JP6156300B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

下記特許文献１の図４には、車体構造の一例として、樹脂製のバックドアに関する技術が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、各々樹脂製とされたドアインナパネルとドアアウタパネルとを接着剤で接合することによりバックドアの骨格部が構成されている。さらに、ドアアウタパネルの縁部にリアウインドガラスが接着剤で接合されている。なお、説明の便宜上、前者の接着剤を「第１の接着剤」と称し、後者の接着剤を「第２の接着剤」と称す。

上記バックドアの接合構造を防水の観点から検討すると、リアウインドガラスの外側から浸入した水については、第２の接着剤によって堰き止められる。しかし、リアウインドガラスの内側に付着した結露水については、第２の接着剤によって堰き止められないため、第１の接着剤側へ浸入してくる。但し、この先行技術では、ドアアウタパネルの縁部の端末部が第１の接着剤側へ屈曲されているため、この屈曲部によって結露水の第１の接着剤側への浸入がある程度抑制される。

特開２０１３−２２０６８８号公報（図４）

上記先行技術による場合、第１の接着剤側への結露水の浸入が屈曲部によってある程度抑制されると思われる。しかしながら、路面入力によってドアインナパネルやドアアウタパネルに振動が伝わるなどした場合に、屈曲部の先端とドアインナパネルとの間に隙間が生じ、結露水が第１の接着剤側へ浸入することも考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、ガラス板の外側からの水の浸入とガラス板の内側に付着した結露水の浸入の両方を効果的に防止又は抑制することができる車体構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車体構造は、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成され、かつガラス装着用の開口部の周囲に配置された骨格構成部と、前記開口部を車両外側から塞ぐように配置されたガラス板と、前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、を有し、前記第１パネルは、前記第１接合部と当該第１接合部から段部を介して前記ガラス板側へ延設された延設部とを含んで構成されていると共に、前記第２パネルにおける前記第２接合部の端部と前記第１パネルの前記段部との間に前記隙間の端が配置されており、さらに、当該第２接合部の端部と当該延設部とが前記ガラス板と共に前記第２接着部によって相互に接合されている。

請求項１記載の本発明によれば、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされている。そして、第１パネルに設けられた第１接合部と第２パネルに設けられた第２接合部とが、第１接着部によって接合されることにより、骨格構成部が構成される。この骨格構成部はガラス装着用の開口部の周囲に配置されており、ガラス板はこの開口部を車両外側から塞ぐように配置される。

ここで、第１接着部は第１接合部と第２接合部との間で押し潰された状態で拡がっている。本発明では、この第１パネルと第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように第２接着部が配置されて、当該第２接着部によって第１パネル及び第２パネルとガラス板との三者が相互に接合される。これにより、ガラス板の外側から浸入した水及びガラス板の内側に付着した結露水は、いずれも第２接着部によって堰き止められる。すなわち、第２接着部によって第１パネルと第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間への水の浸入が物理的に阻止される。
また、本発明によれば、第１パネルの第１接合部に第２パネルの第２接合部を第１接着部によって接合した状態では、第２接合部の端部と第１パネルの段部との間に前述した隙間の端が配置される。この状態で第２接合部の端部と第１パネルの延設部とがガラス板と共に第２接着部によって相互に接合されて、当該隙間の端が塞がれ又は覆われる。このように本発明では、第１パネルの延設部と第２パネルの第２接合部との間に段差が生じ難くなり、段差の高さの設定によっては両者を面一にすることができる。このため、作業者が第１パネルの延設部及び第２パネルの第２接合部上に第２接着部を配置し易くなる。

請求項２記載の本発明に係る車体構造は、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成され、かつガラス装着用の開口部の周囲に配置された骨格構成部と、前記開口部を車両外側から塞ぐように配置されたガラス板と、前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、を有し、前記第１パネルは、前記第１接合部と当該第１接合部に隣接しかつ第１接合部に対して同一平面上に配置された延設部とを含んで構成されていると共に、前記第２パネルの第２接合部の端部と前記第１パネルの第１接合部との間に前記隙間の端が配置されており、さらに、当該第２接合部の端部と当該第１パネルの延設部とが前記ガラス板と共に前記第２接着部によって相互に接合されている。

請求項２記載の本発明によれば、第１パネルの第１接合部に第２パネルの第２接合部を第１接着部によって接合した状態では、第２接合部の端部と第１パネルの第１接合部との間に前述した隙間の端が配置される。この状態で第２接合部の端部と第１パネルの延設部とがガラス板と共に第２接着部によって相互に接合されて、当該隙間の端が塞がれ又は覆われる。このように本発明では、第１パネルに段差等の加工を施さなくても、第１パネルの延設部と第２パネルの第２接合部とをガラス板と共に第２接着部で相互に接合することができる。このため、第１パネルの加工工程を省くことができる。

請求項３記載の本発明に係る車体構造は、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成され、かつガラス装着用の開口部の周囲に配置された骨格構成部と、前記開口部を車両外側から塞ぐように配置されたガラス板と、前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、を有し、前記第１接合部と前記第２接合部とが前記隙間を空けて同一平面上に配置されていると共に、当該隙間の一部又は全部に前記第１接着部が充填されて第１接合部と第２接合部とが接合されており、さらに、当該第１接合部と当該第２接合部とが前記ガラス板と共に前記第２接着部によって相互に接合されている。

請求項３記載の本発明によれば、第１パネルの第１接合部と第２パネルの第２接合部とが隙間を空けて同一平面上に配置されており、この隙間の一部又は全部に第１接着部が充填される。これにより、第１パネルと第２パネルとが相互に接合される。さらに、この状態で第１接合部と第２接合部とがガラス板と共に第２接着部によって相互に接合されて、当該隙間の端が塞がれ又は覆われる。このように本発明では、第１パネルの第１接合部と第２パネルの第２接合部とを重ね合わせない場合にも、第１接着部側への水の浸入を抑制又は防止することができる。また、この場合、第１接合部と第２接合部とを面一にすることができるため、請求項１に記載の発明と同様に、作業者が第１パネルの第１接合部及び第２パネルの第２接合部上に第２接着部を配置し易くなる。さらに、第１パネルの第１接合部及び第２パネルの第２接合部の双方とも特別な加工を施さなくてよいため、請求項２に記載の発明と同様に、パネルの加工工程を省くことができる。つまり、本発明は、請求項１に記載の発明及び請求項２に記載の発明の双方の利点を合わせ持つ。

