JP7038686B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造に関する。

車体側部構造は、通常ルーフサイドレールが車体上部の側方において車体前後方向に延設され、サイドシルが車体下部の側方において車体前後方向に延設され、サイドシルおよびルーフサイドレールにセンタピラーが連結されている。センタピラーは、例えば、アウタパネルとインナパネルとにより上下方向に延設される閉断面が形成され、閉断面の内部にスチフナ（補強部材）が設けられている。

このセンタピラーは、アウタパネルの上端部がルーフサイドレールの車外側の外面に固定され、アウタパネルの下端部がサイドシルの車外側の外面に固定されている。また、インナパネルの上端部がルーフサイドレールの車内側の内面に固定され、インナパネルの下端部がサイドシルの車内側の内面に固定されている。さらに、インナパネルにスチフナが結合されている（例えば、特許文献１参照）。

独国特許出願公開第１０２０１６１１８３６６号明細書

ここで、特許文献１の車体側部構造は、スチフナがインナパネルに結合されている。さらに、インナパネルの上端部がルーフサイドレールの内面に固定され、インナパネルの下端部がサイドシルの内面に固定されている。よって、例えば、側面衝突によりセンタピラーに入力する側突荷重がスチフナを経てインナパネルに伝達される。インナパネルに伝達された側突荷重は、インナパネルの上端部や下端部をルーフサイドレールやサイドシルの内面から剥がす方向に作用する。このため、側面衝突によりセンタピラーに入力する大きな側突荷重をルーフサイドレールやサイドシルで支えることが難しい。

本発明は、側面衝突によりセンタピラーに入力する側突荷重を支えることができる車体側部構造を提供することを目的とする。

（１）上記目的を達成するために、本発明の一態様に係る車体側部構造（例えば実施形態の車体側部構造１０）は、アウタパネル（例えば実施形態のアウタパネル３１）とインナパネル（例えば実施形態のインナパネル３２）とにより上下方向に延設される閉断面が形成され、ベルトライン部（例えば実施形態のベルトライン部５５）の上側のピラー上部（例えば実施形態のピラー上部１５Ａ，１００Ａ）と、前記ベルトライン部の下側のピラー下部（例えば実施形態のピラー下部１５Ｂ，１００Ｂ）と、を有するセンタピラー（例えば実施形態のセンタピラー１５，１００）と、前記アウタパネルの上端部（例えば実施形態のアウタパネルの上端部３１ｃ）が車外側の外面（例えば実施形態のルーフサイドインナパネルの外面２６ｃ）に固定されたルーフサイドレール（例えば実施形態のルーフサイドレール１７）と、前記アウタパネルの下端部（例えば実施形態のアウタパネルの下端部３１ｂ）が車外側の外面（例えば実施形態のサイドシルアウタパネルの外面２１ｃ）に固定されたサイドシル（例えば実施形態のサイドシル１２）と、を備えた車体側部構造であって、前記センタピラーは、前記閉断面の内部に配置され、車幅方向の内側に向けて開口するＵ字状断面に形成されたスチフナ（例えば実施形態のスチフナ３３，１０２）を備え、前記スチフナは、前記アウタパネルに固定され、前記ピラー上部から前記インナパネルに向けて突出され、前記アウタパネルの内壁に沿って形成され、前記センタピラーは、前記スチフナの内部において、前記ベルトライン部の上方および下方に設けられたバルクヘッド（例えば実施形態の第１バルクヘッド３５、第２バルクヘッド３６）を備え、前記バルクヘッドは、前記スチフナの長手方向に交差して配置され、前記スチフナの内壁に沿って形成された仕切り壁（例えば実施形態の第１仕切り壁７５、第２仕切り壁８５）を有し、前記仕切り壁は、車幅方向内側の内辺（例えば実施形態の第１内側辺７５ｄ，８５ｄ）が前記スチフナの開口端（例えば実施形態の前支持脚開口端６２ａ、後支持脚開口端６３ａ）に対して車幅方向において同じ位置に配置されている。

（１）の態様によれば、スチフナを車幅方向の内側に開口するＵ字状断面に形成し、アウタパネルに固定した。また、アウタパネルの上端部がルーフサイドレールの車外側の外面に固定され、アウタパネルの下端部がサイドシルの車外側の外面に固定されている。よって、例えば、側面衝突によりセンタピラーに入力する側突荷重が、スチフナを経てアウタパネルの上端部および下端部に伝達される。
これにより、センタピラーに入力した側突荷重は、アウタパネルの上端部をルーフサイドレールに押し付ける方向、アウタパネルの下端部をサイドシルに押し付ける方向に作用する。したがって、例えば、側面衝突によりセンタピラーに入力した大きな側突荷重を、センタピラー、ルーフサイドレール、およびサイドシルにより支えることができる。

また、ピラー上部において、スチフナをインナパネルに向けて突出させた。これにより、ピラー上部の断面をピラー下部より小さく抑えた状態において、ピラー上部の曲げ剛性、強度を高めることができ、側突荷重を支えることができる。
さらに、ピラー下部において、スチフナをアウタパネルの内壁に沿って形成した。これにより、ピラー上部およびピラー下部に亘って配置されるスチフナを、長方形または台形のブランク材から製造可能となり、ブランク材の歩留まりを高め、スチフナの生産性を向上できる。

また、（１）の態様によれば、側面衝突によりベルトライン部に側突荷重が入力することにより、ベルトライン部においてスチフナが車幅方向内側に変形する。このため、ベルトライン部の上下方向において、Ｕ字状断面のスチフナは、前支持脚および後支持脚が、例えば稜線を中心とするねじれ現象によりＵ字状断面の内側に変形する。
そこで、スチフナの内部においてベルトライン部の上方および下方にバルクヘッドを設けた。よって、スチフナの前支持脚および後支持脚が、Ｕ字状断面の内側に変形することをバルクヘッドで抑えることができる。これにより、スチフナのベルトライン部による車幅方向内側への変形を抑制でき、スチフナの曲げ強度を高めることができる。

また、（１）の態様によれば、仕切り壁の内辺をスチフナの開口端と同じ位置に配置した。これにより、スチフナの前支持脚および後支持脚に沿って仕切り壁を配置でき、仕切り壁で前支持脚および後支持脚を補強できる。
さらに、仕切り壁の内辺をスチフナの開口端と同じ位置に配置することにより、仕切り壁の形状を小さく抑えて軽量化を図ることができる。
加えて、仕切り壁の内辺をスチフナの開口端と同じ位置に配置することにより、例えば、仕切り壁を前支持脚や後支持脚に溶接により結合する位置を、アウタパネルとインナパネルとが接合される部位に対して十分に離すことができる。よって、例えば、仕切り壁を前支持脚や後支持脚に溶接ガンで溶接する際に、溶接ガンを配置するクリアランス（すなわち、結合スペース）を十分に確保できる。

（２）上記（１）の態様に係る車体側部構造において、前記バルクヘッドは、前記仕切り壁から折り返され、前記スチフナの内壁を断面Ｕ字状に形成する３つの壁部（例えば実施形態の受圧壁６１、前支持脚６２，１０５、後支持脚６３，１０６）に、溶接により結合される第１折返しフランジ（例えば実施形態の第１折返しフランジ７６，８６）と、前記仕切り壁から折り返され、前記インナパネルに締結部材（例えば実施形態のボルト７８，８８、ナット７９，８９）により結合される第２折返しフランジ（例えば実施形態の第２折返しフランジ７７，８７）と、を有していてもよい。

（２）の態様によれば、溶接で結合する第１折返しフランジと、ボルトで結合する第２折返しフランジとを、仕切り壁から折り返されるフランジとした。これにより、例えばスチフナやインナパネルに多少の寸法誤差が生じた場合において、第１折返しフランジや第２折返しフランジを寸法誤差に対応させて変形させて寸法誤差を吸収できる。
また、スチフナの３つの壁部に第１折返しフランジを結合し、インナパネルに第２折返しフランジを結合した。これにより、スチフナとインナパネルとにより形成される矩形断面の４つの壁部をすべてバルクヘッドで拘束でき、スチフナ（すなわち、センタピラー）の曲げ強度を一層高めることができる。

