JP2015039946A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】連結部材の大型化を抑制しつつ微小ラップ衝突時におけるフロントピラーとダッシュパネルとの接合部の剥がれを抑制する。【解決手段】車両１０では、ロッカ２０とトルクボックス５４がスペーサ６０の第１連結部６０Ａに前側から連結されている。このため、ロッカ２０とトルクボックス５４との接合部が補強され、衝突時に前輪が接合部に直接当たることが抑制されるため、接合部の剥がれを起点としたフロントピラー３０とダッシュパネル５０の接合部の剥がれを抑制できる。さらに、フロントピラー３０とダッシュパネル５０との接合部よりスペーサ６０の前部が前側に配置されている。このため、前輪が先にスペーサ６０に当たり、ロッカ２０、トルクボックス５４に衝突荷重が伝達されるため、過大な衝突荷重のダッシュパネル５０への入力が抑制される。しかも、第１連結部６０Ａは車幅方向に延びているため、スペーサ６０の大型化を抑制できる。【選択図】図１

Description

本発明は、ロッカの前端部周りの車体前部構造に関する。

車両の前面衝突においてフロントサイドメンバよりも車幅方向外側部分に衝突体が衝突（所謂微小ラップ衝突）した場合には、フロントサイドメンバの変形によって衝突エネルギーを吸収できない。このため、衝突体によって前輪が車両後方側へ移動して、前輪がダッシュパネル等に当たる。

これに対して、下記特許文献１に記載された車体前部構造では、前輪の後方側に補強パネル（連結部材）が、設けられている。この補強パネル（連結部材）は、ロッカ、フロントピラー、ダッシュパネル、エプロンアッパ、及びトルクボックスに接合されている。これにより、この車体前部構造を備えた車両における微小ラップ衝突では、車両後方側へ移動された前輪が補強パネルに当たる。

特開２０００−０１６３３４号公報 特開平０７−２６７１４８号公報 特開２０１０−０４７１７８号公報 特開２０１１−１３６５９３号公報

しかしながら、上記車体前部構造では、微小ラップ衝突時に補強パネルに前輪が当たると、ダッシュパネルの車幅方向外側端部の接合部が剥がれる可能性がある。すなわち、上記特許文献１の図３に示されるように、上記車体前部構造では、フロントピラーの車両前方側にダッシュパネルの車幅方向外側端部が配置されている。また、補強パネルが、フロントピラーから車両前方側へ延びると共に、車幅方向内側へ屈曲されて、ダッシュパネルの車幅方向外側端部にアウタパネルと共に接合されている。そして、一般にダッシュパネル及びアウタパネルは、比較的強度の低い（板厚の薄い）板材により構成されているため、前輪が補強パネルに当たると、補強パネルと共にダッシュパネルがフロントピラー側へ大きく変形する。これにより、フロントピラーの車両前方側にダッシュパネルが配置された上記車体前部構造では、補強パネル及びダッシュパネルの変形に伴い、ダッシュパネルの車幅方向外側端部の接合部が剥がれる可能性がある。

また、上述したように、補強パネルは、ロッカ、フロントピラー、ダッシュパネル、エプロンアッパ、及びロッカに接合されてため、補強パネルが大型化するという問題もある。

本発明は、上記事実を考慮し、連結部材の大型化を抑制しつつ微小ラップ衝突時におけるフロントピラーとダッシュパネルとの接合部の剥がれを抑制できる車体前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車体前部構造は、車両下部の車幅方向両側に設けられ、車両前後方向に延びる一対のロッカと、前記ロッカの前端部から車両上方側へ延びる一対のフロントピラーと、車幅方向外側端部が前記フロントピラーの前端部に接合され、一対の前記フロントピラーを車幅方向に連結するダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの車両下方側且つ前記ロッカの車幅方向内側に設けられ、前記ロッカの前端部に接合されたトルクボックスと、前記ロッカ及び前記トルクボックスの車両前方側に設けられ、前部が前記ダッシュパネルの車幅方向外側端部よりも車両前方側に配置されると共に、車幅方向に延びて前記ロッカと前記トルクボックスとを連結する幅方向連結部を有する連結部材と、を備えている。

請求項１に記載の車体前部構造では、車両前後方向に延びるロッカが、車両下部の車幅方向両側に設けられており、各ロッカの前端部からフロントピラーが車両上方側へ延びている。また、ダッシュパネルの車幅方向外側端部がフロントピラーの前端部に接合されて、ダッシュパネルが一対のフロントピラーを車幅方向に連結している。すなわち、ダッシュパネルがフロントピラーの前端部から車幅方向内側へ延びている。さらに、ダッシュパネルの車両下方側且つロッカの車幅方向内側には、トルクボックスが設けられており、トルクボックスはロッカの前端部と接合されている。

