JP2015089792A - 車両のセンタピラー下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側突時において、インナガセットの結合部における剪断・剥離を抑制又は防止することができる車両のセンタピラー下部構造を得る。【解決手段】ピラーアウタレインフォース３０に形成されたビード部３２よりも車両上下方向下方側となるように、インナガセット３４とピラーインナパネル２８との結合部３５が設定されている。このため、車両の側突時において、センタピラー２０が車両幅方向内側へ変形したとしても、当該インナガセット３４は車両幅方向内側へ倒れ込むだけとなり、当該結合部３５がビード部３２よりも車両上下方向上方側に位置している場合と比較して、インナガセット３４に作用する張力を低減させることができる。したがって、インナガセット３４における他部材との結合部３５、３７における負荷を抑制することができ、当該結合部３５、３７の剪断・剥離を抑制又は防止することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両のセンタピラー下部構造に関する。

下記特許文献１に記載のセンタピラーの下部構造では、レインフォースメントの下端部はロッカの下部フランジ間に溶着され、中間部はセンタピラーアウタパネルの下部、上端部はセンタピラーインナパネルの下端部にそれぞれ溶着された技術が開示されている。さらに、ここでは、ロッカの下部フランジとセンタピラーインナパネルの下端部とが、リトラクタ用開口を有するロッカ補強材によって連結された技術が開示されている。

この他にも下記特許文献２、３に記載のセンタピラーの下部構造では、ロッカインナパネル及びセンタピラーインナパネルに、補強部材、ガセットがそれぞれ溶接された技術が開示されている。

実開昭６４−０５５１７４号公報 特開２０１３−１５９２３６号公報 実開平０４−１０９６８６号公報

ところで、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）に、センタピラーにおけるロアヒンジ部に大荷重が入力され、当該ロアヒンジ部周辺のセンタピラーアウタパネルが車両幅方向内側に変形すると、その変形に伴い、センタピラーインナパネルは張力を受ける。したがって、上記先行技術において、センタピラーインナパネルが伸びる部位にセンタピラーインナパネルとロッカ補強材（インナガセット）との結合部があると、その部位において大きなせん断力が作用し、当該結合部が剥離する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の側突時において、インナガセットの結合部における剪断・剥離を抑制又は防止することができる車両のセンタピラー下部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造は、車両側部において車両上下方向に沿って延在され、車両幅方向内側に配設されたセンタピラーインナパネルと、前記センタピラーインナパネルの車両幅方向外側に配設されたセンタピラーアウタレインフォースメントと、を含んで構成されたセンタピラーと、車両下部の車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在されたロッカと、前記ロッカの一部を構成し車両幅方向内側に配設されたロッカインナパネルと前記センタピラーインナパネルにおける車両上下方向下端部とを結合する結合部材と、を備え、前記センタピラーは、前記センタピラーアウタレインフォースメントにおける車両上下方向下側に、当該センタピラーアウタレインフォースメントの一般部よりも低い強度又は剛性となるように設定された脆弱部を有し、前記結合部材における前記センタピラーインナパネルとの結合部は、前記脆弱部よりも車両上下方向下方に位置するように設定されている。

請求項１記載の構成では、車両側部において車両上下方向に沿ってセンタピラーが延在されている。このセンタピラーは、車両幅方向内側に配置されたセンタピラーインナパネル（以下、「ピラーインナパネル」という）と、車両幅方向外側に配置されたセンタピラーアウタレインフォースメント（以下、「ピラーアウタレインフォース」という）と、を含んで構成されている。

ピラーアウタレインフォースにおける車両上下方向下側には、脆弱部が設けられており、当該脆弱部は、ピラーアウタレインフォースにおける一般部よりも低い強度又は剛性となるように設定されている。このため、車両の側突時において、センタピラーへ衝突荷重が入力されると、当該脆弱部を起点としてピラーアウタレインフォースは車両幅方向内側へ向かって変形する。

