JP2019099098A - 車両部材の接合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】鉄製のリベットと軽金属製の第１部材との間に生じる電食を抑制することができる車両部材の接合構造を得る。【解決手段】車両部材の接合構造としての第１接合構造Ｓ３０は、軽金属製の板状のルールパネル１６と、鉄製の板状のフロントヘッダ３２と、ルールパネル１６を貫通する軸部３４Ａと、ルールパネル１６の表面側に残る頭部３４Ｂとを備え、軸部３４Ａがフロントヘッダ３２と溶接されることでルーフパネル１６とフロントヘッダ３２とを結合する鉄製のリベット３４と、リベット３４とルーフパネル１６とが接する領域を水が侵入しないように覆う防水在３６と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両部材の接合構造に関する。

下記特許文献１には、異種材の接合構造として、鉄製のリベットの軸部をアルミニウム合金材に貫通させると共に、リベットの頭部をアルミニウム合金材の表面上に残した状態で、リベットと鋼材とを溶接することで、アルミニウム合金材と鋼材とを接合する構造が開示されている。なお、アルミニウム合金製のルーフパネルと鉄製のルーフサイドレールとを非貫通型のリベットで接合すると共に、ルーフサイドレールを高張力鋼板で構成した構造として、特許文献２に記載されたものがある。

特開２０１０−２０７８９８号公報 特開２００５−１１９５７７号公報

上記特許文献１に記載の構造では、アルミニウム合金材の表面に鉄製のリベットの頭部が露出してしまうため、車両の車外の側に設けられた部位においては、水の侵入により電食（カルバニック腐食という場合もある）が発生する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、鉄製のリベットと軽金属製の第１部材との間に生じる電食を抑制することができる車両部材の接合構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車両部材の接合構造は、軽金属製の板状の第１部材と、鉄製の板状の第２部材と、前記第１部材を貫通する軸部と、前記第１部材の表面側に残る頭部とを備え、前記軸部が前記第２部材と溶接されることで前記第１部材と前記第２部材とを結合する鉄製のリベットと、前記リベットと前記第１部材とが接する領域を水が侵入しないように覆う防水部と、を有する。

請求項１記載の本発明によれば、鉄製のリベットの軸部を軽金属製の第１部材に貫通させ、リベットの頭部を第１部材の表面側に残した状態で、リベットの軸部が鉄製の第２部材に溶接されることで、第１部材と前記第２部材とが結合されている。さらに、リベットと第１部材とが接する領域が防止部で覆われているため、リベットと第１部材とが接する領域に水が侵入しにくい。このため、リベットと第１部材との間で水が介在されることで発生する電食を抑制することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両部材の接合構造において、前記第２部材には、高張力鋼材又は超高張力鋼材が用いられている。

請求項２記載の本発明によれば、鉄製の第２部材に高張力鋼材又は超高張力鋼材が用いられていることで、第２部材が一般鋼材の場合に比べて、第２部材の強度を確保することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両部材の接合構造において、前記第１部材は、車両の上部に車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在されるルーフパネルであり、前記第２部材は、車両の側部に車両前後方向に沿って延在されるサイドアウタパネルであり、前記防水部は、前記リベットと前記ルーフパネルとが接する車外側の領域を覆うシーラである。

請求項３記載の本発明によれば、軽金属製のルーフパネルに鉄製のリベットの軸部を貫通させ、リベットの軸部が鉄製のサイドアウタパネルに溶接されることで、ルーフパネルとサイドアウタパネルとが結合されている。さらに、リベットとルーフパネルとが接する車外側の領域がシーラで覆われている。これにより、ルーフパネルとサイドアウタパネルとのリベットによる接合部の電食を抑制することができる。

請求項４の発明は、請求項３に記載の車両部材の接合構造において、前記ルーフパネル及び前記サイドアウタパネルの少なくとも一方には、前記リベットの前記頭部の側に車両前後方向を長手方向とした棚形状部が形成されている。

請求項４記載の本発明では、ルーフパネル及びサイドアウタパネルの少なくとも一方には、リベットの頭部の側に車両前後方向を長手方向とした棚形状部が形成されており、シーラを吐出するシーラノズルを棚形状部と接触させることによって、シーラノズルがガイドされる。これにより、シーラの塗布性が向上する。

請求項５の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両部材の接合構造において、前記第１部材は、車両の上部に車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在されるルーフパネルであり、前記第２部材は、前記ルーフパネルの車両前後方向の前端部の下側に車両幅方向に沿って延在されるフロントヘッダである。

請求項５記載の本発明では、軽金属製のルーフパネルに鉄製のリベットの軸部を貫通させ、リベットの軸部が鉄製のフロントヘッダに溶接されることで、ルーフパネルとフロントヘッダとが結合されている。さらに、リベットとルーフパネルとが接する領域を、水が侵入しないように覆う防水部が設けられている。これにより、ルーフパネルとフロントヘッダとのリベットによる接合部の電食を抑制することができる。

請求項６の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両部材の接合構造において、前記第１部材は、車両の上部に車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在されるルーフパネルであり、前記第２部材は、前記ルーフパネルの車両前後方向の後端部の下側に車両幅方向に沿って延在されるバックウインドフレームである。

請求項６記載の本発明では、軽金属製のルーフパネルに鉄製のリベットの軸部を貫通させ、リベットの軸部が鉄製のバックウインドフレームに溶接されることで、ルーフパネルとバックウインドフレームとが結合されている。さらに、リベットとルーフパネルとが接する領域を、水が侵入しないように覆う防水部が設けられている。これにより、ルーフパネルとバックウインドフレームとのリベットによる接合部の電食を抑制することができる。

請求項７の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両部材の接合構造において、前記第１部材は、車両の後部に設けられる三角窓の縁部に配置され、車両前後方向に沿って延在されるサイドアウタパネルであり、前記第２部材は、前記サイドアウタパネルの車両内側に車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドアウタである。

請求項７記載の本発明では、軽金属製のサイドアウタパネルに鉄製のリベットの軸部を貫通させ、リベットの軸部が鉄製のルーフサイドアウタに溶接されることで、サイドアウタパネルとルーフサイドアウタとが結合されている。さらに、リベットとサイドアウタパネルとが接する領域を、水が侵入しないように覆う防水部が設けられている。これにより、サイドアウタパネルとルーフサイドアウタとのリベットによる接合部の電食を抑制することができる。

請求項８の発明は、請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の車両部材の接合構造において、前記防水部は、前記リベットと前記第１部材とが接する領域の少なくとも一部を覆う位置に取り付けられた防水材である。

請求項８記載の本発明では、防水材が、リベットと第１部材とが接する領域の少なくとも一部を覆う位置に取り付けられており、リベットと第１部材とが接する領域の防水材による防水が容易となる。

