CN105416018A - 车身结构 - Google Patents

Abstract

一种车身结构，其包括：框架结构部(22)，其构造成限定开口(24)；所述框架结构部包括具有第一接合部(26C1)的第一面板(26)、具有第二接合部(34)的第二面板(28)和粘合至所述第一接合部和所述第二接合部的第一粘合部(36)；玻璃板(20)，其设置在所述开口的车辆外侧并且覆盖所述开口；以及第二粘合部(42)，其粘合至所述第一面板、所述第二面板和所述玻璃板，其中所述第一面板和所述第二面板中的至少一个由树脂制成，所述第二粘合部布置成封闭或覆盖所述第一面板和所述第二面板之间的接合处中的间隙(40)的开口端(40A)，并且所述第一粘合部布置在所述间隙内。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及一种车身结构。

背景技术

日本专利申请公开第2013-220688号(JP2013-220688A)描述了涉及由树脂制成的后尾门的技术，所述后尾门在上述公开的图4中示出并且作为车身结构的一个实例。简单来说，对于相关技术，后尾门的框架部通过借助粘合剂将都由树脂制成的门内面板和门外面板接合在一起而形成。此外，后窗玻璃借助粘合剂接合至门外面板的边缘部。为简化描述，前面的粘合剂将被称作“第一粘合剂”，而后面的粘合剂将被称作“第二粘合剂”。

当从防水性的观点检查后尾门的接合结构时，已经从后窗玻璃外侧进入的水被第二粘合剂阻挡在外。然而，附着至后窗玻璃的内侧的凝结水不能被第二粘合剂阻挡在外，因此渗入到第一粘合剂侧。然而，对于上述的相关技术，门外面板的边缘部的末端部朝向第一粘合剂侧弯曲，因此通过该弯曲部在某种程度上抑制了凝结水渗入到第一粘合剂侧。

对于上述相关技术，认为通过该弯曲部在某种程度上抑制了凝结水渗入到第一粘合剂侧。然而，在诸如当由于路面输入而导致振动传递至门内面板和门外面板的情况下，在弯曲部的末端和门内面板之间形成间隙，并因此，凝结水可能渗入到第一粘合剂侧。

发明内容

本发明因此提供了一种车身结构，其能够抑制来自玻璃板外侧的水和附着至玻璃板的内侧的凝结水这两者的进入。

本发明的第一方案涉及一种车身结构，其包括：框架结构部，其构造成限定开口，所述框架结构部包括具有第一接合部的第一面板、具有第二接合部的第二面板以及粘合至所述第一接合部和所述第二接合部的第一粘合部；玻璃板，其设置在所述开口的车辆外侧并且覆盖所述开口；以及第二粘合部，其粘合至所述第一面板、所述第二面板和所述玻璃板，其中所述第一面板和所述第二面板中的至少一个由树脂制成，所述第二粘合部布置成封闭或覆盖所述第一面板和所述第二面板之间的接合处中的间隙的开口端，并且所述第一粘合部布置在所述间隙内。

在此，第一粘合部在被挤压于第一接合部和第二接合部之间的状态下延展。在本发明的这个方案中，第二粘合部布置成封闭或覆盖第一面板和第二面板之间的接合处中的间隙的开口端，并且第一粘合部布置在该间隙中，并且该第二粘合部粘合至第一面板和第二面板以及玻璃板。因此，能够通过第二粘合部阻止已经从玻璃板外侧进入的水和附着至玻璃板的内侧的凝结水。即，能够通过第二粘合部物理地防止水进入形成于第一面板和第二面板之间的接合处的间隙。

正如上面所描述的，根据本发明的这个方案的车身结构具有如下有益效果：能够有效地防止或抑制来自玻璃板外侧的水和附着至玻璃板的内侧的凝结水这两者的进入。

在上面描述的示例性实施例的方案中，第一粘合部可以为结构粘合剂。

根据这个结构，第一粘合部是结构粘合剂，因此能够获得高刚性。因此，即便是在车辆的重量通过使得第一面板和第二面板中的至少一个由树脂制成而减少的情况下，框架结构部也能够具有高刚性。

这种结构具有如下有益效果：能够在不增添金属加固结构的情况下确保框架结构部的高刚性，并因此能够提高该玻璃板的支撑刚性，而同时减轻车辆的重量。

在上面描述的本发明的方案中，第二粘合部的防水性可以高于第一粘合部的防水性。

根据这个结构，第二粘合部的防水性高于第一粘合部的防水性，因此能够防止已经从玻璃板外侧进入的水和附着至玻璃板的内侧的凝结水进入形成于第一面板和第二面板之间的接合处的间隙中。即，第二粘合部用作止水件。

上面描述的结构具有如下有益效果：能够通过第二粘合部物理地防止水进入形成于第一面板和第二面板之间的接合处的间隙中，并且能够通过第二粘合部的特性(物理特性)阻止水。具体地，具有由结构粘合剂制成的第一粘合部和防水性高于第一粘合部的防水性的第二粘合剂的车身结构极其有益在于：能够通过第二粘合剂有效地防止或抑制水进入，从而防止结构粘合剂和第一面板或第二面板之间的界面剥离。

