JPWO2020110469A1 - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

車体側部構造（１０）は、リヤホイールハウスアウタ（３４）と、クオータピラーインナ（４５）と、ルーフサイドレール（１５）と、リヤホイールハウス補強部材（１８）と、を備える。クオータピラーインナは、リヤホイールハウスアウタの前上部に接合され、ハット形状の断面を有する外向き開口の開断面に形成されている。ルーフサイドレールは、クオータピラーインナの上端部に接合されている。リヤホイールハウス補強部材は、リヤホイールハウスアウタの前部に重ね合わされて閉断面骨格（５０）を形成する。閉断面骨格の閉断面がクオータピラーインナの開断面に向けて徐々に収束して閉断面の面積が減少する。

Description

本発明は、車体側部構造に関する。
本願は、２０１８年１１月２６日に出願された日本国特許出願２０１８−２２０７１２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

車体側部構造として、サイドシルの後部とクォータピラーリンフォースとがクォータロックピラーリンフォースを介して接合される構成が知られている。クォータピラーリンフォースとクォータロックピラーリンフォースとの接合部がＶ字状に形成されている。このため、接合部は、例えば、側面衝突により荷重が入力した際に応力が集中し易い部位である。

クォータピラーリンフォースは、第１リンフォースと第２リンフォースとにより形成されている。接合部において、クォータピラーリンフォースに第２リンフォースが重なり合わされて接合されている。また、接合部に比較的近い位置において、第２リンフォースが第１リンフォースに重なり合わされて接合されている。
すなわち、接合部および接合部に比較的近い位置において、２つの部材が重ね合わされることにより板厚が増し、接合部の剛性が確保される。これにより、例えば、側面衝突荷重により荷重が入力した際に接合部の変形を抑制可能とし、車体剛性を確保できる（例えば、特許文献１参照）。

日本国特開２０１６−４３７６５号公報

しかし、特許文献１の車体側部構造は、接合部の剛性（すなわち、車体剛性）を確保するために、クォータピラーリンフォース、第１リンフォース、および第２リンフォースの３つの部材を必要とする。このため、車体重量が増加し、この観点から改良の余地が残されている。
本発明の態様は上記実情に鑑みてなされたものであり、車体重量の軽量化が図れ、かつ車体剛性を確保できる車体側部構造を提供することを目的とする。

（１）本発明の一態様に係る車体側部構造は、リヤホイールハウスアウタと；前記リヤホイールハウスアウタの前上部に接合され、ハット形状の断面を有する外向き開口の開断面に形成されたクオータピラーインナと；前記クオータピラーインナの上端部に接合され、車体前後方向へ延びるルーフサイドレールと；前記リヤホイールハウスアウタの前部に重ね合わされて閉断面の骨格を形成するリヤホイールハウス補強部材と；を備え、前記閉断面の骨格は閉断面を規定し、前記閉断面が前記クオータピラーインナの開断面に向けて徐々に収束して前記閉断面の面積が減少する。

このように、リヤホイールハウスアウタの前部にリヤホイールハウス補強部材を重ね合わせて閉断面の骨格を形成した。これにより、例えば、側面衝突の荷重に対して車体剛性を確保できる。
また、閉断面をクオータピラーインナに向け徐々に収束して閉断面の面積を減少させた。これにより、クオータピラーインナの補強部材を不要にでき、車体重量の軽量化が図れる。

（２）上記車体側部構造では、前記リヤホイールハウス補強部材は、アッパ補強部材およびロア補強部材の少なくとも２部材を備え、前記アッパ補強部材は前記ロア補強部材より強度が低くてもよい。

例えば、アッパ補強部材とロア補強部材が同一強度の場合、車両の側面衝突により荷重が閉断面の骨格に入力した際に、閉断面の骨格を車幅方向内側に好適に潰すことが難しい。リヤホイールハウスアウタの前下部およびリヤホイールハウス補強部材の下端部にサイドシルの後端部が連結されている。よって、入力した荷重により、サイドシルの後端部を好適に潰すことが難しい。このため、側面衝突により入力した荷重により、サイドシルを車幅方向内側に均一に潰して変形させることが難しい。

そこで、上記（２）の車体側部構造では、アッパ補強部材の強度をロア補強部材より低く設定した。
よって、車両の側面衝突により荷重が閉断面の骨格に入力した際に、アッパ補強部材を好適に変形させることができる。アッパ補強部材を好適に変形させることにより、閉断面の骨格を車幅方向内側に好適に潰すように変形させることができる。これにより、サイドシルの後端部を車幅方向内側へ好適に変形させることが可能になり、サイドシルを車幅方向内側に均一に潰すように変形させることができる。

（３）上記車体側部構造では、前記クオータピラーインナは、前脚部と、前記前脚部の車体後方に配置され、前記前脚部より脚長寸法が大きく形成された後脚部と、を有し、前記後脚部は、前記ルーフサイドレールのルーフサイドレールインナおよびレール補強部材を介してルーフアーチに結合されてもよい。

このように、前脚部より後脚部の脚長寸法を大きく形成した。これにより、前脚部の脚長寸法を小さく抑えることができ、車体の軽量化を図ることができる。
また、後脚部をルーフサイドレールインナおよびレール補強部材を介してルーフアーチに結合した。よって、車両の側面衝突により入力した荷重を、後脚部（すなわち、クオータピラーインナ）、ルーフサイドレールインナおよびレール補強部材を経てルーフアーチに伝えることができる。これにより、側面衝突により入力した荷重をルーフアーチで支えることができる。

（４）上記車体側部構造では、前記クオータピラーインナは、車幅方向外側の意匠面を形成するサイドアウタパネルのクオータピラーアウタ部が車幅方向外側から重ね合わせられることにより、前記クオータピラーアウタ部とともに閉断面を形成してもよい。

