JP2010163023A - 車両の開閉体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 剛性を確保する機能と接合面に働く力を低減させる機能を併せ持ったラッチリンフォースを備えたドアパネル構造を提供する。
【解決手段】 ベース面補強部３１に対して端縁壁面補強部３２を屈曲許容部３３の第１節３８および第２節３９の部位で屈曲させるようにし、インナーパネル１１の端縁壁面部２２が撓んだ際に端縁壁面部２２の動きに端縁壁面補強部３２を追従させ、インナーパネル１１の端縁壁面部２２とラッチリンフォース３０の端縁壁面補強部３２との接合面（スポット溶接点）に働く剥離力を低減する。
【選択図】図６

Description

本発明は、例えば、車両のテールゲートに適用される車両の開閉体構造に関する。

車両の開閉体の一つにテールゲートが挙げられ、テールゲートは荷室の開口部を開閉するようになっている。例えば、ヒンジ部がドア枠の上部に設けられたテールゲートは、アウターパネルとインナーパネルが接合されて形成され、テールゲートの下部にはラッチ部材が取り付けられている。ラッチ部材は車体側のストライカに係合してテールゲートをロックする機能と、ロックを解除するための機能が備えられた部材であり、重量が嵩む部材となっている。このため、テールゲートのインナーパネルにはラッチ部材が取り付けられる部位に補強用のラッチリンフォースが接合されている（例えば、特許文献１参照）。

一般的に、テールゲートには、ゲートの開閉に際して、その下部側（ヒンジ部と反対の端部側）に慣性力が働く。特にゲート閉操作時には、テールゲートの自重等も合わされて非常に大きな慣性力（ゲート閉方向の力）が作用するとともに、テールゲートが閉まった時の反動による反力（ゲート開方向の力）もテールゲートの下部側端部に作用される。従って、ラッチ部材の取付け部位やラッチリンフォースにもこれらの力が大きく影響を及ぼしている。

ラッチリンフォースはインナーパネルに溶接等により接合されているが、ラッチリンフォースにはテールゲートの開閉の都度、上記のような開閉方向の力だけでなく、ラッチ部材の重量も作用するためテールゲートの開閉による慣性力等の力が働いても破損しないよう剛性が保たれている。また、テールゲートの閉操作時には、テールゲートの端部側におけるアウターパネル及びインナーパネルには、上記慣性力および反力の影響により開閉方向の撓みが生じる。

つまり、ゲートが閉じられるとまずインナーパネルが慣性力によってゲート閉方向に移動しようとして撓み、その直後、ゲートが閉じられた反動による反力よってゲート開方向にインナーパネルが撓むこととなる。このため、剛性が保たれたラッチリンフォースがインナーパネルの撓みの影響を大きく受けるため、ラッチリンフォースとインナーパネルとの接合面（溶接部等）に応力が集中し剪断力及び剥離力が加わる。

テールゲートのラッチリンフォースは、剛性を確保することでラッチ部材の取り付きによる破損を防止することができる反面、剛性が高すぎるとテールゲートの開閉に伴うインナーパネルの撓みにより、接合面（溶接部等）に加わる剪断力及び剥離力が大きくなる。ラッチリンフォースの全体の剛性を最小限に抑制し、テールゲートの開閉に伴うインナーパネルの撓みにラッチリンフォースを追従させるようにすると、ラッチ部材の取り付き部に応力が集中して破損が生じやすくなる。

このように、テールゲートに備えられるラッチリンフォースには、剛性を確保する機能と接合面に働く力を低減させる機能といった、相反する機能が求められているのが現状である。特に、溶接は剪断力に比べて剥離力に対する剛性が低いので、ラッチリンフォースの剛性を確保した状態で、テールゲートの開閉に伴って生じるインナーパネルの撓みによる接合面（溶接部等）の剥離力を低減することが求められている。

このような状況は、ヒンジ部がドア枠の側部に設けられた車両のテールゲートも同じであり、また、ラッチ部材が設けられたドアパネル等の開閉体にも同様な状況が生じているのが現状である。