（３）上記（１）または（２）の態様に係る車体側部構造において、前記スチフナは、前記ベルトライン部の板厚が前記ピラー上部および前記ピラー下部より厚くてもよい。

（３）の態様によれば、ベルトライン部は、センタピラーの上下方向の中央に位置し、側面衝突による衝突荷重に対して脆弱な部位となることが考えられる。そこで、ベルトライン部の板厚をピラー上部およびピラー下部より厚く設定した。これにより、ベルトライン部の強度を高めることができる。
また、スチフナのうち、ベルトライン部の板厚を厚くすることにより、スチフナの全体の板厚を厚くする場合と比べてスチフナ（すなわち、センタピラー）の軽量化を図ることができる。

（４）上記（１）から（３）のいずれかの態様に係る車体側部構造において、前記スチフナは、隣接する２つの壁部で形成された稜線（例えば実施形態の前稜線６４、後稜線６５）を有し、２つの前記壁部には、前記ベルトライン部において前記稜線を跨いで固定された補強板（例えば実施形態の補強板３４）を備えていてもよい。

（４）の態様によれば、ベルトライン部においてスチフナの稜線を跨いで補強板を壁部に固定させた。よって、スチフナのベルトライン部において、スチフナとは別部材の補強板で稜線を補強できる。これにより、補強板をベルトライン部の補強に必要な形状に小さく抑えることができ、スチフナ（すなわち、センタピラー）の軽量化と、スチフナ（すなわち、センタピラー）曲げ強度の向上とを両立できる。

（５）上記（１）から（４）のいずれかの態様に係る車体側部構造において、前記アウタパネルは、車幅方向外側へ向けて膨出する断面Ｕ字状の膨出部（例えば実施形態のアウタ膨出部３７）の開口端（例えば実施形態の前開口端３７ａ、後開口端３７ｂ）から車体前後方向に張り出されたフランジ（例えば実施形態の前フランジ３８、後フランジ３９）が前記ルーフサイドレールの外面に結合され、前記スチフナは、上端部（例えば実施形態の上端部３３ａ）のＵ字状断面の深さ（例えば実施形態の深さＷ１）が上方へ向けて徐々に浅くなるように形成され、前記上端部が前記膨出部の底部（例えば実施形態のアウタ側壁４１）に結合されていてもよい。

（５）の態様によれば、アウタパネルのフランジをルーフサイドレールの外面に結合し、スチフナの上端部を上方へ向けて徐々に浅くなるように形成してアウタパネルの膨出部の底部に結合した。すなわち、スチフナの上端部をルーフサイドレールより車幅方向外側に配置できる。よって、側面衝突により入力した側突荷重を、スチフナの上端部からアウタパネルのフランジを経てルーフサイドレールの外面に車幅方向外側から押圧する方向に伝えることができる。これにより、ルーフサイドレールに伝えられた側突荷重をルーフサイドレールで支えることができる。

（６）上記（１）から（５）の態様に係る車体側部構造において、前記スチフナの下端部（例えば実施形態の下端部３３ｂ）は、前記サイドシルに対して上方に離間して配置され、前記アウタパネルは、前記サイドシルの外面に結合されていてもよい。

（６）の態様によれば、スチフナの下端部をサイドシルの上方に離間して配置することにより、センタピラーにおいてスチフナとサイドシルとの間の部位を脆弱部とすることができる。これにより、側面衝突により入力した側突荷重により脆弱部を屈曲させて衝撃エネルギーを吸収できる。

（７）本発明の他の態様に係る車体側部構造（例えば実施形態の車体側部構造１０）は、アウタパネル（例えば実施形態のアウタパネル３１）とインナパネル（例えば実施形態のインナパネル３２）とにより上下方向に延設される閉断面が形成され、ベルトライン部（例えば実施形態のベルトライン部５５）の上側のピラー上部（例えば実施形態のピラー上部１５Ａ，１００Ａ）と、前記ベルトライン部の下側のピラー下部（例えば実施形態のピラー下部１５Ｂ，１００Ｂ）と、を有するセンタピラー（例えば実施形態のセンタピラー１５，１００）と、前記アウタパネルの上端部（例えば実施形態のアウタパネルの上端部３１ｃ）が車外側の外面（例えば実施形態のルーフサイドインナパネルの外面２６ｃ）に固定されたルーフサイドレール（例えば実施形態のルーフサイドレール１７）と、前記アウタパネルの下端部（例えば実施形態のアウタパネルの下端部３１ｂ）が車外側の外面（例えば実施形態のサイドシルアウタパネルの外面２１ｃ）に固定されたサイドシル（例えば実施形態のサイドシル１２）と、を備えた車体側部構造であって、前記センタピラーは、前記閉断面の内部に配置され、車幅方向の内側に向けて開口するＵ字状断面に形成されたスチフナ（例えば実施形態のスチフナ３３，１０２）を備え、前記スチフナは、前記アウタパネルに固定され、前記ピラー上部から前記インナパネルに向けて突出され、前記アウタパネルの内壁に沿って形成され、前記スチフナは、Ｕ字状断面を形成する受圧壁（例えば実施形態の受圧壁６１）、前支持脚（例えば実施形態の前支持脚６２，１０５）、および後支持脚（例えば実施形態の後支持脚６３，１０６）を備え、前記ピラー上部において、前記受圧壁が前記アウタパネルの側壁（例えば実施形態のアウタ側壁４１）に固定され、前記前支持脚と前記後支持脚とが前記アウタパネルから前記インナパネルに向け突出され、前記ピラー下部において、前記アウタパネルの側壁、前壁（例えば実施形態のアウタ前壁４２）、および後壁（例えば実施形態のアウタ後壁４３）に前記受圧壁、前記前支持脚、および前記後支持脚が固定されている。

（７）の態様によれば、スチフナを受圧壁、前支持脚、および後支持脚によりＵ字状断面に形成した。よって、スチフナをピラー上部からピラー下部までの周長が略一定（一定を含む）のＵ字状断面に形成できる。これにより、例えば、スチフナの素材を切断する金型や、スチフナをＵ字状断面に成形する金型を単純な形状にでき、加えて、ブランク材の歩留まりを高め、スチフナの生産性を向上できる。
また、ピラー上部において、スチフナの前支持脚と後支持脚との両脚部をアウタパネルからインナパネルに向け突出させた。これにより、ピラー上部の曲げ剛性をスチフナで高めることができる。
さらに、ピラー下部において、アウタパネルの側壁、前壁、および後壁に、スチフナの受圧壁、前支持脚、および後支持脚を固定させた。これにより、アウタパネルの側壁、前壁、および後壁の板厚を増すことができ、ピラー下部の曲げ剛性をスチフナで高めることができる。

（８）上記（１）から（７）のいずれかの態様に係る車体側部構造において、前記ルーフサイドレールは、車体上部の側方において車体前後方向に延設する閉断面に形成され、前記サイドシルは、車体下部の側方において車体前後方向に延設する閉断面に形成され、前記スチフナが前記センタピラーの上部から下部に亘り固定された前記アウタパネルは、前記ルーフサイドレールの外面に上端部が固定され、前記サイドシルの外面に下端部が固定されていてもよい。

（８）の態様によれば、スチフナがアウタパネルに固定されている。また、アウタパネルの上端部がルーフサイドレールの外面に固定され、アウタパネルの下端部がサイドシルの外面に固定されている。よって、例えば、側面衝突によりセンタピラーに入力する側突荷重が、スチフナを経てアウタパネルの上端部および下端部に伝達される。
これにより、センタピラーに入力した側突荷重は、アウタパネルの上端部をルーフサイドレールに押し付ける方向、アウタパネルの下端部をサイドシルに押し付ける方向に作用する。したがって、例えば、側面衝突によりセンタピラーに入力した大きな側突荷重を、センタピラー、ルーフサイドレール、およびサイドシルにより支えることができる。