ここで、ロッカ及びトルクボックスの車両前方側には、連結部材が設けられている。この連結部材は、車幅方向に延びる幅方向連結部を有しており、ロッカとトルクボックスとが幅方向連結部によって連結されている。これにより、ロッカとトルクボックスとの接合部分が連結部材によって補強される。また、微小ラップ衝突時に前輪が車両後方側へ移動すると、前輪が連結部材に当たるため、ロッカとトルクボックスとの接合部分に前輪が直接当たることが抑制される。これにより、ロッカとトルクボックスとの接合部分における剥がれが抑制される。したがって、ロッカとトルクボックスとの接合部分における剥がれを起点としたフロントピラーとダッシュパネルとの接合部分の剥がれを抑制できる。

さらに、連結部材の前部がダッシュパネルの車幅方向外側端部よりも車両前方側に配置されている。このため、前輪がダッシュパネルより先に連結部材に当たるように構成できる。そして、前輪が連結部材に当たることで、車体の骨格を成すロッカ及びトルクボックスに衝突荷重が伝達されるため、過大な衝突荷重がダッシュパネルへ入力されることが抑制される。これにより、フロントピラーとダッシュパネルとの接合部分の剥がれを抑制できる。

しかも、幅方向連結部は、車幅方向に延びて、ロッカとトルクボックスとを連結しているため、従来技術のような補強パネルに比べて連結部材の大型化を抑制できる。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記連結部材は閉断面構造を有している。

請求項２に記載の車体前部構造では、連結部材が閉断面構造を有しているため、微小ラップ衝突時に前輪からの衝突荷重を連結部材によって効率よく受けることができる。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記連結部材は、前記幅方向連結部の車幅方向外側端部から車両上方側へ延びて前記ロッカと前記フロントピラーとを連結する上下方向連結部を有している。

請求項３に記載の車体前部構造では、連結部材は、幅方向連結部に加えて上下方向連結部を有している。この上下方向連結部は、幅方向連結部の車幅方向外側端部から車両上方側へ延びて、ロッカとフロントピラーとを連結している。このため、フロントピラーとダッシュパネルとの接合部の車幅方向外側近傍に上下方向連結部を配置できる。これにより、微小ラップ衝突時に車両後方側へ移動した前輪が上下方向連結部に当たるため、上下方向連結部が当該衝突荷重を受けて、車体の骨格部材であるフロントピラーへ当該衝突荷重伝達できる。したがって、フロントピラーとダッシュパネルとの接合部の剥がれを一層抑制できる。

請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造において、前記上下方向連結部の前部には、屈曲部が形成されており、屈曲部は側面視で車両前方側へ開放された凹状に形成されている。

請求項４に記載の車体前部構造では、上下方向連結部の前部に形成された屈曲部が、側面視で車両前方側へ開放された凹状を成している。これにより、例えば、屈曲部を側面視で略Ｖ字形状に形成することで、車両後方側へ移動した前輪を屈曲部の上部及び下部の２箇所の部位に当てることができる。これにより、前輪から連結部材へ入力される衝突荷重を分散させることができる。

請求項５に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記連結部材は、車体を補強する補強部材に締結固定されている。

請求項５に記載の車体前部構造では、車体を補強する補強部材に連結部材が締結固定されているため、連結部材における車体との結合力を確保できる。

請求項６に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記連結部材には、前記ロッカ及び前記トルクボックスに対して車両前方側へ突出され且つ平面視で車両後方側へ開放された突出部が一体に形成され、前記ロッカと前記トルクボックスとの接合部が前記突出部内に配置されている。

請求項６に記載の車体前部構造では、連結部材に突出部が一体に形成されおり、突出部は、平面視で車両後方側へ開放されて、ロッカ及びトルクボックスに対して車両前方側へ突出されている。このため、突出部が縦ビードのように構成されるため、車両後方側への衝突荷重に対する突出部の強度を高くできる。そして、ロッカとトルクボックスとの接合部が突出部内に配置されている。このため、微小ラップ衝突時に強度の高い突出部に前輪が当たるため、ロッカとトルクボックスとの接合部の剥がれを一層抑制でき、ひいてはフロントピラーとダッシュパネルとの接合部の剥がれを効果的に抑制できる。