加えて、第１接着部と第２接着部とがガラス板側から見て重なる位置関係になるため、第１接着部による第１接合部と第２接合部との接合（接着）効果を第２接着部が直接的に補う効果が得られる。つまり、第１接合部と第２接合部との隙間は通常狭く設定されるため、第１接着部を隙間に充填しても、その接着範囲（面積）は限られるが、ガラス板側から見て第１接着部と重なる位置で第２接着部が第１接合部と第２接合部とを接合（接着）するため、第２接着部が第１接着部の接着力を補うことができる。

請求項４記載の本発明に係る車体構造は、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成され、かつガラス装着用の開口部の周囲に配置された骨格構成部と、前記開口部を車両外側から塞ぐように配置されたガラス板と、前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、を有し、前記第２接着部は、前記第１パネル及び前記第２パネルと前記ガラス板との間に配置された弾性体と、この弾性体と当該ガラス板との両方に接着されて両者の間をシールする第１接着部材と、当該弾性体と当該第１パネル及び当該第２パネルとの両方に接着されて両者の間をシールする第２接着部材と、を含んで構成されている。

請求項４記載の本発明によれば、第１接着部材がガラス板に接着されると共に第２接着部材が第１パネル及び第２パネルの両方に接着される。これにより、第１接着部材とガラス板との間がシールされると共に第２接着部材と第１パネル及び第２パネルとの間がシールされる。さらに、第１接着部材と第２接着部材との間には弾性体が介在される。このため、車両走行時に骨格構成部に伝達された路面入力が弾性体によって減衰される。

請求項５記載の本発明に係る車体構造は、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成され、かつガラス装着用の開口部の周囲に配置された骨格構成部と、前記開口部を車両外側から塞ぐように配置されたガラス板と、前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、を有し、前記第２接着部よりも前記ガラス板の端部側に前記第１パネルと前記ガラス板との間をシールするダム部材が配設されている。

請求項５記載の本発明によれば、ガラス板の外側からの水が浸入しようとした場合、まず最初にダム部材によって当該水の浸入が阻害される。

請求項６記載の本発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記第１接着部は、構造用接着剤とされている。
請求項６記載の本発明によれば、第１接着部が構造用接着剤とされているため、高い剛性が得られる。このため、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方を樹脂製として車体の軽量化を図った場合にも、骨格構成部に高い剛性が得られる。
請求項７記載の本発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記第２接着部は、前記第１接着部よりも高い耐水性を有している。
請求項７記載の本発明によれば、第２接着部は第１接着部よりも高い耐水性を有しているため、上述したガラス板の外側から浸入した水及びガラス板の内側に付着した結露水が、第１パネルと第２パネルとの継ぎ目に形成される隙間内へ浸入することはない。つまり、第２接着部が止水材の役割を果たす。
請求項８記載の本発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の発明において、前記第２接着部は接着剤とされており、当該第２接着部が前記隙間の端を塞ぐように配置されている。
請求項８記載の本発明によれば、接着剤とされた第２接着部が隙間の端を塞ぐように配置されるため、言い換えると第２接着部が隙間内へ充填される必要はないため、第２接着部の塗布量（使用量）を抑えることができる。
請求項９記載の本発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の発明において、前記第２接着部は接着剤とされており、当該第２接着部が前記隙間の端から当該隙間内へ充填されている。
請求項９記載の本発明によれば、接着剤とされた第２接着部が隙間の端から隙間内へ充填されているため、その分、第１パネルと第２パネルとの接着面積が増加する。
請求項１０記載の本発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の発明において、前記第１パネルは、樹脂製とされかつバックドアの車両内側に配置されるドアインナパネルとされ、前記第２パネルは、樹脂製とされかつ前記バックドアの車両外側に配置されるドアアウタパネルとされ、前記ガラス板は、前記バックドアのリアウインドガラスとされている。

請求項１０記載の本発明によれば、上述した各請求項に記載された発明の作用がバックドアに対して得られる。すなわち、リアウインドガラスの外側から入る水及びリアウインドガラスの内側に付着した結露水は、第１パネルと第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、ドアインナパネル及びドアアウタパネルとガラス板との三者を相互に接合する第２接着部によって堰き止められる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体構造は、ガラス板の外側からの水の浸入とガラス板の内側に付着した結露水の浸入の両方を効果的に防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
また、請求項１記載の本発明に係る車体構造は、ガラス板を第１パネル及び第２パネルに組付ける前工程となる第２接着部の塗布作業性を向上させることができると共にその作業時間を短縮することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車体構造は、生産性を向上させることができると共にその分コストを削減することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車体構造は、請求項１及び請求項２に記載の効果に加えて、第１接着部による第１接合部と第２接合部との接合力（接着力）を第２接着部で補完することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車体構造は、車両走行時におけるガラス板の振動を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車体構造は、ガラス板の外側からの水の浸入をより効果的に防ぐことができる（浸水抑制の効果が更に高くなる）という優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車体構造は、車体の軽量化を図りつつ、金属製の補強部材を追加することなく骨格構成部の高い剛性を確保することができ、ひいてはガラス板の支持剛性を高めることができるという優れた効果を有する。
請求項７記載の本発明に係る車体構造は、第１パネルと第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間への水の浸入を第２接着部によって物理的に妨げる効果と、第２接着部の性質（物性）面からの止水効果の両方を得ることができるという優れた効果を有する。特に、請求項６記載の発明を引用した請求項７記載の本発明に係る車体構造の場合、第２接着部が水の浸入を効果的に防止又は抑制することで、構造用接着剤と第１パネル又は第２パネルとの間に界面剥離が生じることを阻止することができる点で非常に優れている。
請求項８記載の本発明に係る車体構造は、止水部材を廃止することができ、その分コスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。
請求項９記載の本発明に係る車体構造は、第１パネルと第２パネルとの接合強度を上げることができるという優れた効果を有する。
請求項１０記載の本発明に係る車体構造は、リアウインドガラスの外側から入る水及びリアウインドガラスの内側に付着した結露水が、ドアインナパネルとドアアウタパネルとを接合する第１接着部側へ浸入するのを効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。さらに、請求項１０記載の本発明に係る車体構造は、各請求項に記載された発明で得られる効果がバックドアに対して得られるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係るバックドアの接合構造における側部断面構造を示す図４（Ａ）、（Ｂ）の１−１線に沿った拡大断面図である。 第１実施形態に係るバックドアの接合構造における上部断面構造を示す図４（Ａ）の１−１線に沿った拡大断面図である。 図１の要部を拡大した拡大断面図である。 （Ａ）は図１及び図２に示される接合構造が適用されたバックドアを備えた車両の後部外観の平面図であり、（Ｂ）は当該車両の側部外観の側面図である。 第２実施形態のバリエーション１の接合構造を模式的に示す図３に対応する拡大断面図である。 （Ａ）は第２実施形態のバリエーション２の接合構造を模式的に示す図５に対応する拡大断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の類似構造（変形例）を示す拡大断面図である。 第３実施形態のバリエーション１の接合構造を模式的に示す図３に対応する拡大断面図である。 第３実施形態のバリエーション２の接合構造を模式的に示す図３に対応する拡大断面図である。 第４実施形態に係るバックドアの接合構造を模式的に示す図１に対応する拡大断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。さらに、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図４（Ａ）には、本実施形態に係るバックドアを備えた車両の後部が平面視で概略的に示されている。また、図４（Ｂ）には、当該車両の後部が側面視で概略的に示されている。これらの図に示されるように、この車両１０の後端部には、当該後端部に設けられたラッゲージルーム（図示省略）を開閉するためのバックドア１２が、上縁部回りに車両上下方向に開閉可能に設けられている。