在上面描述的本发明的方案中，所述第一面板可以包括延伸部，所述延伸部从所述第一接合部经由阶梯部沿着朝向所述玻璃板的端部的方向延伸，所述延伸部可以布置成使得所述开口端定位在所述第二接合部的端部和所述阶梯部之间，并且所述第二粘合部可以粘合至所述第二接合部的所述端部、所述延伸部和所述玻璃板。

根据这个结构，当第二面板的第二接合部处于通过第一粘合部接合至第一面板的第一接合部的状态时，上面描述的间隙的开口端布置在第二接合部的开口端和第一面板的阶梯部之间。在这个状态下，第二粘合部粘合至第二接合部的端部、第一面板的延伸部和玻璃板，并且封闭或覆盖该间隙的开口端。在这个结构中，不易在第一面板的延伸部和第二面板的第二接合部之间形成阶梯，因此能够通过设定该阶梯的高度来使它们平齐。因此，工人能够容易地将第二粘合部布置在第一面板的延伸部和第二面板的第二接合部上。

这个结构具有如下有益效果：能够提高相对于第二粘合部的涂布的作业性，并且能够缩短这个涂布的工时。第二粘合部的涂布是将玻璃板装配到第一面板和第二面板之前的工艺。

在上面描述的本发明的方案中，第一面板可以包括延伸部，其邻近第一接合部并且布置在与第一接合部相同的平面上，并且该间隙的开口端可以布置在第二接合部的端部和第一接合部之间，并且第二粘合部可以粘合至第二接合部的端部、延伸部和玻璃板。

根据这个结构，即便第一面板未经历在其上形成阶梯或类似物的加工，第一面板的延伸部和第二面板的第二接合部也能够通过第二粘合部与玻璃板接合在一起。因此，能够省略门第一面板的加工操作。

因此，这个结构具有如下有益效果：能够提高生产率并且能够相应地降低成本。

在上面描述的本发明的方案中，第一接合部和第二接合部可以隔开所述间隙布置在相同平面上，第一接合部和第二接合部可以通过填充在所述间隙的部分或全部中的第一粘合部而接合在一起，并且第二粘合部粘合至第一接合部、第二接合部和玻璃板。

根据这个结构，即便第一面板的第一接合部和第二面板的第二接合部不重叠，也能够抑制或防止水渗透到第一粘合部侧。同样，在这个情况下，能够使得第一接合部和第二接合部平齐，因此工人能够容易地将第二粘合部布置在第一面板的第一接合部和第二面板的第二接合部上。而且，第一面板的第一接合部和第二面板的第二接合部不必经历特殊的加工，因此能够省略该面板的加工操作。

另外，第一粘合部和第二粘合部的位置关系是使得当从玻璃板侧观看时它们重叠，因此能够获得如下效果：第二粘合部直接增强了第一接合部和第二接合部通过第一粘合部的接合(粘合)效果。即，第一接合部和第二接合部之间的间隙设定成窄的，因此即便第一粘合部填充到该间隙中，其粘合范围(面积)也受到限制。然而，当从玻璃板侧观看时，第二粘合部在与第一粘合部重叠的位置中将第一接合部和第二接合部接合(粘合)在一起，因此第二粘合部能够增强第一粘合部的粘合力。

因此，根据这个示例性实施例的第二变型，能够通过第二粘合部[k1]增强第一接合部和第二接合部之间借助第一粘合部的接合力(粘合力)。

根据上面描述的本发明的方案，第一面板可以包括竖直壁部，所述竖直壁部从所述第一接合部的端部朝向所述玻璃板弯曲，所述间隙的所述开口端可以布置在所述第二接合部的端部和所述竖直壁部之间，并且所述第二粘合部可以粘合至所述竖直壁部、所述第二接合部的所述端部和所述玻璃板。

根据这个结构，第一面板设置有从第一接合部的端部弯曲的竖直壁部，因此该竖直壁部能够用作止水壁。

因此，根据这个结构，能够有效地抑制或防止从玻璃板外侧进入的水和附着至玻璃板的内侧表面的凝结水渗透到第一粘合部侧，而同时能够控制第二粘合部所需的成本。

在上面描述的本发明的方案中，第二粘合部可以为粘合剂，并且第二粘合部可以布置成封闭该间隙的开口端。

根据这个结构，第二粘合部不必填充到该间隙中，因此能够减少所涂布(使用)的第二粘合部的量。

因此，这个结构具有如下有益效果：能够去掉止水构件，因此能够相应地降低成本。

在上面描述的本发明的方案中，第二粘合部可以为粘合剂，并且第二粘合部可以从该间隙的开口端填充到该间隙中。

根据这个结构，为粘合剂的第二粘合部从该间隙的开口端填充到该间隙内侧，因此第一面板和第二面板的粘合面积增加那个量。

因此，这个结构具有如下有益效果：能够提高第一面板和第二面板之间的接合强度。

在上面描述的本发明的方案中，第二粘合部可以包括：弹性体，其布置在所述第一面板、所述第二面板与所述玻璃板之间；第一粘合构件，其粘合至所述弹性体和所述玻璃板，并且密封所述弹性体和所述玻璃板之间的间隙；以及第二粘合构件，其密封所述弹性体和所述第一面板之间的间隙以及所述弹性体和所述第二面板之间的间隙。