請求項９の発明は、請求項８に記載の車両部材の接合構造において、前記リベットの車両上下方向の上側を含む位置から車両前後方向外側に向かってウインドウガラスが配置されており、前記防水材は、前記リベットの車両前後方向外側端部よりも車両前後方向内側に配置されると共に、前記ウインドウガラスと前記第１部材との間をシールする構成とされている。

請求項９記載の本発明では、防水材は、リベットの車両前後方向外側端部よりも車両前後方向内側に配置されると共に、ウインドウガラスと第１部材との間をシールする構成とされている。すなわち、ウインドウガラスと第１部材との間におけるリベットよりも水の浸入側に防水材が配置されることで、防水材の量を削減すると共に電食を抑制することができる。

請求項１０の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両部材の接合構造において、前記第１部材は、車両の側部に車両前後方向に沿って延在されるサイドアウタパネルであり、前記第２部材は、前記サイドアウタパネルの車両上下方向下側に車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールアウタであり、前記防水部は、軽金属製のルーフパネルと前記サイドアウタパネルとを接触させた接触部が車両前後方向に沿って接合部で接合されることで構成されている。

請求項１０記載の本発明では、防水部は、軽金属製のルーフパネルと軽金属製のサイドアウタパネルとを接触させた接触部が車両前後方向に沿って接合部で接合されることで構成されている。これにより、リベットとサイドアウタパネルとが接する領域への水の侵入が防水部によって抑制され、電食が抑制される。

本発明に係る車両部材の接合構造によれば、鉄製のリベットと軽金属製の第１部材との間に生じる電食を抑制することができる。

第１実施形態に係る車両部材の接合構造が適用される車両の上部側を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両部材の接合構造に用いられるルーフパネルとフロントヘッダとの接合部を示す断面図（図１中の２Ａ−２Ａ線に沿った断面図）である。 第１実施形態に係る車両部材の接合構造に用いられるルーフパネルとバックウインドフレームとの接合部を示す断面図（図１中の３Ａ−３Ａ線に沿った断面図）である。 第１実施形態に係る車両部材の接合構造に用いられるルーフパネルとサイドアウタとの接合部を示す断面図（図１中の４Ａ−４Ａ線に沿った断面図）である。 図４に示すルーフパネルとサイドアウタとの接合部に、ルーフパネルの棚形状部に接触させたシーラノズルによりシーラを塗布する状態を示す断面図である。 第１実施形態に係る車両部材の接合構造に用いられるリベットの軸部とフロントヘッダとを溶接によって接合する状態を示す断面図である。 第２実施形態に係る車両部材の接合構造に用いられるサイドアウタとルーフサイドレールとの接合部及び防水部を示す断面図である。 第３実施形態に係る車両部材の接合構造に用いられるサイドアウタとルーフサイドレールとの接合部及び防水部を示す断面図である。 第４実施形態に係る車両部材の接合構造が適用される車両を示す概略斜視図である。 第４実施形態に係る車両部材の接合構造に用いられるサイメンアウタとルーフサイドレールとの接合部を示す断面図（図９中の１０Ａ−１０Ａ線に沿った断面図）である。 比較例に係る車両部材の接合構造に用いられるルーフパネルとルーフサイドレールとを非貫通型リベットで接合した状態を示す断面図である。

本発明の実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図６を用いて、第１実施形態に係る車両部材の接合構造について説明する。

図１には、第１実施形態の車両部材の接合構造が適用された車両１０の上部１２の側が斜視図にて示されている。図１に示されるように、車両１０の上部１２の車両幅方向の外側端部には、略車両前後方向に延在されるルーフサイドレール１４が設けられている。図１では、車両後方側からみて車両幅方向右側の側部は見えないが、ルーフサイドレール１４は、車両幅方向両端部に左右一対で設けられている。車両１０の上部１２には、左右一対のルーフサイドレール１４の間に架け渡されるルーフパネル１６が設けられている。ルーフパネル１６は、略車両幅方向及び略車両前後方向に延在されている。本実施形態では、ルーフパネル１６は、車両前後方向の中間部が車両前後方向の両端部よりも上側に突出するような湾曲形状とされている。

左右一対のルーフサイドレール１４の車両前後方向の前端部は、フロントピラー１８の上端部に結合されている。なお、図１では、車両後方側からみて車両幅方向右側のフロントピラーは見えない。ルーフパネル１６の車両前方側には、左右一対のフロントピラー１８の間にウインドウガラスとしてのウインドシールドガラス２０が設けられている。車両１０の上部１２におけるルーフパネル１６の前端部の車両上下方向下側（車両内側）には、左右一対のルーフサイドレール１４同士を繋ぐフロントヘッダ３２（図２参照）が設けられている。

また、左右一対のルーフサイドレール１４の車両前後方向の後端部は、リアピラー２２の上端部に結合されている。なお、図１では、車両後方側からみて車両幅方向右側のリアピラーは見えない。ルーフパネル１６の車両後方側には、左右一対のリアピラー２２の間にウインドウガラスとしてのバックウインドウガラス２４が設けられている。車両１０の上部１２におけるルーフパネル１６の後端部の車両上下方向下側（車両内側）には、左右一対のルーフサイドレール１４同士を繋ぐバックウインドフレーム４２（図３参照）が設けられている。

図２には、車両部材の接合構造としての第１接合構造Ｓ３０が断面図（図１中の２Ａ−２Ａ線に沿った断面図）にて示されている。図２に示されるように、ルーフパネル１６は、略車両幅方向及び略車両前後方向に延在されると共に面積の大きい部位からなる一般部１６Ａを備えている。また、ルーフパネル１６は、一般部１６Ａの車両前後方向の前端部から略車両下方側に延びた縦壁部１６Ｂと、縦壁部１６Ｂの下端部から略車両前方側に延びたフランジ部１６Ｃと、を備えている。ルーフパネル１６は、アルミニウム合金、マグネシウム合金などからなる軽金属製とされている。本実施形態では、ルーフパネル１６は、アルミニウム合金で形成されている。ここで、ルーフパネル１６は、板状の第１部材の一例である。

フロントヘッダ３２は、略車両幅方向及び略車両前後方向に配置された横壁部３２Ａと、横壁部３２Ａの車両前後方向の前端部から略車両上方側に延びた縦壁部３２Ｂと、縦壁部３２Ｂの上端部から略車両前方側に延びたフランジ部３２Ｃと、を備えている。ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃは、フロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃの上面に重ね合わされている。フロントヘッダ３２は、鉄製とされている。本実施形態では、フロントヘッダ３２は、高張力鋼板（High Tensile Strength Steel Sheets）、又は超高張力鋼板であるホットスタンプ材（ＨＳ材）で形成されている。ここで、フロントヘッダ３２は、板状の第２部材の一例である。また、この実施形態（自動車用途）における高張力鋼板とは、例えば引張強さ（公称、以下同じ）が３５０ＭＰａ以上の自動車用鋼板をいい、引張強さが５９０ＭＰａ以上のものを超高張力鋼板という場合もある。