ここで、車両下部の車両幅方向外側には、ロッカが車両前後方向に沿って延在されている。このロッカの車両幅方向内側にはロッカインナパネルが配置されており、当該ロッカインナパネルとセンタピラーインナパネルの車両上下方向下端部とは、結合部材によって結合されている。この結合部材によるセンタピラーインナパネルとの結合部は、ピラーアウタレインフォースに設けられた脆弱部よりも車両上下方向下方に位置するように設定されている。

前述のように、ピラーアウタレインフォースに形成された脆弱部は、車両の側突時において、センタピラーが変形する際の折れの起点となる。このため、当該脆弱部を起点として、センタピラーには張力が作用することになる。一方、本発明では、結合部材における結合部が、当該脆弱部よりも車両上下方向下方となるように設定されている。このため、車両の側突時において、センタピラーが変形すると当該結合部材は車両幅方向内側へ倒れ込むだけとなる。その結果、当該結合部が、脆弱部よりも車両上下方向上方にある場合と比較して、結合部材において張力を低減させることができ、当該結合部材とセンタピラーインナパネルとの結合部における負荷を抑制することができる。

請求項２記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造は、請求項１において、前記脆弱部は、車両前後方向に沿って形成され、車両幅方向内側へ向かって凹む凹状のビード部である。

請求項２記載の構成では、脆弱部は、車両前後方向に沿って形成された凹状のビード部であり、当該ビード部を形成することによって、車両の側突時において、折れのきっかけ（折れの起点）を作ることができる。

請求項３記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造は、請求項１又は請求項２において、前記結合部材は、シートベルトリトラクタ用の開口部における車両上下方向下部を構成し車両上下方向上方へ開放された凹状切欠き部が形成されている。

請求項３記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造では、結合部材に凹状切欠き部が形成されている。この凹状切欠き部は、車両上下方向上方へ開放された形状とされているため、例えば、フロアトンネル部をフロアパネル溶接する際に、溶接用ガンとの干渉を抑制又は防止することができる。

請求項４記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記結合部材の下端部は前記ロッカインナパネルに固定され、ワイヤハーネスを保持するクランプ部が前記凹状切欠き部における車両幅方向外側に位置する内縁部に設けられている。

請求項４記載の構成では、結合部材の凹状切欠き部の内縁部にワイヤハーネスを保持するクランプが設けられている。このクランプ部は、車両幅方向外側に位置する内縁部に設けられているため、ロッカに沿って配策されたワイヤハーネスを、結合部材のクランプ部において車両幅方向外側へ配策させることができる。このため、ピラーインナパネルの表面を覆うセンタピラーガーニッシュ（以下、「ピラーガーニッシュ」という）において、車両幅方向内側へ向かって膨出する膨出量を減らすことができる。

請求項５記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造は、請求項３又は請求項４において、前記センタピラーインナパネルの下端部と前記結合部材の上端部との結合部は、前記凹状切欠き部を挟んで車両前後方向両側において、それぞれ少なくとも車両上下方向に沿って複数箇所でかつ互いに車両前後方向にオフセットされた位置で溶接されている。

請求項５記載の構成では、センタピラーインナパネルの下端部と結合部材の上端部との結合部は、凹状切欠き部を挟んで車両前後方向両側において、それぞれ少なくとも車両上下方向に沿って複数箇所溶接することによって、結合部材の結合部における剪断・剥離強度を向上させることができる。

請求項１記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造は、車両の側突時において、センタピラーにおける結合部の剪断・剥離を抑制又は防止することができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造は、ピラーアウタレインフォースにおいて、材質等を変えることなく、形状を変えるだけで脆弱部を容易に形成することができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造は、フロアトンネル部の溶接が容易になり、作業性が向上する、という優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造は、ピラーガーニッシュにおいて膨出量を減らすことができる分、当該ピラーガーニッシュの大型化を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両のセンタピラー下部構造は、衝撃荷重入力時において、結合部材の結合部における剪断・剥離をより効果的に抑制又は防止することができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両のセンタピラー下部構造が適用されたセンタピラーの要部を示す車室内側から見た斜視図である。 図１の２−２線に沿って切断された状態を示す概略断面図である。 本実施の形態に係る車両のセンタピラー下部構造が適用されたセンタピラーを示す分解斜視図である。 本実施の形態に係る車両のセンタピラー下部構造が適用されたセンタピラーにおいてワイヤハーネスを配策させた状態を示す図１に対応する斜視図である。 図４の５−５線に沿って切断された状態を示す拡大断面図である。 本実施の形態に係る車両のセンタピラー下部構造が適用されたセンタピラーの一部を構成するインナガセットにおける作用を説明するための斜視図である。 本実施の形態に係る車両のセンタピラー下部構造が適用されたセンタピラーの変形例における図１に対応する斜視図である。 図７の８−８線に沿って切断された状態を示す概略断面図である。 本実施の形態に係る車両のセンタピラー下部構造が適用された車体を示す概略側面図である。