特開２００３−１６６３７１号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、剛性を確保する機能と接合面に働く力を低減させる機能を併せ持ったラッチリンフォースを備えた車両の開閉体構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の車両の開閉体構造は、インナーパネルとアウターパネルとが接合されて構成され、車両の開口部を開閉する開閉体と、前記インナーパネルのラッチ取り付き部に設けられて前記開口部周縁に設けたストライカに係合されるラッチ機構と、前記インナーパネルに接合されて前記ラッチ取り付き部を補強するラッチリンフォースとを備える車両の開閉体構造において、前記ラッチ取り付き部は、前記ラッチ機構が挿通されるラッチ収容孔を有する取り付きベース面部と、前記取り付きベース面部から屈曲されて前記アウターパネルの端部側に延びる端縁壁面部とを有し、前記ラッチリンフォースは、前記取り付きベース面部の内側の面に沿って接合されるベース面補強部と、前記ベース面補強部に連続して形成され前記端縁壁面部の内側の面に沿って接合される端縁壁面補強部とを有し、前記ベース面補強部と前記端縁壁面補強部との間には、前記ベース面補強部から前記アウターパネル側に延出されて前記インナーパネルとの間に空間を有するよう前記ベース面補強部と前記端縁壁面補強部との両者を連結し、前記ベース面補強部に対する前記端縁壁面補強部の屈曲を許容するよう構成された屈曲許容部を設けたことを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、ラッチリンフォースのベース面補強部の端部と端縁壁面補強部との間においてインナーパネルと空間を有するよう形成された屈曲許容部を設けたことにより、端縁壁面補強部がベース面補強部に対して屈曲しやすくなり、インナーパネルの端縁壁面部の撓みに対して端縁壁面補強部を積極的に追従させることができ、ラッチリンフォースの剛性を確保した状態でも接合面に働く力を低減させることができる。

従って、剛性を確保する機能と接合面に働く力を低減させる機能を併せ持ったラッチリンフォースを備えた車両の開閉体構造とすることができる。

そして、請求項２に係る本発明の車両の開閉体構造は、請求項１に記載の車両の開閉体構造において、前記屈曲許容部は、前記ベース面補強部が前記アウターパネル側に延ばされ、更に、前記端縁壁面部に向かって折り返されて前記端縁壁面補強部に連続するよう形成された部位であり、前記ラッチ取り付き部の前記端縁壁面部と前記屈曲許容部とで、略三角形状の閉断面からなる空間を形成するよう構成されていることを特徴とする。

請求項２に係る本発明では、ベース面補強部が、インナーパネルの取り付きベース面部からアウターパネル側に延びて折り返されることで節が形成され、更に、端縁壁面部に連続する部位で節が形成され、節を変形させることでより確実に端部壁面補強部がベース面補強部に対して屈曲しやすくなり、インナーパネルの端縁壁面部の撓みに対して端部壁面補強部が追従し、接合面に働く力を低減させることができる。

また、請求項３に係る本発明の車両の開閉体構造は、請求項２に記載の車両の開閉体構造において、前記ラッチリンフォースの前記ベース面補強部の両側縁には、前記端縁壁面部に向かって折り返される部位まで、前記ベース面補強部の面に対して交差する方向に起立するフランジ部が形成されていることを特徴とする。

請求項３に係る本発明では、ベース面補強部の両側縁のフランジ部によりベース面補強部の剛性をより一層強固に保つことができる。従って、ラッチ部材の取り付き部での破損を抑制することができる。

また、請求項４に係る本発明の車両の開閉体構造は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両の開閉体構造において、前記ベース面補強部の前記屈曲許容部側とは反対側の端部には、前記インナーパネルの形状に沿って延設されて前記インナーパネルの内面に接合される延設壁部が形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る本発明では、ベース面補強部の屈曲許容部側とは反対側の端部にインナーパネルの形状に沿って延設されてインナーパネルの内面に接合される延設壁部が形成されているので、より広い範囲でラッチ取り付き部周辺の剛性を保つことができる。

また、請求項５に係る本発明の車両の開閉体構造は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両の開閉体構造において、前記開閉体はテールゲートであることを特徴とする。

請求項５に係る本発明では、剛性を確保する機能と接合面に働く力を低減させる機能を併せ持ったラッチリンフォースを備えたテールゲートとすることができる。

また、請求項６に係る本発明の車両の開閉体構造は、請求項５に記載の車両の開閉体構造において、前記テールゲートは、ヒンジの回転部がゲート枠の上部に備えられ、前記インナーパネルの前記ラッチ取り付け部が前記ゲート枠の下部に対応する部位に備えられていることを特徴とする。