請求項１に記載の車体前部構造によれば、連結部材の大型化を抑制しつつ微小ラップ衝突時におけるフロントピラーとダッシュパネルとの接合部における剥がれを抑制できる

請求項２に記載の車体前部構造によれば、微小ラップ衝突時に前輪からの衝突荷重を連結部材によって効率よく受けることができる。

請求項３に記載の車体前部構造によれば、フロントピラーとダッシュパネルとの接合部の剥がれを一層抑制できる。

請求項４に記載の車体前部構造によれば、前輪から連結部材へ入力される衝突荷重を分散させることができる。

請求項５に記載の車体前部構造によれば、連結部材における車体との結合力を確保できる。

請求項６に記載の車体前部構造によれば、ロッカとトルクボックスとの接合部の剥がれを一層抑制でき、ひいてはフロントピラーとダッシュパネルとの接合部の剥がれを効果的に抑制できる。

本実施の形態に係る車体前部構造が適用された車両の要部を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図１に示されるスペーサの拡大した平断面図（図１の２−２線断面図）である。 図１に示されるスペーサの拡大した側断面図（図１の３−３線断面図）である。 図１に示されるロッカ及びフロントピラーを車室内側から見た斜視図である。 図１に示されるロッカ及びフロントピラーを車室内側から見た側面図である。 図１に示されるスペーサの他の例を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。

本発明の実施の形態に係る車体前部構造Ｓが適用された車両（自動車）１０を図面に基づいて説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＬＨは車両左方（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上方を示している。また、車体前部構造Ｓは、車両１０の前輪１２よりも車両後方側の部位に適用されており、車幅方向において左右対称に構成されている。このため、車両１０の車両左側部分について説明して、車両１０の車両右側部分についての説明は省略する。

図１に示されるように、車両１０は、車両１０の下部の車幅方向両側において車両前後方向に延びるロッカ２０と、ロッカ２０の前端部から車両上方側へ延びるフロントピラー３０と、を含んで構成されている。また、車両１０は、車両１０のエンジンルームと車室Ｒとの間の区画するダッシュパネル５０と、ダッシュパネル５０の下端部における車幅方向外側部分に設けられたトルクボックス５４と、連結部材としてのスペーサ６０と、を含んで構成されている。以下、それぞれの構成について説明する。

ロッカ２０及びフロントピラー３０は、車体の骨格部材を成しており、ルーフサイドレール（図示省略）及びセンタピラー（Ｂピラー）１６と共に乗員乗降用のドア開放部１４を形成している。このドア開放部１４は車室Ｒの側部に形成されている。また、ロッカ２０及びフロントピラー３０の車幅方向外端の外壁は、共通化された大型プレス部品であるサイドアウタパネル１８によって構成されている。

ロッカ２０は、ロッカアウタリインフォースメント（以下、「ロッカアウタＲ／Ｆ」という）２２を備えている。図４に示されるように、ロッカアウタＲ／Ｆ２２は、正面視で車幅方向内側へ開放した断面ハット形状を成しており、ロッカアウタＲ／Ｆ２２の上端部及び下端部には、それぞれフランジ部２２Ａが一体に形成されている。そして、上下のフランジ部２２Ａの車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル（図示省略）がフランジ部２２Ａに接合されている。これにより、ロッカアウタＲ／Ｆ２２とロッカインナパネルとによって閉断面が形成されている。

図１に示されるように、ロッカアウタＲ／Ｆ２２の外側には、サイドアウタパネル１８においてロッカ２０を構成するロッカアウタ部１８Ａが配置されている。ロッカアウタ部１８Ａは、車両前方側から見た正面視で略逆Ｌ字形を成して、ロッカアウタＲ／Ｆ２２にスポット溶接等によって接合されている。なお、ロッカアウタ部１８Ａを車幅方向内側へ開放した断面ハット形状に形成して、ロッカアウタ部１８Ａとロッカインナパネルによって閉断面形状を形成するように構成してもよい。

また、ロッカアウタＲ／Ｆ２２の前端部には、フロントカバー２４が設けられている。フロントカバー２４は、ロッカアウタＲ／Ｆ２２の前端部を車幅方向外側及び車両前方側から覆うように、車両上方側から見た平面視で略逆Ｌ字形状に形成されて、ロッカアウタＲ／Ｆ２２にスポット溶接等によって接合されている。そして、フロントカバー２４における前壁部２４Ａの車幅方向内側端部が平面視で車両前方側へ屈曲されて、フランジ部２４Ｂ（図２参照）が一体に形成されている。

