WO2022138294A1 - 車両用ドア - Google Patents

Abstract

車両用ドアは、車両の室内側に配置されるインナーパネルと、インナーパネルに対して車両の外側に接合されるアウターパネルと、ボデーに設けられたストライカに係合する係合部を有するラッチ装置と、ラッチ装置とインナーパネルとの間に配置され、インナーパネルに形成されストライカが侵入するラッチ開口の周囲を補強する第１補強部と、第１補強部からインナーパネルとアウターパネルとの接合されるヘム部近傍まで延び、ヘム部近傍でインナーパネルに接合される接合部を有する延在部と、を備える。

Description

車両用ドア

　本発明は、車両用ドアに関する。

　従来、慣性レバーを有するラッチ装置を備えた車両用ドアが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のラッチ装置は、車両の側面に衝突が発生した場合（以下明細書において車両側突時と記す）、慣性レバーが作動することで、車両のドアが開放することを抑制する。

日本国特開２０１１－２６７８０号公報

　しかし、このような慣性レバーを有する車両用ドアでは、車両側突時にラッチ装置に衝突エネルギーを伝達し、慣性レバーを作動しやすくする必要がある。

　本開示は、ラッチ装置に衝突エネルギーを伝達しやすい車両用ドアを提供することにある。

　本開示に係る車両用ドアは、車両のボデーに取り付けられる車両用ドアである。車両用ドアは、インナーパネルと、アウターパネルと、ラッチ装置と、第１補強部と、延在部と、を備える。インナーパネルは、車両の室内側に配置される。アウターパネルは、インナーパネルに対して車両の外側に接合される。ラッチ装置は、ボデーに設けられたストライカに係合する係合部を有する。第１補強部は、ラッチ装置とインナーパネルとの間に配置され、インナーパネルに形成されストライカが侵入するラッチ開口の周囲を補強する。延在部は、第１補強部からインナーパネルとアウターパネルとの接合されるヘム部近傍まで延びる。延在部は、ヘム部近傍でインナーパネルに接合される接合部を有する。

　この車両用ドアでは、第１補強部がアウターパネルとインナーパネルのヘム部近傍まで延びるため、車両側突時にアウターパネルが受けた衝突エネルギーが第１補強部を介してラッチ装置に伝達しやすい。

　本開示によれば、ラッチ装置に衝突エネルギーを伝達しやすい車両用ドアを提供できる。

本開示の一実施形態にかかる車両用ドアを備えた車両の一部斜視図。 本開示の一実施形態にかかる車両用ドアの第１補強部近傍の拡大図。 本開示の一実施形態にかかる車両用ドアの第１補強部近傍のアウターパネルを取り外した状態の拡大図。 本開示の一実施形態にかかる車両用ドアの第１補強部近傍の側面図。 図４のＶ―Ｖ断面図。 車両側突時の車両を示す図。 車両側突時のラッチ装置の作動を示す図。

　以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下明細書において、車両の前後方向をＱと図面に記し、前側をＦと記す。また、車両の左右方向（車幅方向）をＰと図面に記し、右側（車室内側）をＲと記す。さらに、車両の上下方向をＧと図面に記し、上方をＵと記す。

　図１に示すように、車両用ドア１は、車両ＣのボデーＢに図示しないヒンジなどを介して取り付けられる。本実施形態では、車両用ドア１は、左前部に配置された左フロントドアを例に説明する。図１および図２に示すように、車両用ドア１は、インナーパネル２と、アウターパネル４と、ラッチ装置６と、ラッチリンフォース（第１補強部の一例）８と、スティフナー（第２補強部の一例）１０と、アウタードアハンドル１２と、を備える。

　インナーパネル２は、車両Ｃの外側に開口した凹形状にプレス成型された板金部材であり、前面２ａと、側面２ｂと、後面（対向面の一例）２ｃとを有する。インナーパネル２は、車両Ｃの車室内側に配置され、車両用ドア１の骨格として機能する。インナーパネル２の前面２ａは、車幅方向Ｐに延び、図示しないヒンジが取り付く。車両用ドア１は、このヒンジを介してボデーＢに対して開閉可能に取り付く。

　インナーパネル２の側面２ｂは、前後方向Ｑに延び、ラッチ装置６などの車両用ドア１に取り付く機器にアクセスするためのサービスホールが設けられる。また、側面２ｂの車両Ｃの室内側には、トリムなどの内装部材が取り付く。