図面を用いて、本発明の実施形態に係る車両のセンタピラー下部構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車両幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両のセンタピラー下部構造の構成）
図２には、本実施の形態に係る車両のセンタピラー下部構造１０において、車両幅方向に沿って切断された状態が示されている。この図に示されるように、当該センタピラー下部構造１０が適用された車体（車両）１２には、車体側部の下部において車両前後方向に延在されたロッカ１４が備わっている。

ロッカ１４は、車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル１４Ａと、車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル１４Ｂと、を含んで構成されている。ロッカアウタパネル１４Ａは、車両幅方向に沿って切断された状態の断面形状が車両幅方向内側に開口したハット状に形成されている。ロッカアウタパネル１４Ａの上端部には、上方へ向かう上フランジ１４Ａ１が形成され、ロッカアウタパネル１４Ａの下端部には、下方へ向かう下フランジ１４Ａ２が形成されている。

一方、ロッカインナパネル１４Ｂは車両幅方向に沿って切断された状態の断面形状が車両幅方向外側に開口したハット状に形成されている。ロッカインナパネル１４Ｂの上端部には、上方へ向かう上フランジ１４Ｂ１が形成され、ロッカインナパネル１４Ｂの下端部には、下方へ向かう下フランジ１４Ｂ２が形成されている。

ロッカアウタパネル１４Ａの上フランジ１４Ａ１とロッカインナパネル１４Ｂの上フランジ１４Ｂ１、ロッカアウタパネル１４Ａの下フランジ１４Ａ２とロッカインナパネル１４Ｂの下フランジ１４Ｂ２とは、アーク溶接等により互いに接合（×印で示す）されている。このような形状のパネル間においてフランジ部が互いに接合されることによって、ロッカアウタパネル１４Ａとロッカインナパネル１４Ｂとの間に、多角形の閉断面部１５が形成される。

図９に示されるように、このロッカ１４の前端からは、上方へ向かってフロントピラー１６が延在されている。フロントピラー１６の上端部には、車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレール１８の前端部が接合されている。また、ロッカ１４の車両前後方向中央部からは上方へ向かってセンタピラー２０（後述する）が延在されており、当該センタピラー２０の上端部には、ルーフサイドレール１８の車両前後方向中央部が接合されている。さらに、ロッカ１４の後端からは、上方へ向かってリヤピラー２２が延在されており、当該リヤピラー２２の上端部には、ルーフサイドレール１８の後端部が接合されている。

上記のロッカ１４、フロントピラー１６、ルーフサイドレール１８及びセンタピラー２０によって、車両側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部２４が形成されている。また、ロッカ１４、リヤピラー２２、ルーフサイドレール１８及びセンタピラー２０によって、車両側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部２６が形成されている。そして、フロントサイドドア開口部２４、リヤサイドドア開口部２６が、図示しないフロントサイドドア、リヤサイドドアによってそれぞれ閉止されることによって、図２に示すキャビン２５と車外２７側とが開閉可能に隔成される。

ここで、本実施形態に係る車両のセンタピラー下部構造１０が適用されたセンタピラー２０について説明する。図３に示されるように、センタピラー２０は、車両幅方向内側に配置されたセンタピラーインナパネル（以下、「ピラーインナパネル」という）２８と、車両幅方向外側に配置されたセンタピラーアウタレインフォースメント（以下、「ピラーアウタレインフォース」という）３０と、を含んで構成されている。

