JP6123782B2 - 車両用樹脂バックドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用樹脂バックドア構造に関する。

下記特許文献１には、樹脂製のインナパネルと樹脂製のアウタパネルとを接着剤によって接合した車両用樹脂バックドア構造が開示されている。この車両用樹脂バックドア構造について簡単に説明すると、アウタパネルの車幅方向内側端部に屈曲部が形成されており、当該屈曲部がインナパネルの内側壁に接着剤によって接合されている。また、アウタパネルの車幅方向外側端部が、インナパネルのフランジ部に接着剤によって接合されている。これにより、インナパネルとアウタパネルとによって閉断面が形成される。

特開２０１４−１３１８９６号公報

しかしながら、上記車両用樹脂バックドア構造では、以下に示す点において改善の余地がある。すなわち、上記車両用樹脂バックドア構造では、バックウインドウガラス（ガラス板）がアウタパネルの車幅方向外側端部に接着剤によって接合されている。よって、インナパネルのフランジ部とバックウインドウガラスとの間には、２箇所の接着層が介在されているため、バックウインドウガラスを安定的に支持するという点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、ガラス板を安定的に支持することができる車両用樹脂バックドア構造を提供することを目的する。

請求項１に記載の車両用樹脂バックドア構造は、車体に開閉可能に支持された車両用樹脂バックドアの全体の骨格を構成すると共に、上部に車両後方視認用の開口部が形成された樹脂製のインナパネルと、前記開口部の周囲に且つ前記インナパネルに対して車両外側に配置され、前記インナパネルに第１接着剤によって接合されることによって内部に閉断面部を有する骨格構成部を前記インナパネルと共に形成する樹脂製のアウタパネルと、前記骨格構成部を構成する前記インナパネルに第２接着剤によって接合されて前記開口部を車両外側から塞ぐガラス板と、前記インナパネルにおける前記骨格構成部を形成する部分の一部を構成し、前記車両用樹脂バックドアが閉じた状態において前記車体に直接的又は間接的に当接される当接壁部と、を備え、前記骨格構成部は、前記ガラス板と対向して配置され、前記インナパネルと前記アウタパネルとが接合された第１接合部と、前記第１接合部に対して前記開口部側に配置され、前記インナパネルと前記アウタパネルとが接合された第２接合部と、を有しており、前記第１接合部と前記ガラス板とが前記第２接着剤によって接合されている。

請求項１に記載の車両用樹脂バックドア構造では、車体に開閉可能に支持された車両用樹脂バックドアの全体の骨格が樹脂製のインナパネルによって構成されており、インナパネルに車両後方視認用の開口部が形成されている。この開口部の周囲には、インナパネルに対して車両外側において、樹脂製のアウタパネルが配置されており、アウタパネルがインナパネルに第１接着剤によって接合されている。これにより、開口部の周囲には、インナパネルとアウタパネルによって、内部に閉断面部を有する骨格構成部が形成されている。

ここで、ガラス板が、骨格構成部を構成するインナパネルに第２接着剤によって接合されて、開口部を車両外側から塞いでいる。これにより、ガラス板がインナパネルに直接接合されるため、主として車両用樹脂バックドアの剛性を確保するインナパネルによってガラス板を直接支持することができる。

しかも、インナパネルにおける骨格構成部を形成する部分の一部が当接壁部とされており、当接壁部は、直接的又は間接的に車体に当接されている。このため、ガラス板からインナパネルに作用する荷重（例えば、ガラス板の自重によってインナパネルに作用する荷重など）を、車両用樹脂バックドアの全体に分散させつつ、車体へ分散させることができる。以上により、ガラス板を安定的に支持することができる。

また、請求項１に記載の車両用樹脂バックドア構造では、インナパネルとアウタパネルとが接合された第１接合部及び第２接合部を骨格構成部が有している。すなわち、骨格構成部では、第１接合部及び第２接合部の２箇所の接合部において、インナパネルとアウタパネルとが接合されている。そして、第１接合部とガラス板とが第２接着剤によって接合されている。このため、車両用樹脂バックドアを閉めたときに生じる衝撃荷重が車体からインナパネルに入力されると、第１接合部及び第２接合部の２箇所の部位において当該衝撃荷重が分散されてアウタパネルに伝達されると共に、第２接着剤を介してガラス板に伝達される。これにより、車両用樹脂バックドアの開閉時に生じる衝撃荷重を効果的に分散させることができる。

請求項２に記載の車両用樹脂バックドア構造は、請求項１に記載の発明において、前記第１接合部は、前記インナパネルに設けられ、前記閉断面部の外部へ延出されたインナ側フランジ部と、前記アウタパネルに設けられ、前記閉断面部の外部へ延出されて前記インナ側フランジ部に接合されるアウタ側フランジ部と、を含んで構成されており、前記インナ側フランジ部の先端側の部分には、前記アウタ側フランジ部よりも前記閉断面部の外部へ延出された延設部が形成され、前記延設部に前記ガラス板が前記接着剤によって接合されている。