　インナーパネル２の後面２ｃは、車幅方向Ｐに延び、ボデーＢに設けられたストライカＳ（図４参照）が取り付けられるセンターピラーの前面に対向する。図３に示すように、インナーパネル２は、ラッチ開口２ｄを有する。ラッチ開口２ｄは、側面２ｂと後面２ｃとによって形成される角部に形成される。ラッチリンフォース８は、このラッチ開口２ｄを補強するために設けられる。図４に示すように、車両用ドア１が閉じられた場合、ストライカＳがラッチ開口２ｄに侵入し、ラッチ装置６の係合部６ａに係合する。

　図５に示すように、後面２ｃは、内側面２ｅと、段差面２ｆと、外側面２ｇと、を有する。後面２ｃは、ラッチリンフォース８の後述する第１面８ｃが配置される内側面２ｅよりも車幅方向Ｐ外側の外側面２ｇが車両Ｃの前後方向Ｑ後方に位置するように形成される。内側面２ｅは、車幅方向Ｐに延び、ラッチ開口２ｄが形成される。段差面２ｆは、内側面２ｅから車両Ｃの前後方向Ｑに延び、外側面２ｇにつながることによって、段差を形成する。段差面２ｆは、車両用ドア１が閉じた状態において、ストライカＳの前後方向を覆うように形成される。外側面２ｇは、段差面２ｆから車幅方向Ｐに延び、アウターパネル４に接合される。

　車両用ドア１には、開閉しやすいように、内側面２ｅとボデーＢとの間に隙間を設ける必要がある。また、車両用ドア１は、閉じられた状態でボデーＢの開口を密閉する必要がある。このため、車両用ドア１は、このような段差を設けて、ボデーＢとの間のクリアランスを確保しつつ、密閉性を高めている。

　アウターパネル４は、インナーパネル２に対して車両Ｃの車幅方向Ｐの外側に接合される。アウターパネル４は、車両Ｃの外側の意匠面として機能するプレス成型された板金部材である。本実施形態では、アウターパネル４は、少なくとも、インナーパネル２の前面２ａおよび後面２ｃに、溶接される。より具体的には、図３に示すように、前面２ａおよび後面２ｃには、アウターパネル４に沿ったフランジ面２ｈが形成される。アウターパネル４は、端部がこのフランジ面２ｈを包むように、車幅方向Ｐの外側から内側にヘミング加工によって折り曲げられ、この折り曲げられた部分がフランジ面２ｈに溶接される。本明細書において、このように形成された部分をヘム部４ａと記す。ヘム部４ａは、インナーパネル２との接合部分であるため、アウターパネル４において剛性が高い部分である。アウターパネル４は、この他、下部がインナーパネル２と接合されてもよい。また、アウターパネル４は、アウタードアハンドル１２を保持してもよい。

　ラッチ装置６は、係合部６ａを有し、ストライカＳが係合部６ａに係合された状態と開放された状態を切り替える装置である。図７に示すように、ラッチ装置６は、アウタードアハンドル１２が車幅方向Ｐの外側に引かれると、ロッド１２ａが押し下げられレバー１２ｂの車室内側端部を押し上げ、ラッチ装置６のラッチポール６ｂを押し上げる。これによって、係合部６ａがストライカＳを開放する。ラッチ装置６は、係合部６ａがラッチ開口２ｄに隣接するように、インナーパネル２に固定される。

　ラッチ装置６は、慣性レバー６ｃを有する。慣性レバー６ｃは、車両Ｃが側突した場合、係合部６ａがストライカＳに係合した状態が維持するように作動する。本実施形態では、慣性レバー６ｃは、レバー１２ｂとラッチポール６ｂの間に、車幅方向Ｐの内側に向けて付勢するコイルバネ（付勢手段の一例）を介して設けられる。慣性レバー６ｃは、車両側突時に慣性力によって車幅方向Ｐの外側に傾き、ガイド６ｄにガイドされることで、ラッチポール６ｂに対して上下方向の位置がずれる。これによって、車両側突時にラッチポール６ｂを押し上げないようにする。ラッチ装置６は、車両側突時の慣性力を利用して、係合部６ａがストライカＳに係合した状態が維持するものであれば、本実施形態の構造に限定されない。