請求項６に係る本発明では、下部を上方に回動させるテールゲートに適用することができる。

本発明の車両の開閉体構造は、剛性を確保する機能と接合面に働く力を低減させる機能を併せ持ったラッチリンフォースを備えたものとすることが可能になる。

本発明の一実施形態例に係る開閉体構造が適用されるテールゲートを備えた車両の外観図である。 テールゲートのパネルの外観図である。 テールゲートのインナーパネルの内側（アウターパネルの対向面）の外観図である。 ラッチ取り付き部の詳細図である。 ラッチ取り付き部の断面図である。 テールゲートの要部断面図である。 ラッチリンフォースの外観図である。

図１（ａ）、図１（ｂ）には本発明の一実施形態例に係る車両の開閉体構造が適用されるテールゲートを備えた車両の外観、図２にはテールゲートのパネルの外観、図３にはテールゲートのインナーパネルの内側（アウターパネルの対向面）の外観、図４にはラッチ取り付き部の詳細、図５にはラッチ取り付き部の断面、図６にはテールゲートの要部断面、図７にはラッチリンフォースの外観を示してある。

図１に示すように、車両１の後部には荷室の開口部５が開口され、開口部５には開閉体としてのテールゲート２が開閉自在に設けられている。テールゲート２は、ヒンジの回転部がドア枠の上部に備えられて下部が上下に回動する状態で開閉される。車両１の開口部５周縁のフロア側にはストライカ３が設けられ、テールゲート２の下部にはラッチ部材４が取り付けられている。ラッチ部材４は、ストライカ３に対して係合して、テールゲート２をロックする機能と、ロックを解除するための機能が備えられた部材である。

図２〜図６に示すように、テールゲート２は、インナーパネル１１とアウターパネル１２が接合された開閉体であり、これらインナーパネル１１とアウターパネル１２とで中空状に形成されている。インナーパネル１１の下部にはラッチ取り付き部２０が設けられ、ラッチ取り付き部２０にはラッチ部材４が固定されている。そして、インナーパネル１１のラッチ部材４のラッチ取り付き部２０にはラッチリンフォース３０が接合されている。インナーパネル１１は、下端部側が屈曲してアウターパネル１２側に延びテールゲート２の下面を構成する下端面部１３を有している。

インナーパネル１１の下端面部１３は、さらに下方側に折り曲げられて段状に形成され、アウターパネル１２の下端部と接合されている。下端面部１３の車幅方向略中央の位置には、開口部５側のストライカ３に対向するようにラッチ取り付き部２０が設けられ、ラッチ取り付き部２０の外側の面（下方側の面）にラッチ部材４が取付けられている。ラッチ取り付き部２０の内側の面（上方側の面）には、ラッチ取り付き部２０に重なるようにラッチリンフォース３０が接合され、ラッチリンフォース３０によりラッチ取り付き部２０を補強している。

ラッチ取り付き部２０は、下端面部１３と同様に段状に形成され、アウターパネル１２側に略水平に延びる取り付きベース面部２１と、取り付きベース面部２１から屈曲されてアウターパネル１２の下端部側に延びる端縁壁面部２２とを有している。また、取り付きベース面部２１にはラッチ収容孔２３が形成されており、このラッチ収容孔２３にラッチ部材４が挿通されてラッチ部材４の一部をテールゲート２内に収容している。

図４〜図７に示すように、ラッチリンフォース３０は、インナーパネル１１の内側（アウターパネル１２と対向する側）において、ラッチ取り付き部２０の取り付きベース面部２１に沿って接合されるベース面補強部３１と、ベース面補強部３１に連続して形成されてラッチ取り付き部２０の端縁壁面部２２に沿って接合される端縁壁面補強部３２とを備えている。ベース面補強部３１と端縁壁面補強部３２のとの間にはベース面補強部３１から延出して屈曲許容部３３が形成され、屈曲許容部３３によりベース面補強部３１に対する端縁壁面補強部３２の屈曲が許容されるようベース面補強部３１と端縁壁面補強部３２とが連結されている。

また、ベース面補強部３１の屈曲許容部３３と反対側の端部には、インナーパネル１１の形状に沿って上方側に延出されインナーパネル１１の内面に接合される延設壁部３４が形成されており、ラッチ取り付き部２０におけるラッチリンフォース３０の補強がより強固となるように構成されている。

端縁壁面補強部３２と延設壁部３４は、それぞれインナーパネル１１側にスポット溶接により接合されている。そしてベース面補強部３１には、図示しないウエルドナットが設けられ、ベース面補強部３１は、ラッチ取り付き部２０の取り付きベース面部２１の内側の面（上方側の面）に重ねられてウエルドナットに螺合されるボルトによってラッチ部材４とともに結合される。