このバックドア１２は車両側面視で略Ｌ字状に形成されており、ルーフパネル１４の後端部から車両後方側へなだらかに延長されたドア上部１６と、ドア上部１６の後端部から車両下方側へ垂下されたドア下部１８と、によって構成されている。以下、リアウインドガラス２０が装着されたドア上部１６について詳細に説明する。

図１及び図２に示されるように、ドア上部１６は、略矩形の枠状に構成された骨格構成部２２と、この骨格構成部２２に支持されて骨格構成部２２内に形成された開口部２４を閉塞するガラス板としてのリアウインドガラス２０と、を含んで構成されている。なお、リアウインドガラス２０は、車両外側へ緩やかに湾曲した略矩形平板状に形成されている。

図１は骨格構成部２２の側部を車両幅方向に切断したときの断面図であり、図２は骨格構成部２２の上部を車両前後方向に切断したときの断面図であるが、以下においては主に図１を用いて骨格構成部２２の構造を説明することにする。

骨格構成部２２は、車両内側に配置された第１パネルとしてのドアインナパネル２６と、車両外側に配置された第２パネルとしてのドアアウタパネル２８と、によって構成されている。ドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８はいずれも樹脂製とされている。具体的には、ドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８は、ＣＦＲＰ(carbon-fiber-reinforced plastic ；炭素繊維強化樹脂）によって構成されている。

ドアアウタパネル２８は、リアウインドガラス２０に対して平行に配置されたアウタ側上壁部２８Ａと、アウタ側上壁部２８Ａの車両幅方向内側の端部からリアウインドガラス２０に対して離間する方向へ略直角に屈曲されたアウタ側側壁部２８Ｂと、アウタ側側壁部２８Ｂの延出方向側の端部から車両幅方向外側へ鈍角に屈曲されて車両下方側へ延びるアウタ側下壁部２８Ｃと、によって構成されている。

一方、ドアインナパネル２６は、アウタ側側壁部２８Ｂよりも車両幅方向外側に配置されかつアウタ側側壁部２８Ｂに対して平行に配置されたインナ側側壁上部２６Ａと、インナ側側壁上部２６Ａの車両下方側の端部からＬ字状に延出されたインナ側側壁下部２６Ｂと、を備えている。インナ側側壁上部２６Ａはアウタ側上壁部２８Ａまで延出された後、車両幅方向外側へ屈曲されてインナ側上壁部２６Ｃとされている。インナ側上壁部２６Ｃの車両幅方向外側の端部はリアウインドガラス２０側へ略直角に屈曲されて外端部２６Ｄとされている。さらに、インナ側側壁下部２６Ｂはアウタ側下壁部２８Ｃまで延出された後、車両幅方向内側かつ車両上方側へ屈曲されてインナ側下壁部２６Ｅとされている。なお、インナ側側壁上部２６Ａには、先端部に雄ねじが形成された図示しないダンパステーのボールジョイント３０がナット３２によって締結（固定）されている。そのため、インナ側側壁上部２６Ａは、他の部位よりも板厚が厚く形成されている。

ここで、図３に拡大して示されるように、上述したアウタ側上壁部２８Ａは、リアウインドガラス２０に沿って略真っ直ぐに車両幅方向に延出されている。そして、アウタ側上壁部２８Ａの車両幅方向外側の部分が第２結合部としてのアウタ側接合部３４とされている。

一方、上述したインナ側上壁部２６Ｃは、アウタ側接合部３４に重ね合される第１接合部としてのインナ側接合部２６Ｃ１と、インナ側接合部２６Ｃ１の車両幅方向外側の端部から段部２６Ｃ２を介して更に車両幅方向外側へ延設された延設部２６Ｃ３と、によって構成されている。なお、段部２６Ｃ２の高さは、アウタ側接合部３４の板厚に後述する構造用接着剤３６の硬化後の厚さを加えた寸法と略同一に設定されている。このため、アウタ側接合部３４がインナ側接合部２６Ｃ１に接合された状態では、両者の表面は同一平面上に位置されている（面一になっている）。

上述したインナ側接合部２６Ｃ１に第１接着部としての構造用接着剤３６が塗布されてアウタ側接合部３４が重ね合されることにより、アウタ側接合部３４がインナ側接合部２６Ｃ１に接合されている。同様に、図１に示されるように、アウタ側下壁部２８Ｃがインナ側下記２６Ｅに構造用接着剤３６によって接合されている。上記により、ドアインナパネル２６とドアアウタパネル２８とによって閉断面部３８が形成されている。なお、構造用接着剤３６としては、例えば、高強度低伸び２液ウレタン系接着剤が使用可能である。

また、図３に戻り、インナ側接合部２６Ｃ１にアウタ側接合部３４が接合された状態では、インナ側上壁部２６Ｃとアウタ側上壁部２８Ａとの継ぎ目に隙間４０が形成されている。隙間４０の端４０Ａは、アウタ側接合部３４の先端部とインナ側上壁部２６Ｃの段部２６Ｃ２との間に位置されている。この隙間４０の端４０Ａを塞ぐように第２接着部としての周辺部品用接着剤４２が配置されており、この周辺部品用接着剤４２によってインナ側上壁部２６Ｃの延設部２６Ｃ３及びアウタ側接合部３４とリアウインドガラス２０の三者が相互に接合されている。なお、周辺部品用接着剤４２としては、例えば、１液ウレタン系接着剤が使用可能である。