さらに、図４に示されるように、ロッカアウタＲ／Ｆ２２内には、「補強部材」としてのロッカインナリインフォースメント（以下、「ロッカインナＲ／Ｆ」という）２６が設けられている。ロッカインナＲ／Ｆ２６は、正面視で車幅方向内側へ開放された断面略Ｕ字形状に形成されて、ロッカアウタＲ／Ｆ２２にスポット溶接等によって接合されている。また、ロッカインナＲ／Ｆ２６には、前壁部２６Ａが一体に形成されており、前壁部２６Ａは、ロッカインナＲ／Ｆ２６の側壁部２６Ｂの前端から車幅方向内側へ延びると共に、フロントカバー２４の前壁部２４Ａの車両後側に配置されている。そして、前壁部２４Ａの後面には、後述するスペーサ６０を締結固定するための一対のウェルドナットＷＮが設けられている。

一方、図１に示されるように、サイドアウタパネル１８は、フロントピラー３０を構成するフロントピラーアウタ部１８Ｂを有している。フロントピラーアウタ部１８Ｂは、平面視で車幅方向内側へ開放した断面ハット形状を成している。このフロントピラーアウタ部１８Ｂの車幅方向内側には、フロントピラーインナパネル３２（図１では図示省略）が接合されている。これにより、フロントピラー３０が閉断面状に形成されている。また、フロントピラーインナパネル３２の下端部は、ロッカ２０の前端部まで延びて、ロッカアウタＲ／Ｆ２２の前端部の車幅方向内側に隣接して配置されている（図２参照）。そして、フロントピラーインナパネル３２は、フロントカバー２４のフランジ部２４Ｂに接合されている。

図４及び図５に示されるように、フロントピラー３０の閉断面内には、フロントピラーアウタリインフォースメント（以下、「ピラーアウタＲ／Ｆ」という）３４が設けられている。ピラーアウタＲ／Ｆ３４は、平面視で車幅方向内側へ開放した断面ハット形状を成しており、ピラーアウタＲ／Ｆ３４の車幅方向内側部分がフロントピラーインナパネル３２とスポット溶接等によって接合されている。

また、ピラーアウタＲ／Ｆ３４の内側には、ヒンジリインフォースメント（以下、「ヒンジＲ／Ｆ」という）３６が設けられている。ヒンジＲ／Ｆ３６は、平面視で車幅方向内側へ開放した断面略Ｕ字状を成して、スポット溶接等によってピラーアウタＲ／Ｆ３４に接合されている。また、ヒンジＲ／Ｆ３６の前壁部３６Ａはロッカ２０の前端部まで延びており、前壁部３６Ａの下端部が、ロッカインナＲ／Ｆ２６の前壁部２６Ａとフロントカバー２４の前壁部２４Ａとの間に配置されている。

ヒンジＲ／Ｆ３６内には、「補強部材」としてのバルク４０が設けられている。バルク４０は、正面視で車幅方向外側へ開放した断面略ハット形状に形成されて、ヒンジＲ／Ｆ３６にスポット溶接等によって接合されている。また、バルク４０は、ヒンジＲ／Ｆ３６の前壁部３６Ａ及び後壁部を架け渡しており、車両前後方向の荷重に対してヒンジＲ／Ｆ３６を補強している。さらに、バルク４０の下壁部の前端部には、車両下方側へ屈曲された取付片４０Ａが形成されている。この取付片４０ＡはヒンジＲ／Ｆ３６の前壁部３６Ａの車両後側に隣接して配置されている。そして、取付片４０Ａの後面には、後述するスペーサ６０を固定するためのウェルドナットＷＮが固定されている。

また、ヒンジＲ／Ｆ３６内には、バルク４０の車両下方側において、「補強部材」としてのガセット４２が設けられている。ガセット４２は、側面視で略台形板状に形成されて、ヒンジＲ／Ｆ３６にスポット溶接等によって接合されている。また、ガセット４２は、バルク４０と同様に、ヒンジＲ／Ｆ３６の前壁部３６Ａ及び後壁部を架け渡しており、車両前後方向の荷重に対してヒンジＲ／Ｆ３６を補強している。さらに、ガセット４２の前端部には、前壁部４２Ａが一体に形成されている。この前壁部４２Ａは、ガセット４２の前端から車幅方向内側へ延びると共に、ヒンジＲ／Ｆ３６の前壁部３６Ａの車両後側に隣接して配置されている。そして、前壁部４２Ａの後面には、後述するスペーサ６０を固定するためのウェルドナットＷＮが固定されている。なお、図示は省略するが、ガセット４２の下端部には、車幅方向内側へ屈曲された下壁部が一体に形成されており、この下壁部は前壁部４２Ａと連続的に形成されている。そして、ガセット４２の下壁部がロッカアウタＲ／Ｆ２２にスポット溶接等によって固定されている。