第１接合構造Ｓ３０は、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとフロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃとを結合する鉄製のリベット３４を備えている。リベット３４は、軸部３４Ａと頭部３４Ｂとを備えている。リベット３４の軸部３４Ａは、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃに貫通されており、リベット３４の頭部３４Ｂは、フランジ部１６Ｃの表面側（本実施形態では上面側）に残っている。そして、鉄製のリベット３４の軸部３４Ａと鉄製のフロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃとが溶接されることで、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとフロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃとが結合されている。すなわち、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃがリベット３４の頭部３４Ｂとフロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃに挟まれることで、フランジ部１６Ｃとフランジ部３２Ｃとが結合されている。本実施形態では、リベット３４の軸部３４Ａとフロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃとはスポット溶接により接合されている。

ここで、リベット３４による接合方法について説明する。例えば、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃにリベット３４の軸部３４Ａをプレス機などで打ち込む。なお、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃに予め貫通孔を開けておいてもよい。さらに、リベット３４の軸部３４Ａの先端部及びルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃにフロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃを接触させる。そして、図６に示されるように、リベット３４の頭部３４Ｂに一方のスポット溶接電極チップ１８０を当てると共に、フランジ部３２Ｃに他方のスポット溶接電極チップ１８２を当てる。この状態で、スポット溶接電極チップ１８０とスポット溶接電極チップ１８２に電流を流すことで、リベット３４の軸部３４Ａの先端部とフランジ部３２Ｃの一部に跨って溶接ナゲット３５が形成され、リベット３４の軸部３４Ａとフランジ部３２Ｃとが接合される。

図２に示されるように、第１接合構造Ｓ３０は、リベット３４の頭部３４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとが接する領域を水が侵入しないように覆う防水材３６を備えている。防水材３６は、防水部の一例であり、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとが接する領域の少なくとも一部を覆う位置に取り付けられている。

第１接合構造Ｓ３０では、リベット３４の車両上下方向の上側を含む位置から車両前後方向外側（本実施形態では、車両前後方向前側）に向かってウインドシールドガラス２０が配置されている。防水材３６は、リベット３４の車両前後方向外側端部（本実施形態では、車両前後方向前側端部）よりも車両前後方向内側（車両前後方向後側）に配置されると共に、ウインドシールドガラス２０とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとに接するように配置されている。ここで、ウインドシールドガラス２０は、ウインドウガラスの一例である。本実施形態では、防水材３６は、ウインドシールドガラス２０の下面と、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃの上面及びリベット３４の頭部３４Ｂとの間に配置されている。

防水材３６の上面３６Ａは、ウインドシールドガラス２０の下面に接着剤（図示省略）により接着されている。また、防水材３６の車両前後方向後側の下面３６Ｂは、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃの上面に接着剤（図示省略）により接着されている。さらに、防水材３６の下面３６Ｂの車両前後方向前側には、リベット３４の頭部３４Ｂに沿って角部側が切り欠かれた切欠き部３６Ｃが形成されており、切欠き部３６Ｃがリベット３４の頭部３４Ｂと接触している。言い換えると、リベット３４は、ウインドシールドガラス２０の防水材３６の下面３６Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとの接着部より車両１０の室内側に配置されている。本実施形態では、防水材３６としては、ポリウレタン等の発泡樹脂からなるシール材が用いられている。

例えば、防水材３６は、上面３６Ａがウインドシールドガラス２０の下面に接着された状態で、ウインドシールドガラス２０をルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃに組み付けることで、防水材３６の下面３６Ｂがルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃに接着されるようになっている。

また、ウインドシールドガラス２０の後部側とルーフパネル１６の縦壁部１６Ｂ及びフランジ部１６Ｃとの間には、モール３８が取り付けられている。モール３８は、本体部３８Ａがウインドシールドガラス２０とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとの間に配置されると共に、モール３８の２つのリップ３８Ｂ、３８Ｃがウインドシールドガラス２０の端面とルーフパネル１６の縦壁部１６Ｂにそれぞれ接触している。

図３には、車両部材の接合構造としての第２接合構造Ｓ４０が断面図（図１中の３Ａ−３Ａ線に沿った断面図）にて示されている。図３に示されるように、ルーフパネル１６は、一般部１６Ａと、一般部１６Ａの車両前後方向の後端部から略車両下方側に延びた縦壁部１６Ｄと、縦壁部１６Ｄの下端部から略車両後方側に延びたフランジ部１６Ｅと、を備えている。前述のように、ルーフパネル１６は、アルミニウム合金で形成されており、板状の第１部材の一例である。

バックウインドフレーム４２は、略車両幅方向及び略車両前後方向に配置された横壁部４２Ａと、横壁部４２Ａの車両前後方向の後端部から略車両上方側及び車両後方側に向かって斜め方向に延びた傾斜部４２Ｂと、傾斜部４２Ｂの上端部から略車両後方側に延びたフランジ部４２Ｃと、を備えている。ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅは、バックウインドフレーム４２のフランジ部４２Ｃの上面に重ね合わされている。バックウインドフレーム４２は、鉄製とされている。本実施形態では、バックウインドフレーム４２は、高張力鋼材又はホットスタンプ材で形成されている。ここで、バックウインドフレーム４２は、板状の第２部材の一例である。

第２接合構造Ｓ４０は、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとバックウインドフレーム４２のフランジ部４２Ｃとを結合する鉄製のリベット３４を備えている。リベット３４の軸部３４Ａは、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅに貫通されており、リベット３４の頭部３４Ｂは、フランジ部１６Ｅの表面側（本実施形態では上面側）に残っている。そして、鉄製のリベット３４の軸部３４Ａと鉄製のバックウインドフレーム４２のフランジ部４２Ｃとが溶接されることで、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとフロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃとが結合されている。本実施形態では、リベット３４の軸部３４Ａとバックウインドフレーム４２のフランジ部４２Ｃとは、スポット溶接（図６参照）により接合されている。

第２接合構造Ｓ４０は、リベット３４の頭部３４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとが接する領域を水が侵入しないように覆う防水材４４を備えている。防水材４４は、防水部の一例であり、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとが接する領域の少なくとも一部を覆う位置に取り付けられている。

第２接合構造Ｓ４０では、リベット３４の車両上下方向の上側を含む位置から車両前後方向外側（本実施形態では、車両前後方向後側）に向かってウインドウガラスとしてのバックウインドウガラス２４が配置されている。防水材４４は、リベット３４の車両前後方向外側端部（本実施形態では、車両前後方向後側端部）よりも車両前後方向内側（車両前後方向前側）に配置されると共に、バックウインドウガラス２４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとに接するように配置されている。本実施形態では、防水材４４は、バックウインドウガラス２４の下面と、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅの上面及びリベット３４の頭部３４Ｂとの間に配置されている。