また、周辺部品用接着剤４２は、構造用接着剤３６よりも高い耐水性を有している。耐水性が高いか低いかについての試験は、ＪＩＳ Ｋ６８５０（接着剤の引張り接着強さ試験）に準拠して行われる。具体的には、第１パネル及び第２パネルに相当する二つのテストピース（一例として、縦２５ｍｍ×横２００ｍｍ×高さ０．８ｍｍ）をそれぞれ用意し、双方のテストピースを接合代１０ｍｍで試験対象となる接着剤で接合する。そして、接着後のテストピースを所定温度（例えば、６０℃等）の温水に所定期間（例えば、１０日等）浸漬した後、常温下で引張耐水性確認試験（引張せん断試験）を行う。試験終了後、破断したときの発生荷重と破壊の状態を確認し、これに基づいて耐水性の高低を判断する。発生荷重については使用する部品（部品の用途）によって前提となる入力荷重が異なるため一概には定まらないが、使用する部品が定まれば（各社ごとに）決められる。破壊の状態には３種類ある。いずれかのテストピースと接着剤との界面で破壊が生じる界面破壊が生じていた場合は、耐水性が低いと評価する。一方、接着剤自身が破壊する凝集破壊が生じていた場合並びにいずれかのテストピース自体が破壊する材料破壊が生じていた場合には、耐水性が高いと評価する。因みに、構造用接着剤３６の一例として挙げた上記高強度低伸び２液ウレタン系接着剤を用いて両テストピースを接着した場合には、界面剥離が生じる。このため、高強度低伸び２液ウレタン系接着剤の耐水性は低いと評価される。これに対し、周辺部品用接着剤４２の一例として挙げた上記１液ウレタン系接着剤を用いてテストピースを接着した場合には、凝集破壊が生じる。このため、１液ウレタン系接着剤の耐水性は高いと評価される。

さらに、延設部２６Ｃ３には、周辺部品用接着剤４２の車両幅方向外側に（隣接して）止水部材であるダム部材４４が配設されている。これにより、延設部２６Ｃ３とリアウインドガラス２０との間がシールされている。

以上の構成は、図２に示される骨格構成部２２の上部においても同様であり、図１に付した符号と同様に符号を付してその説明を省略する。なお、図２に示される構成において図１に示される構成と異なる点は、ドアインナパネル２６のインナ側側壁上部２６Ａに固定されている部材がボールジョイント３０ではなく、バックドア１２のドアヒンジ４６のドア側固定部４６Ｂである点である。すなわち、ドアヒンジ４６は、車体上部後端４８にボルト５２で固定されたＵ字状のヒンジベース４６Ａと、ヒンジベース４６Ａの上端部から接線方向へ延出されたドア側固定部４６Ｂと、ヒンジベース４６Ａの上端部においてドア側固定部４６Ｂの基端部を回動可能に軸支する図示しないヒンジピンと、によって構成されている。このドア側固定部４６Ｂがボルト５２及びナット５４でヒンジリテーナ５６と共にインナ側側壁上部２６Ａに締結（固定）されている。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

ドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８はいずれも樹脂製（ＣＦＲＰ製）とされている。そして、ドアインナパネル２６に設けられたインナ側接合部２６Ｃ１とドアアウタパネル２８に設けられたアウタ側接合部３４とが、構造用接着剤３６によって接合されることにより、骨格構成部２２が構成される。この骨格構成部２２はガラス装着用の開口部２４の周囲に配置されており、リアウインドガラス２０はこの開口部２４を車両外側から塞ぐように配置される。

ここで、構造用接着剤３６はインナ側接合部２６Ｃ１とアウタ側接合部３４との間で押し潰された状態で拡がっている。本実施形態では、このインナ側上壁部２６Ｃとアウタ側上壁部２８Ａとの継ぎ目に形成された隙間４０の端４０Ａを塞ぐように周辺部品用接着剤４２が配置されて、当該周辺部品用接着剤４２によってドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８とリアウインドガラス２０との三者が相互に接合される。これにより、リアウインドガラス２０の外側から浸入した水及びリアウインドガラス２０の内側に付着した結露水は、いずれも周辺部品用接着剤４２によって堰き止められる。すなわち、周辺部品用接着剤４２によってインナ側上壁部２６Ｃとアウタ側上壁部２８Ａとの継ぎ目に形成された隙間４０への水の浸入が物理的に阻止される。その結果、本実施形態によれば、リアウインドガラス２０の外側からの水の隙間４０への浸入とリアウインドガラス２０の内側に付着した結露水の隙間４０への浸入の両方を効果的に防止又は抑制することができる。

また、本実施形態では、第１接着部が構造用接着剤３６とされているため、高い剛性が得られる。このため、ドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８の少なくとも一方を樹脂製として車体の軽量化を図った場合にも、骨格構成部２２に高い剛性が得られる。その結果、本実施形態によれば、車体の軽量化を図りつつ、金属製の補強部材を追加することなく骨格構成部２２の高い剛性を確保することができ、ひいてはリアウインドガラス２０の支持剛性を高めることができる。

さらに、本実施形態では、周辺部品用接着剤４２は第１接着部（構造用接着剤３６）よりも高い耐水性を有しているため、上述したリアウインドガラス２０の外側から浸入した水及びリアウインドガラス２０の内側に付着した結露水が、インナ側上壁部２６Ｃとアウタ側上壁部２８Ａとの継ぎ目に形成される隙間４０内へ浸入することはない。つまり、周辺部品用接着剤４２が止水材の役割を果たす。これにより、本実施形態によれば、インナ側上壁部２６Ｃとアウタ側上壁部２８Ａとの継ぎ目に形成された隙間４０への水の浸入を周辺部品用接着剤４２によって物理的に妨げる効果と、周辺部品用接着剤４２の性質面からの止水効果の両方を得ることができる。特に、周辺部品用接着剤４２が水の浸入を効果的に防止又は抑制することで、構造用接着剤３６とドアインナパネル２６又はドアアウタパネル２８との間に界面剥離が生じることを阻止することができる点で非常に優れている。