このように、クオータピラーインナおよびクオータピラーアウタ部を重ね合わせることにより、クオータピラーインナの強度を高めることができる。これにより、車両の側面衝突により入力した荷重を、クオータピラーインナを経てルーフアーチに好適に伝えることができる。

（５）上記車体側部構造では、前記ロア補強部材は、リヤタイヤと後部ドア開口部との方向に張り出されたロア脚部と、前記ロア脚部から車幅方向に張り出され、前記ロア脚部より幅寸法が大きなロア頂部と、前記ロア頂部に、車幅方向へ延びるビードと、を有してもよい。

このように、ロア脚部よりロア頂部の幅寸法を大きく形成した。よって、リヤタイヤと後部ドア開口部との方向に延びるロア脚部の高さ寸法を小さく抑えることができる。これにより、例えば、後部ドア開口部の形状を決める際に設計の自由度を高めることができる。また、ロア頂部にビードを形成した。これにより、ロア頂部をビードで補強することができ、ロア頂部の強度を確保できる。

（６）上記車体側部構造では、前記ロア補強部材の上端部から前記アッパ補強部材が立ち上げられ、前記ロア補強部材は、前記ロア頂部の幅寸法が実質的一定に形成され、前記アッパ補強部材は、前記ロア頂部に連結するアッパ頂部を有し、前記アッパ頂部の幅寸法を徐々に減少させて前記クオータピラーインナの幅寸法に一致させてもよい。

このように、アッパ補強部材のアッパ頂部をロア頂部から延ばし、アッパ頂部の幅寸法をクオータピラーに一致させるように徐々に減少させた。これにより、車体デザインや車室内空間に影響を与えることなく、リヤホイールハウス補強部材を備えることができる。

（７）上記車体側部構造では、前記ロア補強部材の前端部がサイドシルスチフナの後端部に接合され、前記ロア脚部が前記ロア頂部の外辺に設けられてロア外側壁が形成され、前記ロア補強部材は、前記ロア外側壁のうち、前記サイドシルスチフナの後端部寄りの前部位に形成された開口部を有し、前記開口部に対向する車幅方向内側の位置において、サイドシルインナの後部とリヤホイールハウスインナとが車幅方向に重ね合わせられ、前記サイドシルインナの後部と前記リヤホイールハウスインナとが重ね合わせられた部位は、前記開口部の中心を通り前記ロア外側壁と直交する第１溶接面と、前記開口部の中心を通り前記ロア外側壁と傾斜する第２溶接面と、を有してもよい。

このように、ロア補強部材のロア外側壁のうち、サイドシルスチフナの後端部寄りの前部位に開口部を形成した。また、開口部に対向する位置に、第１溶接面と第２溶接面とを有する。よって、開口部から溶接ガンを差し込み、第１溶接面と第２溶接面とに接触させることができる。
これにより、例えば、ロア補強部材のロア外側壁をサイドシルインナの車幅方向外側に配置した状態において、サイドシルインナの後部とリヤホイールハウスインナとを第１溶接面と第２溶接面との２つの溶接面で溶接でき、車体の強度を高めることができる。

（８）上記車体側部構造では、前記ロア補強部材は、前記ロア外側壁の前端部と、前記サイドシルスチフナの後端部とが締結具により固定されてもよい。

このように、ロア補強部材のロア外側壁の後端部と、サイドシルスチフナの後端部とを締結具により固定した。ここで、ロア補強部材とリヤホイールハウスの前部とで閉断面の骨格が形成されている。よって、閉断面の骨格でサイドシルスチフナの後端部が強固に結合（支持）される。これにより、車両の側面衝突による荷重に対して十分な反力を発生できる。

（９）上記車体側部構造では、前記サイドシルスチフナと前記サイドシルインナとが車幅方向において重ね合わされることによりサイドシル閉断面が形成され、前記サイドシル閉断面に前記閉断面の骨格が連結されてもよい。

このように、サイドシル閉断面に閉断面の骨格を連続させることにより、サイドシル閉断面を閉断面の骨格で補強できる。これにより、サイドシルの後部の強度、剛性を高めることができ、側面衝突による荷重に対して十分な反力を発生できる。

（１０）上記車体側部構造では、前記サイドアウタパネルと前記リヤホイールハウスアウタとにより、前記閉断面の骨格を内蔵するホイールハウス閉断面が形成され、前記ホイールハウス閉断面の内部に車体前後方向へ間隔をおいて設けられ、発泡剤配置空間を形成する前バルクヘッドおよび後バルクヘッドと、前記発泡剤配置空間に対向する発泡剤注入口と、を備えてもよい。

このように、閉断面の骨格に前バルクヘッドおよび後バルクヘッドを設けて発泡剤配置空間を形成する。また、発泡剤配置空間に対向する発泡剤注入口を形成した。発泡剤注入口から発泡剤配置空間に発泡剤を注入して充填する。これにより、充填した発泡剤で、閉断面の骨格の強度、剛性を補完し、かつ、リヤタイヤなどからの振動を車室に伝達することを抑制できる。

本発明の態様によれば、リヤホイールハウスアウタの前部にリヤホイールハウス補強部材を重ね合わせて閉断面の骨格を形成した。また、閉断面をクオータピラーインナに向け徐々に収束して閉断面の面積を減少させた。これにより、車体重量の軽量化が図れ、かつ車体剛性を確保できる。