一方、図４に示されるように、フロントピラー３０の車幅方向内側には、ダッシュパネル５０が設けられている。ダッシュパネル５０は、板厚方向を略車両前後方向にして配置されて、車両１０のエンジンルームと車室Ｒ内とを区画している。また、ダッシュパネル５０の車幅方向外側端部は、車両後方側へ屈曲されて、フロントピラー３０（フロントピラーインナパネル３２）と接合されている。そして、ダッシュパネル５０とフロントピラー３０との接合部分が接合部５２とされている。

トルクボックス５４は、ダッシュパネル５０の車両下方側でロッカ２０の車幅方向内側に配置されている。トルクボックス５４は、側面視で車両上方側へ開放された断面略ハット形状に形成されている。そして、トルクボックス５４の前端部が、ダッシュパネル５０の下端部における車幅方向外側部分にスポット溶接等によって接合されている。また、図２に示されるように、トルクボックス５４の前壁部５４Ａにおける車幅方向外側端部には、フランジ部５４Ｂが一体に形成されている。このフランジ部５４Ｂは、車両前方側へ屈曲されて、フロントピラーインナパネル３２と接合されている。これにより、フロントピラーインナパネル３２を介してロッカ２０とトルクボックス５４とが接合されており、この接合部分が接合部５６とされている。

また、図４に示されるように、トルクボックス５４内には、「補強部材」としてのトルクボックスインナリインフォースメント（以下、「トルクボックスインナＲ／Ｆ」という）５８が設けられている。トルクボックスインナＲ／Ｆ５８は、略矩形板状に形成されて、板厚方向を車両上下方向にしてトルクボックス５４上に配設されている。そして、トルクボックスインナＲ／Ｆ５８の前端部には、車両上方側へ屈曲された前壁部５８Ａが形成されており、前壁部５８Ａの後面には、後述するスペーサ６０を固定するためのウェルドナットＷＮが固定されている。

次に本発明の要部であるスペーサ６０について説明する。

図１〜図３に示されるように、スペーサ６０は、正面視で略逆Ｌ字形状を成して、ロッカ２０、フロントピラー３０、及びトルクボックス５４の車両前方側で且つフェンダライナ１７（図２及び図３参照）の車両後方側に配置されている。また、スペーサ６０は、スペーサ６０の後部を構成するリヤスペーサ６２と、スペーサ６０の前部を構成するフロントスペーサ８０と、を含んで構成されている。

リヤスペーサ６２は、高強度の板金材料によって構成されると共に、正面視で略逆Ｌ字形状に形成されている。また、リヤスペーサ６２は、フロントピラー３０とダッシュパネル５０との接合部５２の車幅方向外側近傍において車両上下方向に延びるリヤスペーサ本体部６４と、リヤスペーサ本体部６４の下端部から車幅方向内側へ延びるリヤスペーサ延出部７４と、を含んで構成されている。

リヤスペーサ本体部６４は、平面視で車両前方側へ開放された略Ｕ字形状に形成されている。具体的には、板厚方向を車両前後方向にして配置され且つ車両上下方向に延びる後壁部６６と、後壁部６６の車幅方向外側端から車両前方側へ延びる外側壁部６８と、後壁部６６の車幅方向内側端から車両前方側へ延びる内側壁部７０と、を含んで構成されている。

後壁部６６には、前述したロッカインナＲ／Ｆ２６、バルク４０、及びガセット４２に設けられたウェルドナットＷＮに対応して、４箇所の取付孔（図示省略）が貫通形成されている。そして、車両前方側から取付孔内にボルトＢが挿入されて、後壁部６６（スペーサ６０）が、ボルトＢによってロッカ２０及びフロントピラー３０に締結固定されている。

外側壁部６８では、その上部における高さ寸法が、その下部における高さ寸法より低く設定されている。すなわち、外側壁部６８の前端部（外周部）には、側面視で略クランク状を成す段差部６８Ａが形成されている。また、外側壁部６８の前端部における車両上下方向中間部（詳しくは、段差部６８Ａの車両下方側の部位）には、溝部６８Ｂが形成されている。溝部６８Ｂは、側面視で車両前方側へ開放された略Ｖ字形状に形成されている。さらに、外側壁部６８の下部には、切欠部６８Ｃが形成されており、切欠部６８Ｃは、側面視で車両前方側へ開放された略Ｕ字形状に形成されている。

