内面板20被结合在铰链部50上。

此外，在内面板主体22中，于与贯穿孔22A相比靠车身后方侧、且与后凸缘部26相比靠车身前方侧处，形成有向车身上方侧凹陷的凹部21。在树脂后尾门14被关闭时，设置于车身12侧的密封条60发生弹性形变并以预定的压力与该凹部21的底壁21A接触。即，通过发生了弹性形变的密封条60的弹性恢复力而使内面板20被朝向车身上方侧按压。

此外，如图2所示，后尾门面板16的上边缘部侧的外面板30具有：外面板主体32，其被形成为截面呈大致“L”字状且在车辆宽度方向上延伸；前凸缘部34，其被形成于外面板主体32的车身前方侧端部；后凸缘部36，其通过使外面板主体32的向车身下方侧屈曲的车身下方侧(后方侧)端部向车身前方下侧折曲为钝角而形成。

因此，通过使外面板30的前凸缘部34从上方被重叠在内面板20的前凸缘部24上并通过粘合剂而被接合，并使外面板30的后凸缘部36从内侧(封闭截面内侧)与内面板20的后凸缘部26重叠并通过粘合剂G(参照图3)而被接合，从而在后尾门面板16的上边缘部侧形成了封闭截面形状。

另外，后车窗玻璃18通过聚氨酯粘合剂Gu而被接合在外面板30中的前凸缘部34的上表面上、以及外面板主体32的上表面上。此外，内面板20的前凸缘部24的上端部与后车窗玻璃18的内表面抵接。

在此，对后尾门面板16的上边缘部侧中的、内面板20的后凸缘部26与外面板30的后凸缘部36的接合结构进行说明。另外，在图2、图3中，外面板30相当于本发明中的第一面板，内面板20相当于本发明中的第二面板。因此，后凸缘部36相当于第一凸缘部，后凸缘部26相当于第二凸缘部。

如图2、图3所示，内面板主体22的车身后方侧沿着与后文所述的载荷F的输入方向交叉的方向而配置。因此，为了将后凸缘部26沿着后文所述的载荷F的输入方向而配置，从而通过使内面板主体22的车身后方侧端部向车身后上方侧折曲为锐角而构成。而且，该被折曲了的角部被设为折曲部28，并且外面板30中的后凸缘部36的顶端部(顶端面)36A与该折曲部28的内表面(封闭截面内侧的面)28A抵接。

如详细进行说明，则将外面板30中的后凸缘部36的顶端部36A设为相对于后凸缘部36的延伸方向而正交的平面，将折曲部28的内表面28A也设为相对于后凸缘部36的延伸方向而正交的平面。因此，外面板30中的后凸缘部36的顶端部36A与折曲部28的内表面28A面接触，并且该内表面28A被设为抵接部。

另外，通过在折曲部28的内表面28A上的车身前方侧端部处沿着车辆宽度方向而延伸的棱线部28B，从而使后凸缘部36的顶端部36A上的车身前方侧的棱线部36B被朝向后凸缘部26侧进行了位置限制。即，折曲部28的棱线部28B成为相对于后凸缘部36的顶端部36A的位置限制部。

此外，后凸缘部36的顶端部36A上的车身后方侧部分被形成为截面呈圆弧形状。由此，成为如下的结构，即，相对于内面板20的后凸缘部26的、外面板30的后凸缘部36上的顶端部36A侧的接合面积增加，并且提高了顶端部36A侧相对于折曲部28(内表面28A)的接合强度。

另一方面，如图4所示，后尾门面板16的左右两边缘部侧的内面板20具有：内面板主体23，其被形成为截面呈大致“L”字状并在车身前后方向上延伸；外凸缘部25，其通过使内面板主体23的车辆宽度方向外侧端部向车辆宽度方向外侧折曲而形成；内凸缘部27，其通过使内面板主体23的车辆宽度方向内侧端部向车身上方侧折曲而形成。

在内面板主体23的车辆宽度方向外侧部分处结合有球窝接头56，所述球窝接头56上安装有未图示的减震器的一个端部。如详细进行说明，则在内面板主体23的车辆宽度方向外侧部分处形成有球窝接头结合用的贯穿孔23A，在该贯穿孔23A中嵌入有具有凸缘部40A的圆筒状的衬圈部件40。