この点について補足すると、金属で構成されるバックドア等の自動車用ボデー部品を、軽量化する目的で樹脂化する際には、金属並みの剛性を確保するため、複数部品による閉断面構成を採用し、各部品の接合に高剛性な構造用接着剤を用いることが考えられる。しかし、構造用接着剤（特にウレタン系接着剤）は水に覆われた環境下では、部材と構造用接着剤との間で界面剥離が発生し、接着性能が充分に発揮されない場合がある。このため、安定的な強度品質を確保する観点から、接着部に水が浸入しないように配慮することが重要である。これに対し、本実施形態では、高い耐水性を有する周辺部品用接着剤４２が隙間４２の端４０Ａを塞ぐことにより、隙間４２に水が浸入して溜まることが抑制され、構造用接着剤３６と水に接した状態になることが避けられる。その結果、周辺部品用接着剤４２とドアインナパネル２６又はドアアウタパネル２８との間に界面剥離が生じることを阻止することができる。

また、本実施形態では、ドアインナパネル２６のインナ側接合部２６Ｃ１にドアアウタパネル２８のアウタ側接合部３４を配置すると、アウタ側接合部３４の端部とドアインナパネル２６の段部２６Ｃ２との間に前述した隙間４０の端４０Ａが配置される。この状態でアウタ側接合部３４の端部とドアインナパネル２６の延設部２６Ｃ３とがリアウインドガラス２０と共に周辺部品用接着剤４２によって相互に接合されて、当該隙間４０の端４０Ａが塞がれる。このように本実施形態では、ドアインナパネル２６の延設部２６Ｃ３とドアアウタパネル２８のアウタ側接合部３４との間に段差が生じ難くなり、段部２６Ｃ２の高さの設定によっては両者を面一にすることができる。このため、作業者がドアインナパネル２６の延設部２６Ｃ３及びドアアウタパネル２８のアウタ側接合部３４上に周辺部品用接着剤４２を配置し易くなる。その結果、本実施形態によれば、リアウインドガラス２０をドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８に組付ける前工程となる周辺部品用接着剤４２の塗布作業性を向上させることができると共にその作業時間を短縮することができる。

さらに、本実施形態では、周辺部品用接着剤４２が隙間４０の端４０Ａを塞ぐように配置されるため、言い換えると周辺部品用接着剤４２が隙間４０内へ充填される必要はないため、周辺部品用接着剤４２の塗布量（使用量）を抑えることができる。よって、本実施形態によれば、周辺部品用接着剤４２に要するコストを抑えつつ、リアウインドガラス２０の外側から入る水及びリアウインドガラス２０の内側面に付着する結露水が、構造用接着剤３６側へ浸入するのを効果的に抑制又は防止することができる。

また、本実施形態では、リアウインドガラス２０の外側からの水が浸入しようとした場合、まず最初にダム部材４４によって当該水の浸入が阻害される。このため、本実施形態によれば、リアウインドガラス２０の外側からの水の浸入をより効果的に防ぐことができる（浸水抑制の効果が更に高くなる）。

〔第２実施形態〕
次に、図５及び図６を用いて、本発明に係る車体構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態では、第１接合部及び第２接合部の構造のバリエーションについて説明する。

＜バリエーション１＞
図５に示されるバリエーション１では、第１パネルとしてのドアインナパネル６０は、段差のない平板状に形成されている。なお、図５は、図３を模式化したものである。すなわち、ドアインナパネル６０は、第１接合部６０Ａと当該第１接合部６０Ａに隣接しかつ第１接合部６０Ａに対して同一平面上に配置された延設部６０Ｂとを含んで構成されている。ドアインナパネル６０の第１接合部６０Ａには、構造用接着剤３６によってドアアウタパネル６２の第２接合部６２Ａが接合されている。これにより、第２接合部６２Ａは構造用接着剤３６を介して第１接合部６０Ａに重ね合されている。また、ドアアウタパネル６２の第２接合部６２Ａの端部とドアインナパネル６０の第１接合部６０Ａとの間に第１実施形態で説明した隙間４０の端４０Ａが配置されている。さらに、第２接合部６２Ａの端部と当該ドアインナパネル６０の延設部６０Ｂとがリアウインドガラス２０と共に周辺部品用接着剤４２によって相互に接合されている。

上記構成によれば、ドアインナパネル６０の第１接合部６０Ａにドアアウタパネル６２の第２接合部６２Ａを配置すると、第２接合部６２Ａの端部とドアインナパネル６０の第１接合部６０Ａとの間に前述した隙間４０の端４０Ａが配置される。この状態で第２接合部６２Ａの端部とドアインナパネル６０の延設部６０Ｂとがリアウインドガラス２０と共に周辺部品用接着剤４２によって相互に接合されて、当該隙間４０の端４０Ａが塞がれる。このように本実施形態のバリエーション１では、ドアインナパネル６０に段差等の加工を施さなくても、ドアインナパネル６０の延設部６０Ｂとドアアウタパネル６２の第２接合部６２Ａとをリアウインドガラス２０と共に周辺部品用接着剤４２で相互に接合することができる。このため、ドアインナパネル６０の加工工程を省くことができる。その結果、本実施形態のバリエーション１によれば、バックドア１２の生産性を向上させることができると共にその分コストを削減することができる。

＜バリエーション２＞
図６に示されるバリエーション２では、ドアインナパネル７０の第１接合部７０Ａとドアアウタパネル７２の第２接合部７２Ａとが、所定幅の隙間７４を空けて（隔てて）同一平面上に配置されている。

さらに、図６（Ａ）に示される例では、この隙間７４の一部に構造用接着剤３６がリアウインドガラス２０と反対側から充填されることにより、第１接合部７０Ａと第２接合部７２Ａとが接合されている。さらに、第１接合部７０Ａと第２接合部７２Ａとがリアウインドガラス２０と共に周辺部品用接着剤４２によって相互に接合されている。これにより、隙間７４の端７４Ａが周辺部品用接着剤４２によって塞がれている。

一方、図６（Ｂ）に示される例では、上記隙間７４の全部に構造用接着剤３６が充填されることにより、第１接合部７０Ａと第２接合部７２Ａとが接合されている。第１接合部７０Ａと第２接合部７２Ａとが接合された状態では、構造用接着剤３６が隙間７４の両端７４Ａから溢れて構造用接着剤３６が隙間７４の両側に盛られた状態で硬化されている。そして、構造用接着剤３６の盛られた部分７６に周辺部品用接着剤４２が重ねて充填され、第１接合部７０Ａ及び第２接合部７２Ａとリアウインドガラス２０とが互いに接合されている。なお、この場合、隙間７４の端７４Ａは周辺部品用接着剤４２によって（構造用接着剤３６を介して）覆われている。