本発明に係る実施形態の車体側部構造を示す分解斜視図である。 図１のII部を拡大した斜視図である。 図２のIII−III線に沿う断面図である。 図２のIV−IV線に沿う断面図である。 図２のV−V線に沿う断面図である。 図２のVI−VI線に沿う断面図である。 図２のVII−VII線に沿う断面図である。 図２のVIII−VIII線に沿う断面図である。 図２のIX−IX線に沿う断面図である。 図２のリヤホイールハウス補強部材を拡大した斜視図である。 図１のサイドシルおよびロア補強部材を示す分解斜視図である。 図１０のXII−XII線に沿う断面図である。 図１０のXIII部を拡大した斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。
図１は本発明の実施形態に係る車体側部構造１０を示す分解斜視図である。図２は図１のII部を拡大した斜視図である。
図１、図２に示すように、車体側部構造１０は、サイドシル１２と、リヤホイールハウス１３と、クオータピラー１４と、ルーフサイドレール１５と、ルーフアーチ１６と、サイドアウタパネル１７と、リヤホイールハウス補強部材１８と、を備えている。
サイドアウタパネル１７は、車幅方向外側の意匠面を形成するパネルである。サイドアウタパネル１７は、サイドシルアウタパネル部１７ａと、リヤホイールアウタ部１７ｂと、クオータピラーアウタ部１７ｃと、ルーフサイドレールアウタ部１７ｄと、を有する。

図３は図２のIII−III線に沿う断面図である。なお、図３においてはサイドシルスチフナ２３にサイドシルアウタパネル部１７ａを接合した状態を示す。
図２、図３に示すように、サイドシル１２は、例えば、車体の車幅方向左外側に配置され、車体前後方向に向けて延びている。サイドシル１２は、サイドシルインナ２２と、サイドシルスチフナ２３と、サイドシルアウタパネル部１７ａと、を備えている。
サイドシル１２は、サイドシルインナ２２およびサイドシルスチフナ２３で矩形枠状の閉断面２４に形成される。サイドシルスチフナ２３が車外側からサイドシルアウタパネル部１７ａで覆われている。以下、矩形枠状の閉断面２４を「サイドシル閉断面２４」という。

サイドシルスチフナ２３は、スチフナ外壁２５と、スチフナ上壁２６と、スチフナ下壁２７と、スチフナ上フランジ２８と、スチフナ下フランジ２９と、を有する。
スチフナ外壁２５の上辺からスチフナ上壁２６が車幅方向内側（すなわち、サイドシルインナ２２側）へ向けて張り出されている。スチフナ外壁２５の下辺からスチフナ下壁２７が車幅方向内側（すなわち、サイドシルインナ２２側）へ向けて張り出されている。スチフナ上壁２６の内辺からスチフナ上フランジ２８が上方へ向けて張り出されている。スチフナ下壁２７の内辺からスチフナ下フランジ２９が下方へ向けて張り出されている。

サイドシルスチフナ２３は、スチフナ外壁２５、スチフナ上壁２６、スチフナ下壁２７、スチフナ上フランジ２８、およびスチフナ下フランジ２９により断面がハット形状に形成されている。
スチフナ上フランジ２８およびスチフナ下フランジ２９がサイドシルインナ２２に車幅方向外側から重ね合わされた状態に接合されている。これにより、サイドシル１２がサイドシルスチフナ２３およびサイドシルインナ２２によりサイドシル閉断面２４が矩形枠状に形成されている。
サイドシル１２の後端部１２ａにリヤホイールハウス１３が接続されている。

図４は図２のIV−IV線に沿う断面図である。なお、図４においてはリヤホイールハウスアウタ３４にリヤホイールアウタ部１７ｂを接合した状態を示す。
図２、図４に示すように、リヤホイールハウス１３は、リヤタイヤ３２（図１参照）の上方を覆うように形成されている。リヤホイールハウス１３は、リヤホイールハウスアウタ３４と、リヤホイールハウスインナ３５と、リヤホイールアウタ部１７ｂと、を備えている。リヤホイールハウスアウタ３４は、リヤタイヤ３２の上方外側を覆うように形成される。リヤホイールハウスアウタ３４の前端部３４ａがサイドシル１２の後端部１２ａに接合されている。リヤホイールハウスアウタ３４は、ホイールハウス前部３７と、ホイールハウス内フランジ３８と、ホイールハウス外フランジ３９と、を有する。

ホイールハウス前部３７は、車幅方向に向けて配置された状態において、サイドシル１２の後端部１２ａからリヤホイールハウス１３の前上部（上方延長部）１３ａまで車体後上方へ向けて傾斜状に延びている。ホイールハウス前部３７の内辺からホイールハウス内フランジ３８が上方へ向けて張り出されている。ホイールハウス前部３７の外辺からホイールハウス外フランジ３９が下方へ向けて張り出されている。
ホイールハウス前部３７、ホイールハウス内フランジ３８、およびホイールハウス外フランジ３９によりリヤホイールハウスアウタ３４の前部４２が形成されている。以下、リヤホイールハウスアウタ３４の前部４２を「補強部材支持部４２」という。
補強部材支持部４２にリヤホイールハウス補強部材１８が支持されている。リヤホイールハウス補強部材１８については後で詳しく説明する。

リヤホイールハウスアウタ３４にリヤホイールハウスインナ３５のフランジ３５ａが車幅方向内側から接合されている。リヤホイールハウスインナ３５は、リヤホイールハウスアウタ３４の車幅方向内側に配置され、リヤタイヤ３２（図１参照）の上方内側を覆うように形成されている。
リヤホイールハウスアウタ３４にリヤホイールアウタ部１７ｂが車幅方向外側から接合されることにより、リヤホイールハウスアウタ３４およびリヤホイールアウタ部１７ｂにより閉断面７８が形成されている。以下、この閉断面７８を「ホイールハウス閉断面７８」という。