（９）上記（１）から（８）のいずれかの態様に係る車体側部構造において、前記スチフナは、Ｕ字状断面を形成する受圧壁（例えば実施形態の受圧壁６１）、前支持脚（例えば実施形態の前支持脚１０５）、および後支持脚（例えば実施形態の後支持脚１０６）を備え、前記ピラー上部において、前記前支持脚の開口端（例えば実施形態の前支持脚開口端１０５ａ）と、前記後支持脚の開口端（例えば実施形態の後支持脚開口端１０６ａ）と、が前記インナパネルの側壁に沿って折り曲げられていてもよい。

（９）の態様によれば、ピラー上部において、スチフナの前支持脚の開口端と、後支持脚の開口端と、をインナパネルの側壁に沿って折り曲げた。よって、例えば、ピラー上部の断面深さがピラー下部より浅い場合でも、スチフナの前支持脚、後支持脚の開口端をインナパネルの側壁に沿って折り曲げることにより、スチフナの周長を略一定にできる。
これにより、例えば、スチフナの素材を切断する金型や、スチフナをＵ字状断面に成形する金型を単純な形状にでき、加えて、ブランク材の歩留まりを高め、スチフナの生産性を向上できる。

本発明の車体側部構造によれば、アウタパネルにスチフナを固定し、アウタパネルの上端部をルーフサイドレールの外面に固定し、アウタパネルの下端部をサイドシルの外面に固定した。これにより、側面衝突によりセンタピラーに入力する側突荷重を支えることができる。

本発明に係る第１実施形態の車体側部構造を示す分解斜視図である。 第１実施形態の車体側部構造のセンタピラーを車外側からみた側面図である。 第１実施形態の車体側部構造を示す断面図である。 第１実施形態の車体側部構造のセンタピラーを車内側からみた側面図である。 図４のセンタピラーからインナパネルを外した側面図である。 図４のＶＩ－ＶＩ線に沿う断面図である。 図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う断面図である。 図５のＶＩＩＩ部を拡大した側面図である。 第１実施形態のセンタピラーに入力した側突荷重によるスチフナの変形を説明する概略図である。 本発明に係る第２実施形態のセンタピラーを示す斜視図である。 第２実施形態のセンタピラーのピラー上部を示す断面図である。 第２実施形態のセンタピラーのピラー下部を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、実施形態の図面において、矢印ＦＲは車両１の前方を示し、矢印ＵＰは車両１の上方を示し、矢印ＬＨは車両１の左方を示す。

（第１実施形態）
＜車体側部構造＞
図１、図２に示すように、車体側部構造１０は、サイドシル１２と、リアホイールハウス１３と、クオータピラー１４と、センタピラー１５と、フロントピラー１６と、ルーフサイドレール１７と、サイドパネルアウタ１８と、を備えている。

サイドシル１２は、車体下部の側方において車体前後方向に延設する閉断面（図３参照）に形成されている。サイドシル１２の後端部１２ａにリアホイールハウス１３が設けられている。リアホイールハウス１３の上部１３ａからクオータピラー１４が上方で、かつ車体前方へ向けて傾斜状に延びている。
サイドシル１２の前端部１２ｂからフロントピラー１６が上方へ向けて延びている。サイドシル１２の車体前後方向の中央部１２ｃからセンタピラー１５が上方へ向けて延びている。クオータピラー１４の上端部１４ａ、フロントピラー１６の上端部１６ａ、およびセンタピラー１５の上端部１５ａにルーフサイドレール１７が固定されている。
ルーフサイドレール１７は、車体上部の側方において車体前後方向に延設する閉断面（図３参照）に形成されている。

サイドパネルアウタ１８は、サイドシル１２、リアホイールハウス１３、クオータピラー１４、センタピラー１５、フロントピラー１６、およびルーフサイドレール１７を車幅方向外側から覆うことにより、車幅方向外側の意匠面を形成するパネルである。サイドパネルアウタ１８は、例えば、サイドシルアウタパネル部１８ａと、ルーフサイドレールアウタパネル部１８ｂと、センタピラーアウタパネル部１８ｃと、を有する。

サイドシルアウタパネル部１８ａは、サイドパネルアウタ１８の下部においてサイドシル１２（具体的には、サイドシルアウタパネル２１）に沿って車体前後方向に延設され、サイドシル１２を車幅方向外側から覆う部位である。
ルーフサイドレールアウタパネル部１８ｂは、サイドパネルアウタ１８の上部においてルーフサイドレール１７に沿って車体前後方向に延設され、ルーフサイドレール１７を車幅方向外側から覆う部位である。
センタピラーアウタパネル部１８ｃは、車体前後方向の中央において、サイドシルアウタパネル部１８ａからルーフサイドレールアウタパネル部１８ｂまでセンタピラー１５に沿って立設され、センタピラー１５を車幅方向外側から覆う部材である。

図２、図３に示すように、サイドシル１２は、サイドシルアウタパネル２１と、サイドシルインナパネル２２と、を備えている。
サイドシルアウタパネル２１は、上フランジ２１ａおよび下フランジ２１ｂを有する断面ハット状に形成されたサイドシルスチフナである。サイドシルインナパネル２２は、上フランジ２２ａおよび下フランジ２２ｂを有する断面ハット状に形成されている。
サイドシルアウタパネル２１とサイドシルインナパネル２２との上フランジ２１ａ，２２ａ同士が接合されている。また、サイドシルアウタパネル２１とサイドシルインナパネル２２との下フランジ２１ｂ，２２ｂ同士が接合されている。これにより、サイドシルアウタパネル２１およびサイドシルインナパネル２２によりサイドシル１２が閉断面に形成されている。サイドシル１２は、車体下部の側方において車体骨格を形成する剛性の高い部材である。

ルーフサイドレール１７は、ルーフサイドアウタパネル２５と、ルーフサイドインナパネル２６と、を備えている。
ルーフサイドアウタパネル２５は、上フランジ２５ａおよび下フランジ２５ｂを有す。ルーフサイドインナパネル２６は、上フランジ２６ａおよび下フランジ２６ｂを有する断面ハット状に形成されている。
ルーフサイドアウタパネル２５とルーフサイドインナパネル２６との上フランジ２５ａ，２６ａ同士が接合されている。また、ルーフサイドアウタパネル２５とルーフサイドインナパネル２６との下フランジ２５ｂ，２６ｂ同士が接合されている。これにより、ルーフサイドアウタパネル２５およびルーフサイドインナパネル２６によりルーフサイドレール１７が閉断面に形成されている。ルーフサイドレール１７は、車体上部の側方において車体骨格を形成する剛性の高い部材である。

＜センタピラー＞
図４、図５に示すように、センタピラー１５は、アウタパネル３１と、インナパネル３２と、スチフナ（補強部材）３３と、補強板３４と、第１バルクヘッド（バルクヘッド）３５と、第２バルクヘッド（バルクヘッド）３６と、を備えている。
アウタパネル３１は、車幅方向の外側において、サイドシル１２の車体前後方向中央からルーフサイドレール１７まで立設されている。アウタパネル３１は、車幅方向外側に膨出するアウタ膨出部（膨出部）３７と、アウタ膨出部３７の前開口端（開口端）３７ａから張り出された前フランジ（フランジ）３８と、アウタ膨出部３７の後開口端（開口端）３７ｂから張り出された後フランジ（フランジ）３９と、を備えている。