根据这个结构，通过弹性体阻尼当车辆行驶时传递至框架结构部的路面输入。

因此，这个结构具有如下有益效果：能够有效地抑制车辆行驶时玻璃板的振动。

在上面描述的本发明的方案中，密封坝构件可以比所述第二粘合部更靠所述玻璃板的端部侧设置，并且可以密封所述第一面板和所述玻璃板之间的间隙。

根据这个结构，如果来自玻璃板外侧的水试图进入，则首先通过密封坝构件抑制水进入。

因此，这个结构具有如下有益效果：能够更加有效地防止来自玻璃板外侧的水进入(即，进一步提高水渗透抑制效果)。

在上面描述的本发明的方案中，第一面板可以是由树脂制成的门内面板，所述门内面板为后尾门的一部分并且面对车辆内部，所述第二面板可以是由树脂制成的门外面板，所述门外面板为所述后尾门的一部分并且面对车辆外部，并且所述玻璃板可以是所述后尾门的后窗玻璃。

根据这个结构，对于后尾门，能够获得上面描述的本发明的方案的作用。即，通过第二粘合部阻止从后窗玻璃外侧进入的水和附着至后窗玻璃的内侧的凝结水，其中，第二粘合部布置成封闭或覆盖形成于第一面板和第二面板之间的接合处的间隙的开口端，并且将门内面板和门外面板以及玻璃板粘合在一起。

因此，这个结构具有如下的有益效果：能够有效地抑制或防止从后窗玻璃外侧进入的水和附着至后窗玻璃的内侧的凝结水渗透到具有将门内面板和门外面板接合在一起的第一粘合部的那侧。而且，这个结构具有如下有益效果：对于后尾门，能够获得通过本发明的方案获得的效果。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势以及技术和工业性重要性，其中，相同参考标号表示相同元件，并且其中：

图1为沿着图4A和图4B中的线1-1截取的根据本发明的第一示例性实施例的后尾门的接合结构的侧部截面结构的放大剖视图；

图2为沿着图4A中的线2-2截取的根据第一示例性实施例的后尾门的接合结构的上截面结构的放大剖视图；

图3为图1中的主要部分的放大剖视图；

图4A为设置有后尾门的车辆的后部的外部的平面图，其中，图1和图2中所示的接合结构已经应用至该后尾门；

图4B为设置有后尾门的车辆的后部的外部的侧视图，其中，图1和图2中所示的接合结构已经应用至该后尾门；

图5为对应于图3的放大剖视图，其示出了根据本发明的第二示例性实施例的第一变型的接合结构的框架样式；

图6A为对应于图5的放大图，其示出了根据第二示例性实施例的第二变型的接合结构的框架样式；

图6B为图6A中所示的接合结构的类似结构(修改实例)的放大图；

图7为对应于图3的放大图，其示出了根据本发明的第三示例性实施例的第一变型的接合结构的框架样式；

图8为对应于图3的放大图，其示出了根据本发明的第三示例性实施例的第二变型的接合结构的框架样式；以及

图9为对应于图1的放大图，其示出了根据本发明的第四示例性实施例的后尾门的接合结构的框架样式。

具体实施方式

在下文中，将参照图1至图4描述根据本发明的车身结构的第一示例性实施例。在附图中，箭头“前”(FR)指示车辆前侧，并且箭头“上”(UP)指示车辆上侧。此外，箭头“内”(IN)指示沿着车辆宽度方向的内侧。

图4A为示意性示出配置有根据这个示例性实施例的后尾门的车辆的后部的平面图。同样，图4B为示意性示出车辆的后部的侧视图。如这些附图中所示，用于打开和关闭设置在车辆10的后端部中的行李舱(未示出)的后尾门12以能够围绕着该后端部的上边缘部沿着车辆竖直方向打开和关闭的方式设置在这个后端部上。

该后尾门12在车辆侧视图中具有大致L形，并且由门上部16和门下部18形成，门上部16从车顶板14的后端部和缓地朝向车辆后侧延伸，门下部18从门上部16的后端部朝向车辆下侧延伸。后面将详细描述后窗玻璃20所安装至的门上部16。

如图1和图2中所示，门上部16包括框架结构部22和后窗玻璃20，框架结构部22形成为大致矩形框架形状，后窗玻璃20作为由框架结构部22支撑并且覆盖形成在框架结构部22中的开口24的玻璃板。后窗玻璃20具有和缓地朝向车辆外侧弯曲的大致矩形平板形状。

图1为沿着车辆宽度方向截取的框架结构部22的侧部的剖视图，并且图2为沿着车辆纵向方向截取的框架结构部22的上部的剖视图。在下文中，将主要参照图1描述框架结构部22的结构。