ラッチ部材４は、取り付きベース面部２１の外側の面（下方側の面）にボルトを介して固定される。つまり、ラッチリンフォース３０のベース面補強部３１とラッチ部材４とは、ラッチ取り付き部２０の取り付きベース面部２１を挟み込んだ状態でボルトにより結合されている。また、ベース面補強部３１の中央部には、挿通孔４０が取り付きベース面部２１のラッチ収容孔２３と重なる位置に形成されており、ラッチ部材４が挿通される。

図４、図５に示すように、ラッチ部材４は、係合部７と係合部７を駆動する駆動機構部８とで構成される。ラッチ部材４は、係合部７がラッチ取り付き部２０の取り付きベース面部２１の外側の面（下方側の面）にボルトを介して固定されることでインナーパネル１１に取り付けられる。駆動機構部８は、ラッチ取り付き部２０のラッチ収容孔２３とラッチリンフォース３０の挿通孔４０に挿入されてインナーパネル１１の内側に配置される。

すなわち、ラッチ部材４は、係合部７がテールゲート２の外側となる下端面部１３の下方側に配置され、駆動機構部８がテールゲート２の内側となる下端面部１３の上方側に配置されるよう取り付けられている。ラッチ部材４は、駆動機構部８にアクチュエータが設けられ、ゲートハンドル６の操作に応じて作動されることで係合部７のロックが解除される構成とされている。

尚、図５中の符号で、５２は車体５１に設けられたウエザーストリップ、５３は車両後部のバンパである。

図６、図７に基づいてラッチリンフォース３０の詳細を説明する。

前述したように、ラッチリンフォース３０は、インナーパネル１１の下端面部１３に設けたラッチ取り付き部２０の内側の形状に沿うように、ベース面補強部３１及び端縁壁面補強部３２が連続して形成されており、ベース面補強部３１と端縁壁面補強部３２のとの間には、ベース面補強部３１から延出して両者を連結する屈曲許容部３３が形成され、ベース面補強部３１の屈曲許容部３３と反対側の端部には、インナーパネル１１の形状に沿って上方に起立する延設壁部３４が形成されている。

屈曲許容部３３は、ベース面補強部３１がラッチ取り付き部２０の取り付きベース面部２１よりもアウターパネル１２側に延出された水平部位３６と、さらに、インナーパネル１１のラッチ取り付き部２０の端縁壁面部２２に向かって折り返されて端縁壁面補強部３２と連続する折り返し部位３７とで形成されている。屈曲許容部３３は、インナーパネル１１のラッチ取り付き部２０と屈曲許容部３３の水平部位３６と折り返し部位３７とで略三角形状の閉断面を形成することで、インナーパネル１１との間に空間を有するようベース面補強部３１と端縁壁面補強部３２の両者を連結している。

そして、屈曲許容部３３は、水平部位３６と折り返し部位３７との連続部位で第１節３８が形成され、さらに、折り返し部位３７と端縁壁面補強部３２との連続部位で第２節３９が形成されるように構成されている。

ラッチリンフォース３０は、屈曲許容部３３のようにインナーパネル１１との間に空間を有して接合されない部位を設けることでベース面補強部３１と端縁壁面補強部３２との間に遊びができる構成としたことにより、ベース面補強部３１に対する端縁壁面補強部３２の撓みを許容することができる。しかも第１節３８、第２節３９を形成して屈曲許容部３３を変形し易い形状とすることにより、端縁壁面補強部３２が積極的にインナーパネル１１の撓みに追従できるようにしている。

また、ラッチリンフォース３０の延設壁部３４からベース面補強部３１そして屈曲許容部３３の水平部位３６に亘る両側縁には、フランジ部３５が連続して形成されている。フランジ部３５は延設壁部３４、ベース面補強部３１、屈曲許容部３３の水平部位３６の面に対して交差する方向に起立する状態に形成されている。

ラッチリンフォース３０の延設壁部３４からベース面補強部３１そして屈曲許容部３３の水平部位３６に亘る両側縁にフランジ部３５が連続して形成されていることにより、延設壁部３４からベース面補強部３１、屈曲許容部３３の水平部位３６に亘るまでの部位の剛性を高く保つことができる。このため、ラッチ部材４（図３〜図５参照）が固定された状態でテールゲート２（図１、図２参照）が開閉されても、ラッチ部材４の慣性力により固定部に亀裂等の破損が生じることがない。