図６、図７に示すように、アウタ膨出部３７は、車体前後方向に向けて配置されたアウタ側壁（側壁、底部）４１と、アウタ側壁４１の前辺から車幅方向内側に折り曲げられたアウタ前壁４２と、アウタ側壁４１の後辺から車幅方向内側に折り曲げられたアウタ後壁４３と、を有する。
アウタ側壁４１、アウタ前壁４２、およびアウタ後壁４３により、アウタ膨出部３７が車幅方向内側へ向けて開口されたＵ字状断面のアウタ膨出部３７が形成されている。アウタ膨出部３７により、アウタパネル３１の内壁３１ａがＵ字状断面に形成されている。

前フランジ３８は、アウタ膨出部３７（すなわち、アウタ前壁４２）の前開口端３７ａから車体前方へ向けて張り出されている。後フランジ３９は、アウタ膨出部３７（すなわち、アウタ後壁４３）の後開口端３７ｂから車体後方へ向けて張り出されている。
アウタ膨出部３７、前フランジ３８、および後フランジ３９でアウタパネル３１が、断面ハット状に形成されている。

インナパネル３２は、アウタパネル３１の車幅方向内側において、サイドシル１２の車体前後方向中央からルーフサイドレール１７まで立設されている。インナパネル３２は、車幅方向内側に膨出するインナ膨出部４５と、インナ膨出部４５の前開口端４５ａから張り出された前フランジ４６と、インナ膨出部４５の後開口端４５ｂから張り出された後フランジ４７と、を備えている。

インナ膨出部４５は、車体前後方向に向けて配置されたインナ側壁（側壁）５１と、インナ側壁５１の前辺から車幅方向内側に折り曲げられたインナ前壁５２と、インナ側壁５１の後辺から車幅方向内側に折り曲げられたインナ後壁５３と、を有する。
インナ側壁５１、インナ前壁５２、およびインナ後壁５３により、インナ膨出部４５が車幅方向内側へ向けて開口されたＵ字状断面のインナ膨出部４５が形成されている。
前フランジ４６は、インナ膨出部４５（すなわち、インナ前壁５２）の前開口端４５ａから車体前方へ向けて張り出されている。後フランジ４７は、インナ膨出部４５（すなわち、インナ前壁５２）の後開口端４５ｂから車体後方へ向けて張り出されている。
インナ膨出部４５、前フランジ４６、および後フランジ４７でインナパネル３２が、断面ハット状に形成されている。

アウタパネル３１の前フランジ３８およびインナパネル３２の前フランジ４６が、例えばスポット溶接で結合され、アウタパネル３１の後フランジ３９およびインナパネル３２の後フランジ４７が、例えばスポット溶接で結合されている。これにより、アウタパネル３１およびインナパネル３２で、センタピラー１５が上下方向に延設される閉断面に形成されている。
センタピラー１５は、ベルトライン部５５の上側を形成するピラー上部１５Ａと、ベルトライン部５５の下側を形成するピラー下部１５Ｂと、により構成されている。
ベルトライン部５５とは、車体のサイドウインドウの下端部を横方向に走るラインをいう。換言すれば、サイドドアに沿って水平方向に走る下部車体の上端ラインであり、車体上部と車体下部をサイドウインドウの位置で仕切るラインをいう。

図２、図３に示すように、アウタパネル３１は、サイドシルアウタパネル２１の外面２１ｃに下端部３１ｂ（特に、アウタ膨出部３７のアウタ側壁４１）が車幅方向外側から固定（結合）されている。サイドシルアウタパネル２１の外面２１ｃは、サイドシルアウタパネル２１のうち、車幅方向外側に対向する面である。
また、アウタパネル３１は、ルーフサイドインナパネル２６の外面２６ｃに上端部３１ｃ（特に、アウタパネル３１の前フランジ３８および後フランジ３９）が車幅方向外側から固定（結合）されている。ルーフサイドインナパネル２６の外面２６ｃは、例えば、ルーフサイドインナパネル２６のうち、車幅方向外側に対向する面である。

インナパネル３２は、サイドシル１２のサイドシルアウタパネル２１とサイドシルインナパネル２２との間に下端部３２ａが挟持された状態において固定（結合）されている。また、インナパネル３２は、ルーフサイドインナパネル２６の内面２６ｄに上端部３２ｂ（特に、インナパネル３２の前フランジ４６および後フランジ４７）が車幅方向外側から固定（結合）されている。ルーフサイドインナパネル２６の内面２６ｄは、例えば、ルーフサイドインナパネル２６のうち、車幅方向内側（すなわち、車内側）に対向する面である。

図６から図８に示すように、センタピラー１５の閉断面の内部にスチフナ３３が配置されている。スチフナ３３は、センタピラー１５の上端部１５ａから離間部位１５ｃに亘ってアウタパネル３１に固定（結合）されている。離間部位１５ｃは、センタピラー１５の下端部１５ｂに対して距離Ｌ１だけ離間した部位である。
具体的には、スチフナ３３は、受圧壁６１と、前支持脚６２と、後支持脚６３と、前稜線（稜線）６４と、後稜線（稜線）６５と、を備えている。受圧壁６１、前支持脚６２、および後支持脚６３により、スチフナ３３が車幅方向の内側に向けて開口するＵ字状断面（コ字状断面）に形成されている。

受圧壁６１は、アウタ側壁４１に沿って形成され、アウタ側壁４１のうち、センタピラー１５の上端部１５ａから離間部位１５ｃに対応する領域に固定されている。
前支持脚６２は、受圧壁６１の前辺から車幅方向内側へ向けてアウタ前壁４２に沿って折り曲げられている。前支持脚６２は、ピラー下部１５Ｂにおいて、アウタ前壁４２に沿って全域あるいは略全域が配置されている。また、前支持脚６２は、ピラー上部１５Ａにおいて、アウタ前壁４２から前支持脚開口端（開口端）６２ａ側の部位がインナパネル３２のインナ側壁５１に向けて突出されている。
後支持脚６３は、受圧壁６１の後辺から車幅方向内側へ向けてアウタ後壁４３に沿って折り曲げられている。後支持脚６３は、ピラー下部１５Ｂにおいて、アウタ後壁４３に沿って全域あるいは略全域が配置されている。また、後支持脚６３は、ピラー上部１５Ａにおいて、アウタ後壁４３から後支持脚開口端（開口端）６３ａ側の部位がインナパネル３２のインナ側壁５１に向けて突出されている。

すなわち、スチフナ３３は、ピラー下部１５Ｂにおいて、受圧壁６１、前支持脚６２、および後支持脚６３が、アウタパネル３１（すなわち、アウタ膨出部３７）の内壁３１ａに沿って固定されている。具体形には、受圧壁６１、前支持脚６２、および後支持脚６３は、例えば、アウタ側壁４１、アウタ前壁４２、およびアウタ後壁４３にそれぞれスポット溶接で固定されている。
また、スチフナ３３は、ピラー上部１５Ａにおいて、受圧壁６１がアウタパネルのアウタ側壁４１に固定されている。さらに、スチフナ３３は、ピラー上部１５Ａにおいて、前支持脚６２のうち前支持脚開口端６２ａ側の部位がアウタ前壁４２からインナパネル３２のインナ側壁５１に向けて突出されている。また、スチフナ３３は、ピラー上部１５Ａにおいて、後支持脚６３のうち後支持脚開口端６３ａ側の部位がアウタ後壁４３からインナパネル３２のインナ側壁５１に向けて突出されている。