請求項２に記載の車両用樹脂バックドア構造では、第１接合部が、インナパネルのインナ側フランジ部と、アウタパネルのアウタ側フランジ部と、を含んで構成されており、インナ側フランジ部及びアウタ側フランジ部は、閉断面部の外部へ延出されている。つまり、第１接合部が閉断面部の外部へ延出されている。また、インナ側フランジ部の先端側の部分には、アウタ側フランジ部よりも閉断面部の外部へ延出された延設部が形成されており、当該延設部にガラス板が第２接着剤によって接合されている。これにより、第１接合部の接合長さを確保しつつ、インナパネルにおける第２接着剤を設置する部位を確保することができる。

請求項３に記載の車両用樹脂バックドア構造は、請求項２に記載の発明において、前記第１接合部が前記骨格構成部の長手方向から見た断面視で前記ガラス板と平行に延在されている。

請求項３に記載の車両用樹脂バックドア構造では、例えば、車両用樹脂バックドアの開閉時において、第１接合部のインナパネル及びアウタパネルに対する第１接着剤の接合強度を高く確保することができる。すなわち、車両用樹脂バックドアの開閉時には、車両内側への荷重がガラス板から第１接合部に作用すると共に、ガラス面に沿った荷重もガラス板から第１接合部に作用する。このガラス面に沿った荷重は、第１接着剤に対してインナパネルとアウタパネルとをせん断させる方向の荷重となる。このため、インナパネルとアウタパネルとを第１接着剤に対して剥離させる方向の荷重が作用する場合と比べて、第１接着剤のインナパネル及びアウタパネルに対する接合強度を高く確保することができる。これにより、車両用樹脂バックドアの開閉時において、第１接合部のインナパネル及びアウタパネルに対する第１接着剤の接合強度を高く確保することができる。

請求項４に記載の車両用樹脂バックドア構造は、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記第２接合部が前記車両用樹脂バックドアの閉状態において、前記開口部の周囲に左右一対に配置されている前記骨格構成部の長手方向から見た断面視で車両上下方向に延在されている。

請求項４に記載の車両用樹脂バックドア構造では、骨格構成部がガラス板を支持している状態において、第２接合部のインナパネル及びアウタパネルに対する第２接合部の接合強度を高く確保することができる。すなわち、車両用樹脂バックドアの閉状態において、開口部の周囲に左右一対に配置されている骨格構成部の長手方向から見た断面視で第２接合部が車両上下方向に延在されているため、ガラス板の自重によってインナパネルとアウタパネルとをせん断させる方向の荷重が第２接合部の第１接着剤に作用する。このため、インナパネルとアウタパネルとを第１接着剤に対して剥離させる方向の荷重が作用する場合と比べて、第２接合部における第１接着剤のインナパネル及びアウタパネルに対する接合強度を高く確保することができる。これにより、骨格構成部がガラス板を支持している状態において、第２接合部のインナパネル及びアウタパネルに対する第２接合部の接合強度を高く確保することができる。

請求項５に記載の車両用樹脂バックドア構造は、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記第２接着剤が前記ガラス板の車幅方向両側縁部に沿って配置されて、前記ガラス板の車幅方向両端部が前記インナ側フランジ部に接合されている。

請求項５に記載の車両用樹脂バックドア構造では、ガラス板の車幅方向両端部がガラス板の車幅方向両側縁部に沿ってインナ側フランジ部に接合されているため、ガラス板を一層安定的に支持することができる。

請求項６に記載の車両用樹脂バックドア構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の発明において、前記第２接着剤が前記ガラス板の外周縁部に沿って前記ガラス板の全周に亘って配置されて、前記ガラス板の外周部が前記インナパネルに接合されている。

請求項６に記載の車両用樹脂バックドア構造は、ガラス板の外周部がガラス板の全周に亘ってインナパネルに接合されているため、この場合にも、ガラス板を一層安定的に支持することができる。

請求項１に記載の車両用樹脂バックドア構造によれば、ガラス板を安定的に支持することができる。

また、請求項１に記載の車両用樹脂バックドア構造によれば、車両用樹脂バックドアの開閉時に生じる衝突荷重を効果的に分散させることができる。

請求項２に記載の車両用樹脂バックドア構造によれば、第１接合部の接合長さを確保しつつ、インナパネルにおける第２接着剤を設置する部位を確保することができる。

請求項３に記載の車両用樹脂バックドア構造によれば、車両用樹脂バックドアの開閉時において、第１接合部のインナパネル及びアウタパネルに対する第１接着剤の接合強度を高く確保することができる。

請求項４に記載の車両用樹脂バックドア構造によれば、骨格構成部がガラス板を支持している状態において、第２接合部のインナパネル及びアウタパネルに対する第２接合部の接合強度を高く確保することができる。