框架结构部22包括作为第一面板布置在车辆内侧的门内面板26以及作为第二面板布置在车辆外侧上的门外面板28。门内面板26和门外面板28两者都由树脂制成。更具体地，门内面板26和门外面板28都由CFRP(碳纤维增强塑料)制成。

门内面板28包括外侧上壁部28A、外侧侧壁部28B以及外侧下壁部28C，外侧上壁部28A布置成与后窗玻璃20平行，外侧侧壁部28B从外侧上壁部28A的沿着车辆宽度方向的内侧上的端部沿着远离后窗玻璃20的方向以大致直角弯曲，外侧下壁部28C朝向车辆宽度方向外侧以钝角弯曲并且从外侧侧壁部28B的在延伸方向侧上的端部朝向车辆下侧延伸。

门内面板26包括内侧侧壁上部26A和内侧侧壁下部26B，内侧侧壁上部26A布置在外侧侧壁部28B的沿着车辆宽度方向的外侧并且平行于该外侧侧壁部28B，内侧侧壁下部26B从内侧侧壁上部26A的在车辆下侧上的端部以L形延伸。内侧上壁部26C通过内侧侧壁上部26A延伸至外侧上壁部28A并且沿着车辆宽度方向朝向外侧弯曲而设置。外端部26D通过门内面板26在内侧上壁部26C的沿着车辆宽度方向的外侧上的端部上朝向后窗玻璃20侧以大致直角弯曲而设置。而且，内侧下壁部26E通过内侧侧壁下部26B延伸至外侧下壁部28C并且朝向车辆上侧和沿着车辆宽度方向的内侧弯曲而设置。缓冲撑杆(未示出)的球窝接头30通过螺母32紧固(固定)到内侧侧壁上部26A，外螺纹形成在球窝接头30的末端部上。因此，内侧侧壁上部26A形成有比其他部分更厚的板厚。

在此，如图3中放大示出的，上面描述的外侧上壁部28A沿着后窗玻璃20在车辆宽度方向上以大致直线延伸。同样，作为第二连接部的外侧接合部34设置在外侧上壁部28A的位于沿着车辆宽度方向的外侧上的部分上。

同时，上面描述的内侧上壁部26C包括内侧接合部26C1和延伸部26C3，内侧接合部26C1作为与外侧接合部34重叠的第一接合部，延伸部26C3从内侧接合部26C1的在沿着车辆宽度方向的外侧上的端部经由阶梯部26C2进一步朝向沿着车辆宽度方向的外侧延伸。阶梯部26C2的高度与外侧接合部34的板厚和将在后面描述的硬化后的结构粘合剂36的厚度相加的尺寸基本相同。因此，当外侧接合部34处于接合至内侧接合部26C1的状态时，外侧接合部34的表面与延伸部26C3的表面定位在相同平面上。

通过作为第一粘合部的结构粘合剂36涂布至内侧接合部26C1并且随后外侧接合部34与这个结构粘合剂36重叠，而使外侧接合部34接合至内侧接合部26C1。类似地，如图1中所示，外侧下壁部28C通过结构粘合剂36而接合至内侧下壁部26E。通过这种结构，封闭截面部38由门内面板26和门外面板28形成。例如，高强度低延伸率的双组分聚氨酯粘合剂可以用作结构粘合剂36。

同样，返回图3，在外侧接合部34接合至内侧接合部26C1的状态下，会在内侧上壁部26C与外侧上壁部28A之间形成间隙40。间隙40的开口端40A定位在外侧接合部34的末端部与内侧上壁部26C的阶梯部26C2之间。周边部件用粘合剂42作为第二粘合部布置成封闭间隙40的开口端40A。该周边部件用粘合剂42将内侧上壁部26C的延伸部26C3、外侧接合部34和后窗玻璃20粘合在一起。例如，单组分聚氨酯粘合剂可以用作周边部件用粘合剂42。

同样，周边部件用粘合剂42比结构粘合剂36更防水。有关防水性等级的试验基于JISK6850(粘合剂的抗拉粘合强度试验)执行。更具体地，准备与第一面板和第二面板对应的两个试验样品(例如，每个均具有25mm的宽度、200mm的长度和0.8mm的高度)，并且这些试验样品由试验粘合剂以10mm的接合余量(allowance)接合在一起。然后，将粘合的试验样品在预定温度(例如，诸如60℃)的热水中浸没预定时间段(例如，诸如10天)，并且此后，在常温下执行张力拉伸耐水性试验(拉伸剪切试验)。在试验完成之后，确定破坏时产生的载荷和失效状态，并且基于这些来确定防水性的等级。由于假定的输入载荷基于待使用的部件(该部件的意图)不同的事实，不能完全确定所产生的载荷，但当待使用的部件确定时，得以为每个公司确定所产生的载荷。有三种不同种类的失效状态。如果出现如下接口失效，则会对防水性给出低评价：其中，在试验样品中的一个与粘合剂之间的边界处出现失效。另一方面，如果出现其中粘合剂自身失效的凝聚失效，或者如果出现其中试验样品中的一个自身失效的材料失效，则会对防水性给出高评价。当使用作为结构粘合剂36的实例给出的高强度低延伸率双组分聚氨酯粘合剂将试验样品粘合在一起时，出现截面剥离。因此，会对高强度低延伸率双组分聚氨酯粘合剂的防水性给出低评价。另一方面，当使用作为周边部件用粘合剂42的实例给出的单组分聚氨酯粘合剂将试验样品粘合在一起时，会出现凝聚失效。因此，会对单组分聚氨酯粘合剂的耐水性给出高评价。