すなわち、スチフナ３３は、ピラー下部１５Ｂおよびピラー上部１５Ａにおいて、受圧壁６１、前支持脚６２、および後支持脚６３の３つの壁部により、周長が略一定（一定を含む）のＵ字状断面に形成されている。これにより、例えば、スチフナ３３の素材を切断する金型や、スチフナ３３を略Ｕ字状断面に成形する金型を単純な形状にできる。加えて、スチフナ３３を、長方形または台形のブランク材から製造可能となり、ブランク材の歩留まりを高め、スチフナ３３の生産性を向上できる。
また、ピラー上部１５Ａにおいて、スチフナ３３の前支持脚６２と後支持脚６３との両脚部をアウタパネル３１からインナ側壁５１に向け突出させた。これにより、前支持脚６２および後支持脚６３の幅を確保でき、ピラー上部１５Ａの曲げ剛性をスチフナ３３で高めることができる。
さらに、ピラー下部１５Ｂにおいて、アウタパネル３１のアウタ側壁４１、アウタ前壁４２、およびアウタ後壁４３の３壁部に、スチフナ３３の受圧壁６１、前支持脚６２、および後支持脚６３が固定されている。よって、アウタパネル３１のアウタ側壁４１、アウタ前壁４２、およびアウタ後壁４３の３壁部に対応する板厚を、スチフナ３３で増すことができる。これにより、ピラー下部１５Ｂの曲げ剛性をスチフナ３３で高めることができる。

ここで、スチフナ３３は、隣接する２つの壁部（すなわち、受圧壁６１および前支持脚６２）の交差部位に前稜線６４が形成されている。前稜線６４は、車外側に向けて突出するように折り曲げられている。また、スチフナ３３は、隣接する２つの壁部（すなわち、受圧壁６１および後支持脚６３）の交差部位に後稜線６５が形成されている。後稜線６５は、車外側に向けて突出するように折り曲げられている。

さらに、図３、図６に示すように、スチフナ３３は、上端部３３ａのＵ字状断面の深さＷ１が上方へ向けて徐々に浅くなるように、前支持脚６２および後支持脚６３が受圧壁６１に向けて傾斜状に形成されている。スチフナ３３の上端部３３ａは、アウタ膨出部３７のアウタ側壁４１に結合されている。スチフナ３３の上端部３３ａは、例えば、上端側の一部がルーフサイドインナパネル２６の外面２６ｃより車幅方向外側に配置されている。
また、アウタパネル３１は、ルーフサイドインナパネル２６の外面２６ｃに上端部３１ｃ（特に、アウタパネル３１の前フランジ３８および後フランジ３９）（図２参照）が車幅方向外側から固定（結合）されている。
よって、側面衝突により入力した側突荷重Ｆ１を、スチフナ３３の上端部３３ａからアウタパネル３１の上端部３１ｃを経てルーフサイドインナパネル２６の外面２６ｃに車幅方向外側から押圧する方向に伝えることができる。これにより、ルーフサイドインナパネル２６の外面２６ｃ（すなわち、ルーフサイドレール１７）に伝えられた側突荷重Ｆ２をルーフサイドレール１７で支えることができる。

このように、スチフナ３３が車幅方向の内側に開口するＵ字状断面に形成され、アウタパネル３１に固定されている。また、アウタパネル３１の上端部３１ｃがルーフサイドインナパネル２６の外面２６ｃに固定され、アウタパネル３１の下端部３１ｂがサイドシルアウタパネル２１の外面２１ｃに固定されている。よって、例えば、側面衝突によりセンタピラー１５に入力する側突荷重Ｆ１が、スチフナ３３を経てアウタパネル３１の上端部３１ｃおよび下端部３１ｂに伝達される。
これにより、センタピラー１５に側突荷重Ｆ１が入力した際に、アウタパネル３１の上端部３１ｃをルーフサイドレール１７に押し付ける方向に側突荷重Ｆ２が作用する。同時に、アウタパネル３１の下端部３１ｂをサイドシル１２に押し付ける方向に側突荷重Ｆ３が作用する。したがって、例えば、側面衝突によりセンタピラー１５に入力した大きな側突荷重Ｆ１を、センタピラー１５、ルーフサイドレール１７、およびサイドシル１２により支えることができる。

また、ピラー上部１５Ａにおいて、スチフナ３３をインナパネル３２に向けて突出させた。これにより、センタピラー１５は、ピラー上部１５Ａの断面をピラー下部１５Ｂより小さく抑えた状態において、ピラー上部１５Ａの曲げ剛性、強度をスチフナ３３で高めることができ、側突荷重Ｆ１を支えることができる。

ここで、スチフナ３３は、下端部３３ｂがサイドシル１２に対して距離Ｌ１だけ上方に離間して配置されている。また、アウタパネル３１の下端部３１ｂ（特に、アウタ膨出部３７のアウタ側壁４１）は、サイドシルアウタパネル２１の外面２１ｃに車幅方向外側から固定（結合）されている。
このように、スチフナ３３の下端部３３ｂがサイドシル１２に対して上方に距離Ｌ１だけ離間して配置されている。よって、センタピラー１５においてスチフナ３３とサイドシル１２との間の部位を脆弱部６８とすることができる。これにより、側面衝突により入力した側突荷重Ｆ１により脆弱部６８を屈曲させて衝撃エネルギーを吸収できる。

図６、図８に示すように、スチフナ３３の内部において、ベルトライン部５５を上下方向に跨ぐように補強板３４が配置されている。補強板３４は、底部７１と、前折曲部７２と、後折曲部７３と、を有する。底部７１、前折曲部７２、および後折曲部７３により補強板３４が、スチフナ３３に沿ってＵ字状断面に形成されている。

底部７１は、受圧壁６１に沿って配置され、例えば、接着剤により受圧壁６１に貼り付けられて固定されている。前折曲部７２は、底部７１の前辺から前支持脚６２に沿って折り曲げられ、例えば、接着剤により前支持脚６２に貼り付けられて固定されている。このように、底部７１が受圧壁６１に固定され、前折曲部７２が前支持脚６２に固定されることにより、ベルトライン部５５（ベルトライン部５５近傍の上下方向の部位も含む）において底部７１および前折曲部７２が前稜線６４を跨いで固定されている。
また、後折曲部７３は、底部７１の後辺から後支持脚６３に沿って折り曲げられ、例えば、接着剤により後支持脚６３に貼り付けられて固定されている。このように、底部７１が受圧壁６１に固定され、後折曲部７３が後支持脚６３に固定されることにより、ベルトライン部５５（ベルトライン部５５近傍の上下方向の部位も含む）において底部７１および後折曲部７３が後稜線６５を跨いで固定されている。

このように、スチフナ３３の内部において、ベルトライン部５５を上下方向に跨ぐように補強板３４が配置されることにより、ベルトライン部５５（ベルトライン部５５近傍の上下方向の部位も含む）の板厚が、その他の部位より厚く形成されている。
ここで、ベルトライン部５５は、センタピラー１５の上下方向の中央に位置し、側面衝突による衝突荷重Ｆ１（図３参照）に対して脆弱な部位となることが考えられる。そこで、ベルトライン部５５（ベルトライン部５５近傍の上下方向の部位も含む）に補強板３４を固定して板厚を、スチフナ３３の他の部位より厚くした。これにより、センタピラー１５において、ベルトライン部５５の強度を高めることができる。

さらに、ベルトライン部５５（ベルトライン部５５近傍の上下方向の部位も含む）において、スチフナ３３の前稜線６４および後稜線６５を跨いで補強板３４をスチフナ３３のＵ字状断面の壁部に固定させた。よって、スチフナ３３のベルトライン部５５（ベルトライン部５５近傍の上下方向の部位も含む）において、スチフナ３３とは別部材の補強板３４で前稜線６４および後稜線６５を補強でき、かつ、補強板３４でスチフナ３３の板厚を厚くできる。
これにより、補強板３４をベルトライン部５５（ベルトライン部５５近傍の上下方向の部位も含む）の補強に必要な形状に小さく抑えることができる。これにより、センタピラー１５の軽量化と、センタピラー１５の曲げ強度の向上とを両立できる。