防水材４４の上面４４Ａは、バックウインドウガラス２４の下面に接着剤（図示省略）により接着されている。また、防水材４４の車両前後方向前側の下面４４Ｂは、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅの上面に接着剤（図示省略）により接着されている。さらに、防水材４４の下面４４Ｂの車両前後方向後側には、リベット３４の頭部３４Ｂに沿って角部側が切り欠かれた切欠き部４４Ｃが形成されており、切欠き部４４Ｃがリベット３４の頭部３４Ｂと接触している。言い換えると、リベット３４は、バックウインドウガラス２４の防水材４４の下面４４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとの接着部より車両１０の室内側に配置されている。本実施形態では、防水材４４としては、ポリウレタン等の発泡樹脂からなるシール材が用いられている。

また、バックウインドウガラス２４の下面には、防水材４４よりもウインドシールドガラス２０の端面の側に、ゴム製のダム４６が設けられている。ダム４６の上面は、ウインドシールドガラス２０の下面に接着等により取り付けられている。ダム４６は、防水材４４がウインドシールドガラス２０の端面とルーフパネル１６の縦壁部１６Ｄとの間に押し出されるのを防止するようになっている。

図４には、車両部材の接合構造としての第３接合構造Ｓ５０が断面図（図１中の４Ａ−４Ａ線に沿った断面図）にて示されている。図４に示されるように、ルーフパネル１６は、一般部１６Ａと、一般部１６Ａの車両幅方向の外側端部から略車両下方側に配置された縦壁部１６Ｆと、縦壁部１６Ｆの途中で車両幅方向外側に棚状に突出する棚形状部５２と、を備えている。さらに、ルーフパネル１６は、棚形状部５２の下端部から略車両幅方向外側に延びたフランジ部１６Ｇと、を備えている。棚形状部５２は、図４に示す断面視にて略逆Ｌ字状に形成されている。前述のように、ルーフパネル１６は、アルミニウム合金で形成されており、板状の第１部材の一例である。

第３接合構造Ｓ５０は、ルーフパネル１６の車両幅方向外側で、車両外側（本実施形態では、車両上下方向の上側）に配置されるサイドアウタパネルとしてのサイドアウタ５４を備えている。また、第３接合構造Ｓ５０は、サイドアウタ５４の車両内側（本実施形態では、車両上下方向の下側）に配置されるルーフサイドレールアウタ５６と、ルーフサイドレールアウタ５６の車両内側（本実施形態では、車両上下方向の下側）に配置されるルーフサイドレールインナ５８と、を備えている。第３接合構造Ｓ５０では、サイドアウタ５４と、ルーフサイドレールアウタ５６と、ルーフサイドレールインナ５８とでルーフサイドレール１４（図１参照）が構成されている。

サイドアウタ５４は、車両上部から車両幅方向外側及び車両下方側に向かって湾曲形状に配置された湾曲部５４Ａと、湾曲部５４Ａの車両幅方向内側端部から車両幅方向内側及び車両下方側に向かって斜め方向に延びた傾斜部５４Ｂと、を備えている。また、サイドアウタ５４は、傾斜部５４Ｂの下端部から略車両幅方向内側に棚状に突出する棚形状部６０と、棚形状部６０の下端部から略車両幅方向内側に延びたフランジ部５４Ｃと、を備えている。棚形状部６０は、図４に示す断面視にて略逆Ｌ字状に形成されている。ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇは、サイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃの上面に重ね合わされている。

サイドアウタ５４は、鉄製とされている。本実施形態では、サイドアウタ５４は、高張力鋼材又はホットスタンプ材で形成されている。ここで、サイドアウタ５４は、板状の第２部材の一例である。

ルーフサイドレールアウタ５６は、凸状に突出する突出部５６Ａと、突出部５６Ａの車両幅方向内側端部から略車両幅方向内側に延びたフランジ部５６Ｂと、を備えている。サイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃは、ルーフサイドレールアウタ５６のフランジ部５６Ｂの上面に重ね合わされている。ルーフサイドレールアウタ５６は、鉄製とされている。

ルーフサイドレールインナ５８は、略車両上下方向に沿って配置された壁部５８Ａと、壁部５８Ａの上端部から略車両幅方向内側に延びたフランジ部５８Ｂと、を備えている。ルーフサイドレールアウタ５６のフランジ部５６Ｂは、ルーフサイドレールインナ５８のフランジ部５８Ｂの上面に重ね合わされている。ルーフサイドレールインナ５８は、鉄製とされている。

第３接合構造Ｓ５０は、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇとサイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃとを結合する鉄製のリベット３４を備えている。リベット３４の軸部３４Ａは、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇに貫通されており、リベット３４の頭部３４Ｂは、フランジ部１６Ｇの表面側（本実施形態では上面側）に残っている。そして、鉄製のリベット３４の軸部３４Ａと鉄製のサイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃとが溶接されることで、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇとサイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃとが結合されている。本実施形態では、リベット３４の軸部３４Ａとサイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃとは、スポット溶接（図６参照）により接合されている。また、リベット３４の軸部３４Ａは、サイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃとルーフサイドレールアウタ５６のフランジ部５６Ｂとルーフサイドレールインナ５８のフランジ部５８Ｂとを３枚重ねにした状態で、これらがスポット溶接により接合されている。

第３接合構造Ｓ５０は、リベット３４の頭部３４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇとが接する領域を水が侵入しないように覆うシーラ６２を備えている。シーラ６２は、防水部の一例であり、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇとが接する車外側の領域を覆うように配置されている。本実施形態では、シーラ６２は、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇに接触するリベット３４の頭部３４Ｂの全体を覆うと共に、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇの端面とサイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃとが接触する領域を略車両前後方向に覆うように配置されている。

ルーフパネル１６の棚形状部５２は、リベット３４の頭部３４Ｂの側に略車両前後方向を長手方向として形成されている。また、サイドアウタ５４の棚形状部６０は、ルーフパネル１６の棚形状部５２の突出方向と逆方向に突出しており、リベット３４の頭部３４Ｂの側に略車両前後方向を長手方向として形成されている。