請求項５及び請求項６に記載の車両用樹脂バックドア構造によれば、ガラス板を一層安定的に支持することができる。

本実施の形態に係る車両用樹脂バックドア構造が適用された車両用樹脂バックドアの骨格構成部を骨格構成部の長手方向から見た断面図（図２の１−１線拡大断面図）である。 図１に示される車両用樹脂バックドアの全体を模式的に示す車両後方側から見た斜視図である。 図２に示される車両用樹脂バックドアのドアアウタパネルをドアインナパネルから分解した分解斜視図である。 図１に示される骨格構成部における第１接合部の構造及び第１接合部とリアウインドガラスとの接合構造の第１のバリエーションを示す断面図である。 図１に示される骨格構成部における第１接合部の構造及び第１接合部とリアウインドガラスとの接合構造の第２のバリエーションを示す断面図である。 図１に示される骨格構成部における第１接合部の構造及び第１接合部とリアウインドガラスとの接合構造の第３のバリエーションを示す断面図である。 図１に示される骨格構成部における第１接合部の構造及び第１接合部とリアウインドガラスとの接合構造の第４のバリエーションを示す断面図である。 図１に示される骨格構成部における第１接合部の構造及び第１接合部とリアウインドガラスとの接合構造の第５のバリエーションを示す断面図である。 図１に示される骨格構成部における第１接合部の構造及び第１接合部とリアウインドガラスとの接合構造の第６のバリエーションを示す断面図である。 比較例におけるバックドアの骨格構成部を示す図１に対応する断面図である。

以下、図面を用いて本実施の形態に係る車両用樹脂バックドア構造１０が適用された車両用樹脂バックドア１２（以下、単にバックドア１２という）について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは、バックドア１２が適用された車両（自動車）の車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。さらに、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

図２には、バックドア１２が左斜め後側から見た斜視図にて示されている。この図に示されるように、バックドア１２は、車両の後端部に設けられている。そして、バックドア１２の上端部が車幅方向を軸方向として車体にヒンジ結合されて、バックドア１２が車体に開閉可能に支持されている。

このバックドア１２は、車両側面視で略Ｌ字状に形成されると共に、バックドア１２の上端部から車両後方側へなだらかに延長されたドア上部１６と、ドア上部１６の後端部から車両下方側へ垂下されたドア下部１８と、によって構成されている。以下、リアウインドガラス２０が装着されるドア上部１６について詳細に説明する。

ドア上部１６は、略矩形の枠状に構成された骨格構成部２２を含んで構成されており、骨格構成部２２の内側に車両後方視認用の開口部２４が形成されている。また、ドア上部１６には、開口部２４を車両外側から塞ぐガラス板としてのリアウインドガラス２０が設けられており、リアウインドガラス２０は骨格構成部２２に支持されている。なお、リアウインドガラス２０は、車両外側へ緩やかに湾曲した略矩形平板状に形成されている。

図１は骨格構成部２２の側部を車両幅方向に切断したときの断面図である。骨格構成部２２は、車両内側に配置されたインナパネルとしてのドアインナパネル２６と、車両外側に配置されたアウタパネルとしてのドアアウタパネル２８と、によって構成されている。ドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８はいずれも樹脂製とされている。具体的には、ドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８は、ＣＦＲＰ(carbon-fiber-reinforced plastic ；炭素繊維強化樹脂）によって構成されている。

なお、図３に示されるように、ドアインナパネル２６は、バックドア１２の全体の骨格を成すように比較的大型のパネル部材として構成されており、ドアインナパネル２６に上記開口部２４が形成されている。また、開口部２４の周囲に左右一対のドアアウタパネル２８が配置されている。この一対のドアアウタパネル２８は左右対称に構成されており、ドアアウタパネル２８が開口部２４に対して車幅方向両側及び車両上側に配置されている。そして、上述の如く、ドアアウタパネル２８とドアインナパネル２６とによって骨格構成部２２を構成している。このため、バックドア１２では、主としてドアインナパネル２６によってバックドア１２の剛性を確保するように構成されている。また、ドアインナパネル２６の下部は、図示しないロアアウタパネル等によって車両外側から覆われている。

図１に戻って、ドアアウタパネル２８は、リアウインドガラス２０に対して平行に配置されたアウタ側上壁部２８Ａと、アウタ側上壁部２８Ａの車両幅方向内側の端部からリアウインドガラス２０に対して離間する方向へ略直角に屈曲されたアウタ側側壁部２８Ｂと、アウタ側側壁部２８Ｂの延出方向側の端部から車両下方側へ鈍角に屈曲されたアウタ側下壁部２８Ｃと、によって構成されている。

一方、ドアインナパネル２６は、アウタ側側壁部２８Ｂよりも車両幅方向外側に配置されかつアウタ側側壁部２８Ｂに対して平行に配置されたインナ側側壁上部２６Ａと、インナ側側壁上部２６Ａの車両下方側の端部からＬ字状に延出された「当接壁部」としてのインナ側側壁下部２６Ｂと、を備えている。インナ側側壁上部２６Ａはアウタ側上壁部２８Ａまで延出された後、車両幅方向外側へ屈曲されてインナ側フランジ部２６Ｃとされている。インナ側フランジ部２６Ｃの車両幅方向外側の端部はリアウインドガラス２０側へ略直角に屈曲されて外端部２６Ｄとされている。さらに、インナ側側壁下部２６Ｂはアウタ側下壁部２８Ｃまで延出された後、車両上方側へ屈曲されてインナ側下壁部２６Ｅとされている。