上記構成によれば、ドアインナパネル７０の第１接合部７０Ａとドアアウタパネル７２の第２接合部７２Ａとが隙間７４を空けて同一平面上に配置されており、この隙間７４の一部又は全部に構造用接着剤３６が充填される。これにより、ドアインナパネル７０とドアアウタパネル７２とが相互に接合される。さらに、この状態で第１接合部７０Ａと第２接合部７２Ａとがリアウインドガラス２０と共に周辺部品用接着剤４２によって相互に接合されて、当該隙間７４の端７４Ａが塞がれ（図６（Ａ）の場合）又は覆われる（図６（Ｂ）の場合）。このように本実施形態のバリエーション２では、ドアインナパネル７０の第１接合部７０Ａとドアアウタパネル７２の第２接合部７２Ａとを重ね合わせない場合にも、構造用接着剤３６側への水の浸入を抑制又は防止することができる。また、この場合、第１接合部７０Ａと第２接合部７２Ａとを面一にすることができるため、作業者がドアインナパネル７０の第１接合部７０Ａ及びドアアウタパネル７２の第２接合部７２Ａ上に周辺部品用接着剤４２を配置し易くなる。さらに、ドアインナパネル７０の第１接合部７０Ａ及びドアアウタパネル７２の第２接合部７２Ａの双方とも特別な加工を施さなくてよいため、パネルの加工工程を省くことができる。

加えて、構造用接着剤３６と周辺部品用接着剤４２とがリアウインドガラス２０側から見て重なる位置関係になるため、構造用接着剤３６による第１接合部７０Ａと第２接合部７２Ａとの接合（接着）効果を周辺部品用接着剤４２が直接的に補う効果が得られる。つまり、第１接合部７０Ａと第２接合部７２Ａとの隙間７４は狭く設定されるため、構造用接着剤３６を隙間７４に充填しても、その接着範囲（面積）は限られるが、リアウインドガラス２０側から見て構造用接着剤３６と重なる位置で周辺部品用接着剤４２が第１接合部７０Ａと第２接合部７２Ａとを接合（接着）するため、周辺部品用接着剤４２が構造用接着剤３６の接着力を補うことができる。

上記より、本実施形態のバリエーション２によれば、構造用接着剤３６による第１接合部７０Ａと第２接合部７２Ａとの接合力（接着力）を周辺部品用接着剤４２で補完することができる。

〔第３実施形態〕
次に、図７及び図８を用いて、本発明に係る車体構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態では、第２接着部のバリエーションについて説明する。

＜バリエーション１＞
図７に示されるバリエーション１では、ドアインナパネル２６の第１接合部及びドアアウタパネル２８の第２接合部の構造（パネルの継ぎ方）については、前述した第１実施形態の場合と略同様に構成されている。すなわち、ドアインナパネル２６はインナ側接合部２６Ｃ１、段部２６Ｃ２、延設部２６Ｃ３を備えており、このインナ側接合部２６Ｃ１にドアアウタパネル２８のアウタ側接合部３４が構造用接着剤３６で接合されている。

但し、アウタ側接合部３４の端部（段部２６Ｃ２と対向する部分）は、段部２６Ｃ２の傾斜方向と反対方向にカットされている。これにより、インナ側接合部２６Ｃ１にアウタ側接合部３４が接合された状態では、両者の継ぎ目に隙間４０が形成されるものの、第１実施形態とは異なり、隙間４０の端４０Ａが略Ｖ字状に形成されている。さらに、インナ側接合部２６Ｃ１及びアウタ側接合部３４とリアウインドガラス２０とを互いに接合している周辺部品用接着剤４２の一部が隙間４０内に充填されている。隙間４０内に充填された周辺部品接着剤４２は、構造用接着剤３６と接している。

上記構成によれば、周辺部品用接着剤４２が隙間４０の端４０Ａから隙間４０内へ充填されているため、その分、ドアインナパネル２６とドアアウタパネル２８との接着面積が増加する。その結果、ドアインナパネル２６とドアアウタパネル２８との接合強度を上げることができる。

なお、上記実施形態では、周辺部品接着剤４２が構造用接着剤３６と接触しているが、これに限らず、周辺部品接着剤４２が隙間４０内に充填されるものの、構造用接着剤３６には接触していない構成にしてもよい。

＜バリエーション２＞
図８に示されるバリエーション２では、ドアインナパネル２６の第１接合部及びドアアウタパネル２８の第２接合部の構造（パネルの継ぎ方）については、前述した第１実施形態の場合と同一に構成されている。すなわち、ドアインナパネル２６はインナ側接合部２６Ｃ１、段部２６Ｃ２、延設部２６Ｃ３を備えており、このインナ側接合部２６Ｃ１にドアアウタパネル２８のアウタ側接合部３４が構造用接着剤３６で接合されている。インナ側接合部２６Ｃ１にアウタ側接合部３４が接合された状態では、両者の継ぎ目に隙間４０が形成されている。隙間４０の端４０Ａは、アウタ側接合部３４の先端部とインナ側上壁部２６Ｃの段部２６Ｃ２との間に位置されている。この隙間４０の端４０Ａを塞ぐように第２接着部８０が配置されており、この第２接着部８０によってインナ側上壁部２６Ｃの延設部２６Ｃ３及びアウタ側接合部３４とリアウインドガラス２０の三者が相互に接合されている。

第２接着部８０は、ドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８とリアウインドガラス２０との間に配置された弾性体８２と、この弾性体８２と当該リアウインドガラス２０の両方に接着されて両者の間をシールする第１接着部材８４と、当該弾性体８２とドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８との両方に接着されて両者の間をシールする第２接着部材８６と、を含んで構成されている。弾性体８２は一例としてゴム材料によって構成されている。また、第１接着部材８４及び第２接着部材８６は一例として両面テープで構成されている。