内側壁部７０は、外側壁部６８の切欠部６８Ｃを除いて外側壁部６８と略同様に構成されている。すなわち、外側壁部６８の前端部（外周部）には、略クランク状を成す段差部７０Ａと、略Ｖ字形状を成す溝部７０Ｂと、が形成されている。

また、リヤスペーサ本体部６４の下端部には、下壁部７２が一体に形成されており、下壁部７２は、側面視で車両前方側へ略Ｌ字形状に屈曲されている。具体的には、下壁部７２はリヤスペーサ本体部６４の下端から車両前方側へ延びると共に、下壁部７２の先端部が車両下方側へ屈曲されている。

リヤスペーサ延出部７４は、板厚方向を略車両前後方向にして車幅方向に延びている。そして、リヤスペーサ延出部７４における車幅方向外側端部が、平面視で車両前方側へ略クランク状に屈曲されて、内側壁部７０の下端部における前端に結合されている。これにより、リヤスペーサ６２には、平面視で車両前方側へ突出された突出部７６が形成されており、突出部７６は車両後方側へ開放された断面略Ｕ字形状を成している。そして、この突出部７６内に、ロッカ２０とトルクボックス５４との接合部５６が配置されている。

また、リヤスペーサ延出部７４には、トルクボックスインナＲ／Ｆ５８に設けられたウェルドナットＷＮに対応した位置において、取付孔（図示省略）が貫通形成されている。そして、車両前方側から取付孔内にボルトＢが挿入されて、リヤスペーサ延出部７４（スペーサ６０）がトルクボックス５４にボルトＢによって締結固定されている。

一方、フロントスペーサ８０は、リヤスペーサ本体部６４の略下半分部分に対して車両前方側に配置されると共に、車両上下方向に延びている。このフロントスペーサ８０は、高強度の板金材料によって構成されると共に、平面視で車両後方側へ開放された断面略Ｕ字形状に形成されている。そして、フロントスペーサ８０の一対の側壁８２が、それぞれリヤスペーサ６２の外側壁部６８及び内側壁部７０に対してスペーサ６０の幅方向外側へ配置されて、アーク溶接等によって外側壁部６８及び内側壁部７０に接合されている。これにより、スペーサ６０には、フロントスペーサ８０とリヤスペーサ６２（リヤスペーサ本体部６４）とによって略矩形環状の閉断面形状が形成されている。さらに、前輪１２の車両後方側において、フロントスペーサ８０が、ロッカ２０、フロントピラー３０、トルクボックス５４、及びダッシュパネル５０に対して車両前方側へ突出されるようになっている。これにより、フロントスペーサ８０が、ダッシュパネル５０の車幅方向外側端部（すなわち接合部５２）より車両前方側に配置されている。

また、フロントスペーサ８０の下端部には、下壁部８４が一体に形成されており、下壁部８４は、フロントスペーサ８０から車両後方側へ略Ｌ字形状に屈曲されている。具体的には、下壁部８４はフロントスペーサ８０の下端から車両後方側へ延びると共に、下壁部８４の先端部が車両下方側へ屈曲されている。そして、下壁部８４の先端部が、リヤスペーサ本体部６４の下壁部７２の先端部と対向して配置されて、下壁部７２の先端部にアーク溶接等によって接合されている。

さらに、フロントスペーサ８０の車両上下方向中間部には、リヤスペーサ６２の溝部６８Ｂに対応する位置において、「屈曲部」としての凹部８６が形成されている。この凹部８６は、側面視で車両前方側へ開放された略Ｖ字形に形成されている。すなわち、フロントスペーサ８０の上端部及び下端部に対して、フロントスペーサ８０の上下方向中間部が車両後方側に配置されている。そして、凹部８６の上部には、側面視で車両下方側へ向かうに従い車両後方側へ傾斜する傾斜面８６Ａが形成されており、凹部８６の下部には、側面視で車両上方側へ向かうに従い車両後方側へ傾斜する傾斜面８６Ｂが形成されている。なお、フロントスペーサ８０の下部には、リヤスペーサ６２をロッカ２０にボルトＢによって締結固定するための作業孔８８が形成されている。