なお、インナ側側壁上部２６Ａには、先端部に雄ねじが形成された図示しないダンパステーのボールジョイント３０がナット３２によって締結（固定）されている。そのため、インナ側側壁上部２６Ａは、他の部位よりも板厚が厚く形成されている。また、バックドア１２が閉じた状態では、インナ側側壁下部２６Ｂが、車体５４に取り付けられたウエザーストリップ５２に当接されている。そして、この状態では、ウエザーストリップ５２がインナ側側壁下部２６Ｂによって押圧されて弾性変形している。これにより、インナ側側壁下部２６Ｂがウエザーストリップ５２を介して車体５４に当接されている。なお、上述のようにウエザーストリップ５２は車体５４に取り付けられているが、ウエザーストリップ５２をドアインナパネル２６（インナ側側壁下部２６Ｂ）に一体に形成してもよい。この場合には、インナ側側壁下部２６Ｂがウエザーストリップ５２を介して直接的に車体５４に当接される。

ここで、上述したアウタ側上壁部２８Ａは、リアウインドガラス２０に沿って略真っ直ぐに車両幅方向に延出されている。そして、アウタ側上壁部２８Ａの車両幅方向外側の部分（詳しくは、後述する閉断面部３８に対して車幅方向外側へ延出される部分）がアウタ側フランジ部３４とされている。

一方、上述したインナ側フランジ部２６Ｃは、アウタ側フランジ部３４に重ね合されるインナ側接合部２６Ｃ１と、インナ側接合部２６Ｃ１の車両幅方向外側の端部から段部２６Ｃ２を介して更に車両幅方向外側（インナ側フランジ部２６Ｃの先端側）へ延設された延設部２６Ｃ３と、によって構成されている。なお、段部２６Ｃ２の高さは、後述する構造用接着剤３６の硬化後の厚さをアウタ側フランジ部３４の板厚に加えた寸法と略同一に設定されている。このため、アウタ側フランジ部３４がインナ側接合部２６Ｃ１に接合された状態では、両者の表面は同一平面上に位置されている（面一になっている）。

そして、上述したインナ側接合部２６Ｃ１に第１接着剤としての構造用接着剤３６が塗布されてアウタ側フランジ部３４が重ね合されることにより、アウタ側フランジ部３４がインナ側フランジ部２６Ｃ（インナ側接合部２６Ｃ１）に接合されている。同様に、アウタ側下壁部２８Ｃがインナ側下壁部２６Ｅに構造用接着剤３６によって接合されている。これにより、骨格構成部２２の内部には、ドアインナパネル２６とドアアウタパネル２８とによって閉断面部３８が形成されている。なお、構造用接着剤３６としては、例えば、高強度低伸び２液ウレタン系接着剤が使用可能である。

そして、骨格構成部２２におけるインナ側フランジ部２６Ｃ（インナ側接合部２６Ｃ１）及びアウタ側フランジ部３４の部分が第１接合部４０とされている。また、第１接合部４０は閉断面部３８の外部（詳しくは、閉断面部３８に対して車幅方向外側（開口部２４とは反対側））に配置されると共に、リアウインドガラス２０と平行に延在されている。一方、骨格構成部２２におけるアウタ側下壁部２８Ｃ及びインナ側下壁部２６Ｅの部分が、第２接合部４２とされており、第２接合部４２は第１接合部４０に対して車幅方向内側（開口部２４側）に配置されている。また、第２接合部４２は、車両上下方向に沿って延在されて、閉断面部３８の内部と外部とを区画する壁部として構成されている。

また、インナ側フランジ部２６Ｃにアウタ側フランジ部３４が接合された状態では、インナ側フランジ部２６Ｃとアウタ側上壁部２８Ａとの継ぎ目に隙間４４が形成されている。隙間４４の端４４Ａは、アウタ側フランジ部３４の先端部とインナ側フランジ部２６Ｃの段部２６Ｃ２との間に位置されている。この隙間４４の端４４Ａを塞ぐように第２接着剤としての周辺部品用接着剤４６が配置されており、周辺部品用接着剤４６によってインナ側フランジ部２６Ｃの延設部２６Ｃ３及びアウタ側フランジ部３４とリアウインドガラス２０の三者が相互に接合されている。

具体的には、周辺部品用接着剤４６がリアウインドガラス２０の車幅方向両側縁部に沿って配置されて、リアウインドガラス２０の車幅方向両側端部がインナ側フランジ部２６Ｃに接合されている。これにより、リアウインドガラス２０が、ドアインナパネル２６の延設部２６Ｃ３に直接的に接合されて、骨格構成部２２によって支持されるようになっている。さらに、図２において太線で示されるように、周辺部品用接着剤４６がリアウインドガラス２０の上端縁部及び下端縁部に沿って配置されて、リアウインドガラス２０の上端部及び下端部がドアインナパネル２６に接合されている。すなわち、リアウインドガラス２０の外周部がリアウインドガラス２０の全周に亘って周辺部品用接着剤４６によってドアインナパネル２６に接合されている。なお、周辺部品用接着剤４６としては、例えば、１液ウレタン系接着剤が使用可能である。