図８、図９に示すように、例えば、側面衝突によりベルトライン部５５に側突荷重Ｆ１が入力することにより、ベルトライン部５５においてスチフナ３３が車幅方向内側に変形する。このため、ベルトライン部５５の上方向において、Ｕ字状断面のスチフナ３３は、前支持脚６２および後支持脚６３が、例えば前稜線６４及び後稜線６５を中心とするねじれ現象によりＵ字状断面の内側に矢印Ａの如く変形する。また、ベルトライン部５５の下方向において、Ｕ字状断面のスチフナ３３は、前支持脚６２および後支持脚６３が、例えば前稜線６４及び後稜線６５を中心とするねじれ現象によりＵ字状断面の内側に矢印Ｂの如く変形する。

よって、スチフナ３３の内部において、ベルトライン部５５の上方に第１バルクヘッド３５が設けられ、ベルトライン部５５の下方に第２バルクヘッド３６が設けられている。これにより、ベルトライン部５５の上方向において、スチフナ３３の前支持脚６２および後支持脚６３が、Ｕ字状断面の内側に矢印Ａの如く変形することを第１バルクヘッド３５で抑えることができる。また、ベルトライン部５５の下方向において、スチフナ３３の前支持脚６２および後支持脚６３が、Ｕ字状断面の内側に矢印Ｂの如く変形することを第２バルクヘッド３６で抑えることができる。したがって、スチフナ３３のベルトライン部５５による車幅方向内側への変形を抑制でき、スチフナ３３の曲げ強度を高めることができる。

以下、第１バルクヘッド３５および第２バルクヘッド３６について詳しく説明する。
図６、図８に示すように、第１バルクヘッド３５は、補強板３４の内部において補強板３４の上部３４ａに設けられている。第１バルクヘッド３５は、第１仕切り壁（仕切り壁、障壁）７５と、第１折返しフランジ７６と、第２折返しフランジ７７と、を有する。
第１仕切り壁７５は、スチフナ３３の長手方向に対して交差（具体的には、直交）して配置されている。第１仕切り壁７５は、第１外側辺７５ａと、第１前辺７５ｂと、第１後辺７５ｃと、第１内側辺（内辺）７５ｄと、を有する。第１外側辺７５ａ、第１前辺７５ｂ、および第１後辺７５ｃにより、第１仕切り壁７５がスチフナ３３のＵ字状断面（具体的には、補強板３４のＵ字状断面）に沿って外形の輪郭が形成されている。
また、第１内側辺７５ｄは、スチフナ３３の前支持脚開口端６２ａおよび後支持脚開口端６３ａに対して車幅方向において同じ位置に配置されている。

第１外側辺７５ａ、第１前辺７５ｂ、および第１後辺７５ｃに第１折返しフランジ７６がそれぞれ設けられている。具体的には、第１外側辺７５ａのうち車体前後方向の中央部から、第１折返しフランジ７６が上方へ向けて補強板３４の底部７１に沿って折り曲げられ、例えば底部７１に溶接（接合）により結合されている。
また、第１前辺７５ｂのうち車幅方向の内端部から、第１折返しフランジ７６が下方へ向けて補強板３４の前折曲部７２に沿って折り曲げられ、例えば前折曲部７２に溶接（接合）により結合されている。さらに、第１後辺７５ｃのうち車幅方向の内端部から、第１折返しフランジ７６が下方へ向けて補強板３４の後折曲部７３に沿って折り曲げられ、例えば後折曲部７３に溶接（接合）により結合されている。
すなわち、第１仕切り壁７５は、第１折返しフランジ７６により補強板３４を介してスチフナ３３のＵ字状断面の内部に溶接（接合）により結合されている。

また、第１内側辺７５ｄに第２折返しフランジ７７が設けられている。具体的には、第１内側辺７５ｄのうち車体前後方向の中央部から、第２折返しフランジ７７が下方へ向けてインナパネル３２のインナ側壁５１に沿って折り曲げられ、インナ側壁５１に締結部材（例えば、ボルト７８、ナット７９（図３参照））により結合されている。

このように、第１外側辺７５ａ、第１前辺７５ｂ、および第１後辺７５ｃの第１折返しフランジ７６と、第１内側辺７５ｄの第２折返しフランジ７７とが、第１仕切り壁７５から折り返されることにより形成されている。これにより、例えばスチフナ３３、補強板３４やインナパネル３２に、ある程度の寸法誤差が生じた場合において、第１折返しフランジ７６や第２折返しフランジ７７を寸法誤差に対応させて変形（変位）させて寸法誤差を吸収できる。

また、補強板３４の底部７１、前折曲部７２、および後折曲部７３のＵ字状断面の壁部に第１折返しフランジ７６が結合され、インナパネル３２のインナ側壁５１に第２折返しフランジ７７が結合されている。これにより、補強板３４（すなわち、スチフナ３３）とインナパネル３２とにより形成される矩形断面の４つの壁部のすべてを第１バルクヘッド３５で拘束でき、センタピラー１５の曲げ強度を高めることができる。

この状態において、第１内側辺７５ｄは、スチフナ３３の前支持脚開口端６２ａおよび後支持脚開口端６３ａに対して車幅方向において同じ位置に配置されている。よって、スチフナ３３の前支持脚６２および後支持脚６３に沿って第１仕切り壁７５が配置されている。これにより、ベルトライン部５５の上方向において、第１仕切り壁７５により前支持脚６２および後支持脚６３を補強できる。
また、第１内側辺７５ｄを、スチフナ３３の前支持脚開口端６２ａおよび後支持脚開口端６３ａに対して、車幅方向において同じ位置に配置することにより、第１仕切り壁７５の形状を小さく抑えて軽量化を図ることができる。

さらに、第１内側辺７５ｄは前支持脚開口端６２ａおよび後支持脚開口端６３ａと同じ位置に配置されている。よって、第１前辺７５ｂの第１折返しフランジ７６が補強板３４の前折曲部７２に結合される前溶接位置８１を、アウタパネル３１とインナパネル３２との前フランジ３８，４６から車幅方向内側へ十分に離すことができる。また、第１後辺７５ｃの第１折返しフランジ７６が補強板３４の後折曲部７３に結合する後溶接位置８２を、アウタパネル３１とインナパネル３２との後フランジ３９，４７から車幅方向内側へ十分に離すことができる。
これにより、例えば、第１前辺７５ｂの第１折返しフランジ７６を補強板３４の前折曲部７２に溶接ガンで溶接する際に、溶接ガンを配置するクリアランス（すなわち、結合スペース）を十分に確保できる。また、例えば、第１後辺７５ｃの第１折返しフランジ７６を補強板３４の後折曲部７３に溶接ガンで溶接する際に、溶接ガンを配置するクリアランス（すなわち、結合スペース）を十分に確保できる。

図７、図８に示すように、スチフナ３３の内部において、補強板３４の下側近傍で、かつベルトライン部５５の下方に第２バルクヘッド３６が設けられている。
第２バルクヘッド３６は、第２仕切り壁（仕切り壁、障壁）８５と、第１折返しフランジ８６と、第２折返しフランジ８７と、を有する。
第２仕切り壁８５は、スチフナ３３の長手方向に対して交差（具体的には、直交）して配置されている。第２仕切り壁８５は、第２外側辺８５ａと、第２前辺８５ｂと、第２後辺８５ｃと、第２内側辺（内辺）８５ｄと、を有する。第２外側辺８５ａ、第２前辺８５ｂ、および第２後辺８５ｃにより、第２仕切り壁８５がスチフナ３３のＵ字状断面に沿って外形の輪郭が形成されている。
また、第２内側辺８５ｄは、スチフナ３３の前支持脚開口端６２ａおよび後支持脚開口端６３ａに対して車幅方向において同じ位置に配置されている。