ここで、上述したように、スペーサ６０が、ボルトＢによって、ロッカ２０のフロントカバー２４、トルクボックス５４のトルクボックスインナＲ／Ｆ５８、及びフロントピラー３０のバルク４０及びガセット４２に締結固定されている。これにより、ロッカ２０とトルクボックス５４とが車両前方側からスペーサ６０によって連結されると共に、ロッカ２０とフロントピラー３０とが車両前方側からスペーサ６０によって連結されている。そして、スペーサ６０におけるロッカ２０とトルクボックス５４とを連結する部分が、幅方向連結部としての第１連結部６０Ａとされて、第１連結部６０Ａは車幅方向に延びている。さらに、スペーサ６０におけるロッカ２０とフロントピラー３０とを連結する部分が、上下方向連結部としての第２連結部６０Ｂとされて、第２連結部６０Ｂは第１連結部６０Ａの車幅方向外側端部から車両上方側へ延びている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車体前部構造Ｓを備えた車両１０が微小ラップ衝突した場合には、前輪１２が車両後方側へ移動して、ロッカ２０及びフロントピラー３０へ接近する（図５の矢印参照）。

ここで、車両１０には、ロッカ２０、トルクボックス５４、及びフロントピラー３０の車両前方側にスペーサ６０が設けられている。そして、スペーサ６０は、ロッカ２０及びトルクボックス５４に締結固定されており、ロッカ２０とトルクボックス５４とが、スペーサ６０の第１連結部６０Ａによって連結されている。これにより、ロッカ２０とトルクボックス５４との接合部５６がスペーサ６０によって補強される。

また、微小ラップ衝突時に前輪１２が車両後方側へ移動すると、前輪１２がスペーサ６０に当たるため、ロッカ２０とトルクボックス５４との接合部５６に前輪１２が直接当たることが抑制される。これにより、ロッカ２０とトルクボックス５４との接合部５６における剥がれが抑制される。したがって、接合部５６における剥がれを起点としたフロントピラー３０とダッシュパネル５０との接合部５２の剥がれを抑制できる。

さらに、スペーサ６０のフロントスペーサ８０（前部）が接合部５２よりも車両前方側に配置されている。このため、前輪１２がダッシュパネル５０より先にスペーサ６０に当たる。そして、前輪１２がスペーサ６０に当たることで、車体の骨格を成すロッカ２０及びトルクボックス５４に衝突荷重が伝達されるため、過大な衝突荷重がダッシュパネル５０へ入力されることが抑制される。これにより、フロントピラー３０とダッシュパネル５０との接合部５２の剥がれを抑制できる。

しかも、スペーサ６０の第１連結部６０Ａは、車幅方向に延びて、ロッカ２０とトルクボックス５４とを連結しているため、従来技術のような補強パネルに比べてスペーサ６０の大型化を抑制できる。

以上により、スペーサ６０の大型化を抑制しつつ微小ラップ衝突時におけるフロントピラー３０とダッシュパネル５０との接合部５２の剥がれを抑制できる。

また、スペーサ６０は、リヤスペーサ６２とフロントスペーサ８０とを含んで構成されており、リヤスペーサ６２及びフロントスペーサ８０によって略矩形環状の閉断面形状が形成されている。これにより、微小ラップ衝突時に前輪１２からの衝突荷重をスペーサ６０によって効率よく受けることができる。

さらに、スペーサ６０は第２連結部６０Ｂを有しており、第２連結部６０Ｂによってロッカ２０とフロントピラー３０とが連結されている。そして、第２連結部６０Ｂは、フロントピラー３０とダッシュパネル５０との接合部５２の車幅方向外側近傍に配置されている。これにより、微小ラップ衝突時に車両後方側へ移動した前輪１２が第２連結部６０Ｂに当たるため、第２連結部６０Ｂが当該衝突荷重を受けて、車体の骨格部材であるフロントピラー３０へ当該衝突荷重を伝達できる。したがって、フロントピラー３０とダッシュパネル５０との接合部５２の剥がれを一層抑制できる。

また、スペーサ６０のフロントスペーサ８０には、凹部８６が形成されており、凹部８６は側面視で車両前方側へ開放された略Ｖ字形状に形成されている。このため、微小ラップ衝突時に車両後側へ移動した前輪１２を、例えば凹部８６の傾斜面８６Ａ及び傾斜面８６Ｂの２箇所の部位で当てることができる。これにより、前輪１２からスペーサ６０へ入力される衝突荷重を分散させることができる。

さらに、上述したように、スペーサ６０は、ロッカ２０のロッカインナＲ／Ｆ２６、フロントピラー３０のバルク４０及びガセット４２、及びトルクボックス５４のトルクボックスインナＲ／Ｆ５８に、ボルトＢによって締結固定されている。これにより、スペーサ６０における車両との結合力を確保できる。しかも、スペーサ６０は、ロッカインナＲ／Ｆ２６、バルク４０及びガセット４２に締結固定されているため、微小ラップ衝突時にスペーサ６０に入力された衝突荷重を車体の骨格を成すロッカ２０内及びフロントピラー３０内に分散できる。