図５は図２のV−V線に沿う断面図である。なお、図５においてはリヤホイールハウスアウタ３４にリヤホイールアウタ部１７ｂを接合した状態を示す。
図２、図５に示すように、リヤホイールハウスインナ３５は、サイドシルインナ２２の後部２２ａにフランジ３５ａの前端部３５ｂが車幅方向内側から重ね合わされて接合されている。
リヤホイールハウスインナ３５のフランジ３５ａの前端部３５ｂとサイドシルインナ２２の後部２２ａとの接合については後で詳しく説明する。
リヤホイールハウスアウタ３４のうち、リヤダンパハウジング４１寄りの前上部（上方延長部）３４ｂからクオータピラー１４が立ち上げられている。

図６は図２のVI−VI線に沿う断面図である。なお、図６においてはクオータピラーインナ４５にクオータピラーアウタ部１７ｃを接合した状態を示す。
図２、図６に示すように、クオータピラー１４は、クオータピラーインナ４５と、クオータピラーアウタ部１７ｃと、を備えている。リヤホイールハウスアウタ３４の前上部３４ｂにクオータピラーインナ４５の下端部が接合されている。ルーフサイドレール１５にクオータピラーインナ４５の上端部４５ａが接合されている。クオータピラーインナ４５は、リヤホイールハウスアウタ３４の前上部３４ｂからルーフサイドレール１５へ向けて車体前方で、かつ上方へ向けて傾斜状に延びている。

クオータピラーインナ４５は、ピラー底部４５ｂと、ピラー前脚部（前脚部）４５ｃと、ピラー後脚部（後脚部）４５ｄと、ピラー前フランジ４５ｅと、ピラー後フランジ４５ｆと、を有する。
ピラー底部４５ｂは、車体前後方向に向けて配置されている。ピラー底部４５ｂの前辺にピラー前脚部４５ｃが連結されている。ピラー前脚部４５ｃは、ピラー底部４５ｂの前辺から車幅方向外側へ向けて前脚長寸法（脚長寸法）Ｌ１に張り出されている。ピラー底部４５ｂの内辺にピラー後脚部４５ｄが連結されている。

ピラー後脚部４５ｄは、ピラー底部４５ｂの後辺から車幅方向外側へ向けて後脚長寸法（脚長寸法）Ｌ２に張り出され、ピラー前脚部４５ｃの車体後方に配置されている。ピラー後脚部４５ｄは、ピラー前脚部４５ｃの前脚長寸法Ｌ１より後脚長寸法Ｌ２が大きく形成されている。これにより、ピラー前脚部４５ｃの脚長寸法Ｌ１を小さく抑えることができ、車体の軽量化を図ることができる。
ピラー前脚部４５ｃの外辺からピラー前フランジ４５ｅが車体前方へ向けて張り出されている。ピラー後脚部４５ｄの外辺からピラー後フランジ４５ｆが車体後方へ向けて張り出されている。
クオータピラーインナ４５は、ピラー底部４５ｂ、ピラー前脚部４５ｃ、ピラー後脚部４５ｄ、ピラー前フランジ４５ｅ、およびピラー後フランジ４５ｆにより、ハット形状の断面を有し外向き開口となる開断面に形成されている。以下、クオータピラーインナ４５の開断面を「ピラー開断面」という。

クオータピラーインナ４５にクオータピラーアウタ部１７ｃが車幅方向外側から重ね合わせられる。クオータピラーアウタ部１７ｃがピラー前フランジ４５ｅおよびピラー後フランジ４５ｆに接合されている。よって、クオータピラーインナ４５およびクオータピラーアウタ部１７ｃで閉断面が形成されている。これにより、クオータピラーインナ４５がクオータピラーアウタ部１７ｃで補強され、クオータピラーインナ４５（すなわち、クオータピラー１４）の強度が高められている。
クオータピラーアウタ部１７ｃは、サイドアウタパネル１７（図１も参照）の一部を構成する部材である。クオータピラーインナ４５は、上端部４５ａがルーフサイドレール１５に接合されている。

図７は図２のVII−VII線に沿う断面図である。なお、図７においてはルーフサイドレールアウタ４７にルーフサイドレールアウタ部１７ｄを接合した状態を示す。
図２、図７に示すように、ルーフサイドレール１５は、クオータピラーインナ４５の上端部４５ａに接合され、車体前後方向へ延びている。ルーフサイドレール１５は、ルーフサイドレールインナ４６と、ルーフサイドレールアウタ４７と、レール補強部材４８と、ルーフサイドレールアウタ部１７ｄと、を備えている。

ルーフサイドレールインナ４６は、クオータピラーインナ４５の上端部４５ａに接続されている。ルーフサイドレールインナ４６にルーフサイドレールアウタ４７が車幅方向外側から接合されることにより、ルーフサイドレールインナ４６およびルーフサイドレールアウタ４７によりルーフサイドレール１５が閉断面に形成されている。閉断面の内部において、ルーフサイドレールインナ４６にレール補強部材４８が接合されている。ルーフサイドレールアウタ４７は、サイドアウタパネル１７のルーフサイドレールアウタ部１７ｄで車幅方向外側から覆われている。

レール補強部材４８は、ルーフアーチ１６の左端部１６ａにルーフサイドレールインナ４６を介して接合されている。ルーフアーチ１６は、左側のルーフサイドレール１５と、右側のルーフサイドレール（図示せず）に接合されることにより、左側のルーフサイドレール１５および右側のルーフサイドレールに架け渡されている。
レール補強部材４８には、クオータピラーインナ４５のピラー後脚部４５ｄの上端部５３ａがルーフサイドレールインナ４６を介して接合されている。よって、クオータピラーインナ４５のピラー後脚部４５ｄは、ルーフサイドレール１５のルーフサイドレールインナ４６およびレール補強部材４８を介してルーフアーチ１６に結合されている。