また、周辺部品用接着剤４６は、構造用接着剤３６よりも高い耐水性を有している。耐水性が高いか低いかについての試験は、ＪＩＳ Ｋ６８５０（接着剤の引張り接着強さ試験）に準拠して行われる。具体的には、第１パネル及び第２パネルに相当する二つのテストピース（一例として、縦２５ｍｍ×横２００ｍｍ×高さ０．８ｍｍ）をそれぞれ用意し、双方のテストピースを接合代１０ｍｍで試験対象となる接着剤で接合する。そして、接着後のテストピースを所定温度（例えば、６０℃等）の温水に所定期間（例えば、１０日等）浸漬した後、常温下で引張耐水性確認試験（引張せん断試験）を行う。試験終了後、破断したときの発生荷重と破壊の状態を確認し、これに基づいて耐水性の高低を判断する。発生荷重については使用する部品（部品の用途）によって前提となる入力荷重が異なるため一概には定まらないが、使用する部品が定まれば（各社ごとに）決められる。破壊の状態には３種類ある。いずれかのテストピースと接着剤との界面で破壊が生じる界面破壊が生じていた場合は、耐水性が低いと評価する。一方、接着剤自身が破壊する凝集破壊が生じていた場合並びにいずれかのテストピース自体が破壊する材料破壊が生じていた場合には、耐水性が高いと評価する。因みに、構造用接着剤３６の一例として挙げた上記高強度低伸び２液ウレタン系接着剤を用いて両テストピースを接着した場合には、界面剥離が生じる。このため、高強度低伸び２液ウレタン系接着剤の耐水性は低いと評価される。これに対し、周辺部品用接着剤４６の一例として挙げた上記１液ウレタン系接着剤を用いてテストピースを接着した場合には、凝集破壊が生じる。このため、１液ウレタン系接着剤の耐水性は高いと評価される。

さらに、延設部２６Ｃ３には、周辺部品用接着剤４６の車両幅方向外側に（隣接して）止水部材であるダム部材４８が配設されている。これにより、延設部２６Ｃ３とリアウインドガラス２０との間がダム部材４８によってシールされている。なお、以上の構成は、図２に示される骨格構成部２２の上部においても同様に構成されている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたバックドア１２では、リアウインドガラス２０を支持する骨格構成部２２が、ドアインナパネル２６とドアアウタパネル２８とによって構成されている。具体的には、ドアインナパネル２６のインナ側フランジ部２６Ｃと、ドアアウタパネル２８のアウタ側フランジ部３４と、が構造用接着剤３６によって接合されて、骨格構成部２２の第１接合部４０が形成されている。また、ドアインナパネル２６のアウタ側下壁部２８Ｃと、ドアアウタパネル２８のインナ側下壁部２６Ｅと、が構造用接着剤３６によって接合されて、骨格構成部２２の第２接合部４２が形成されている。そして、骨格構成部２２は、内部に閉断面部３８を有する閉断面構造を成している。

ここで、リアウインドガラス２０が、骨格構成部２２を構成するドアインナパネル２６に周辺部品用接着剤４６によって接合されて、開口部２４を車両外側から塞いでいる。具体的には、リアウインドガラス２０が、ドアインナパネル２６におけるインナ側フランジ部２６Ｃの延設部２６Ｃ３に周辺部品用接着剤４６によって直接的に接合されている。これにより、リアウインドガラス２０がドアインナパネル２６に直接的に接合されているため、バックドア１２の剛性を主に確保するドアインナパネル２６によってリアウインドガラス２０を直接支持することができる。

しかも、ドアインナパネル２６のインナ側側壁下部２６Ｂが、ウエザーストリップ５２を介して車体５４に当接されている。このため、リアウインドガラス２０からドアインナパネル２６に作用する荷重（例えば、リアウインドガラス２０の自重によってドアインナパネル２６に作用する荷重やバックドア１２を閉じるときにリアウインドガラス２０からドアインナパネル２６に作用する車両内側への荷重）を、バックドア１２の全体に分散させつつ、車体５４へ分散させることができる。以上により、リアウインドガラス２０を安定的に支持することができる。

さらに、本実施の形態では、リアウインドガラス２０がドアインナパネル２６に直接的に接合されているため、リアウインドガラス２０とドアインナパネル２６との間に周辺部品用接着剤４６による１層の接着層が介在される構成となっている。このため、従来技術のように２層の接着層がインナパネルとガラス板との間に介在される構成と比べて、リアウインドガラス２０を安定的に接合することができると共に、バックドア１２の剛性を高くすることができる。

また、骨格構成部２２は、上述したようにドアインナパネル２６とドアアウタパネル２８とが接合される第１接合部４０及び第２接合部４２を有している。すなわち、骨格構成部２２では、第１接合部４０及び第２接合部４２の２箇所の接合部において、ドアインナパネル２６とドアアウタパネル２８とが接合されている。そして、第１接合部４０におけるインナ側フランジ部２６Ｃの延設部２６Ｃ３にリアウインドガラス２０が周辺部品用接着剤４６によって接合されている。このため、バックドア１２の開閉時（主としてバックドア１２を閉めるとき）に生じる衝撃荷重が車体５４から骨格構成部２２を構成するドアインナパネル２６に入力されると、当該衝撃荷重が第１接合部４０及び第２接合部４２の２箇所の部位において分散されてドアアウタパネル２８へ伝達されると共に、第１接合部４０を介してリアウインドガラス２０に伝達される。これにより、バックドア１２の開閉時におけるドアインナパネル２６とドアアウタパネル２８との接合部における応力集中を抑制しつつ、当該衝撃荷重を効果的に分散させることができる。その結果、例えば、バックドア１２の開閉時における耐衝撃性を向上することができると共に、バックドア１２の開閉耐久性を向上することができる。