第２外側辺８５ａ、第２前辺８５ｂ、および第２後辺８５ｃに第１折返しフランジ８６がそれぞれ設けられている。具体的には、第２外側辺８５ａは、車幅方向の中央部８５ｅがスチフナ３３の受圧壁６１に向けて突出されることによりＶ字状に形成されている。第２外側辺８５ａの中央部８５ｅから、第１折返しフランジ８６が下方へ向けてスチフナ３３の受圧壁６１に沿って折り曲げられ、受圧壁６１に溶接（接合）により結合されている。
また、第２前辺８５ｂのうち車幅方向の内端部から、第１折返しフランジ８６が下方へ向けてスチフナ３３の前支持脚６２に沿って折り曲げられ、前支持脚６２に溶接（接合）により結合されている。さらに、第２後辺８５ｃのうち車幅方向の内端部から、第１折返しフランジ８６が下方へ向けてスチフナ３３の後支持脚６３に沿って折り曲げられ、後支持脚６３に溶接（接合）により結合されている。
すなわち、第２仕切り壁８５は、第１折返しフランジ８６によりスチフナ３３のＵ字状断面の内部に溶接（接合）により結合されている。

また、第２内側辺８５ｄに第２折返しフランジ８７が設けられている。具体的には、第２内側辺８５ｄは、車幅方向の中央部８５ｆがインナパネル３２のインナ側壁５１に向けて突出されることによりＶ字状に形成されている。第１内側辺８５ｄの中央部８５ｆから、第２折返しフランジ８７が上方へ向けてインナパネル３２のインナ側壁５１に沿って折り曲げられ、インナ側壁５１に締結部材（例えば、ボルト８８、ナット８９）により結合されている。

このように、第２外側辺８５ａの中央部８５ｅ、第２前辺８５ｂ、および第２後辺８５ｃの第１折返しフランジ８６と、第２内側辺８５ｄの中央部８５ｆの第２折返しフランジ８７とが、第２仕切り壁８５から折り返されることにより形成されている。これにより、例えばスチフナ３３やインナパネル３２に、ある程度の寸法誤差が生じた場合において、第１折返しフランジ８６や第２折返しフランジ８７を寸法誤差に対応させて変形（変位）させて寸法誤差を吸収できる。

また、補強板３４の底部７１、前折曲部７２、および後折曲部７３のＵ字状断面の壁部に第１折返しフランジ７６が結合され、インナパネル３２のインナ側壁５１に第２折返しフランジ７７が結合されている。これにより、補強板３４（すなわち、スチフナ３３）とインナパネル３２とにより形成される矩形断面の４つの壁部のすべてを第１バルクヘッド３５で拘束でき、センタピラー１５の曲げ強度を高めることができる。

また、スチフナ３３の受圧壁６１、前支持脚６２、および後支持脚６３のＵ字状断面の壁部に第１折返しフランジ８６が結合され、インナパネル３２のインナ側壁５１に第２折返しフランジ８７が結合されている。これにより、スチフナ３３とインナパネル３２とにより形成される矩形断面の４つの壁部のすべてを第２バルクヘッド３６で拘束でき、センタピラー１５の曲げ強度を高めることができる。

この状態において、第２内側辺８５ｄは、スチフナ３３の前支持脚開口端６２ａおよび後支持脚開口端６３ａに対して車幅方向において同じ位置に配置されている。よって、スチフナ３３の前支持脚６２および後支持脚６３に沿って第２仕切り壁８５が配置されている。これにより、ベルトライン部５５の下方向において、第２仕切り壁８５により前支持脚６２および後支持脚６３を補強できる。
また、第２内側辺８５ｄを、スチフナ３３の前支持脚開口端６２ａおよび後支持脚開口端６３ａに対して、車幅方向において同じ位置に配置することにより、第２仕切り壁８５の形状を小さく抑えて軽量化を図ることができる。

このように、ベルトライン部５５の上方向において、第１仕切り壁７５（第１バルクヘッド３５）により前支持脚６２および後支持脚６３が補強されている。また、ベルトライン部５５の下方向において、第２仕切り壁８５（第２バルクヘッド３６）で前支持脚６２および後支持脚６３が補強されている。この状態において、例えば、側面衝突によりベルトライン部５５に側突荷重Ｆ１（図９参照）が入力する。この際、ベルトライン部５５の上方向および下方において、スチフナ３３の前支持脚６２および後支持脚６３が、側突荷重Ｆ１でＵ字状断面の内側に変形することを第１バルクヘッド３５および第２バルクヘッド３６で抑えることができる。
これにより、例えば、側面衝突によりベルトライン部５５に側突荷重Ｆ１が入力した際に、スチフナ３３のベルトライン部５５による車幅方向内側への変形を抑制できる。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態のセンタピラー１００を図１０から図１２に基づいて説明する。なお、第２実施形態において第１実施形態のセンタピラー１５と同一、類似の部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
図１０、図１１に示すように、センタピラー１００は、第１実施形態のスチフナ３３をスチフナ１０２に代えたもので、その他の構成は第１実施形態のセンタピラー１５と同様である。なお、図１０においては、センタピラー１００の構成の理解を容易にするために、第１バルクヘッド３５および第２バルクヘッド３６を省略する。

センタピラー１００は、ベルトライン部５５の上側を形成するピラー上部１００Ａと、ベルトライン部５５の下側を形成するピラー下部１００Ｂと、により構成されている。スチフナ１０２は、ベルトライン部５５、およびベルトライン部５５近傍の上方向の部位１０３が、スチフナ３３の他の部位より、一枚の板材で厚く形成されている。これにより、センタピラー１００において、ベルトライン部５５の強度を高めることができる。
また、スチフナ１０２のうち、ベルトライン部５５、およびベルトライン部５５近傍の上方向の部位１０３の板厚のみを厚くすることにより、スチフナ１０２の全体の板厚を厚くする場合と比べて軽量化を図ることができる。
なお、第２実施形態においては、ベルトライン部５５、およびベルトライン部５５近傍の上方向の部位１０３を他の部位より厚く形成する例について説明するが、これに限定しない。その他の例として、ベルトライン部５５近傍の上方向の部位１０３に加えて、ベルトライン部５５近傍の下方向の部位も他の部位より厚く形成してもよい。

さらに、スチフナ１０２は、ピラー上部１００Ａにおいて、前支持脚１０５に前支持脚開口端（前支持脚の開口端、自由端）１０５ａと、後支持脚１０６に後支持脚開口端（後支持脚の開口端、自由端）１０６ａと、を有する。
前支持脚開口端１０５ａは、ピラー上部１５Ａにおいて、前支持脚１０５の前支持脚開口端１０５ａ寄りの部位からインナパネル３２のインナ側壁５１に沿って車体前方へ向けて張り出す（反らす）ように折り曲げられている。後支持脚開口端１０６ａは、ピラー上部１５Ａにおいて、後支持脚１０６の後支持脚開口端１０６ａ寄りの部位からインナパネル３２のインナ側壁５１に沿って車体後方へ向けて張り出す（反らす）ように折り曲げられている。
このように、スチフナ１０２は、ピラー上部１５Ａにおいて、前支持脚１０５の前支持脚開口端１０５ａと、後支持脚１０６の後支持脚開口端１０６ａと、がインナパネル３２のインナ側壁５１に沿って折り曲げられている。

ここで、図１１、図１２に示すように、例えば、センタピラー１００のピラー上部１００Ａの断面深さＷ２が、ピラー下部１００Ｂの断面深さＷ３より浅い場合が考えられる。この場合において、ピラー上部１００Ａにおいて、前支持脚１０５の前支持脚開口端１０５ａや後支持脚１０６の後支持脚開口端１０６ａをインナ側壁５１に沿って折り曲げることにより、スチフナ１０２の周長を全域において略一定にできる。
これにより、例えば、スチフナ１０２の素材を切断する金型や、スチフナ１０２をＵ字状断面に成形する金型を単純な形状にでき、加えて、ブランク材の歩留まりを高め、スチフナ３３の生産性を向上できる。