これにより、車両の側面衝突により入力した荷重を、ピラー後脚部４５ｄ（すなわち、クオータピラーインナ４５）、ルーフサイドレールインナ４６およびレール補強部材４８を経てルーフアーチ１６に伝えることができる。したがって、側面衝突により入力した荷重Ｆ１をルーフアーチ１６で支えることができる。
また、クオータピラーインナ４５がクオータピラーアウタ部１７ｃで補強されて、クオータピラーインナ４５の強度が高められている。これにより、車両の側面衝突により入力した荷重Ｆ１を、クオータピラーインナ４５を経てルーフアーチ１６に好適に伝えることができる。

図８は図２のVIII−VIII線に沿う断面図である。図９は図２のIX−IX線に沿う断面図である。なお、図９においてはリヤホイールハウスアウタ３４にリヤホイールアウタ部１７ｂを接合した状態を示す。
図２、図８、図９に示すように、リヤホイールハウスアウタ３４の補強部材支持部４２にリヤホイールハウス補強部材１８が車体前方で、かつ、斜め上から重ね合わされる。これにより、リヤホイールハウスアウタ３４の補強部材支持部４２と、リヤホイールハウス補強部材１８とにより、閉断面の骨格５０（図１２も参照）が形成されている。以下、閉断面の骨格５０を「閉断面骨格５０」という。
リヤホイールハウス補強部材１８は、ロア補強部材５１と、アッパ補強部材５２と、を備えている。

図１０は図２のリヤホイールハウス補強部材１８を拡大した斜視図である。図１１は図１のサイドシル１２およびロア補強部材５１を示す分解斜視図である。図１２は図１０のXII−XII線に沿う断面図である。
図１０、図１１、図１２に示すように、ロア補強部材５１は、サイドシル１２の後端部１２ａに前端部５１ａが接合され、リヤホイールハウスアウタ３４の補強部材支持部４２に沿って車体後上方へ向けて傾斜状に延びている。ロア補強部材５１は、ロア頂部５３と、ロア脚部５４と、ロア外フランジ５５と、ロア内フランジ５６と、複数のビード５７と、を有する。

ロア頂部５３は、ホイールハウス前部３７に対して車体前上側に間隔をおいて配置され、車幅方向の幅寸法Ｗ１となるように実質的一定に形成されている。ロア頂部５３は、ホイールハウス前部３７に沿ってリヤホイールハウスアウタ３４の前端部３４ａから前上部３４ｂまで車体後上方へ向けて傾斜状に延びている。換言すれば、ロア補強部材５１は、ロア脚部５４から車幅方向内側に張り出されている。

ロア頂部５３には、複数の開口６６がロア頂部５３の前端部から後端部へ向けて間隔をおいて形成されている。隣接する開口６６間にはビード５７が車幅方向へ向けて形成されている。ビード５７は、例えば、ロア頂部５３に対して上方へ隆起する部位で形成されている。すなわち、ロア頂部５３には、複数のビード５７が間隔をおいて開口６６間に車幅方向へ向けて形成されている。

ロア頂部５３の外辺からリヤタイヤ３２（図１参照）へ向けてロア脚部５４が下方へ張り出されている。ロア脚部５４は、ロア頂部５３の外辺からホイールハウス前部３７まで、リヤタイヤ３２の中心と後部ドア開口部６３とを結ぶ方向に高さ寸法がＨ１になるように延びている。すなわち、ロア脚部５４は、ロア補強部材５１の「ロア外側壁」を形成する。以下、ロア脚部５４を「ロア外側壁５４」と記載する場合がある。
リヤタイヤ３２と後部ドア開口部６３との方向とは、ホイールハウス前部３７やロア頂部５３に対して交差する方向をいう。

ロア脚部５４の下辺からロア外フランジ５５が車幅方向外側へ向けてホイールハウス前部３７に沿って張り出されている。ロア外フランジ５５は、ホイールハウス前部３７に接合されている。
ロア頂部５３の内辺からロア内フランジ５６が上方へ向けてホイールハウス内フランジ３８に沿って張り出されている。ロア内フランジ５６は、ホイールハウス内フランジ３８に接合されている。このように、ロア外フランジ５５がホイールハウス前部３７に接合され、ロア内フランジ５６がホイールハウス内フランジ３８に接合されることにより、ロア補強部材５１がリヤホイールハウスアウタ３４の補強部材支持部４２に沿って接合されている。この状態において、ロア補強部材５１は、前端部５１ａがサイドシル１２（具体的には、後端部１２ａ）の内部に配置されている。

図４、図１０に示すように、ロア補強部材５１は、前端部５１ａの他の部位５１ｂにおいて、ロア頂部５３の幅寸法Ｗ１がロア脚部５４の高さ寸法Ｈ１より大きく設定されている。よって、ロア脚部の高さ寸法Ｈ１を小さく抑えることができる。これにより、例えば、後部ドア開口部６３（図１１参照）の形状を決める際に設計の自由度を高めることができる。
さらに、ロア補強部材５１は、車幅方向へ延びる複数のビード５７をロア頂部５３に有している。これにより、車両の側面衝突により入力する荷重Ｆ２に対して、ロア頂部５３を複数のビード５７で補強することができ、ロア頂部５３の強度を確保できる。

リヤホイールハウスインナ３５の前端部３５ｂとサイドシルインナ２２の後部２２ａとを接合する例を図５、図１３に基づいて詳しく説明する。
図１３は図１０のXIII部を拡大した斜視図である。
図５、図１３に示すように、ロア補強部材５１は、サイドシルスチフナ２３の後端部２３ａの内側に前端部５１ａが配置された状態において、サイドシルスチフナ２３の後端部２３ａに内側から接合されている。なお、この接合はしなくても、後述のナット７１とボルト７２により接合されるだけでよい。また、ロア脚部５４でロア外側壁５４が構成されている。