密封坝构件44是位于周边部件用粘合剂42的沿着车辆宽度方向的外侧的止水构件。密封坝构件44可以邻近周边部件用粘合剂42。密封坝构件44布置在延伸部26C3上。因此，延伸部26C3和后窗玻璃20之间的间隙得以密封。

在图2中所示的框架结构部22的上部，上面的结构也类似，所以使用与图1中所使用那些附图标记相同的附图标记并且省略对它们的描述。图2中所示的结构与图1中所示的结构的不同在于：固定至内侧侧壁上部26A的构件并非球窝接头30，而是后尾门12的门铰链46的门侧固定部46B。门铰链46包括U形铰链基部46A、门侧固定部46B和铰链销(未示出)，U形铰链基部46A通过螺栓52固定至车身上部后端48，门侧固定部46B从铰链基部46A的上端部沿着切线方向延伸，铰链销在铰链基部46A的上端部处可旋转地支撑门侧固定部46B的基部端部。该门侧固定部46B经由螺栓52和螺母54同铰链保持器(hingeretainer)一起紧固(固定)至内侧侧壁上部26A。

接下来，将描述示例性实施例的操作和效果。

门内面板26和门外面板28两者都由树脂(CFRP)制成。同时，框架结构部22通过设置在门内面板26上的内侧接合部26C1和设置在门外面板28上的外侧接合部34借助结构粘合剂36接合在一起而形成。该框架结构部22限定玻璃安装开口24，并且后窗玻璃22布置成便于从车辆外侧封闭该开口24。

在此，结构粘合剂36在被压在内侧接合部26C1和外侧接合部34之间的状态下向外展开。在这个示例性实施例中，周边部件用粘合剂42布置成便于封闭形成在该内侧上壁部26C和外侧上壁部28A之间的间隙40的开口端40A。周边部件用粘合剂42粘合至门内面板26、门外面板28和后窗玻璃20。因此，从后窗玻璃20外侧进入的水和附着至后窗玻璃20的内侧的凝结水两者都被周边部件用粘合剂42阻挡在外。即，通过周边部件用粘合剂42而物理地防止水进入形成在内侧上壁部26C和外侧上壁部28A之间的接合处处的间隙40。因此，根据该示例性实施例，来自后窗玻璃20外侧的水以及附着至后窗玻璃20的内侧的凝结水两者都能够被有效地防止或抑制进入间隙40。

同样，在这个示例性实施例中，第一粘合部是结构粘合剂36，因此能够获得高刚性。因此，框架结构部22能够高度地刚性，即便车身的重量通过门内面板26和门外面板28中的至少一个采用树脂制成而得以减小。因此，根据这个示例性实施例，能够在不添加金属加固构件的情况下获得框架结构部22的高刚性，而同时降低车身的重量。因此，能够增加后窗玻璃20的支撑刚性。

而且，在这个示例性实施例中，周边部件用粘合剂42比第一粘合部(即，结构粘合剂36)更防水。因此，能够防止已经从后窗玻璃20外侧进入的水和附着至后窗玻璃20的内侧的凝结水进入由内侧上壁部26C和外侧上壁部28A限定的间隙40中。即，周边部件用粘合剂42用作止水件(即，密封件)。因此，这个示例性实施例能够获得如下两个效果：获得通过周边部件用粘合剂42物理性地防止水进入到由内侧上壁部26C和外侧上壁部28A限定的间隙40中的效果，以及通过周边部件用粘合剂42的特性获得止水的效果。具体地，使周边部件用粘合剂42有效地防止或抑制水进入使得能够防止结构粘合剂36与门内面板26或门外面板28之间的界面剥离。

为对此进行详细说明，当采用树脂制造通常由金属制成的车身部件(诸如后尾门)以减小重量时，可想象采用由多个部件形成的封闭截面结构，并且使用高刚性结构粘合剂来将这些部件接合在一起以便确保同金属等效的刚性。然而，在结构粘合剂(尤其是聚氨酯粘合剂)由水覆盖的环境下，可能在构件与结构粘合剂之间出现界面剥离，并因此，可能无法充分地展示粘合性能。因此，从确保稳定的强度品质的观点来看，必须给予关注以便水无法渗透该粘合部。相比之下，在这个示例性实施例中，通过封闭间隙40的开口端40A的高防水性的周边部件用粘合剂42，得以抑制水进入并聚集在间隙40中，从而避免了水接触结构粘合剂36的状态。因此，能够防止在周边部件用粘合剂42与门内面板26或门外面板28之间出现界面剥离。