　図５に示すように、ラッチリンフォース８は、ラッチ装置６とインナーパネル２との間に配置され、係合部６ａの周囲を補強する。本実施形態では、ラッチリンフォース８は、延在部８ａを有し、延在部８ａがラッチリンフォース８に一体で形成される。延在部８ａは、インナーパネル２とアウターパネル４の接合されるヘム部４ａ近傍まで延びる。ヘム部４ａはアウターパネル４の中でも剛性が高いため、車両側突時に衝突エネルギーを伝達しやすい部位である。このように、ラッチリンフォース８が、ヘム部４ａの近傍まで延びることによって、車両側突時の衝突エネルギーがラッチリンフォース８を介してラッチ装置６に伝達されやすい。

　本実施形態では、延在部８ａは、上下方向に複数並んで設けられたビード８ｂ（図３参照）を有する板金部材である。ビード８ｂは、後述する第２面８ｅから第１面８ｃまで延びる。さらに上下方向に複数並んで設けられているビード８ｂの一番下方に位置するビードは最も車両内側まで延びるように設けられている。本実施形態では、ビード８ｂは、前後方向Ｑに凸形状となるよう延在部８ａに設けられる。このように、延在部８ａにビード８ｂを設けることによって、延在部８ａの剛性が高くなる。これによって、車両側突時に衝突エネルギーがラッチ装置６に伝達しやすい。

　延在部８ａは、ラッチリンフォース８と同一面の第１面８ｃと、傾斜面８ｄと、外側面２ｇとの接合部として機能する第２面８ｅと、を有する。延在部８ａは、第１面８ｃと第２面８ｅと、傾斜面８ｄによって直線で結んで形成される。より具体的には、第１面８ｃは、内側面２ｅに沿って車幅方向Ｐに延び、内側面２ｅに溶接される。傾斜面８ｄは、第１面８ｃから段差面２ｆを跨いで第２面８ｅまで前後方向に傾斜して直線的に延びる。第２面８ｅは、外側面２ｇに沿って車幅方向Ｐに延び、外側面２ｇに溶接されることによって接合される。ビード８ｂは、第１面８ｃから第２面８ｅまで延びる。言い換えると、傾斜面８ｄと段差面２ｆとの間に空間がある。このように、傾斜面８ｄによって延在部８ａの段差の前後が直線的に結ばれることにより、車両側突時の衝突エネルギーが吸収されることなくラッチ装置６に伝達しやすい。

　また、ビード８ｂは、第１面８ｃから第２面８ｅまで延びる。これによって、第１面８ｃと傾斜面８ｄと間の曲げ部分、または、傾斜面８ｄと第２面８ｅとの間の曲げ部分がビード８ｂによって補強される。この結果、車両側突時に延在部８ａがこの曲げ部分から座屈し、衝突エネルギーが吸収されることを抑制できる。このためラッチ装置６に衝突エネルギーを伝達しやすい。

　図３に示すように、延在部８ａは、係合部６ａの上側よりも下側の方が、面積が大きくなるように延びる。本実施形態では、延在部８ａは、延在部８ａの下端がラッチ装置６の下端よりも下まで延びる。図６に示すように、車高の高い車両Ｃは、車両側突時に車両用ドア１の下に衝突部がぶつかりやすい。この場合、衝突箇所からラッチ装置６までの距離が遠くなり、衝突エネルギーが伝わりにくい場合もある。このように、延在部８ａが下方向に延びることによって、延在部８ａが下方から伝わる衝突エネルギーをラッチ装置６まで伝達しやすい。

　図４および図５に示すように、スティフナー１０は、アウターパネル４に沿って延び、アウターパネル４を補強するために設けられる。スティフナー１０は、車幅方向Ｐの車室内側に向けて凸形状に形成された板金部材である。スティフナー１０は、アウターパネル４の車幅方向Ｐの車室内側に溶接される。

　スティフナー１０は、ラッチリンフォース８と接合される。より具体的には、スティフナー１０の前後方向Ｑの後方端部が車幅方向Ｐの外側に向けて折り曲げられ、延在部８ａの外側面２ｇの前方側に溶接される。これによって、車両側突時にアウターパネル４が受けた衝突エネルギーが延在部８ａに伝わる。この結果、ラッチ装置６に衝突エネルギーが伝達しやすい。