上記構成によれば、第１接着部材８４がリアウインドガラス２０に接着されると共に第２接着部材８６がドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８の両方に接着される。これにより、第１接着部材８４とリアウインドガラス２０との間がシールされると共に第２接着部材８６とドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８との間がシールされる。さらに、第１接着部材８４と第２接着部材８６との間には弾性体８２が介在される。このため、車両走行時に骨格構成部２２に伝達された路面入力が弾性体８２によって減衰される。その結果、本実施形態によれば、車両走行時におけるリアウインドガラス２０の振動を効果的に抑制することができる。

〔第４実施形態〕
次に、図９を用いて、第４実施形態について説明する。なお、この第４実施形態は、参考例とする。また、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第４実施形態では、バックドア９０の骨格構成部９２がドアインナパネル９４とドアアウタパネル９６とによって構成されている点で前述した第１実施形態と同様であるが、断面構造は多少異なる構成とされている。具体的には、ドアインナパネル９４の断面形状はハット形とされており、開放側端部がリアウインドガラス９８に向けられたＵ字状の断面形状とされた本体部９４Ａと、この本体部９４Ａの両端部からリアウインドガラス９８に沿って互いに離間する方向へ張り出された左右一対のフランジ部９４Ｂ、９４Ｃと、これらのフランジ部９４Ｂ、９４Ｃの端部からリアウインドガラス９４側へ屈曲された左右一対の縦壁部９４Ｄ、９４Ｅと、によって構成されている。左右のフランジ部９４Ｂ、９４Ｃはドアインナパネル９４の第１接合部を兼ねており、この左右のフランジ部９４Ｂ、９４Ｃにドアアウタパネル９６の車両幅方向の両端部、即ち第２接合部９６Ａ、９６Ｂが低強度高伸ウレタン系接着剤１００によって接合されている。これにより、骨格構成部９２には、閉断面部１０２が形成されている。なお、低強度高伸ウレタン系接着剤１００は、構造用接着剤ではなく、周辺部品用接着剤に属するものである。リアウインドガラス９８も、同じ低強度高伸ウレタン系接着剤１００によってドアアウタパネル９６の第２接合部９６Ｂに接合されている。

ここで、上述したドアインナパネル９４とドアアウタパネル９６との継ぎ目（合わせ目）に形成された隙間の端、即ちドアインナパネル９４の車両幅方向外側の端部に形成された縦壁部９４Ｅとドアアウタパネル９６の第２接合部９６Ｂとの間に形成された隙間１０４の端１０４Ａは、周辺部品用接着剤４２によって塞がれている。具体的には、縦壁部９４Ｅと第２接合部９６Ｂにおける車両幅方向外側の端部とリアウインドガラス９８の車両幅方向外側の端部の三者に跨るように周辺部品用接着剤４２が塗布又は充填されることにより、当該三者が互いに接合されている。これにより、縦壁部９４Ｅと第２接合部９６Ｂとの間に形成された隙間１０４の端１０４Ａが周辺部品用接着剤４２によって塞がれている。

上記構成によれば、バックドア９０の骨格構成部９２に対する剛性の確保の仕方が、前述した第１実施形態〜第３実施形態で説明した骨格構成部２２とは異なっている。つまり、この実施形態では、ドアインナパネル９４のフランジ部９４Ｂ、９４Ｃとドアアウタパネル９６の第２接合部９６Ａ、９６Ｂとが低強度高伸ウレタン系接着剤１００によって接合されているため、骨格構成部９２としての剛性は前述した第１実施形態〜第３実施形態の骨格構成部２２よりも低くなっている。そのため、骨格構成部９２に図示しない補強部材を設定することで骨格構成部９２の剛性を確保するようになっている。このようにして構成された骨格構成部９２に対しても、ドアインナパネル９４の縦壁部９４Ｅ及びドアアウタパネル９６の第２接合部９６Ｂとリアウインドガラス９８とを周辺部品用接着剤４２によって相互に接合することにより、リアウインドガラス９８の外側から浸入した水やリアウインドガラス９８の内側に付着した結露水は周辺部品用接着剤４２によって堰き止められる。周辺部品用接着剤４２の耐水性は高いため、これらの水が隙間１０４内へ浸入することはなく、低強度高伸ウレタン系接着剤１００がこれらの水に浸かることはない。従って、この実施形態によっても、前述した第１実施形態等の基本的効果は得られる。

また、本実施形態では、ドアインナパネル９４がフランジ部４Ｃの端部からリアウインドガラス９８側へ屈曲された縦壁部９４Ｅを備えているため、この縦壁部９４Ｅを止水壁として利用することができる。その結果、本実施形態によれば、止水部材を廃止することができ、その分コスト削減を図ることができる。

なお、前述した第３実施形態のバリエーション２の第２接着材８０をこの実施形態に適用する場合は、第２接着部材８６を延長して第２接合部９６Ｂと縦壁部９４Ｅとに跨って両者を接合するようにすればよい。

〔実施形態の補足説明〕
上述した実施形態では、車体構造の一例としてバックドア１２に対して本発明を適用したが、これに限らず、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方のパネルが樹脂製とされた骨格構成部にガラス板が接合される部位に適用可能である。例えば、サイドドアにおいて固定窓と固定窓を支持するフレーム部との接合や、ワンボックス車のルーフにおいてサンルーフとサンルーフを支持する骨格構成部との接合等に、本発明を適用してもよい。

また、第１実施形態を例にして説明すると、ドアインナパネル２６及びドアアウタパネル２８のいずれも樹脂製であったが、これに限らず、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方のパネルが樹脂製とされていればよい。従って、第１パネル及び第２パネルのいずれか一方が樹脂製とされており、第１パネル及び第２パネルのいずれか他方が鋼板やアルミニウム合金板等の金属製とされていてもよい。

さらに、上述した実施形態では、バックドアに対して本発明に係る車体構造を適用したが、本発明に係る車体構造の技術的思想をフード、ルーフ、ラッゲージドア等の車両外板にまで拡張することも可能である。その場合、例えば、以下のように発明を捉えることが可能である。

車両外板部材の外側からの水の浸入と車両外板部材の内側に付着した結露水の浸入の両方を効果的に防止又は抑制することができる車体構造を提供することを目的とし、

「第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成された骨格構成部と、
車両外側に配置されると共に前記骨格部材に支持された車両外板部材と、
前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、
を有する車体構造。」
と捉えることも可能である。

上記構成の発明によれば、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされている。そして、第１パネルに設けられた第１接合部と第２パネルに設けられた第２接合部とが、第１接着部によって接合されることにより、骨格構成部が構成される。この骨格構成部に車両外側に配置された車両外板部材が支持される。