次に、テールゲート２の閉操作時に発生する力の作用とラッチリンフォース３０の屈曲許容部３３の働きを図５、図６で詳しく説明する。

テールゲート２の閉操作（図５中矢印方向の回動）によりテールゲート２が閉じられると、テールゲート２の端部側には、まず慣性力（図６中矢印Ａ方向の力）が作用し、その直後、テールゲート２が閉じた時の反動により慣性力とは反対方向への反力（図６中矢印Ｂ方向の力）が作用する。これらの作用により、インナーパネル１１の端縁壁面部２２は、アウターパネル１２とともに図６中矢印Ａ方向（ゲート閉方向）に撓んだ後、図６中矢印Ｂ方向（ゲート開方向）に撓む。

端縁壁面部２２が図６中矢印Ａ方向（ゲート閉方向）に撓むと、端縁壁面部２２とラッチリンフォース３０の端縁壁面補強部３２との接合面（溶接部）に剥離力が発生し、端縁壁面部２２が図６中矢印Ｂ方向（ゲート開方向）に撓むと、端縁壁面部２２により端縁壁面補強部３２が押されるためインナーパネル１１の取り付きベース面部２１とラッチリンフォース３０のベース面補強部３１との接合部位（ウェルドナット周辺）に応力が集中する。

このようなインナーパネル１１の撓みによる影響に対して、ラッチリンフォース３０では、ベース面補強部３１と端縁壁面補強部３２との間に屈曲許容部３３を設け、屈曲許容部３３によりベース面補強部３１に対する端縁壁面補強部３２の屈曲を許容させることで対応している。

つまり、端縁壁面部２２が図６中矢印Ａ方向（ゲート閉方向）に撓んだ時には、屈曲許容部３３が第１節３８および第２節３９の部位で変形して屈曲され、端縁壁面補強部３２が端縁壁面部２２の動きに追従して図６中矢印Ａ方向（ゲート閉方向）へ動くことができるようになっている。これにより端縁壁面部２２と端縁壁面補強部３２との接合面（溶接部）に生じる剥離力を抑制することができる。

また、端縁壁面部２２が図６中矢印Ｂ方向（ゲート開方向）に撓んだ時にも屈曲許容部３３が第１節３８および第２節３９の部位で変形されて端縁壁面補強部３２が図６中矢印Ｂ方向（ゲート開方向）へ追従できるようになっている。これにより端縁壁面部２２からの入力を吸収してベース面補強部３１側の接合面（ウェルドナット周辺）に応力が集中するのを抑えることができる。

以上説明したように、本発明のテールゲート構造では、インナーパネル１１の撓みに対して柔軟に追従できるような構成とされているので、剛性が高いラッチリンフォース３０であっても、インナーパネル１１とラッチリンフォース３０との接合面（スポット溶接点やボルト結合部）に働く剥離力（スポット溶接部やボルト結合部への応力）が低減される。

従って、ラッチ部材４（図３〜図５参照）が取り付けられる部位の亀裂等の損傷を抑制できる剛性が確保された状態で、インナーパネル１１とラッチリンフォース３０の接合面に働く剥離力（スポット溶接部やボルト結合部への応力）を大幅に低減することができる。

また、本発明のラッチリンフォース３０では、延設壁部３４からベース面補強部３１そして屈曲許容部３３の水平部位３６に亘る両側縁にフランジ部３５を連続して形成することで、ベース面補強部３１の剛性を向上させて、ラッチ部材４が取り付けられる部位の剛性をより一層向上させることができる構成としている。

これにより、剛性を確保する機能と接合面に働く力を低減させる機能を併せ持ったラッチリンフォース３０を備えたテールゲート２とすることができる。インナーパネル１１の撓みに対する端縁壁面補強部３２の剛性を必要以上に高くしなくてもよいため、ラッチリンフォース３０の板厚を最小限の厚さに抑制することができ、軽量化を図ることができる。また、剥離方向に対する応力を減少することができるので、接着剤等で接合面の溶接部を補強する必要がない。

尚、屈曲許容部３３は、インナーパネル１１との間に空間を有し、ベース面補強部３１に対して端縁壁面補強部３２が屈曲しやすい形状であれば図示例の形状には限定されない。例えば、インナーパネル１１とアウターパネル１２の形状や互いの位置関係により、ベース面補強部３１の端部の上面よりも高い位置に節を形成したり、ベース面補強部３１の端部をアウターパネル１２側に延設してベース面補強部３１の上面よりも低い位置に第１節３８を形成する等の形状を適用することができる。また、第１節３８の部位を折り返した形状でなく屈曲許容部３３が全体的に湾曲したような形状であってもよい。