　図６に示すように、このように構成された車両用ドア１は、車両側突時に車両用ドア１の車幅方向外側から衝突物Ｗが侵入する。図７に示すように、衝突物Ｗが侵入すると、アウタードアハンドル１２は慣性力によって引かれた状態になりやすい。アウタードアハンドル１２が引かれると、ロッド１２ａが押し下げられレバー１２ｂの車室内側端部を押し上げる。このとき、慣性レバー６ｃは、慣性力によって車幅方向Ｐの外側に傾き、ガイド６ｄにガイドされることで、ラッチポール６ｂに対して上下方向の位置がずれる。これによって、慣性レバー６ｃがラッチポール６ｂを押し上げることがなく、ラッチ装置６の係合部６ａがストライカＳを係合した状態が維持される。

　しかし、車両Ｃがスポーツ用多目的車両や、ピックアップトラックの場合、衝突物Ｗは車両用ドア１のラッチ装置６よりも下方に衝突しやすい。本実施形態の車両用ドア１によれば、このような場合であっても、スティフナー１０および延在部８ａを介して、ラッチ装置６に衝突エネルギーが伝達されやすい。これによって慣性レバー６ｃが作動しやすく、ラッチ装置６の係合部６ａがストライカＳを係合した状態が維持しやすい。この結果、車両側突時に車両用ドア１が開放することを防止しやすい。

　以上説明したとおり、本開示によれば、ラッチ装置６に衝突エネルギーを伝達しやすい車両用ドア１を提供できる。

　＜他の実施形態＞
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。

　（ａ）上記実施形態では、車両用ドア１は、左前部に配置された左フロントドアを例に説明したが、本開示はこれに限定されない。車両用ドア１は、車両Ｃの側部に取り付くドアであれば、どのような場所に取り付けられてもよい。

　（ｂ）上記実施形態では、延在部８ａがラッチリンフォース８に一体で形成される例を用いて説明したが、本開示はこれに限定されない。延在部８ａはラッチリンフォース８と別部材で形成され、ラッチリンフォース８に接合されてもよい。

　本出願は、２０２０年１２月２４日出願の日本特許出願２０２０－２１５５８５に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１：車両用ドア
２：インナーパネル
２ｃ：後面（対向面）
２ｄ：ラッチ開口
４：アウターパネル
４ａ：ヘム部
６：ラッチ装置
６ａ：係合部
６ｃ：慣性レバー
８：ラッチリンフォース（第１補強部）
８ａ：延在部
８ｂ：ビード
１０：スティフナー（第２補強部）
１２：アウタードアハンドル
Ｂ：ボデー
Ｃ：車両
Ｓ：ストライカ

Claims (6)

1. 　車両のボデーに取り付けられる車両用ドアであって、
   　前記車両の室内側に配置されるインナーパネルと、
   　前記インナーパネルに対して前記車両の外側に接合されるアウターパネルと、
   　前記ボデーに設けられたストライカに係合する係合部を有するラッチ装置と、
   　前記ラッチ装置と前記インナーパネルとの間に配置され、前記インナーパネルに形成され前記ストライカが侵入するラッチ開口の周囲を補強する第１補強部と、
   　前記第１補強部から前記インナーパネルと前記アウターパネルとの接合されるヘム部近傍まで延び、前記ヘム部近傍で前記インナーパネルに接合される接合部を有する延在部と、
   を備える車両用ドア。
2. 　前記延在部は、前記係合部の上側よりも下側の方が、面積が大きくなるように延びる、請求項１に記載の車両用ドア。
3. 　前記インナーパネルは前記車両の車幅方向に延び、前記ボデーの前記ストライカが取り付けられる面と対向する対向面を有し、
   　前記対向面は、前記第１補強部が配置される面よりも車幅方向外側の面が車両前後方向後方に位置するように形成され、
   　前記延在部は、前記第１補強部と前記接合部とを直線で結んで形成される、
   請求項１または２に記載の車両用ドア。
4. 　前記第１補強部と前記延在部が一体で形成され、
   　前記延在部の前記接合部から前記第１補強部まで延びるビードを有する
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ドア。
5. 　前記アウターパネルに沿って延び、前記アウターパネルを補強する第２補強部をさらに備え、
   　前記延在部と、前記第２補強部とが接合する、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ドア。
6. 　前記ラッチ装置は、前記車両が衝突した場合、前記係合部が前記ストライカに係合した状態が維持するように作動する慣性レバーを有する、
   請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用ドア。

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