而且，在内面板主体23的封闭截面内侧处设置有金属制的保持器42，所述保持器42具备与该衬圈部件40的贯穿孔40B同轴地连通的贯穿孔42A以及焊接螺母44。因此，通过使球窝接头56的螺纹部58从车辆宽度方向外侧插穿于衬圈部件40的贯穿孔40B以及保持器42的贯穿孔42A中，并与焊接螺母44拧合，从而使球窝接头56被结合在内面板主体23上。

而且，在树脂后尾门14被关闭时，设置于车身12侧的密封条60将发生弹性形变并以预定的压力而与内面板主体23的车辆宽度方向内侧部分接触。即，通过发生了弹性形变的密封条60的弹性恢复力而使内面板20被朝向车身上方侧按压。

此外，如图4所示，后尾门面板16的左右两边缘部侧的外面板30具有：外面板主体33，其被形成为截面呈大致“L”字状并在车身前后方向上延伸；外凸缘部35，其被形成于外面板主体33的车辆宽度方向外侧端部处；内凸缘部37，其通过使外面板主体33的车辆宽度方向内侧端部向车身下方侧折曲而形成。

因此，通过使外面板30的外凸缘部35从上方与内面板20的外凸缘部25重叠并通过粘合剂而被接合，并使外面板30的内凸缘部37从内侧(封闭截面内侧)与内面板20的内凸缘部27重叠并通过粘合剂G(参照图5)而被接合，从而在后尾门面板16的左右两边缘部侧形成了封闭截面形状。

另外，后车窗玻璃18通过聚氨酯粘合剂Gu而被接合在外面板30的外凸缘部35的上表面和外面板主体33的上表面上。此外，在外面板30上的外凸缘部35的车辆宽度方向外侧端部与后车窗玻璃18之间设置有挡水用的唇板62。

在此，对后尾门面板16的左右两边缘部侧的、内面板20的内凸缘部27与外面板30的内凸缘部37的接合结构进行说明。另外，在图4、图5中，外面板30相当于本发明中的第一面板，内面板20相当于本发明中的第二面板。因此，内凸缘部37相当于第一凸缘部，内凸缘部27相当于第二凸缘部。

如图4、图5所示，内面板主体23的车辆宽度方向内侧沿着与后文所述的载荷F的输入方向交叉的方向而配置。因此，为了将内凸缘部27沿着后文所述的载荷F的输入方向而配置，从而通过使内面板主体23的车辆宽度方向内侧端部向车身上方侧折曲为大致直角而构成。而且，将该折曲了的角部设为折曲部29，并且外面板30的内凸缘部37的顶端部(顶端面)37A与该折曲部29的内表面(封闭截面内侧的面)29A抵接。

如详细进行说明，则外面板30中的内凸缘部37的顶端部37A被设为相对于内凸缘部37的延伸方向而正交的平面，折曲部29的内表面29A也被设为相对于内凸缘部37的延伸方向而正交的平面。因此，外面板30中的内凸缘部37的顶端部37A与折曲部29的内表面29A面接触，并且该内表面29A被设为抵接部。

此外，在折曲部29的内表面29A上，一体地形成有相对于后文所述的载荷F的输入方向而突出的突条部29B。通过该突条部29B中的车辆宽度方向内侧的棱线部29C，从而使内凸缘部37的顶端部37A的车辆宽度方向外侧的棱线部37B被朝向内凸缘部27侧进行位置限制。即，突条部29B的棱线部29C成为相对于内凸缘部37的顶端部37A的位置限制部。

此外，内凸缘部37的顶端部37A的车辆宽度方向内侧部分被形成为截面呈圆弧形状。由此，成为了如下结构，即，相对于内面板20的内凸缘部27的、外面板30的内凸缘部37的顶端部37A侧的接合面积增加，并且顶端部37A侧相对于折曲部29(内表面29A)的接合强度将提高。