ロア補強部材５１は、ロア外側壁５４に形成された開口部６５（図１３も参照）を有する。開口部６５は、ロア外側壁５４のうち、サイドシルスチフナ２３のスチフナ外壁２５の後端部２５ａ寄りの前部位５４ａに形成されている。この状態において、開口部６５は、車幅方向内側において、リヤホイールハウスインナ３５（図４参照）のフランジ３５ａの前端部３５ｂとサイドシルインナ２２の後部２２ａとが重ね合わされた部位６７に対向する位置に配置されている。以下、重ね合わされた部位６７を「重合わせ部位６７」と略記する。
重合わせ部位６７は、第１溶接面６７ａと、第２溶接面６７ｂと、を有する。第１溶接面６７ａは、開口部６５の中心６８を通り、ロア外側壁５４に対して直交する面である。
第２溶接面６７ｂは、開口部６５の中心６８を通り、ロア外側壁５４に対して傾斜する面である。

このように、開口部６５を重合わせ部位６７に対向する位置に配置し、重合わせ部位６７に第１溶接面６７ａと、第２溶接面６７ｂとを有するようにした。よって、溶接ガンを、開口部６５から中心６８を通り、ロア外側壁５４に対して直交する矢印Ａ方向に差し込み、第１溶接面６７ａに接触させることができる。また、溶接ガンを、開口部６５から中心６８を通り、ロア外側壁５４に対して傾斜する矢印Ｂ方向に差し込み、第２溶接面６７ｂに接触させることができる。
これにより、例えば、ロア外側壁５４をサイドシルインナ２２の車幅方向外側に配置した状態において、重合わせ部位６７の第１溶接面６７ａと第２溶接面６７ｂとの２つの溶接面を溶接でき、車体の強度を高めることができる。

図３、図１１に示すように、ロア補強部材５１は、ロア外側壁５４のうち、サイドシルスチフナ２３のスチフナ外壁２５の後端部２５ａ寄りの前部位５４ａにナット７１が車幅方向内側から溶接されている。ロア外側壁５４の前部位５４ａは、サイドシルスチフナ２３のスチフナ外壁２５の後端部２５ａに車幅方向内側から重ね合わされている。この状態において、ナット７１に車幅方向外側からボルト７２をねじ結合することにより、ロア外側壁５４の前端部５４ｂがスチフナ外壁２５の後端部２５ａにボルト７２、ナット７１（締結具）により締結されている。これにより、ロア外側壁５４の前部位５４ａとサイドシルスチフナ２３の後端部２３ａとがボルト７２、ナット７１により固定されている。

ロア補強部材５１と補強部材支持部４２とにより閉断面骨格５０が形成されている。よって、閉断面骨格５０でサイドシルスチフナ２３の後端部２３ａが強固に結合（支持）されている。これにより、車両の側面衝突による荷重Ｆ３に対して十分な反力を発生できる。
また、サイドシル１２がサイドシルスチフナ２３およびサイドシルインナ２２で矩形枠状の閉断面２４に形成されている。以下、矩形枠状の閉断面２４を「サイドシル閉断面２４」という。サイドシル閉断面２４に閉断面骨格５０が連続されている。
このように、サイドシル閉断面２４に閉断面骨格５０を連続させることにより、サイドシル閉断面２４を閉断面骨格５０で補強できる。これにより、サイドシル１２の後端部１２ａの強度、剛性を高めることができ、側面衝突による荷重Ｆ３に対して十分な反力を発生できる。

図１１、図１３に示すように、サイドアウタパネル１７のリヤホイールアウタ部１７ｂとリヤホイールハウスアウタ３４とによりホイールハウス閉断面７８（図４も参照）が形成されている。ホイールハウス閉断面７８に閉断面骨格５０が内蔵されている。
ホイールハウス閉断面７８の内部に前バルクヘッド８２および後バルクヘッド８３が設けられている。前バルクヘッド８２および後バルクヘッド８３では、車体前後方向へ間隔をおいて閉断面骨格５０およびホイールハウス前部３７に、前バルクヘッドフランジ８２ａおよび後バルクヘッドフランジ８３ａが接合されている。

よって、前バルクヘッド８２および後バルクヘッド８３は、ホイールハウス閉断面７８の内部に収納されている。この状態において、ホイールハウス閉断面７８が前バルクヘッド８２および後バルクヘッド８３により仕切られる。これにより、ホイールハウス閉断面７８の内部において、前バルクヘッド８２および後バルクヘッド８３間に発泡剤配置空間８５が形成されている。

発泡剤配置空間８５に対向する位置に発泡剤注入口８６が設けられている。発泡剤注入口８６は、リヤホイールハウス１３の前部（下方延長部）１３ｂに形成されている。よって、発泡剤注入口８６から発泡剤配置空間８５に発泡剤が矢印Ｃの如く注入され、発泡剤配置空間８５に発泡剤が充填される。これにより、充填した発泡剤で、閉断面骨格５０の強度、剛性を補完し、かつ、リヤタイヤ３２（図１参照）などからの振動を車室に伝達することを抑制できる。

図９、図８、図１０に示すように、ロア補強部材５１の後端部（上端部）５１ｃからアッパ補強部材５２がクオータピラーインナ４５に沿って立ち上げられている。アッパ補強部材５２は、アッパ頂部９１と、アッパ脚部９２と、アッパ内フランジ９３と、アッパ外フランジ９４と、を有する。
アッパ頂部９１は、前端部９１ａがロア頂部５３の後端部５３ｃに連結されている。アッパ頂部９１は、前端部９１ａから後端部９１ｂに向けて車幅方向の幅寸法Ｗ２が徐々に減少され、クオータピラー１４の車幅方向の幅寸法Ｗ３に一致する。