ピラーアウタレインフォース３０は、鋼板材料をプレス加工することによって形成されており、水平方向に沿って切断された状態の断面形状が車両幅方向内側に開口したハット状を成している。ピラーアウタレインフォース３０は、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って形成された一般部としての基壁部３０Ａを備えている。この基壁部３０Ａは、車両上下方向の上部側よりも下部側の方が車両前後方向に沿った幅寸法が広くなるように形成されている。

図５は、後述する図４において、５−５線に沿って切断された状態を示す拡大断面図である。この図に示されるように、ピラーアウタレインフォース３０における基壁部３０Ａの前端部には、車両幅方向内側へ屈曲する縦壁部としての前側縦壁部３０Ｂが設けられている。この前側縦壁部３０Ｂの車両幅方向内側端部からは、前方側へ向かって屈曲する結合部としての前側フランジ部３０Ｃが形成されている。また、基壁部３０Ａの後端部からは車両幅方向内側へ屈曲する縦壁部としての後側縦壁部３０Ｄが設けられており、当該後側縦壁部３０Ｄの車両幅方向内側端部からは、後方側へ向かって屈曲する結合部としての後側フランジ部３０Ｅが形成されている。

さらに、図２に示されるように、ピラーアウタレインフォース３０における基壁部３０Ａの下端側には、図示しないリヤサイドドアのドアヒンジ部３１が取り付けられる取付座３０Ａ１が設けられている。この取付座３０Ａ１の下方には、車両幅方向内側へ向かって凹む脆弱部としての凹状のビード部３２が車両前後方向に沿って形成されている。

そして、基壁部３０Ａの下端側は、ロッカアウタパネル１４Ａの外面を覆うようにして形成され、スポット溶接やレーザ溶接等により当該ロッカアウタパネル１４Ａの外側面に接合（×印で示す）されている。なお、レーザ溶接には、ＬＳＷ（ｌａｓｅｒ ｓｃｒｅｗ ｗｅｌｄｉｎｇ）が含まれる。また、ピラーアウタレインフォース３０の車両幅方向外側には、意匠面を構成するサイドメンバアウタパネル（図示省略）が設けられている。

一方、図３に示されるように、ピラーインナパネル２８は、鋼板材料をプレス加工することによって形成されており、水平方向に沿って切断された状態の断面形状が略矩形状を成している。ピラーインナパネル２８は、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って形成された基壁部２８Ａを備えている。この基壁部２８Ａは、車両上下方向の上部側よりも下部側の方が車両前後方向に沿った幅寸法が広くなるように形成されている。

基壁部２８Ａの車両上下方向の下部には、シートベルト２９（図５参照）のリトラクタ用の開口部２８Ａ１が逆Ｕ字状に形成されている。この開口部２８Ａ１を間に置いて、車両前後方向前方には前壁部２８Ｂが設けられ、車両前後方向後方には後壁部２８Ｃが設けられている。また、基壁部２８Ａの車両上下方向の上部には、基壁部２８Ａの前方側に前側フランジ部２８Ｄが前方側へ向かって形成されている。また、基壁部２８Ａの後方側に後側フランジ部２８Ｅが後方側へ向かって形成されている。

そして、ピラーアウタレインフォース３０の前側フランジ部３０Ｃ（図５参照）は、ピラーインナパネル２８の前側フランジ部２８Ｄと接合され、ピラーアウタレインフォース３０の後側フランジ部３０Ｅは、ピラーインナパネル２８の後側フランジ部２８Ｅと接合されている。なお、接合方法は上記と同様スポット溶接やレーザ溶接等である。

ここで、本実施形態では、図２に示されるように、ピラーインナパネル２８の下端部には、結合部材としてのインナガセット３４の上端部がスポット溶接及び図示しないボルト等によって接合（結合）されている（結合部３５）。また、インナガセット３４の下端部は、スポット溶接やレーザ溶接等によってロッカインナパネル１４Ｂの内側面に接合されている（結合部３７）。