また、第１接合部４０が、インナ側フランジ部２６Ｃと、アウタ側フランジ部３４と、を含んで構成されており、インナ側フランジ部２６Ｃ及びアウタ側フランジ部３４は、閉断面部３８に対して車幅方向外側へ延出されている。また、インナ側フランジ部２６Ｃの先端側の部分には、延設部２６Ｃ３が形成されており、延設部２６Ｃ３はアウタ側フランジ部３４よりも車幅方向外側へ延出されている。そして、延設部２６Ｃ３にリアウインドガラス２０が周辺部品用接着剤４６によって接合されている。これにより、第１接合部４０の接合長さを確保しつつ、ドアインナパネル２６における周辺部品用接着剤４６を設置する部位を確保することができる。

さらに、第１接合部４０がリアウインドガラス２０と平行に延在されている。このため、バックドア１２の開閉時において、第１接合部４０のインナ側フランジ部２６Ｃとアウタ側フランジ部３４に対する構造用接着剤３６の接合強度を高く確保することができる。すなわち、バックドア１２の開閉時には、車両内側への荷重がリアウインドガラス２０から第１接合部４０に作用すると共に、リアウインドガラス２０のガラス面に沿った荷重（図１も矢印Ａ参照）もリアウインドガラス２０から第１接合部４０に作用する。このガラス面に沿った荷重は、構造用接着剤３６に対してインナ側フランジ部２６Ｃとアウタ側フランジ部３４とをせん断させる方向の荷重となる。このため、インナ側フランジ部２６Ｃとアウタ側フランジ部３４とを構造用接着剤３６に対して剥離させる方向の荷重が作用する場合と比べて、構造用接着剤３６のインナ側フランジ部２６Ｃ及びアウタ側フランジ部３４に対する接合強度を高く確保することができる。これにより、バックドア１２の開閉時において、第１接合部４０のインナ側フランジ部２６Ｃとアウタ側フランジ部３４に対する構造用接着剤３６の接合強度を高く確保することができる。

また、バックドア１２の閉状態において、開口部２４の周囲に左右一対に配置されている骨格構成部２２の開口部２４の周方向から見た断面視で、骨格構成部２２における第２接合部４２が車両上下方向に延在されている。このため、骨格構成部２２がリアウインドガラス２０を支持している状態において、第２接合部４２のインナ側下壁部２６Ｅ及びアウタ側下壁部２８Ｃに対する構造用接着剤３６の接合強度を高く確保することができる。すなわち、第２接合部４２は車両上下方向に延在されているため、リアウインドガラス２０の自重によってインナ側下壁部２６Ｅとアウタ側下壁部２８Ｃとをせん断させる方向の荷重が第２接合部４２の構造用接着剤３６に作用する。このため、インナ側下壁部２６Ｅとアウタ側下壁部２８Ｃとを構造用接着剤３６に対して剥離させる方向の荷重が作用する場合と比べて、第２接合部４２における構造用接着剤３６のインナ側下壁部２６Ｅ及びアウタ側下壁部２８Ｃに対する接合強度を高く確保することができる。これにより、骨格構成部２２がリアウインドガラス２０を支持している状態において、第２接合部４２のインナ側下壁部２６Ｅ及びアウタ側下壁部２８Ｃに対する構造用接着剤３６の接合強度を高く確保することができる。

さらに、骨格構成部２２の第２接合部４２が閉断面部３８の内部と外部とを区画する壁部として構成されている。このため、樹脂材によって構成されたドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８において、骨格構成部２２の閉断面部３８の面積を大きくさせて、骨格構成部２２の捩り剛性及び曲げ剛性を高くすることができる。

以下、この点について、図１０に示された金属により構成されたバックドアと比較して説明する。なお、図１０では、本実施の形態と同様に構成されている部品（部位）に対して同一符号を付している。図１０に示されたドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８では、それぞれ金属製とされているため、ドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８を溶接等によって接合する必要がある。このため、比較例における本願の第２接合部４２に対応する接合部４２が、第１接合部４０と同様に閉断面部３８の外部に配置されて、溶接用のガンＧを用いて接合される。このため、金属製のドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８では、溶接用のガンＧを配置するスペースを確保する必要があるため、その分閉断面部３８の面積が小さくなる。

これに対して、本実施の形態では、ドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８が樹脂材によって構成されて、骨格構成部２２の第２接合部４２が閉断面部３８の内部と外部とを区画する壁部として構成されている。これにより、上記比較例に比べて、骨格構成部２２の閉断面部３８の面積が大きくなるため、骨格構成部２２の捩り剛性及び曲げ剛性を高くすることができる。

リアウインドガラス２０の外周端部がリアウインドガラス２０の全周に亘って周辺部品用接着剤４６によってドアインナパネル２６に接合されている。これにより、リアウインドガラス２０を一層安定的に支持することができる。