同样，在这个示例性实施例中，当门外面板28的外侧接合部34布置在门内面板26的内侧接合部26C1上时，上面描述的间隙40的开口端40A布置在外侧接合部34的端部和门内面板26的阶梯部26C2之间。在这个状态下，周边部件用粘合剂42粘合至外侧接合部34的端部、门内面板26的延伸部26C3和后窗玻璃20，并且间隙40的开口端40A由周边部件用粘合剂42封闭。通过这种示例性实施例，不易在门内面板26的延伸部26C3和门外面板28的外侧接合部34之间形成阶梯，因此这些能够通过设定阶梯部26C2的高度而变得平齐。因此，工人能够容易地将周边部件用粘合剂42布置在门内面板26的延伸部26C3上和门外面板28的外侧接合部34上。因此，根据这个示例性实施例，能够提升关于涂布周边部件用粘合剂42(这是将后窗玻璃20装配至门内面板26和门外面板28之前的工艺)的作业性，并且能够缩短这个涂布的工作时间。

而且，在这个示例性实施例中，周边部件用粘合剂42布置成封闭间隙40的开口端40A。换句话说，周边部件用粘合剂42无需填充到间隙40中，因此能够减少所涂布(使用)的周边部件用粘合剂42的量。因此，根据这个示例性实施例，能够有效地抑制或防止从后窗玻璃20外侧进入的水和附着至后窗玻璃20的内表面的凝结水渗入到结构粘合剂36侧，而同时能够使周边部件用粘合剂42所需的成本下降。

同样，在这个示例性实施例中，如果来自后窗玻璃20外侧的水试图进入，则首先通过密封坝构件44抑制该水进入。因此，来自后窗玻璃20外侧的水能够被更加有效地防止进入。

接下来，将参照图5和图6描述根据本发明的车身结构的第二示例性实施例。与上面描述的第一示例性实施例中的那些组成部分相类似的组成部分将通过相同参考符号表示并且省略了对它们的描述。

在该第二示例性实施例中，将描述第一接合部和第二接合部的结构的变型。

图5为第一变型的视图。在该第一变型中，作为第一面板的门内面板60形成为无任何阶梯的平板形状。图5为示出图3的框架样式的视图。即，门内面板60包括第一接合部60A和延伸部60B，该延伸部60B邻近第一接合部60A并且布置在与第一接合部60A相同的平面上。门外面板62的第二接合部62A通过结构粘合剂36接合至门内面板60的第一接合部60A。因此，第二接合部62A经由结构粘合剂36与第一接合部60A重叠。同样，第一示例性实施例中描述的间隙40的开口端40A布置在门外面板62的第二接合部62A的端部与门内面板60的第一接合部60A之间。而且，第二接合部62A的端部与门内面板60的延伸部60B通过周边部件用粘合剂42与后窗玻璃20接合在一起。

根据这种结构，当门外面板62的第二接合部62A布置在门内面板60的第一接合部60A上时，上面描述的间隙40的开口端40A布置在第二接合部62A的端部与门内面板60的第一接合部60A之间。在这种状态下，周边部件用粘合剂42粘合至第二接合部62A的端部、门内面板60的延伸部60B和后窗玻璃20，并且封闭间隙40的开口端40A。通过这种方式，在这个示例性实施例的第一变型中，即便门内面板60并不经历在其上形成阶梯或类似物的加工，门内面板60的延伸部60B和门外面板62的第二接合部62A也能通过周边部件用粘合剂42与后窗玻璃20接合在一起。因此，能够省略门内面板60的加工操作。因此，根据这个示例性实施例的第一变型，能够提高后尾门12的生产率，并且能够相应地降低成本。

图6为第二变型的视图。在该第二变型中，门内面板70的第一接合部70A和门外面板72的第二接合部72A隔开预定宽度的间隙74布置在相同的平面上。

而且，在图6A中所示的实例中，第一接合部70A和第二接合部72A通过结构粘合剂36从与后窗玻璃20相反的一侧填充到间隙74的一部分中而接合在一起。而且，周边部件用粘合剂42粘合至第一接合部70A、第二接合部72A和后窗玻璃20。因此，间隙74的开口端74A由周边部件用粘合剂42封闭。

同时，在图6B中所示的实例中，第一接合部70A和第二接合部72A通过结构粘合剂36填充到整个间隙74中而接合在一起。在第一接合部70A和第二接合部72A接合在一起的状态下，结构粘合剂36从间隙74的开口端74A溢出并且在积累于间隙74的两侧上的状态下硬化。随后，周边部件用粘合剂42进一步填充在结构粘合剂36已经积累的部分76上，使得第一接合部70A、第二接合部72A和后窗玻璃20接合在一起。在这种情况下，间隙74的开口端74A由周边部件用粘合剂42(经由结构粘合剂36)覆盖。