図１に示されるインナガセット３４は、鋼板材料をプレス加工することによって形成されており、水平方向に沿って切断された状態の断面形状が車両幅方向外側に開口したハット状を成している。インナガセット３４は、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って形成された基壁部３４Ａを備えている。この基壁部３４Ａは、車両上下方向の上部側よりも下部側の方が車両前後方向に沿った幅寸法が広くなるように形成されている。

基壁部３４Ａの車両上下方向の上部には、ピラーインナパネル２８の基壁部２８Ａに形成された開口部２８Ａ１の下部に対応する位置に略Ｕ字状の凹状切欠き部３６が形成されている。凹状切欠き部３６の内縁部３６Ａは、基壁部３４Ａの表面よりも車両幅方向外側となる位置に形成されており、基壁部３４Ａの表面と凹状切欠き部３６の内縁部３６Ａとの間には段差部３４Ａ１が設けられている。

この凹状切欠き部３６の内縁部３６Ａからは、ワイヤハーネス３８を保持するクランプ部３６Ａ１が上方へ向かって張り出している。このクランプ部３６Ａ１は、車両側面視で三角状を成しており、ワイヤハーネス３８のクランプするための係止部材（図示省略）が係止される係止孔３６Ａ２が形成されている。

基壁部３４Ａの前端部からは、車両幅方向外側へ屈曲する前側縦壁部３４Ｂが設けられている。当該前側縦壁部３４Ｂは、基壁部３４Ａの前端部に位置する稜線Ｐに沿って延出し、ロッカアウタパネル１４Ａの上壁部１４Ｂ３に当接され、スポット溶接やレーザ溶接等によって当該上壁部１４Ｂ３に接合（結合）されている。また、前側縦壁部３４Ｂの車両幅方向外側端部からは、前方側へ向かって屈曲する前側フランジ部３４Ｃが形成されている。

さらに、基壁部３４Ａの後端部からは車両幅方向外側へ屈曲する後側縦壁部３４Ｄが設けられている。当該後側縦壁部３４Ｄは、基壁部３４Ａの後端部に位置する稜線Ｑに沿って延出し、ロッカアウタパネル１４Ａの上壁部１４Ｂ３に当接され、スポット溶接やレーザ溶接等によって当該上壁部１４Ｂ３に接合（結合）されている。また、後側縦壁部３４Ｄの車両幅方向外側端部からは、後方側へ向かって屈曲する後側フランジ部３４Ｅが形成されている。

そして、インナガセット３４の前側フランジ部３４Ｃは、ピラーアウタレインフォース３０の前側フランジ部３０Ｃとスポット溶接やレーザ溶接等によって接合（結合）されている。また、インナガセット３４の後側フランジ部３４Ｅは、ピラーアウタレインフォース３０の後側フランジ部３０Ｅとスポット溶接やレーザ溶接等によって接合（結合）されている。ここで、図２に示されるように、インナガセット３４とピラーインナパネル２８との結合部３５は、ピラーアウタレインフォース３０の基壁部３０Ａに形成されたビード部３２よりも車両上下方向の下方側に位置するように設定されている。

（車両のセンタピラー下部構造の作用・効果）
図１及び図２に示されるように、本実施形態では、ピラーアウタレインフォース３０における車両上下方向下側にはビード部３２が設けられている。このビード部３２は、ピラーアウタレインフォース３０における一般部よりも低い強度又は剛性となるように設定されている。なお、ここでの「一般部」は、基壁部３０Ａにおいてビード部３２が設けられていない他の部分のことである。

このため、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）において、センタピラー２０へ衝突荷重Ｆ（図２参照）が入力されると、当該ビード部３２を起点として、センタピラー２０は車両幅方向内側へ向かって変形する。すると、ピラーアウタレインフォース３０において、ビード部３２を起点として、当該ピラーインナパネル２８には張力が作用することになる。

これに対して、本実施形態では、上述のように、インナガセット３４の結合部３５が、ビード部３２よりも車両上下方向下方側となるように設定されている。すなわち、インナガセット３４は車両上下方向でビード部３２を跨いでいない。このため、車両の側突時において、センタピラー２０がビード部３２を起点として車両幅方向内側へ向かって屈曲したとしても、当該インナガセット３４は車両幅方向内側へ倒れ込むだけとなる。