在具备了以如上方式构成的第一实施方式所涉及的面板结构体10的车辆用树脂后尾门14中，接下来对其作用进行说明。

当强力地关闭树脂后尾门14时，在后尾门面板16的上边缘部侧处，通过密封条60而从车身下方侧对内面板20的凹部21施加有压力。即，从外面板30相对性地针对通过密封条60而使位置被限制了的内面板20输入载荷F(参照图3)。

于是，在内面板20的后凸缘部26与外面板30的后凸缘部36的接合部分处，被施加有沿着载荷F的输入方向的剪切力。即，在对后凸缘部26与后凸缘部36进行接合的粘合剂G上，被施加有沿着载荷F的输入方向的剪切应力。在此，当所输入的载荷F成为该剪切应力以上时，后凸缘部26与后凸缘部36可能会相互剥离。

然而，在本实施方式中，外面板30中的后凸缘部36的顶端部36A与内面板20中的折曲部28的内表面28A(抵接部)抵接。因此，从外面板30向内面板20被相对性地输入的载荷F将从外面板30中的后凸缘部36的顶端部36A向内面板20的折曲部28被传递并分散。

尤其是，由于在本实施方式中，后凸缘部36的顶端部36A以及折曲部28的内表面28A均被设为平面，因此能够提高该载荷F的传递效率。由此，在对后凸缘部26与后凸缘部36进行接合的粘合剂G上，难以被输入剪切应力以上的载荷F，从而能够抑制或防止后凸缘部26与后凸缘部36相互剥离的情况。

另外，后凸缘部36的顶端部36A所抵接的内表面28A被形成于，向与载荷F的输入方向交叉的方向被折曲的折曲部28上。因此，能够良好地确保(提高)该内表面28A的刚性。此外，由于在折曲部28上形成有对后凸缘部36的顶端部36A(棱线部36B)的位置进行限制的棱线部28B(位置限制部)，因此能够进一步抑制或防止后凸缘部36从后凸缘部26上剥离的情况。

另一方面，后尾门面板16的左右两边缘部侧也为相同情况。即，当强力地关闭树脂后尾门14时，在后尾门面板16的左右两边缘部侧处，通过密封条60而从车身下方侧对内面板20施加有压力。即，对于通过密封条60而使位置被限制了的内面板20，从外面板30相对性地输入有载荷F(参照图5)。

于是，在内面板20的内凸缘部27与外面板30的内凸缘部37的接合部分处，被施加有沿着载荷F的输入方向的剪切力。即，在对内凸缘部27与内凸缘部37进行接合的粘合剂G上，被施加有沿着载荷F的输入方向的剪切应力。在此，当所输入的载荷F成为该剪切应力以上时，内凸缘部27与内凸缘部37可能会相互剥离。

然而，在本实施方式中，外面板30中的内凸缘部37的顶端部37A与内面板20中的折曲部29的内表面29A(抵接部)抵接。因此，从外面板30相对性地对内面板20输入的载荷F会从外面板30的内凸缘部37的顶端部37A向内面板20的折曲部29被传递并分散。

尤其是，由于在本实施方式中，内凸缘部37的顶端部37A以及折曲部29的内表面29A均被设为平面，因此能够提高该载荷F的传递效率。由此，在对内凸缘部27与内凸缘部37进行接合的粘合剂G上，难以被输入有剪切应力以上的载荷F，从而能够抑制或防止内凸缘部27与内凸缘部37相互剥离的情况。

另外，内凸缘部37的顶端部37A所抵接的内表面29A被形成于向与载荷F的输入方向交叉的方向折曲的折曲部29上。因此，能够良好地确保(提高)该内表面29A的刚性。此外，由于在折曲部29处，形成有对内凸缘部37的顶端部37A(棱线部37B)的位置进行限制的棱线部29C(突条部29B/位置限制部)，因此能够有效地将内凸缘部37的顶端部37A向内凸缘部27侧进行限制，从而能够进一步抑制或防止内凸缘部37从内凸缘部27剥离的情况。

第二实施方式

接下来，对第二实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式相同的部位标注相同的符号并省略其详细的说明(也包括共同的作用)。

如图6所示，在该第二实施方式中，后尾门面板16的上边缘部侧中的、内面板20的后凸缘部26与外面板30的后凸缘部36重叠方式与第一实施方式相反。即，内面板20的后凸缘部26从内侧(封闭截面内侧)被重叠在外面板30的后凸缘部36上并通过粘合剂G而被接合。