根据这个结构，门内面板70的第一接合部70A和门外面板72的第二接合部72A隔开间隙74布置在相同平面上，并且结构粘合剂36填充到该间隙74的部分或全部中。结果，门内面板70和门外面板72接合在一起。此外，在这个状态下，间隙74的开口端74A通过周边部件用粘合剂42粘合至第一接合部70A、第二接合部72A和后窗玻璃20而封闭(在图6A的情况下)或覆盖(在图6B的情况下)。通过这种方式，在该示例性实施例的第二变型中，即便门内面板70的第一接合部70A和门外面板72的第二接合部72A并不重叠，也能够抑制或防止水渗透到结构粘合剂36侧。同样，在这种情况下，能够使第一接合部70A和第二接合部72A平齐，因此工人能够容易地将周边部件用粘合剂42布置在门内面板70的第一接合部70A和门外面板72的第二接合部72A上。而且，门内面板70的第一接合部70A和门外面板72的第二接合部72A都无需经历特殊加工，因此能够省略该面板的加工操作。

另外，结构粘合剂36与周边部件用粘合剂42的位置关系是使得当从后窗玻璃20侧观看时它们重叠，因此能够获得如下效果：周边部件用粘合剂42直接增强第一接合部70A和第二接合部72A的通过结构粘合剂36的接合(粘合)效果。即，第一接合部70A和第二接合部72A之间的间隙74设定为窄的，因此即便结构粘合剂36填充到间隙74中，其粘合范围(面积)也受到限制。然而，当从后窗玻璃20侧观看时，周边部件用粘合剂42在与结构粘合剂36重叠的位置处将第一接合部70A和第二接合部72A接合(粘合)在一起，以便周边部件用粘合剂42能够增强结构粘合剂36的粘合力。

因此，根据这个示例性实施例的第二变型，第一接合部70A和第二接合部72A之间借助结构粘合剂36的接合力(粘合力)能够通过周边部件用粘合剂42加强。

接下来，将参照图7和图8描述根据本发明的车身结构的第三示例性实施例。与上面描述的第一示例性实施例等中的那些组成部分相类似的组成部分将通过相同参考符号表示并且省略了对它们的描述。

在该第三示例性实施例中，将描述第二粘合部的变型。

图7为第一变型的视图。在该第一变型中，门内面板26的第一接合部和门外面板28的第二接合部的结构(即，面板接合的方式)与上述第一示例性实施例中的结构基本相同。即，门内面板26包括内侧接合部26C1、阶梯部26C2和延伸部26C3，并且门外面板28的外侧接合部34通过结构粘合剂36粘合至内侧接合部26C1。

然而，外侧接合部34的端部(面对阶梯部26C2的部分)被切割，以便从阶梯部26C2的倾斜方向沿着相反方向倾斜。因此，尽管当外侧接合部34接合至内侧接合部26C1时间隙40形成在外侧接合部34和内侧接合部26C1之间的连接部处，间隙40的开口端40A具有大致V形，其不同于第一示例性实施例。而且，周边部件用粘合剂42粘合至内侧接合部26C1、外侧接合部34和后窗玻璃20，并且一部分填充到间隙40内侧。填充到间隙40内侧的周边部件用粘合剂42接触结构粘合剂36。

根据这个结构，周边部件用粘合剂42从间隙40的开口端40A填充到间隙40内侧，以便门内面板26和门外面板28的粘合面积增加那个量。因此，能够增加门内面板26和门外面板28之间的接合强度。

在这个示例性实施例中，周边部件用粘合剂42接触结构粘合剂36，但是该结构并不限制于此。还可使用如下结构：周边部件用粘合剂42填充到间隙40内侧但是不接触结构粘合剂36。

图8为第二变型的视图。在该第二变型中，门内面板26的第一接合部和门外面板28的第二接合部的结构(即，面板连接的方式)与上面描述的第一示例性实施例中的结构基本相同。即，门内面板26包括内侧接合部26C1、阶梯部26C2和延伸部26C3，并且门外面板28的外侧接合部34通过结构粘合剂36接合至内侧接合部26C1。当外侧接合部34接合至内侧接合部26C1时，间隙40形成在内侧接合部26C1和外侧接合部34之间。间隙40的开口端40A定位在外侧接合部34的末端部和内侧上壁部26C的阶梯部26C2之间。第二粘合部80布置成便于封闭间隙40的开口端40A。该第二粘合部80粘合至门内面板26的延伸部26C3、外侧接合部34和后窗玻璃20。

第二粘合部80包括弹性体82、第一粘合构件84和第二粘合构件86，弹性体82布置在门内面板26和门外面板28与后窗玻璃20之间，第一粘合构件84粘合至该弹性体82和后窗玻璃20两者并且密封这两者之间的间隙，第二粘合构件86粘合至弹性体82以及门内面板26和门外面板28并且密封它们之间的间隙。弹性体82由例如橡胶材料形成。此外，第一粘合构件84和第二粘合构件86例如通过双面胶形成。

根据这个结构，第一粘合构件84粘合至后窗玻璃20并且第二粘合构件86粘合至门内面板26和门外面板28两者。因此，第一粘合构件84和后窗玻璃20之间的间隙得以密封，并且第二粘合构件86与门内面板26和门外面板28之间的间隙得以密封。而且，弹性体82介于第一粘合构件84和第二粘合构件86之间。因此，当车辆行驶时传递至框架结构部22的路面输入通过弹性体82阻尼。因此，根据这个示例性实施例，能够有效地抑制当车辆行驶时后窗玻璃20的振动。