次に、図４〜図９を用いて、本実施の形態における第１接合部４０の構造及び第１接合部４０とリアウインドガラス２０との接合構造のバリエーションについて説明する。なお、図４〜図９では、主として第１接合部４０の構造のバリエーションを図示しているため、骨格構成部２２の全体の形状を略矩形状にして簡易的に図示している。

＜バリエーション１＞
図４に示されるように、バリエーション１は、以下に示す点を除いて、本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、バリエーション１では、ドアインナパネル２６のインナ側フランジ部２６Ｃが、インナ側側壁上部２６Ａに対して車幅方向内側へ屈曲されると共に、リアウインドガラス２０と略平行に配置されている。また、ドアアウタパネル２８のアウタ側フランジ部３４は、インナ側フランジ部２６Ｃに対して車両外側において、インナ側フランジ部２６Ｃの先端側の部分と重ね合わされている。すなわち、バリエーション１では、アウタ側フランジ部３４が閉断面部３８に対して車幅方向外側へ延出されておらず、第１接合部４０が、閉断面部３８の内部と外部とを区画する壁部として構成されている。そして、リアウインドガラス２０がインナ側フランジ部２６Ｃの基端側の部分に周辺部品用接着剤４６によって直接的に接合されている。換言すると、リアウインドガラス２０がドアインナパネル２６のみに接合されている。よって、バリエーション１においてもリアウインドガラス２０がドアインナパネル２６に直接支持されるため、リアウインドガラス２０を安定的に支持することができる。

＜バリエーション２＞
図５に示されるように、バリエーション２は、以下に示す点を除いて、上記バリエーション１と同様に構成されている。すなわち、バリエーション２では、第１接合部４０において、アウタ側フランジ部３４に対してインナ側フランジ部２６Ｃが車両外側（リアウインドガラス２０側）に配置されている。そして、リアウインドガラス２０がインナ側フランジ部２６Ｃに周辺部品用接着剤４６によって直接的に接合されている。換言すると、リアウインドガラス２０がドアインナパネル２６のみに接合されている。よって、バリエーション２においても、リアウインドガラス２０がドアインナパネル２６に直接支持されるため、リアウインドガラス２０を安定的に支持することができる。

また、バリエーション２では、アウタ側フランジ部３４に対してインナ側フランジ部２６Ｃが車両外側（リアウインドガラス２０側）に配置されているため、インナ側フランジ部２６Ｃとリアウインドガラス２０との間の接着面積を大きくすることができる。したがって、周辺部品用接着剤４６によるリアウインドガラス２０とドアインナパネル２６との間の接着強度を高くすることができる。

＜バリエーション３＞
図６に示されるように、バリエーション３は、以下に示す点を除いて、本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、バリエーション３では、ドアインナパネル２６のインナ側フランジ部２６Ｃにおいて、段部２６Ｃ２が省略されており、インナ側接合部２６Ｃ１と延設部２６Ｃ３とが直接連結されている。そして、延設部２６Ｃ３が本実施の形態よりも車幅方向外側へ延出されて、リアウインドガラス２０がインナ側フランジ部２６Ｃの延設部２６Ｃ３に周辺部品用接着剤４６によって直接的に接合されている。換言すると、リアウインドガラス２０がドアインナパネル２６のみに接合されている。よって、バリエーション３においてもリアウインドガラス２０がドアインナパネル２６に直接支持されるため、リアウインドガラス２０を安定的に支持することができる。

＜バリエーション４＞
図７に示されるように、バリエーション４は、以下に示す点を除いて、本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、バリエーション４では、インナ側フランジ部２６Ｃの延設部２６Ｃ３が、バリエーション３と同様に本実施の形態よりも車幅方向外側へ延出されている。そして、リアウインドガラス２０がインナ側フランジ部２６Ｃの延設部２６Ｃ３に周辺部品用接着剤４６によって直接的に接合されている。換言すると、リアウインドガラス２０がドアインナパネル２６のみに接合されている。よって、バリエーション４においてもリアウインドガラス２０がドアインナパネル２６に直接支持されるため、リアウインドガラス２０を安定的に支持することができる。また、本実施の形態と比べて、リアウインドガラス２０とドアインナパネル２６との接着面積を大きくすることができる。

＜バリエーション５＞
図８に示されるように、バリエーション５は、以下に示す点を除いて、上記バリエーション３と同様に構成されている。すなわち、バリエーション５では、ドアアウタパネル２８のアウタ側フランジ部３４の先端部が、ドアインナパネル２６のインナ側フランジ部２６Ｃの延設部２６Ｃ３まで延びている。換言すると、アウタ側フランジ部３４の略全体とインナ側フランジ部２６Ｃの略全体とが重なり合うように構成されている。また、アウタ側フランジ部３４には、孔部５０が形成されており、孔部５０によってインナ側フランジ部２６Ｃがリアウインドガラス２０側へ露出するようになっている。そして、孔部５０内に周辺部品用接着剤４６が配置されて、リアウインドガラス２０がインナ側フランジ部２６Ｃに周辺部品用接着剤４６によって直接的に接合されている。換言すると、リアウインドガラス２０がドアインナパネル２６のみに接合されている。よって、バリエーション５においてもリアウインドガラス２０がドアインナパネル２６に直接支持されるため、リアウインドガラス２０を安定的に支持することができる。