在此，对后尾门面板16的上边缘部侧中的、内面板20的后凸缘部26与外面板30的后凸缘部36的接合结构进行说明。另外，在图6中，内面板20相当于本发明中的第一面板，外面板30相当于本发明中的第二面板。因此，后凸缘部26相当于第一凸缘部，后凸缘部36相当于第二凸缘部。

如图6所示，外面板主体32的车身下方侧(后方侧)沿着与载荷F的输入方向交叉的方向而配置。因此，为了将后凸缘部36沿着载荷F的输入方向而配置，从而通过使外面板主体32的车身下方侧(后方侧)端部向车身前方下侧折曲为钝角而构成。而且，该折曲了的角部被设为折曲部38，并且内面板20的后凸缘部26的顶端部(顶端面)26A与突出设置于该折曲部38的内表面(封闭截面内侧的面)的突出部38A抵接。

如详细进行说明，则内面板20中的后凸缘部26的顶端部26A被设为相对于后凸缘部26的延伸方向而正交的平面，在折曲部38的突出部38A上也形成有相对于后凸缘部26的延伸方向而正交的平面部38B。因此，内面板20的后凸缘部26的顶端部26A与折曲部38的突出部38A的平面部38B面接触，并且该平面部38B被设为抵接部。

由此，在强力地关闭树脂后尾门14时，从通过密封条60而使位置被限制了的内面板20相对性地向外面板30输入的载荷F从内面板20的后凸缘部26的顶端部26A向外面板30的突出部38A(折曲部38)被传递并分散。由此，在对后凸缘部26与后凸缘部36进行接合的粘合剂G上，难以被输入有剪切应力以上的载荷F，从而能够抑制或防止后凸缘部26与后凸缘部36相互剥离的情况。

以该方式，即使在后尾门面板16的上边缘部处，内面板20的后凸缘部26与外面板30的后凸缘部36的重叠方式与第一实施方式相反的第二实施方式的情况下，也能够获得与第一实施方式相同的作用效果。另外，在该第二实施方式的情况下，后凸缘部26的顶端部26A中的车身后方侧部分被形成为截面呈圆弧形状。

此外，如图7所示，在该第二实施方式中，后尾门面板16的左右两边缘部侧处中的、内面板20的内凸缘部27与外面板30的内凸缘部37的重叠方式也与第一实施方式相反。即，内面板20的内凸缘部37从内侧(封闭截面内侧)被重叠在外面板30的内凸缘部37上并通过粘合剂G而被接合。

在此，对后尾门面板16的左右两边缘部侧处的、内面板20的内凸缘部27与外面板30的内凸缘部37的接合结构进行说明。另外，在图7中，内面板20相当于本发明中的第一面板，外面板30相当于本发明中的第二面板。因此，内凸缘部27相当于第一凸缘部，内凸缘部37相当于第二凸缘部。

如图7所示，外面板主体33的车辆宽度方向内侧沿着与载荷F的输入方向交叉的方向而配置。因此，为了将内凸缘部37沿着载荷F的输入方向而配置，从而通过使外面板主体33的车辆宽度方向内侧端部向车辆宽度方向外侧下方折曲为钝角而构成。而且，将该折曲了的角部设为折曲部39，并且内面板20的内凸缘部27的顶端部(顶端面)27A与突出设置于该折曲部39的内表面(封闭截面内侧的面)的突出部39A抵接。

如详细进行说明，则内面板20中的内凸缘部27的顶端部27A被设为相对于内凸缘部27的延伸方向而正交的平面，在折曲部39的突出部39A上也形成有相对于内凸缘部27的延伸方向而正交的平面部39B。因此，内面板20的内凸缘部27的顶端部27A与折曲部39的突出部39A的平面部39B面接触，并且该平面部39B被设为抵接部。

由此，在强力地关闭树脂后尾门14时，从通过密封条60而使位置被限制了的内面板20相对性地向外面板30所输入的载荷F从内面板20的内凸缘部27的顶端部27A向外面板30的突出部39A(折曲部39)被传递并分散。由此，在对内凸缘部27与内凸缘部37进行接合的粘合剂G上难以被输入有剪切应力以上的载荷F，从而能够抑制或防止内凸缘部27与内凸缘部37被相互剥离的情况。