その結果、インナガセット３４において、ピラーアウタレインフォース３０との結合部３５がビード部３２よりも車両上下方向上方に位置している場合と比較して、インナガセット３４に作用する張力を低減させることができる。したがって、インナガセット３４とピラーインナパネル２８との結合部３５、インナガセット３４とロッカインナパネル１４Ｂとの結合部３７における負荷を抑制することができる。このため、本実施形態によるセンタピラー２０では、インナガセット３４における他部材との結合部３５、３７の剪断・剥離を抑制又は防止することができる。

また、本実施形態では、脆弱部を形成するに当たって、ピラーアウタレインフォース３０に凹状のビード部３２を形成することによって、車両の側突時における、折れのきっかけ（変形の起点）を作ることができる。したがって、本実施形態によるセンタピラー２０では、ピラーアウタレインフォースにおいて材質等を変えることなく、脆弱部を容易に、また安価に形成することができる。

また、本実施形態では、インナガセット３４において凹状切欠き部３６が形成されている。この凹状切欠き部３６は、シートベルト２９（図５参照）のリトラクタ用の開口部２８Ａ１の車両上下方向下部を構成し、車両上下方向上方へ開放された形状とされている。図６に示されるように、予め、インナガセット３４はロッカインナパネル１４Ｂに溶接され、その後、インナガセット３４の車両幅方向外側から溶接用ガン４２に用いてフロアトンネル部（図示省略）がフロアパネル４０に溶接される。

このため、例えば、図示はしないが、インナガセットにおいて、当該リトラクタ用の開口部２８Ａ１と同じ略矩形状の開口部が形成された場合と比較して、インナガセット３４の高さ寸法を小さく（低く）することができる。これにより、フロアトンネル部をフロアパネル４０に溶接する際に、インナガセット３４と溶接用ガン４２との干渉を抑制又は防止することができる。したがって、フロアトンネル部の溶接が容易になり、作業性が向上する。

また、本実施形態では、図４及び図５に示されるように、インナガセット３４の凹状切欠き部３６の内縁部３６Ａは、基壁部３４Ａの表面よりも車両幅方向外側となる位置に形成されている。そして、凹状切欠き部３６の内縁部３６Ａに、ワイヤハーネス３８を保持するクランプ部３６Ａ１が設けられている。このため、ロッカインナパネル１４Ｂに沿って配策されたワイヤハーネス３８をインナガセット３４のクランプ部３６Ａ１において、車両幅方向外側へ配策させることができる。

これにより、ピラーインナパネル２８の表面を覆う、図５に示すセンタピラーガーニッシュ（以下、「ピラーガーニッシュ」という）４４において、車両幅方向内側へ向かって膨出する膨出量を減らすことができる。したがって、ピラーガーニッシュ４４において膨出量を減らすことができる分、当該ピラーガーニッシュ４４の大型化を抑制することができ、車体１２（図９参照）の軽量化及びコストダウンを図ることができる。

ところで、本実施形態では、図２に示されるように、ピラーインナパネル２８の下端部はインナガセット３４の上端部に結合されている（結合部３５）。この結合部３５において、例えば、図７に示されるように、凹状切欠き部３６を挟んでインナガセット３４の基壁部３４Ａの車両前後方向両側（前部３４Ａ２及び後部３４Ａ３）において、それぞれ車両上下方向に複数箇所（例えば、ここでは２カ所）結合されるようにしても良い（結合部３５Ａ、３５Ｂ）。なお、図１では、結合部の図示を省略している。