ここで、第１接着部は第１接合部と第２接合部との間で押し潰された状態で拡がっている。上記発明では、この第１パネルと第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように第２接着部が配置されて、当該第２接着部によって第１パネル及び第２パネルと車両外板部材との三者が相互に接合される。これにより、車両外板部材の外側から浸入した水及びガラス板の内側に付着した結露水は、いずれも第２接着部によって堰き止められる。すなわち、第２接着部によって第１パネルと第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間への水の浸入が物理的に阻止される。

その結果、上記発明に係る車体構造は、車両外板部材の外側からの水の浸入と車両外板部材の内側に付着した結露水の浸入の両方を効果的に防止又は抑制することができる。

上記発明をフードに適用する場合は、パワーユニットルーム内に水が浸入して補器類にかかることを防ぐことができるメリットがあり、上記発明をラッゲージドアに適用する場合は、ラッゲージルーム内に収容された荷物等に水がかかって支障をきたすことを回避できるメリットがある。

１２ バッグドア
２０ リアウインドガラス（ガラス板）
２２ 骨格構成部
２６ ドアインナパネル（第１パネル）
２６Ｃ１ インナ側接合部（第１接合部）
２６Ｃ２ 段部
２６Ｃ３ 延設部
２８ ドアアウタパネル（第２パネル）
３４ アウタ側接合部（第２接合部）
３６ 構造用接着剤（第１接着部）
４０ 隙間
４０Ａ 端
４２ 周辺部品用接着剤（第２接着部）
４４ ダム部材
６０ ドアインナパネル（第１パネル）
６０Ａ 第１接合部
６０Ｂ 延設部
６２ ドアアウタパネル（第２パネル）
６２Ａ 第２接合部
７０ ドアインナパネル（第１パネル）
７０Ａ 第１接合部
７２ ドアアウタパネル（第２パネル）
７２Ａ 第２接合部
７４ 隙間
７４Ａ 端
８０ 第２接着部
８２ 弾性体
８４ 第１接着部材
８６ 第２接着部材
９２ 骨格構成部
９４ ドアインナパネル（第１パネル）
９４Ｂ フランジ部（第１接合部）
９４Ｃ フランジ部（第１接合部）
９４Ｅ 縦壁部
９６ ドアアウタパネル（第２パネル）
９６Ａ 第２接合部
９６Ｂ 第２接合部
９８ リアウインドガラス（ガラス板）
１００ 低強度高伸ウレタン系接着剤（第２接着部）
１０４ 隙間
１０４Ａ 端

Claims (10)

1. 第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成され、かつガラス装着用の開口部の周囲に配置された骨格構成部と、
   前記開口部を車両外側から塞ぐように配置されたガラス板と、
   前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、
   を有し、
   前記第１パネルは、前記第１接合部と当該第１接合部から段部を介して前記ガラス板側へ延設された延設部とを含んで構成されていると共に、
   前記第２パネルにおける前記第２接合部の端部と前記第１パネルの前記段部との間に前記隙間の端が配置されており、
   さらに、当該第２接合部の端部と当該延設部とが前記ガラス板と共に前記第２接着部によって相互に接合されている、
   車体構造。
2. 第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成され、かつガラス装着用の開口部の周囲に配置された骨格構成部と、
   前記開口部を車両外側から塞ぐように配置されたガラス板と、
   前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、
   を有し、
   前記第１パネルは、前記第１接合部と当該第１接合部に隣接しかつ第１接合部に対して同一平面上に配置された延設部とを含んで構成されていると共に、
   前記第２パネルの第２接合部の端部と前記第１パネルの第１接合部との間に前記隙間の端が配置されており、
   さらに、当該第２接合部の端部と当該第１パネルの延設部とが前記ガラス板と共に前記第２接着部によって相互に接合されている、
   車体構造。
3. 第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成され、かつガラス装着用の開口部の周囲に配置された骨格構成部と、
   前記開口部を車両外側から塞ぐように配置されたガラス板と、
   前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、
   を有し、
   前記第１接合部と前記第２接合部とが前記隙間を空けて同一平面上に配置されていると共に、
   当該隙間の一部又は全部に前記第１接着部が充填されて第１接合部と第２接合部とが接合されており、
   さらに、当該第１接合部と当該第２接合部とが前記ガラス板と共に前記第２接着部によって相互に接合されている、
   車体構造。
4. 第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成され、かつガラス装着用の開口部の周囲に配置された骨格構成部と、
   前記開口部を車両外側から塞ぐように配置されたガラス板と、
   前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、
   を有し、
   前記第２接着部は、前記第１パネル及び前記第２パネルと前記ガラス板との間に配置された弾性体と、この弾性体と当該ガラス板との両方に接着されて両者の間をシールする第１接着部材と、当該弾性体と当該第１パネル及び当該第２パネルとの両方に接着されて両者の間をシールする第２接着部材と、を含んで構成されている、
   車体構造。
5. 第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方が樹脂製とされ、当該第１パネルに設けられた第１接合部と当該第２パネルに設けられた第２接合部とを第１接着部によって接合することにより構成され、かつガラス装着用の開口部の周囲に配置された骨格構成部と、
   前記開口部を車両外側から塞ぐように配置されたガラス板と、
   前記第１パネルと前記第２パネルとの継ぎ目に形成された隙間の端を塞ぎ又は覆うように配置されて、当該第１パネル及び当該第２パネルと前記ガラス板との三者を相互に接合する第２接着部と、
   を有し、
   前記第２接着部よりも前記ガラス板の端部側に前記第１パネルと前記ガラス板との間をシールするダム部材が配設されている、
   車体構造。
6. 前記第１接着部は、構造用接着剤とされている、
   請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車体構造。
7. 前記第２接着部は、前記第１接着部よりも高い耐水性を有している、
   請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車体構造。
8. 前記第２接着部は接着剤とされており、当該第２接着部が前記隙間の端を塞ぐように配置されている、
   請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車体構造。
9. 前記第２接着部は接着剤とされており、当該第２接着部が前記隙間の端から当該隙間内へ充填されている、
   請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車体構造。
10. 前記第１パネルは、樹脂製とされかつバックドアの車両内側に配置されるドアインナパネルとされ、
    前記第２パネルは、樹脂製とされかつ前記バックドアの車両外側に配置されるドアアウタパネルとされ、
    前記ガラス板は、前記バックドアのリアウインドガラスとされている、
    請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の車体構造。

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