図５に示されるように、シーラ６２を塗布する際には、ルーフパネル１６の棚形状部５２又はサイドアウタ５４の棚形状部６０のいずれか一方に、シーラ６２を吐出するシーラノズル７０の側部を接触させる。図５では、一例として、ルーフパネル１６の棚形状部５２にシーラノズル７０の側部を接触させる。シーラノズル７０は、リベット３４の頭部３４Ｂと対向する位置に、シーラ６２（図４参照）を吐出するノズル７０Ａが設けられている。また、シーラノズル７０の側部には、ノズル７０Ａとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇとを所定の間隔で保持する保持棒７０Ｂが突出している。シーラノズル７０は、側部をルーフパネル１６の棚形状部５２に接触させ、保持棒７０Ｂの先端をルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇに接触させた状態で、シーラ６２を塗布しながら略車両前後方向に移動させる。これにより、シーラノズル７０は、ルーフパネル１６の棚形状部５２にガイドされた状態で、所定の位置にシーラ６２（図４参照）を塗布するようになっている。

次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、第１接合構造Ｓ３０では、軽金属製の板状のルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃと、鉄製の板状のフロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃとが設けられている。また、鉄製のリベット３４には、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃを貫通する軸部３４Ａと、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃの表面側に残る頭部３４Ｂとが設けられている。そして、リベット３４の軸部３４Ａがフロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃと溶接されることで、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとフロントヘッダ３２のフランジ部３２Ｃとが結合されている。さらに、第１接合構造Ｓ３０には、リベット３４の頭部３４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとが接する領域を水が浸入しないように覆う防水材３６が設けられている。したがって、防水材３６により、リベット３４の頭部３４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとが接する領域に水が侵入しにくい。このため、ルーフパネル１６とフロントヘッダ３２とのリベット３４による接合部の電食、すなわち、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとの間で水が介在されることで発生する電食を抑制することができる。

また、図３に示されるように、第２接合構造Ｓ４０では、軽金属製の板状のルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅと、鉄製の板状のバックウインドフレーム４２のフランジ部４２Ｃとが設けられている。また、鉄製のリベット３４には、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅを貫通する軸部３４Ａと、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅの表面側に残る頭部３４Ｂとが設けられている。そして、リベット３４の軸部３４Ａがバックウインドフレーム４２のフランジ部４２Ｃと溶接されることで、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとバックウインドフレーム４２のフランジ部４２Ｃとが結合されている。さらに、第２接合構造Ｓ４０には、リベット３４の頭部３４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとが接する領域を水が侵入しないように覆う防水材４４が設けられている。したがって、防水材４４により、リベット３４の頭部３４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとが接する領域に水が侵入しにくい。このため、ルーフパネル１６とバックウインドフレーム４２とのリベット３４による接合部の電食、すなわち、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとの間で水が介在されることで発生する電食を抑制することができる。

また、図４に示されるように、第３接合構造Ｓ５０では、軽金属製の板状のルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇと、鉄製の板状のサイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃとが設けられている。また、鉄製のリベット３４には、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇを貫通する軸部３４Ａと、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇの表面側に残る頭部３４Ｂとが設けられている。そして、リベット３４の軸部３４Ａがサイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃと溶接されることで、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇとサイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃとが結合されている。さらに、第３接合構造Ｓ５０には、リベット３４の頭部３４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇとが接する領域を水が侵入しないように覆うシーラ６２が設けられている。したがって、シーラ６２により、リベット３４の頭部３４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇとが接する領域に水が侵入しにくい。このため、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇとの間で水が介在されることで発生する電食を抑制することができる。

また、第３接合構造Ｓ５０では、リベット３４の頭部３４Ｂとルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇとが接する車外側の領域がシーラ６２で覆われている。これにより、ルーフパネル１６とサイドアウタ５４とのリベット３４による接合部の電食を抑制することができる。また、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇの端面とサイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃとが接する領域がシーラ６２で覆われていることで、ルーフパネル１６のフランジ部１６Ｇの端面とサイドアウタ５４のフランジ部５４Ｃとの間の電食も抑制することができる。

第１接合構造Ｓ３０では、フロントヘッダ３２には、高張力鋼材又はホットスタンプ材が用いられている。これにより、第１接合構造Ｓ３０では、フロンドヘッダが一般鋼材の場合に比べて、フロントヘッダ３２の強度を確保することができる。また、第２接合構造Ｓ４０では、バックウインドフレーム４２には、高張力鋼材又はホットスタンプ材が用いられている。これにより、第２接合構造Ｓ４０では、バックウインドフレームが一般鋼材の場合に比べて、バックウインドフレーム４２の強度を確保することができる。さらに、第３接合構造Ｓ５０では、サイドアウタ５４には、高張力鋼材又はホットスタンプ材が用いられている。これにより、第３接合構造Ｓ５０では、サイドアウタが一般鋼材の場合に比べて、サイドアウタ５４の強度を確保することができる。

また、第３接合構造Ｓ５０では、ルーフパネル１６及びサイドアウタ５４の少なくとも一方には、リベット３４の頭部３４Ｂの側に略車両前後方向を長手方向とした棚形状部５２、６０が形成されている。これにより、シーラノズル７０の側部が棚形状部５２又は棚形状部６０と接触させることによってガイドされる。これにより、シーラ６２の塗布性が向上する。

また、第１接合構造Ｓ３０では、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとが接する領域の少なくとも一部を覆う位置に、防水材３６が取り付けられている。これにより、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとが接する領域の防水が容易となる。また、第２接合構造Ｓ４０では、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとが接する領域の少なくとも一部を覆う位置に、防水材４４が取り付けられている。これにより、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとが接する領域の防水が容易となる。

また、第１接合構造Ｓ３０では、リベット３４の車両上下方向の上側を含む位置から車両前後方向外側（本実施形態では、車両前後方向前側）に向かってウインドシールドガラス２０が配置されている。防水材３６は、リベット３４の車両前後方向外側端部（本実施形態では、車両前後方向前側端部）よりも車両前後方向内側（車両前後方向後側）に配置されると共に、ウインドシールドガラス２０とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとに接するように配置されている。すなわち、第１接合構造Ｓ３０では、ウインドシールドガラス２０とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｃとの間におけるリベット３４よりも水の浸入側に防水材３６が配置されることで、防水材３６の量を削減すると共に電食を抑制することができる。

さらに、第２接合構造Ｓ４０では、リベット３４の車両上下方向の上側を含む位置から車両前後方向外側（例えば、車両前後方向後側）に向かってバックウインドウガラス２４が配置されている。防水材４４は、リベット３４の車両前後方向外側端部（例えば、車両前後方向後側端部）よりも車両前後方向内側（例えば、車両前後方向前側）に配置されると共に、バックウインドウガラス２４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとに接するように配置されている。すなわち、第２接合構造Ｓ４０では、バックウインドウガラス２４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとの間におけるリベット３４よりも水の浸入側に防水材４４が配置されることで、防水材４４の量を削減すると共に電食を抑制することができる。