アッパ頂部９１の外辺からアッパ脚部９２が車体後方側に向けて張り出されている。アッパ脚部９２の外辺からアッパ外フランジ９４が車幅方向外側に向けて張り出されている。アッパ外フランジ９４は、外辺部９４ａがリヤホイールハウスアウタ３４の前上部３４ｂおよびクオータピラーインナ４５に接合されている。
アッパ頂部９１の内辺からアッパ内フランジ９３が車体後側に向けて張り出されている。アッパ内フランジ９３は、外辺部９３ａがリヤホイールハウスアウタ３４の前上部３４ｂおよびクオータピラーインナ４５に接合されている。

アッパ補強部材５２は、リヤホイールハウスアウタ３４の前上部３４ｂおよびクオータピラーインナ４５に接合されることにより、クオータピラーインナ４５のピラー開断面（図６も参照）に対向するように接合されている。アッパ補強部材５２およびリヤホイールハウスアウタ３４の前上部３４ｂで閉断面９６が形成されている。以下、閉断面９６を「アッパ閉断面９６」という。
この状態において、アッパ頂部９１の幅寸法Ｗ２が前端部９１ａから後端部９１ｂへ向けて徐々に減少され、クオータピラー１４の幅寸法Ｗ３に一致するように設定されている。よって、アッパ閉断面９６は、クオータピラーインナ４５のピラー開断面に向けて徐々に収束してアッパ閉断面９６の面積が減少するように形成されている。

アッパ補強部材５２がロア補強部材５１に連結されている。アッパ閉断面９６は、閉断面骨格５０の上部を形成する。よって、閉断面骨格５０は、クオータピラーインナ４５のピラー開断面に向け徐々に上部が収束することにより閉断面の面積が減少するように形成されている。リヤホイールハウス１３およびクオータピラーインナ４５は閉断面骨格５０により補強されている。これにより、例えば、側面衝突の荷重Ｆ２に対して車体剛性が確保されている。
また、閉断面骨格５０の上部（すなわち、アッパ閉断面９６）をクオータピラーインナ４５に向け徐々に収束させて閉断面骨格５０の上部の面積を減少させるように形成した。
これにより、クオータピラーインナ４５から補強部材を除去でき、車体重量を軽量化できる。
さらに、閉断面骨格５０の上部（アッパ閉断面９６）をクオータピラーインナ４５に向け徐々に収束させて面積を徐々に減少させることにより、車体デザインや車室内空間に影響を与えることなく、リヤホイールハウス補強部材１８を備えることができる。

また、アッパ補強部材５２は、クオータピラーインナ４５に向け徐々に収束させて面積を減少されている。一方、ロア補強部材５１は閉断面の面積が一定に形成されている。これにより、ロア補強部材５１に対してアッパ補強部材５２の強度が低く設定されている。
換言すれば、閉断面骨格５０は、上部（アッパ閉断面９６）が他の部位に比べて強度が低く形成されている。

閉断面骨格５０の上部（アッパ閉断面９６）を他の部位に比べて強度を低く設定した理由はつぎの通りである。
すなわち、例えば、ロア補強部材５１とアッパ補強部材５２とが同一強度の場合、車両の側面衝突により荷重Ｆ３が閉断面骨格５０に入力した際に、閉断面骨格５０を車幅方向内側に好適に潰すことが難しい。ここで、閉断面骨格５０にサイドシル１２の後端部１２ａが連結されている。よって、入力した荷重Ｆ３により、サイドシル１２の後端部１２ａを好適に潰すことが難しい。このため、側面衝突により入力した荷重Ｆ３により、サイドシル１２を均一に車幅方向内側に変形させることが難しい。

そこで、アッパ補強部材５２のアッパ閉断面９６をクオータピラーインナ４５のピラー開断面に向けて徐々に収束させて面積を減少させることにより、アッパ補強部材５２の強度をロア補強部材５１に対して低く設定した。よって、車両の側面衝突により荷重Ｆ３が閉断面骨格５０に入力した際に、アッパ補強部材５２を好適に変形させることができる。
アッパ補強部材５２を好適に変形させることにより、閉断面骨格５０を車幅方向内側に好適に潰すように変形させることができる。これにより、サイドシル１２の後端部１２ａを車幅方向内側に好適に変形させることが可能になり、サイドシル１２を車幅方向内側に均一に潰すように変形させることができる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
例えば、前記実施形態では、リヤホイールハウス補強部材１８をアッパ補強部材５２と、ロア補強部材５１との２部材で構成する例について説明するが、その他の例としてリヤホイールハウス補強部材を３つ以上の部材で構成することも可能である。
また、前記実施形態では、締結具としてボルト７２、ナット７１を例示したが、リベットなどの他の締結具を使用することも可能である。
また、前記サイドシルスチフナ２３の後端部２３ａの上面に車幅方向にのびる段部を形成（図省略）し、前記ロア補強部材５１の前端部５１ａを前記段部に内側から重ねる状態として、側突性能を向上できる。