＜バリエーション６＞
図９に示されるように、バリエーション６は、以下に示す点を除いて、上記バリエーション１と同様に構成されている。すなわち、バリエーション６では、ドアアウタパネル２８のアウタ側フランジ部３４の先端部が、ドアインナパネル２６のインナ側フランジ部２６Ｃの基端側まで延びている。また、アウタ側フランジ部３４には、バリエーション５と同様に孔部５０が形成されており、孔部５０によってインナ側フランジ部２６Ｃがリアウインドガラス２０側へ露出するようになっている。そして、孔部５０内に周辺部品用接着剤４６が配置されて、リアウインドガラス２０がインナ側フランジ部２６Ｃに周辺部品用接着剤４６によって直接的に接合されている。換言すると、リアウインドガラス２０がドアインナパネル２６のみに接合されている。よって、バリエーション６においてもリアウインドガラス２０がドアインナパネル２６に直接支持されるため、リアウインドガラス２０を安定的に支持することができる。

以上のように、バリエーション１〜バリエーション６では、リアウインドガラス２０がドアインナパネル２６のみに周辺部品用接着剤４６によって接合されている。このため、ドアインナパネル２６（インナ側フランジ部２６Ｃ）にドアアウタパネル２８（アウタ側フランジ部３４）を介してリアウインドガラス２０を接合する構成と比べて、ドアインナパネル２６（インナ側フランジ部２６Ｃ）に対するリアウインドガラス２０の位置を一層安定化させることができる。

なお、バリエーション５及びバリエーション６において、周辺部品用接着剤４６が孔部５０の周縁部に接合されるように周辺部品用接着剤４６を配置してもよい。

１０ 車両用樹脂バックドア構造
１２ 車両用樹脂バックドア
２０ リアウインドガラス（ガラス板）
２２ 骨格構成部
２４ 開口部
２６ ドアインナパネル
２６Ｂ インナ側側壁下部（当接壁部）
２６Ｃ インナ側フランジ部
２６Ｃ３ 延設部
２８ ドアアウタパネル
３４ アウタ側フランジ部
３６ 構造用接着剤（第１接着剤）
３８ 閉断面部
４０ 第１接合部
４２ 第２接合部
４６ 周辺部品用接着剤（第２接着剤）
５０ 車体
５２ ウエザーストリップ（他の部材）

Claims (6)

1. 車体に開閉可能に支持された車両用樹脂バックドアの全体の骨格を構成すると共に、上部に車両後方視認用の開口部が形成された樹脂製のインナパネルと、
   前記開口部の周囲に且つ前記インナパネルに対して車両外側に配置され、前記インナパネルに第１接着剤によって接合されることによって内部に閉断面部を有する骨格構成部を前記インナパネルと共に形成する樹脂製のアウタパネルと、
   前記骨格構成部を構成する前記インナパネルに第２接着剤によって接合されて前記開口部を車両外側から塞ぐガラス板と、
   前記インナパネルにおける前記骨格構成部を形成する部分の一部を構成し、前記車両用樹脂バックドアが閉じた状態において前記車体に直接的又は間接的に当接される当接壁部と、を備え、
   前記骨格構成部は、
   前記ガラス板と対向して配置され、前記インナパネルと前記アウタパネルとが接合された第１接合部と、
   前記第１接合部に対して前記開口部側に配置され、前記インナパネルと前記アウタパネルとが接合された第２接合部と、
   を有しており、
   前記第１接合部と前記ガラス板とが前記第２接着剤によって接合されている車両用樹脂バックドア構造。
2. 前記第１接合部は、
   前記インナパネルに設けられ、前記閉断面部の外部へ延出されたインナ側フランジ部と、
   前記アウタパネルに設けられ、前記閉断面部の外部へ延出されて前記インナ側フランジ部に接合されるアウタ側フランジ部と、
   を含んで構成されており、
   前記インナ側フランジ部の先端側の部分には、前記アウタ側フランジ部よりも前記閉断面部の外部へ延出された延設部が形成され、前記延設部に前記ガラス板が前記第２接着剤によって接合されている請求項１に記載の車両用樹脂バックドア構造。
3. 前記第１接合部が前記骨格構成部の長手方向から見た断面視で前記ガラス板と平行に延在されている請求項２に記載の車両用樹脂バックドア構造。
4. 前記第２接合部が前記車両用樹脂バックドアの閉状態において、前記開口部の周囲に左右一対に配置されている前記骨格構成部の長手方向から見た断面視で車両上下方向に延在されている請求項２又は請求項３に記載の車両用樹脂バックドア構造。
5. 前記第２接着剤が前記ガラス板の車幅方向両側縁部に沿って配置されて、前記ガラス板の車幅方向両端部が前記インナ側フランジ部に接合されている請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車両用樹脂バックドア構造。
6. 前記第２接着剤が前記ガラス板の外周縁部に沿って前記ガラス板の全周に亘って配置されて、前記ガラス板の外周部が前記インナパネルに接合されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用樹脂バックドア構造。