図１１には、比較例の車両部材の接合構造Ｓ２００が断面図にて示されている。

図１１に示されるように、車両部材の接合構造Ｓ２００では、アルミニウム合金製のルーフパネル２０２と、ルーフパネル２０２に接触する鋼板製のルーフサイドレールアウタ２０４と、ルーフサイドレールアウタ２０４に接触する鋼板製のルーフサイドレールインナ２０６と、を備えている。ルーフサイドレールアウタ２０４とルーフサイドレールインナ２０６には、ホットスタンプ材が用いられている。

また、車両部材の接合構造Ｓ２００では、ルーフパネル２０２とルーフサイドレールアウタ２０４とルーフサイドレールインナ２０６とを接合する非貫通型リベットとしてのセルフピアスリベット（ＳＰＲ）２０８が設けられている。ルーフパネル２０２とルーフサイドレールアウタ２０４をセルフピアスリベット２０８で打ち抜くことで、セルフピアスリベット２０８の軸部２０８Ａをルーフパネル２０２とルーフサイドレールアウタ２０４に貫通させる。さらに、セルフピアスリベット２０８の軸部２０８Ａの先端の爪部２０８Ｃをルーフサイドレールインナ２０６が塑性変形した部分に引っ掛ける。また、セルフピアスリベット２０８の頭部２０８Ｂは、ルーフパネル２０２の表面側に残ることで、頭部２０８Ｂと爪部２０８Ｃにより、ルーフパネル２０２とルーフサイドレールアウタ２０４とルーフサイドレールインナ２０６とが接合されている。

この車両部材の接合構造Ｓ２００では、ホットスタンプ材で形成されたルーフサイドレールアウタ２０４をセルフピアスリベット２０８で打ち抜くため、ルーフサイドレールアウタ２０４の打ち抜き端面に割れ、亀裂が発生する場合がある。骨格部材を構成するルーフサイドレールアウタ２０４をセルフピアスリベット２０８で打ち抜くと、接合部の強度が低下する可能性がある。

また、ルーフサイドレールインナ２０６が薄板の場合は、セルフピアスリベット２０８がルーフサイドレールインナ２０６を貫通する可能性がある。このため、例えば、ルーフサイドレールインナ２０６の板厚を厚くする対策が考えられるが、板厚を厚くすると質量が増加するという問題がある。

これに対して、第１接合構造Ｓ３０、第２接合構造Ｓ４０、及び第３接合構造Ｓ５０では、リベット３４の軸部３４Ａは、アルミニウム合金製のルーフパネル１６を貫通し、鉄製のフロントヘッダ３２、バックウインドフレーム４２、サイドアウタ５４を貫通しない。このため、フロントヘッダ３２、バックウインドフレーム４２、及びサイドアウタ５４に高張力鋼板又はホットスタンプ材を用いた場合でも、リベット３４による接合部の強度の低下を抑制することができる。また、リベット３４の軸部３４Ａが鉄製のフロントヘッダ３２、バックウインドフレーム４２、サイドアウタ５４を貫通しないため、フロントヘッダ３２、バックウインドフレーム４２、サイドアウタ５４の板厚を車両性能上必要な最低の板厚とすることができ、軽量化が可能となる。

〔第２実施形態〕
次に、図７を用いて、第２実施形態の車両部材の接合構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７には、第２実施形態の車両部材の接合構造としての第４接合構造Ｓ１００が断面図にて示されている。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同じ第１接合構造Ｓ３０（図２参照）と第２接合構造Ｓ４０（図３参照）とが設けられており、これらについては説明を省略する。図７に示されるように、第４接合構造Ｓ１００は、軽金属製のサイドアウタパネルとしてのサイドアウタ１０４と、鉄製のルーフサイドレールアウタ５６と、鉄製のルーフサイドレールインナ５８と、を備えている。サイドアウタ１０４は、例えば、アルミニウム合金で形成されており、板状の第１部材の一例である。ルーフサイドレールアウタ５６は、高張力鋼材又はホットスタンプ材で形成されており、板状の第２部材の一例である。さらに、第４接合構造Ｓ１００は、軽金属製のルーフパネル１０２を備えている。本実施形態では、ルーフパネル１０２は、アルミニウム合金製とされている。

サイドアウタ１０４は、ルーフパネル１０２の車両幅方向外側に配置されている。また、ルーフサイドレールアウタ５６は、サイドアウタ１０４の車両内側（本実施形態では、車両上下方向の下側）に配置されている。また、ルーフサイドレールインナ５８は、ルーフサイドレールアウタ５６の車両内側（本実施形態では、車両上下方向の下側）に配置されている。

サイドアウタ１０４は、車両幅方向斜め外側に向かって突出する突出部１０４Ａと、突出部１０４Ａの車両幅方向内側端部から車両幅方向内側及び車両下方側に向かって斜め方向に延びた傾斜部１０４Ｂと、を備えている。また、サイドアウタ１０４は、傾斜部１０４Ｂの下端部から略車両下方斜め外側に配置された壁部１０４Ｃと、壁部１０４Ｃの下端部から略車両幅方向内側に延びたフランジ部１０４Ｄと、を備えている。

第４接合構造Ｓ１００では、リベット３４の軸部３４Ａが、サイドアウタ１０４のフランジ部１０４Ｄに貫通されており、リベット３４の頭部３４Ｂは、フランジ部１０４Ｄの表面側（本実施形態では上面側）に残っている。そして、鉄製のリベット３４の軸部３４Ａと鉄製のルーフサイドレールアウタ５６のフランジ部５６Ｂとがスポット溶接等により溶接されることで、サイドアウタ１０４のフランジ部１０４Ｄとルーフサイドレールアウタ５６のフランジ部５６Ｂとが結合されている。本実施形態では、ルーフサイドレールアウタ５６のフランジ部５６Ｂとルーフサイドレールインナ５８のフランジ部５８Ｂとが二枚重ねで溶接されている。

ルーフパネル１０２は、略車両前後方向及び略車両幅方向に延在される一般部１０２Ａを備えている。また、ルーフパネル１０２は、一般部１０２Ａの車両幅方向の外側端部から車両幅方向内側の斜め下方側に角部１０２Ｃを介して屈曲されると共にサイドアウタ１０４の傾斜部１０４Ｂに接触される屈曲部１０２Ｂを備えている。ここで、角部１０２Ｃは、接触部の一例である。ルーフパネル１０２の角部１０２Ｃとサイドアウタ１０４の傾斜部１０４Ｂとは、レーザロウ付けによる接合部１０６で略車両前後方向に接合されている。この接合部１０６により、リベット３４とサイドアウタ１０４のフランジ部１０４Ｄとが接する領域を水が侵入しないように覆う防水部１０８を構成している。

第４接合構造Ｓ１００では、防水部１０８は、ルーフパネル１０２の角部１０２Ｃとサイドアウタ１０４の傾斜部１０４Ｂとを接合部１０６で接合することで構成されている。このため、リベット３４とサイドアウタ１０４のフランジ部１０４Ｄとが接する領域への水の侵入が防水部１０８によって抑制され、リベット３４による接合部での電食が抑制される。