１０ 車体側部構造
１２ サイドシル
１４ クオータピラー
１５ ルーフサイドレール
１６ ルーフアーチ
１７ サイドアウタパネル
１７ｃ クオータピラーアウタ部
１８ リヤホイールハウス補強部材
２２ サイドシルインナ
２２ａ サイドシルインナの後部
２３ サイドシルスチフナ
２３ａ サイドシルスチフナの後端部
２４ サイドシル閉断面
３２ リヤタイヤ
３４ リヤホイールハウスアウタ
３４ａ リヤホイールハウスアウタの前端部
３４ｂ リヤホイールハウスアウタの前上部
３５ リヤホイールハウスインナ
３５ａ リヤホイールハウスインナのフランジ
３５ｂ フランジの前端部
４２ 補強部材支持部（リヤホイールハウスアウタの前部）
４５ クオータピラーインナ
４５ａ クオータピラーインナの上端部
４５ｃ ピラー前脚部（前脚部）
４５ｄ ピラー後脚部（後脚部）
４６ ルーフサイドレールインナ
４８ レール補強部材
５０ 閉断面骨格（閉断面の骨格）
５１ ロア補強部材
５１ａ ロア補強部材の前端部
５１ｃ ロア補強部材の後端部（上端部）
５２ アッパ補強部材
５３ ロア頂部
５４ ロア脚部（ロア外側壁）
５４ａ スチフナ外壁の後端部寄りの前部位
５４ｂ ロア外側壁の前端部
５７ ビード
６３ 後部ドア開口部
６５ 開口部
６７ 重ね合わされた部位
６７ａ 第１溶接面
６７ｂ 第２溶接面
６８ 開口部の中心
７１ ナット（締結具）
７２ ボルト（締結具）
７８ ホイールハウス閉断面
８２ 前バルクヘッド
８３ 後バルクヘッド
８５ 発泡剤配置空間
８６ 発泡剤注入口
９１ アッパ頂部
Ｌ１ 前脚長寸法（脚長寸法）
Ｌ２ 後脚長寸法（脚長寸法）
Ｗ１ ロア頂部の幅寸法
Ｗ２ アッパ頂部の幅寸法
Ｗ３ クオータピラーの幅寸法

Claims (10)

1. リヤホイールハウスアウタと；
   前記リヤホイールハウスアウタの前上部に接合され、ハット形状の断面を有する外向き開口の開断面に形成されたクオータピラーインナと；
   前記クオータピラーインナの上端部に接合され、車体前後方向へ延びるルーフサイドレールと；
   前記リヤホイールハウスアウタの前部に重ね合わされて閉断面の骨格を形成するリヤホイールハウス補強部材と；を備え、
   前記閉断面の骨格は閉断面を規定し、
   前記閉断面が前記クオータピラーインナの開断面に向けて徐々に収束して前記閉断面の面積が減少する、
   車体側部構造。
2. 前記リヤホイールハウス補強部材は、
   アッパ補強部材およびロア補強部材の少なくとも２部材を備え、
   前記アッパ補強部材は前記ロア補強部材より強度が低い、
   請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記クオータピラーインナは、
   前脚部と、
   前記前脚部の車体後方に配置され、前記前脚部より脚長寸法が大きく形成された後脚部と、を有し、
   前記後脚部は、前記ルーフサイドレールのルーフサイドレールインナおよびレール補強部材を介してルーフアーチに結合される、
   請求項１または請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記クオータピラーインナは、
   車幅方向外側の意匠面を形成するサイドアウタパネルのクオータピラーアウタ部が車幅方向外側から重ね合わせられることにより、前記クオータピラーアウタ部とともに閉断面を形成する、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記ロア補強部材は、
   リヤタイヤと後部ドア開口部との方向に張り出されたロア脚部と、
   前記ロア脚部から車幅方向に張り出され、前記ロア脚部より幅寸法が大きなロア頂部と、
   前記ロア頂部に、車幅方向へ延びるビードと、を有する、
   請求項２に記載の車体側部構造。
6. 前記ロア補強部材の上端部から前記アッパ補強部材が立ち上げられ、
   前記ロア補強部材は、
   前記ロア頂部の幅寸法が実質的一定に形成され、
   前記アッパ補強部材は、
   前記ロア頂部に連結するアッパ頂部を有し、前記アッパ頂部の幅寸法を徐々に減少させて前記クオータピラーインナの幅寸法に一致させる、
   請求項５に記載の車体側部構造。
7. 前記ロア補強部材の前端部がサイドシルスチフナの後端部に接合され、
   前記ロア脚部が前記ロア頂部の外辺に設けられてロア外側壁が形成され、
   前記ロア補強部材は、前記ロア外側壁のうち、前記サイドシルスチフナの後端部寄りの前部位に形成された開口部を有し、
   前記開口部に対向する車幅方向内側の位置において、サイドシルインナの後部とリヤホイールハウスインナとが車幅方向に重ね合わせられ、
   前記サイドシルインナの後部と前記リヤホイールハウスインナとが重ね合わせられた部位は、前記開口部の中心を通り前記ロア外側壁と直交する第１溶接面と、前記開口部の中心を通り前記ロア外側壁と傾斜する第２溶接面と、を有する、
   請求項５または請求項６に記載の車体側部構造。
8. 前記ロア補強部材は、
   前記ロア外側壁の前端部と、前記サイドシルスチフナの後端部とが締結具により固定される、
   請求項７に記載の車体側部構造。
9. 前記サイドシルスチフナと前記サイドシルインナとが車幅方向において重ね合わされることによりサイドシル閉断面が形成され、
   前記サイドシル閉断面に前記閉断面の骨格が連結される、
   請求項７または請求項８に記載の車体側部構造。
10. 前記サイドアウタパネルと前記リヤホイールハウスアウタとにより、前記閉断面の骨格を内蔵するホイールハウス閉断面が形成され、
    前記ホイールハウス閉断面の内部に車体前後方向へ間隔をおいて設けられ、発泡剤配置空間を形成する前バルクヘッドおよび後バルクヘッドと、
    前記発泡剤配置空間に対向する発泡剤注入口と、を備える、
    請求項４に記載の車体側部構造。

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