例えば、結合部３５Ａは、スポット溶接によって接合（結合）され、結合部３５Ｂは、ＬＳＷやアーク溶接によって接合される。このように、結合部３５を複数設けることで、インナガセット３４の結合部３５Ａ、３５Ｂにおける剪断・剥離強度を向上させることができる。スポット溶接では、スポット溶接用のガンで結合する部材間を挟持する必要があるため、当該ガンによって部材を挟持できない場合はレーザ溶接等が用いられる。図８の中央左図には、アーク溶接による結合状態が示されており、結合部３５Ｂを車両幅方向内側から見て拡大された状態の側面図が図示されている。図８に示されるように、アーク溶接の場合、インナガセット３４に孔部３４Ａ４を形成して、当該孔部３３を通じて露出するピラーインナパネル２８と孔部３４Ａ４の内縁部との間で溶接される（溶接ビード３３）。一方、ＬＳＷの場合は、このような孔部３４Ａ４を形成させる必要はないため、インナガセット３４の剛性を維持することができる。なお。生産性やコストを考慮して溶接方法については、適宜変更可能である。

また、図７に示されるように、インナガセット３４の基壁部３４Ａは、車両上下方向の上部側よりも下部側の方が車両前後方向に沿った幅寸法が広くなるように形成されている。このため、結合部３５Ａと結合部３５Ｂとは、互いに車両前後方向にオフセット（オフセット量；Ｌ）された位置で接合され、結合部３５Ｂの方が結合部３５Ａよりも、インナガセット３４の幅方向外側に配置されている。

また、インナガセット３４における前側縦壁部３４Ｂ及び後側縦壁部３４Ｄは基壁部３４Ａの形状に沿って裾野を広げ、ロッカインナパネル１４Ｂの上壁部１４Ｂ３に結合されている。これにより、インナガセット３４の基壁部３４Ａだけでなく、基壁部３４Ａが車両幅方向外側へ回り込んだ状態で前側縦壁部３４Ｂ及び後側縦壁部３４Ｄが、ロッカインナパネル１４Ｂに結合されるため、インナガセット３４の剛性を向上させることができる。

以上の実施形態では、図２に示されるように、インナガセット３４を介してピラーインナパネル２８とロッカインナパネル１４Ｂとが結合されるようになっている。これにより、ピラーインナパネル２８の基壁部２８Ａを車両上下方向に沿ってなだらかな直線状（稜線Ｒ）とすることができる。例えば、図示はしないが、ピラーインナパネルの下部をロッカ１４に結合させる際、ロッカアウタパネル１４Ａとロッカインナパネル１４Ｂとの結合部間に結合させるとする。この場合、当該結合部はピラーインナパネルの基壁部の車両幅方向外側に位置しているため、ピラーインナパネルの基壁部における下部側は、ピラーアウタレインフォース３０側へ屈曲した形状となる。

このような場合、ピラーインナパネル２８とピラーアウタレインフォース３０とで構成されるセンタピラー２０の閉断面部３９における水平方向に沿って切断された状態の断面積が急激に小さくなってしまう。このため、その分、センタピラー２０の剛性が低減されることになる。しかし、本実施形態では、前述のように、ピラーインナパネル２８の基壁部２８Ａを車両上下方向に沿ってなだらかな直線状（稜線Ｒ）とすることができるため、センタピラー２０の車両上下方向における閉断面部３９の断面積において、急変することはなく、センタピラー２０の剛性を確保することができる。

なお、図８に示されるように、ロッカ１４内の車両上下方向に沿ってシェアプレート４６を配設しても良い。具体的には、このシェアプレート４６は、少なくとも車両側面視でインナガセット３４を含んで当該インナガセット３４とラップする領域に設けられている。そして、シェアプレート４６の上端部は、ロッカアウタパネル１４Ａの上フランジ１４Ａ１とロッカインナパネル１４Ｂの上フランジ１４Ｂ１との間に挟持された状態で溶接される。また、シェアプレート４６の下端部は、ロッカアウタパネル１４Ａの下フランジ１４Ａ２とロッカインナパネル１４Ｂの下フランジ１４Ｂ２との間に挟持された状態で溶接される。これにより、車両の側突時において、ロッカ１４における断面崩れを抑制することができる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、脆弱部として、図２及び図３に示す凹状のビード部３２を例に挙げたが、ピラーアウタレインフォース３０における一般部よりも低い強度又は剛性となるように設定することができれば良い。このため、凹状のビード部３２を形成する場合に限るものではなく、例えば、図示はしないが、凸状のビード部を形成しても良い。さらにこれ以外にも、脆弱部として、その領域において材質を変え、強度が低くなるようにしても良い。