以该方式，即使在于在后尾门面板16的左右两边缘部处，内面板20的内凸缘部27与外面板30的内凸缘部37的重叠方式与第一实施方式相反的第二实施方式的情况下，也会取得与第一实施方式等同的作用效果。另外，在该第二实施方式的情况下，内凸缘部27的顶端部27A的车身后方侧部分被形成为截面呈圆弧形状。

以上，虽然根据附图而对本实施方式所涉及的面板结构体10进行了说明，但本实施方式所涉及的面板结构体10并不限定于图示的内容，可在不脱离于本发明的主旨的范围内适当地实施设计改变。例如，内面板20以及外面板30并不限定于分别通过纤维强化树脂材料(FRP)而成形的结构。

此外，只要为能够使载荷F高效地向被设为平面的折曲部28、29的内表面28A、29A、与折曲部38、39的平面部38B、39B传递的结构，也可以不将后凸缘部26、36的顶端部26A、36A、与内凸缘部27、37的顶端部27A、37A分别设为平面。

此外，如果即使被输入了载荷F的情况下，后凸缘部26、36与内凸缘部27、37的接合状态也被良好地维持，则也可以在折曲部28、29处不形成作为位置限制部的棱线部28B、29C。并且，本实施方式所涉及的面板结构体10并不限定于应用于车辆用树脂后尾门14的结构。

符号说明

10：面板结构体；14：树脂后尾门；16：后尾门面板；20：内面板(第一面板/第二面板)；26：后凸缘部(第一凸缘部/第二凸缘部)；26A：顶端部；27：内凸缘部(第一凸缘部/第二凸缘部)；27A：顶端部；28：折曲部；28A：内表面(抵接部)；28B：棱线部(位置限制部)；29：折曲部；29A：内表面(抵接部)；29B：突条部(位置限制部)；29C：棱线部(位置限制部)；30：外面板(第一面板/第二面板)；36：后凸缘部(第一凸缘部/第二凸缘部)；36A：顶端部；37：内凸缘部(第一凸缘部/第二凸缘部)；37A：顶端部；38：折曲部；38B：平面部(抵接部)；39：折曲部；39B：平面部(抵接部)；G：粘合剂。

Claims

1.一种面板结构体，具备：

第一面板，其为树脂制，并具有沿着载荷的输入方向而配置的第一凸缘部；

第二面板，其为树脂制，并具有第二凸缘部和抵接部，所述第二凸缘部与所述第一凸缘部重叠并通过粘合剂而被接合，所述抵接部与所述第一凸缘部的顶端部抵接，所述第二面板与所述第一面板形成封闭截面形状。

2.如权利要求1所述的面板结构体，其中，

所述第一凸缘部的顶端部以及所述抵接部之中，至少所述抵接部被设为平面。

3.如权利要求1或2所述的面板结构体，其中，

所述第二面板具有为了将所述第二凸缘部沿着所述载荷的输入方向而配置从而被折曲了的折曲部，并且在所述折曲部上形成有所述抵接部。

4.如权利要求3所述的面板结构体，其中，

所述折曲部向与载荷的输入方向交叉的方向被折曲。

5.如权利要求3或4所述的面板结构体，其中，

在所述折曲部上形成有将所述第一凸缘部的顶端部的位置向所述第二凸缘部侧进行限制的位置限制部。

6.如权利要求5所述的面板结构体，其中，

所述位置限制部被设为相对于所述载荷的输入方向而突出的突条部、或在车身前方侧端部处沿着车辆宽度方向而延伸的棱线部。

7.如权利要求1至6中的任意一项所述的面板结构体，其中，

所述第一凸缘部的顶端部的一侧部分被形成为截面呈圆弧形状。

8.如权利要求1至6中的任意一项所述的面板结构体，其中，

所述第一面板被设为构成车辆用树脂后尾门的后尾门面板的内面板以及外面板中的任意一方，所述第二面板被设为所述内面板以及所述外面板中的另外的任意一方。