加えて、第２実施形態のセンタピラー１００によれば、第１実施形態のセンタピラー１５と同様の効果を得ることができる。例えば、第２実施形態のセンタピラー１００は、第１実施形態のセンタピラー１５と同様に、スチフナ１０２が車幅方向の内側に開口するＵ字状断面に形成され、アウタパネル３１に固定されている。また、アウタパネル３１の上端部３１ｃがルーフサイドインナパネル２６の外面２６ｃに固定され、アウタパネル３１の下端部３１ｂがサイドシルアウタパネル２１の外面２１ｃ（図２参照）に固定されている。よって、例えば、側面衝突によりセンタピラー１００に入力する側突荷重Ｆ１（図３参照）が、スチフナ１０２を経てアウタパネル３１の上端部３１ｃおよび下端部３１ｂに伝達される。
これにより、センタピラー１００に入力した側突荷重Ｆ１は、アウタパネル３１の上端部３１ｃをルーフサイドレール１７に押し付ける方向、アウタパネル３１の下端部３１ｂをサイドシル１２に押し付ける方向に作用する。したがって、例えば、側面衝突によりセンタピラー１００に入力した大きな側突荷重Ｆ１を、センタピラー１００、ルーフサイドレール１７、およびサイドシル１２により支えることができる。

以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
例えば、前記実施形態では、締結部材としてボルト７８，８８、ナット７９，８９を例に説明したが、これに限らない。その他の例として、締結部材としてリベットなどを使用してもよい。

１０ 車体側部構造
１２ サイドシル
１５，１００ センタピラー
１５ａ 上端部（センタピラーの上部）
１５ｃ 離間部位（センタピラーの下部）
１５Ａ，１００Ａ ピラー上部
１５Ｂ，１００Ｂ ピラー下部
１７…ルーフサイドレール
２１ サイドシルアウタパネル
２１ｃ サイドシルアウタパネルの外面（サイドシルの外面）
２２ サイドシルインナパネル
２６ ルーフサイドインナパネル
２６ｃ ルーフサイドインナパネルの外面（ルーフサイドレールの外面）
３１ アウタパネル
３１ａ アウタパネルの内壁
３１ｂ…アウタパネルの下端部
３１ｃ…アウタパネルの上端部
３２ インナパネル
３３，１０２ スチフナ
３３ａ スチフナの上端部
３３ｂ スチフナの下端部
３４ 補強板
３５ 第１バルクヘッド（バルクヘッド）
３６ 第２バルクヘッド（バルクヘッド）
３７ アウタ膨出部（膨出部）
３７ａ 前開口端（膨出部の開口端）
３７ｂ 後開口端（膨出部の開口端）
３８ 前フランジ（フランジ）
３９ 後フランジ（フランジ）
４１ アウタ側壁（アウタパネルの側壁）
４２ アウタ前壁（アウタパネルの前壁）
４３ アウタ後壁（アウタパネルの後壁）
５１ インナ側壁（インナパネルの側壁）
５５ ベルトライン部
６１ 受圧壁
６２，１０５ 前支持脚
６２ａ 前支持脚開口端（スチフナの開口端）
６３，１０６ 後支持脚
６３ａ 後支持脚開口端（スチフナの開口端）
６４ 前稜線（稜線）
６５ 後稜線（稜線）
７５ 第１仕切り壁（仕切り壁）
７５ｄ，８５ｄ 第１内側辺（内辺）
７６，８６ 第１折返しフランジ
７７，８７ 第２折返しフランジ
７８，８８ ボルト（締結部材）
７９，８９ ナット（締結部材）
８５ 第２仕切り壁（仕切り壁）
１０５ａ 前支持脚開口端（前支持脚の開口端）
１０６ａ 後支持脚開口端（後支持脚の開口端）
Ｗ１ スチフナの上端部の深さ

Claims (9)

1. アウタパネルとインナパネルとにより上下方向に延設される閉断面が形成され、ベルトライン部の上側のピラー上部と、前記ベルトライン部の下側のピラー下部と、を有するセンタピラーと、
   前記アウタパネルの上端部が車外側の外面に固定されたルーフサイドレールと、
   前記アウタパネルの下端部が車外側の外面に固定されたサイドシルと、を備えた車体側部構造であって、
   前記センタピラーは、
   前記閉断面の内部に配置され、車幅方向の内側に向けて開口するＵ字状断面に形成されたスチフナを備え、
   前記スチフナは、
   前記アウタパネルに固定され、前記ピラー上部から前記インナパネルに向けて突出され、前記アウタパネルの内壁に沿って形成され、
   前記センタピラーは、
   前記スチフナの内部において、前記ベルトライン部の上方および下方に設けられたバルクヘッドを備え、
   前記バルクヘッドは、
   前記スチフナの長手方向に交差して配置され、前記スチフナの内壁に沿って形成された仕切り壁を有し、
   前記仕切り壁は、車幅方向内側の内辺が前記スチフナの開口端に対して車幅方向において同じ位置に配置されている、
   ことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記バルクヘッドは、
   前記仕切り壁から折り返され、前記スチフナの内壁を断面Ｕ字状に形成する３つの壁部に、溶接により結合される第１折返しフランジと、
   前記仕切り壁から折り返され、前記インナパネルに締結部材により結合される第２折返しフランジと、を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記スチフナは、
   前記ベルトライン部の板厚が前記ピラー上部および前記ピラー下部より厚い、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記スチフナは、隣接する２つの壁部で形成された稜線を有し、
   ２つの前記壁部には、前記ベルトライン部において前記稜線を跨いで固定された補強板を備えている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記アウタパネルは、
   車幅方向外側へ向けて膨出する断面Ｕ字状の膨出部の開口端から車体前後方向に張り出されたフランジが前記ルーフサイドレールの外面に結合され、
   前記スチフナは、
   上端部のＵ字状断面の深さが上方へ向けて徐々に浅くなるように形成され、前記上端部が前記膨出部の底部に結合されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
6. 前記スチフナの下端部は、前記サイドシルに対して上方に離間して配置され、
   前記アウタパネルは、前記サイドシルの外面に結合されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体側部構造。
7. アウタパネルとインナパネルとにより上下方向に延設される閉断面が形成され、ベルトライン部の上側のピラー上部と、前記ベルトライン部の下側のピラー下部と、を有するセンタピラーと、
   前記アウタパネルの上端部が車外側の外面に固定されたルーフサイドレールと、
   前記アウタパネルの下端部が車外側の外面に固定されたサイドシルと、を備えた車体側部構造であって、
   前記センタピラーは、
   前記閉断面の内部に配置され、車幅方向の内側に向けて開口するＵ字状断面に形成されたスチフナを備え、
   前記スチフナは、
   前記アウタパネルに固定され、前記ピラー上部から前記インナパネルに向けて突出され、前記アウタパネルの内壁に沿って形成され、
   前記スチフナは、Ｕ字状断面を形成する受圧壁、前支持脚、および後支持脚を備え、
   前記ピラー上部において、前記受圧壁が前記アウタパネルの側壁に固定され、前記前支持脚と前記後支持脚とが前記アウタパネルから前記インナパネルに向け突出され、
   前記ピラー下部において、前記アウタパネルの側壁、前壁、および後壁に前記受圧壁、前記前支持脚、および前記後支持脚が固定されている、
   ことを特徴とする車体側部構造。
8. 前記ルーフサイドレールは、車体上部の側方において車体前後方向に延設する閉断面に形成され、
   前記サイドシルは、車体下部の側方において車体前後方向に延設する閉断面に形成され、
   前記スチフナが前記センタピラーの上部から下部に亘り固定された前記アウタパネルは、前記ルーフサイドレールの外面に上端部が固定され、前記サイドシルの外面に下端部が固定されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車体側部構造。
9. 前記スチフナは、Ｕ字状断面を形成する受圧壁、前支持脚、および後支持脚を備え、
   前記ピラー上部において、前記前支持脚の開口端と、前記後支持脚の開口端と、が前記インナパネルの側壁に沿って折り曲げられている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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