また、本実施形態では、一般部として、基壁部３０Ａにおいてビード部３２が設けられていない他の部分として説明したが、一般部には、前側縦壁部３０Ｂ、後側縦壁部３０Ｄ（図１参照）が含まれても良い。この場合、例えば、脆弱部は、前側縦壁部３０Ｂ、後側縦壁部３０Ｄよりも低い強度又は剛性となるように設定されることになる。また、部分的に薄く形成することによって脆弱部を形成しても良い。すなわち、板厚や強度を部分的に変えて脆弱部を形成しても良い。

上記実施形態では、インナガセット３４において、凹状切欠き部３６が形成されているが、当該凹状切欠き部３６は必ずしも形成される必要はない。また、本実施形態では、凹状切欠き部３６にクランプ部３６Ａ１が設けられているが、当該クランプ部３６Ａ１は必ずしもインナガセット３４に設けられる必要はない。

さらに、以上の実施形態では、ピラーインナパネル２８において、水平方向に沿って切断された状態の断面形状が車両幅方向外側に開口したハット状を成しているが、必ずしもハット状である必要はない。例えば、当該断面形状が直線状のフラット形状であっても良い。また、ピラーインナパネル２８とピラーアウタレインフォース３０との間に、センタピラー２０を補強するため、レインフォースメントが別途ピラーインナパネル２８に接合されるようになっていても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ センタピラー下部構造
１２ 車体（車両）
１４ ロッカ
１４Ｂ ロッカインナパネル
２０ センタピラー
２８ ピラーインナパネル（センタピラーインナパネル）
２８Ａ１ 開口部
３０ ピラーアウタレインフォース（センタピラーアウタレインフォースメント）
３０Ａ 基壁部（一般部）
３０Ｂ 前側縦壁部（一般部）
３０Ｄ 後側縦壁部（一般部）
３２ ビード部（脆弱部）
３４ インナガセット（結合部材）
３５ 結合部
３５Ａ 結合部
３５Ｂ 結合部
３６ 凹状切欠き部
３６Ａ 内縁部
３６Ａ１ クランプ部
３７ 結合部
３８ ワイヤハーネス

Claims (5)

1. 車両側部において車両上下方向に沿って延在された、車両幅方向内側に配設されたセンタピラーインナパネルと、前記センタピラーインナパネルの車両幅方向外側に配設されたセンタピラーアウタレインフォースメントと、を含んで構成されたセンタピラーと、
   車両下部の車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在されたロッカと、
   前記ロッカの一部を構成し車両幅方向内側に配設されたロッカインナパネルと前記センタピラーインナパネルにおける車両上下方向下端部とを結合する結合部材と、
   を備え、
   前記センタピラーは、前記センタピラーアウタレインフォースメントにおける車両上下方向下側に、当該センタピラーアウタレインフォースメントの一般部よりも低い強度又は剛性となるように設定された脆弱部を有し、
   前記結合部材における前記センタピラーインナパネルとの結合部は、前記脆弱部よりも車両上下方向下方に位置するように設定されている車両のセンタピラー下部構造。
2. 前記脆弱部は、車両前後方向に沿って形成され、車両幅方向内側へ向かって凹む凹状のビード部である請求項１に記載の車両のセンタピラー下部構造。
3. 前記結合部材は、シートベルトリトラクタ用の開口部における車両上下方向下部を構成し車両上下方向上方へ開放された凹状切欠き部が形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両のセンタピラー下部構造。
4. 前記結合部材の下端部は前記ロッカインナパネルに固定され、ワイヤハーネスを保持するクランプ部が前記凹状切欠き部における車両幅方向外側に位置する内縁部に設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のセンタピラー下部構造。
5. 前記センタピラーインナパネルの下端部と前記結合部材の上端部との結合部は、前記凹状切欠き部を挟んで車両前後方向両側において、それぞれ少なくとも車両上下方向に沿って複数箇所でかつ互いに車両前後方向にオフセットされた位置で溶接されている請求項３又は請求項４に記載のセンタピラー下部構造。

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