〔第３実施形態〕
次に、図８を用いて、第３実施形態の車両部材の接合構造について説明する。なお、前述した第１及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８には、第３実施形態の車両部材の接合構造としての第５接合構造Ｓ１２０が断面図にて示されている。なお、第３実施形態では、第１実施形態と同じ第１接合構造Ｓ３０（図２参照）と第２接合構造Ｓ４０（図３参照）とが設けられており、これらについては説明を省略する。図８に示されるように、第５接合構造Ｓ１２０は、軽金属製のサイドアウタ１２４と、鉄製のルーフサイドレールアウタ５６と、鉄製のルーフサイドレールインナ５８と、を備えている。サイドアウタ１２４は、例えば、アルミニウム合金で形成されており、板状の第１部材の一例である。ルーフサイドレールアウタ５６は、高張力鋼材又はホットスタンプ材で形成されており、板状の第２部材の一例である。さらに、第５接合構造Ｓ１２０は、軽金属製のルーフパネル１２２を備えている。本実施形態では、ルーフパネル１２２は、アルミニウム合金製とされている。

サイドアウタ１２４は、傾斜部１０４Ｂの下端部から略車両幅方向内側に延びた横壁部１２４Ｃと、横壁部１２４Ｃの車両幅方向の内側端部から略車両下方側に延びた縦壁部１２４Ｄと、縦壁部１２４Ｄの下端部から略車両幅方向内側に延びたフランジ部１０４Ｄと、を備えている。

ルーフパネル１２２は、一般部１０２Ａの車両幅方向の外側端部から略車両下方側に延びた縦壁部１２２Ｂと、縦壁部１２２Ｂの下端部から略車両幅方向外側に延びる共にサイドアウタ１２４の横壁部１２４Ｃに重ね合わされる接触部としての横壁部１２２Ｃと、を備えている。ルーフパネル１２２の横壁部１２２Ｃとサイドアウタ１２４の横壁部１２４Ｃとは、レーザ溶接による接合部１２６で略車両前後方向に沿って接合されている。この接合部１２６により、リベット３４とサイドアウタ１２４のフランジ部１０４Ｄとが接する領域を水が侵入しないように覆う防水部１２８を構成している。

第５接合構造Ｓ１２０では、防水部１２８は、ルーフパネル１２２の横壁部１２２Ｃとサイドアウタ１２４の横壁部１２４Ｃとを接合部１２６で接合することで構成されている。このため、リベット３４とサイドアウタ１２４のフランジ部１０４Ｄとが接する領域への水の侵入が防水部１２８によって抑制され、リベット３４による接合部での電食が抑制される。

〔第４実施形態〕
次に、図９及び図１０を用いて、第４実施形態の車両部材の接合構造について説明する。なお、前述した第１〜第３実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９には、第４実施形態の車両部材の接合構造としての第６接合構造Ｓ１４０（図１０参照）が適用される車両が斜視図にて示されている。また、図１０には、第６接合構造Ｓ１４０が断面図（図９中の１０Ａ−１０Ａ線に沿った断面図）にて示されている。

図９に示されるように、車両１４２の前後方向の後部には、リアドア開口部１４４の後方側に、三角窓としてのクオーターウインドウ１４６が設けられている。クオーターウインドウ１４６は、ルーフサイドレール１４の車両前後方向の後部側に設けられている。クオーターウインドウ１４６は、開閉できない固定式の窓である。

図１０に示されるように、第６接合構造Ｓ１４０は、車両外側（本実施形態では、車両上下方向の上側）に配置されるサイドアウタパネルとしてのサイメンアウタ１５０を備えている。また、第６接合構造Ｓ１４０は、サイメンアウタ１５０の車両内側（本実施形態では、車両上下方向の下側）に配置されるルーフサイドアウタ１５２と、ルーフサイドアウタ１５２の車両内側（本実施形態では、車両上下方向の下側）に配置されるルーフサイドインナ１５４と、を備えている。

サイメンアウタ１５０は、車両幅方向外側及び車両下方側に向かって斜め方向に配置された傾斜部１５０Ａと、傾斜部１５０Ａの車両幅方向外側端部から略車両下方側に延びた縦壁部１５０Ｂと、を備えている。さらに、サイメンアウタ１５０は、縦壁部１５０Ｂの下部から略車両幅方向外側及び車両下方側に向かって斜め方向に延びたフランジ部１５０Ｃを備えている。サイメンアウタ１５０は、軽金属製とされている。サイメンアウタ１５０は、例えば、アルミニウム合金で形成されており、板状の第１部材の一例である。

ルーフサイドアウタ１５２は、車両幅方向外側及び車両下方側に向かって斜め方向に配置された傾斜部１５２Ａと、傾斜部１５２Ａの車両幅方向外側端部から略車両下方側に延びた縦壁部１５２Ｂと、を備えている。さらに、ルーフサイドアウタ１５２は、縦壁部１５２Ｂの下部から略車両幅方向外側及び車両下方側に向かって斜め方向に延びたフランジ部１５２Ｃを備えている。サイメンアウタ１５０のフランジ部１５０Ｃは、ルーフサイドアウタ１５２のフランジ部１５２Ｃに重ね合わされている。ルーフサイドアウタ１５２は、鉄製とされている。本実施形態では、ルーフサイドアウタ１５２は、高張力鋼材又はホットスタンプ材で形成されている。ここで、ルーフサイドアウタ１５２は、板状の第２部材の一例である。

ルーフサイドインナ１５４は、車両幅方向外側に向かって車両上方側にクランク状に屈曲されている。ルーフサイドインナ１５４の車両幅方向外側端部には、略車両幅方向外側及び車両下方側に向かって斜め方向に延びたフランジ部１５４Ａが形成されている。ルーフサイドアウタ１５２のフランジ部１５２Ｃは、ルーフサイドインナ１５４のフランジ部１５４Ａに重ね合わされている。ルーフサイドインナ１５４は、鉄製とされている。

第６接合構造Ｓ１４０では、リベット３４の軸部３４Ａは、サイメンアウタ１５０のフランジ部１５０Ｃに貫通されており、リベット３４の頭部３４Ｂは、フランジ部１５０Ｃの表面側（本実施形態では上面側）に残っている。そして、鉄製のリベット３４の軸部３４Ａと鉄製のルーフサイドアウタ１５２のフランジ部１５２Ｃとがスポット溶接等により溶接されることで、フランジ部１５０Ｃとフランジ部１５２Ｃとが結合されている。本実施形態では、ルーフサイドアウタ１５２のフランジ部１５２Ｃとルーフサイドインナ１５４のフランジ部１５４Ａとが２枚重ねで溶接されている。