上述した実施形態例では、ヒンジ部がドア枠の上部に設けられ水平軸回りで開閉されるテールゲートに適用した例を挙げて説明したが、ヒンジ部がドア枠の側部に設けられ鉛直軸周りで開閉されるテールゲートに適用することも可能である。また、インナーパネルにラッチリンフォースが接合された車両の開閉体であれば、テールゲート以外のドアパネル等の開閉体に適用することも可能である。また、ラッチ部材４は、ゲートハンドル６の操作に応じてアクチュエータを駆動することで電気的に係合部７のロックを解除する構成とされているが、ワイヤーやロッドでゲートハンドル６と駆動機構部８を連結する構成であってもよい。

本発明は、例えば、車両のテールゲート等に適用される車両の開閉体構造の産業分野で利用することができる。

１ 車両
２ テールゲート
３ ストライカ
４ ラッチ部材
６ ゲートハンドル
７ 係合部
８ 駆動機構部
１１ インナーパネル
１２ アウターパネル
１３ 下端面部
２０ ラッチ取り付き部
２１ 取り付きベース面部
２２ 端縁壁面部
２３ ラッチ収容孔
３０ ラッチリンフォース
３１ ベース面補強部
３２ 端縁壁面補強部
３３ 屈曲許容部
３４ 延設壁部
３５ フランジ部
３７ 折り返し部位
３８ 第１節
３９ 第２節
４０ 挿通孔

Claims (6)

1. インナーパネルとアウターパネルとが接合されて構成され、車両の開口部を開閉する開閉体と、
   前記インナーパネルのラッチ取り付き部に設けられて前記開口部周縁に設けたストライカに係合されるラッチ機構と、
   前記インナーパネルに接合されて前記ラッチ取り付き部を補強するラッチリンフォースと
   を備える車両の開閉体構造において、
   前記ラッチ取り付き部は、
   前記ラッチ機構が挿通されるラッチ収容孔を有する取り付きベース面部と、
   前記取り付きベース面部から屈曲されて前記アウターパネルの端部側に延びる端縁壁面部とを有し、
   前記ラッチリンフォースは、
   前記取り付きベース面部の内側の面に沿って接合されるベース面補強部と、
   前記ベース面補強部に連続して形成され前記端縁壁面部の内側の面に沿って接合される端縁壁面補強部とを有し、
   前記ベース面補強部と前記端縁壁面補強部との間には、前記ベース面補強部から前記アウターパネル側に延出されて前記インナーパネルとの間に空間を有するよう前記ベース面補強部と前記端縁壁面補強部との両者を連結し、前記ベース面補強部に対する前記端縁壁面補強部の屈曲を許容するよう構成された屈曲許容部を設けた
   ことを特徴とする車両の開閉体構造。
2. 請求項１に記載の車両の開閉体構造において、
   前記屈曲許容部は、前記ベース面補強部が前記アウターパネル側に延ばされ、更に、前記端縁壁面部に向かって折り返されて前記端縁壁面補強部に連続するよう形成された部位であり、
   前記ラッチ取り付き部の前記端縁壁面部と前記屈曲許容部とで、略三角形状の閉断面からなる空間を形成するよう構成されている
   ことを特徴とする車両の開閉体構造。
3. 請求項２に記載の車両の開閉体構造において、
   前記ラッチリンフォースの前記ベース面補強部の両側縁には、前記端縁壁面部に向かって折り返される部位まで、前記ベース面補強部の面に対して交差する方向に起立するフランジ部が形成されている
   ことを特徴とする車両の開閉体構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両の開閉体構造において、
   前記ベース面補強部の前記屈曲許容部側とは反対側の端部には、前記インナーパネルの形状に沿って延設されて前記インナーパネルの内面に接合される延設壁部が形成されている
   ことを特徴とする車両の開閉体構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両の開閉体構造において、
   前記開閉体はテールゲートである
   ことを特徴とする車両の開閉体構造。
6. 請求項５に記載の車両の開閉体構造において、
   前記テールゲートは、ヒンジの回転部がゲート枠の上部に備えられ、前記インナーパネルの前記ラッチ取り付け部が前記ゲート枠の下部に対応する部位に備えられている
   ことを特徴とする車両の開閉体構造。
   

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