また、スペーサ６０には、平面視で車用後方側へ開放された突出部７６が一体に形成されている。このため、突出部７６が縦ビードのように構成されるため、車両後方への荷重に対して突出部７６の強度を高くできる。また、突出部７６内にロッカ２０とトルクボックス５４との接合部５２が配置されている。このため、強度が高くされた突出部７６に前輪１２が当たるため、ロッカ２０とトルクボックス５４との接合部５６の剥がれを一層抑制でき、ひいてはフロントピラー３０とダッシュパネル５０との接合部５２の剥がれを効果的に抑制できる。

さらに、スペーサ６０がロッカ２０に対して車両前方側へ突出されているため、微小ラップ衝突時に車両後方側へ移動する前輪１２をスペーサ６０に早期に当てることができる。これにより、平面視におけるロッカ２０の長手方向に対する前輪１２の傾きを小さくした状態で、前輪１２をスペーサ６０に当てることができる。この点について以下に説明する。

前輪１２が車両後方側へ移動する際に衝突体によって前輪１２がロッカ２０に対して傾く場合がある。そして、仮にスペーサ６０を省略すると、前輪１２がロッカ２０に当たるまでの距離が長くなるため、前輪１２がロッカ２０に当たる際のロッカ２０の長手方向に対する前輪１２の傾きが大きくなる可能性がある。これに対して、スペーサ６０をロッカ２０の車両前方側に設けることで、前輪１２がロッカ２０に当たるまでの距離を短くできる。これにより、前輪１２がロッカ２０に当たる際のロッカ２０の長手方向に対する前輪１２の傾きを小さくできる。その結果、前輪１２からロッカ２０へ衝突荷重を効率よく伝達できる。さらに、ロッカ２０の長手方向に対する前輪１２の傾きを小さくできることで、平面視で前輪１２の後部が車幅方向内側へ傾いた場合には、前輪１２の車両幅方向内側への侵入を抑制できる。

なお、本実施の形態では、スペーサ６０が５箇所の部位で車体に締結固定されているが、スペーサ６０の締結固定箇所は任意に設定できる。例えば、図６に示されるように、リヤスペーサ６２の上部を、車両後方側へ屈曲させて、ドアヒンジブラケット９０と共締めするように構成してもよい。また、この場合には、リヤスペーサ６２とドアヒンジブラケット９０とを一体に構成してもよい。

また、本実施の形態では、凹部８６の傾斜面８６Ａ及び傾斜面８６Ｂが直線状に傾斜されているが、凹部８６の傾斜面８６Ａ及び傾斜面８６Ｂを曲線状に傾斜させてもよい。

１０ 車両
２０ ロッカ
３０ フロントピラー
４０ バルク（補強部材）
４２ ガセット（補強部材）
５０ ダッシュパネル
５２ 接合部
５４ トルクボックス
５６ 接合部
５８ トルクボックスインナリインフォースメント（補強部材）
６０ スペーサ（連結部材）
６０Ａ 第１連結部（幅方向連結部）
６０Ｂ 第２連結部（上下方向連結部）
７６ 突出部
８６ 凹部（屈曲部）

Claims (6)

1. 車両下部の車幅方向両側に設けられ、車両前後方向に延びる一対のロッカと、
   前記ロッカの前端部から車両上方側へ延びる一対のフロントピラーと、
   車幅方向外側端部が前記フロントピラーの前端部に接合され、一対の前記フロントピラーを車幅方向に連結するダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルの車両下方側且つ前記ロッカの車幅方向内側に設けられ、前記ロッカの前端部に接合されたトルクボックスと、
   前記ロッカ及び前記トルクボックスの車両前方側に設けられ、前部が前記ダッシュパネルの車幅方向外側端部よりも車両前方側に配置されると共に、車幅方向に延びて前記ロッカと前記トルクボックスとを連結する幅方向連結部を有する連結部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記連結部材は、それ自体で閉断面構造を有する請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記連結部材は、前記幅方向連結部の車幅方向外側端部から車両上方側へ延びて前記ロッカと前記フロントピラーとを連結する上下方向連結部を有する請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記上下方向連結部の前部には、屈曲部が形成されており、屈曲部は側面視で車両前方側へ開放された凹状に形成された請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記連結部材は、車体を補強する補強部材に締結固定された請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造。
6. 前記連結部材には、前記ロッカ及び前記トルクボックスに対して車両前方側へ突出され且つ平面視で車両後方側へ開放された突出部が一体に形成され、
   前記ロッカと前記トルクボックスとの接合部が前記突出部内に配置された請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体前部構造。

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