第６接合構造Ｓ１４０は、リベット３４の頭部３４Ｂとサイメンアウタ１５０のフランジ部１５０Ｃとが接する領域を水が侵入しないように覆う防水材１５８を備えている。防水材１５８は、防水部の一例であり、リベット３４とルーフパネル１６のフランジ部１６Ｅとが接する領域の少なくとも一部を覆う位置に取り付けられている。

第６接合構造Ｓ１４０では、リベット３４の車両上下方向の上側を含む位置から車両幅方向外側に向かってウインドウガラスとしてのクオーターウインドウガラス１５６が配置されている。防水材１５８は、リベット３４の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向内側に配置されると共に、クオーターウインドウガラス１５６に取り付けられたモール１６０とサイメンアウタ１５０のフランジ部１５０Ｃとに接するように配置されている。本実施形態では、防水材１５８の下面１５８Ａは、フランジ部１５０Ｃの上面に接着剤（図示省略）により接着されている。さらに、防水材１５８の下面１５８Ａの車両幅方向外側には、リベット３４の頭部３４Ｂに沿って角部側が切り欠かれた切欠き部が形成されており、切欠き部がリベット３４の頭部３４Ｂと接触している。リベット３４は、防水材１５８の下面１５８Ａとサイメンアウタ１５０のフランジ部１５０Ｃとの接着部より車両１４２の室内側に配置されている。また、モール１６０は、クオーターウインドウガラス１５６の車両幅方向の内側端部を囲むように取り付けられている。モール１６０の車両幅方向の内側端部は、サイメンアウタ１５０の縦壁部１５０Ｂに接触するように配置されている。

上記の第６接合構造Ｓ１４０では、防水材１５８により、リベット３４の頭部３４Ｂとサイメンアウタ１５０のフランジ部１５０Ｃとが接する領域に水が侵入しにくい。このため、サイメンアウタ１５０とルーフサイドアウタ１５２とのリベット３４による接合部の電食、すなわち、リベット３４とサイメンアウタ１５０のフランジ部１５０Ｃとの間で水が介在されることで発生する電食を抑制することができる。

なお、本発明の車両部材の接合構造は、第１〜第４実施形態の構成に限定されず、車両の他の部位に設けてもよい。例えば、本発明の車両部材の接合構造は、フード周りなどにも適用することができる。

また、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。

１０ 車両
１４ ルーフサイドレール
１６ ルーフパネル（第１部材）
２０ ウインドシールドガラス（ウインドウガラス）
２４ バックウインドウガラス（ウインドウガラス）
３２ フロントヘッダ（第２部材）
３４ リベット
３４Ａ 軸部
３４Ｂ 頭部
３６ 防水材（防水部）
４２ バックウインドフレーム（第２部材）
４４ 防水材（防水部）
５２ 棚形状部
５４ サイドアウタ（第２部材、サイドアウタパネル）
５６ ルーフサイドレールアウタ（第２部材）
６０ 棚形状部
６２ シーラ
１０４ サイドアウタ（第１部材）
１０６ 接合部
１０８ 防水部
１２４ サイドアウタ（第１部材）
１２６ 接合部
１２８ 防水部
１４２ 車両
１４６ クオーターウインドウ（三角窓）
１５０ サイメンアウタ（第１部材、サイドアウタパネル）
１５２ ルーフサイドアウタ（第２部材）
１５６ クオーターウインドウガラス（ウインドウガラス）
１５８ 防水材（防水部）
Ｓ３０ 第１接合構造（車両部材の接合構造）
Ｓ４０ 第２接合構造（車両部材の接合構造）
Ｓ５０ 第３接合構造（車両部材の接合構造）
Ｓ１００ 第４接合構造（車両部材の接合構造）
Ｓ１２０ 第５接合構造（車両部材の接合構造）
Ｓ１４０ 第６接合構造（車両部材の接合構造）

Claims (10)

1. 軽金属製の板状の第１部材と、
   鉄製の板状の第２部材と、
   前記第１部材を貫通する軸部と、前記第１部材の表面側に残る頭部とを備え、前記軸部が前記第２部材と溶接されることで前記第１部材と前記第２部材とを結合する鉄製のリベットと、
   前記リベットと前記第１部材とが接する領域を水が侵入しないように覆う防水部と、
   を有する車両部材の接合構造。
2. 前記第２部材には、高張力鋼材又は超高張力鋼材が用いられている請求項１に記載の車両部材の接合構造。
3. 前記第１部材は、車両の上部に車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在されるルーフパネルであり、
   前記第２部材は、車両の側部に車両前後方向に沿って延在されるサイドアウタパネルであり、
   前記防水部は、前記リベットと前記ルーフパネルとが接する車外側の領域を覆うシーラである請求項１又は請求項２に記載の車両部材の接合構造。
4. 前記ルーフパネル及び前記サイドアウタパネルの少なくとも一方には、前記リベットの前記頭部の側に車両前後方向を長手方向とした棚形状部が形成されている請求項３に記載の車両部材の接合構造。
5. 前記第１部材は、車両の上部に車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在されるルーフパネルであり、
   前記第２部材は、前記ルーフパネルの車両前後方向の前端部の下側に車両幅方向に沿って延在されるフロントヘッダである請求項１又は請求項２に記載の車両部材の接合構造。
6. 前記第１部材は、車両の上部に車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在されるルーフパネルであり、
   前記第２部材は、前記ルーフパネルの車両前後方向の後端部の下側に車両幅方向に沿って延在されるバックウインドフレームである請求項１又は請求項２に記載の車両部材の接合構造。
7. 前記第１部材は、車両の後部に設けられる三角窓の縁部に配置され、車両前後方向に沿って延在されるサイドアウタパネルであり、
   前記第２部材は、前記サイドアウタパネルの車両内側に車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドアウタである請求項１又は請求項２に記載の車両部材の接合構造。
8. 前記防水部は、前記リベットと前記第１部材とが接する領域の少なくとも一部を覆う位置に取り付けられた防水材である請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の車両部材の接合構造。
9. 前記リベットの車両上下方向の上側を含む位置から車両前後方向外側に向かってウインドウガラスが配置されており、
   前記防水材は、前記リベットの車両前後方向外側端部よりも車両前後方向内側に配置されると共に、前記ウインドウガラスと前記第１部材との間をシールする構成とされている請求項８に記載の車両部材の接合構造。
10. 前記第１部材は、車両の側部に車両前後方向に沿って延在されるサイドアウタパネルであり、
    前記第２部材は、前記サイドアウタパネルの車両上下方向下側に車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールアウタであり、
    前記防水部は、軽金属製のルーフパネルと前記サイドアウタパネルとを接触させた接触部が車両前後方向に沿って接合部で接合されることで構成されている請求項１又は請求項２に記載の車両部材の接合構造。