接下来，将参照图9描述根据本发明的车身结构的第四示例性实施例。与上面描述的第一示例性实施例等中的那些组成部分相类似的组成部分将通过相同参考符号表示并且省略了对它们的描述。

该第四示例性实施例类似于上述第一示例性实施例在于：后尾门90的框架结构部92由门内面板94和门外面板96形成，但是与第一示例性实施例的不同在于：截面结构一定程度上不同。更具体地，门内面板94的截面形状为帽形并且具有主体部94A、一对左右凸缘部94B和94C以及一对左右竖直壁部94D和94E，主体部94A具有U形截面形状并且在所述U形截面形状中开口侧端部面对后窗玻璃98，一对左右凸缘部94B和94C从这个主体部94A的两个端部沿着后窗玻璃98远离彼此凸出，而一对左右竖直壁部94D和94E从这些凸缘部94B和94C的端部朝向后窗玻璃98弯曲。左右凸缘部94B和94C用作车内面板94的第一接合部，即，第二接合部96A和96B通过低强度高延伸率的聚氨酯粘合剂100接合在一起。因此，封闭截面部102形成在框架结构部92中。低强度高延伸率的聚氨酯粘合剂100并非结构粘合剂，而是被归类为周边部件用粘合剂。后窗玻璃98也通过相同的低强度高延伸率的聚氨酯粘合剂100接合至门外面板96的第二接合部96B。

在此，形成于上述的门内面板94和门外面板96之间的接合处(接缝)中的间隙的开口端，即，形成在于门内面板94的沿着车辆宽度方向的外侧端部处形成的竖直壁部94E和门外面板96的第二接合部96B之间的间隙104的开口端104A，由周边部件用粘合剂42封闭。更具体地，竖直壁部94E、第二接合部96B的沿着车辆宽度方向的车辆外侧上的端部和后窗玻璃98的沿着车辆宽度方向的外侧端部通过如下方式接合在一起：通过涂布或填充周边部件用粘合剂42以便其在竖直壁部94E、第二接合部96B的沿着车辆宽度方向的车辆外侧上的端部和后窗玻璃98的沿着车辆宽度方向的外侧端部之间延伸。因此，形成在竖直壁部94E和第二接合部96B之间的间隙104的开口端104A由周边部件用粘合剂42封闭。

根据这个结构，确保相对于后尾门90的框架结构部92的刚性的方式不同于上面描述的第一至第三示例性实施例中所述的框架结构部22的方式。即，在该示例性实施例中，门内面板94的凸缘部94B和94C通过低强度高延伸率的聚氨酯粘合剂100接合至门外面板96的第二接合部96A和96B，因此，框架结构部92的刚性小于上面描述的第一至第三示例性实施例的框架结构部22的刚性。因此，通过在框架结构部92上设置加强构件(未示出)，确保了框架结构部92的刚性。即使在框架结构部92通过这种方式构造的情况下，通过将门内面板94的竖直壁部94E和门外面板96的第二接合部96B以及后窗玻璃98接合在一起，已从后窗玻璃98外侧进入的水和已经附着至后窗玻璃98的内侧的凝结水也能被周边部件用粘合剂42阻止。因为周边部件用粘合剂42的防水性高，水将不会进入间隙104，因此低强度高延伸率的聚氨酯粘合剂100将不会变得浸没在水中。因此，上面描述的第一示例性实施例等的基础效果也能够通过该示例性实施例获得。

同样，对于该示例性实施例，门内面板94设置有从凸缘部94C的端部朝向后窗玻璃98侧弯曲的竖直壁部94E，因此竖直壁部94E能够用作止水壁。因此，对于该示例性实施例，能够去掉止水构件，以便能够相应地降低成本。

当上面描述的第三示例性实施例的第二变型的第二粘合部80应用至该示例性实施例时，可以通过延展第二粘合构件86以便使其在第二接合部96B和竖直壁部94E之间延伸而将第二接合部96B和竖直壁部94E接合在一起。

在下文中，将详细地说明上面描述的示例性实施例。在上面描述的示例性实施例中，本发明被应用至作为车身结构的一个实例的后尾门12，但是其不限制于此。即，第一面板和第二面板中的至少一个面板可以应用至玻璃板接合至由树脂制成的框架结构部的部分。例如，本发明还可以应用至固定车窗与将该固定车窗支撑在侧门中的框架部之间的接合处，或者应用至天窗与将这个天窗支撑在小型货车(minivan)的车顶中的框架支撑部之间的接合处。

同样，以第一示例性实施例为例，门内面板26和门外面板28两者都由树脂制成，但是它们并不限制于此。即，使第一面板和第二面板中的至少一个面板由树脂制成就足够了。因此，第一面板和第二面板中的至少一个可以由树脂制成，并且第一面板和第二面板中的另一个面板可以由诸如钢板或铝合金板的金属制成。

而且，在上面描述的示例性实施例中，根据本发明的车身结构应用至后尾门，但是根据本发明的车身结构还可以应用至发动机罩的车辆外板、顶棚或行李箱门或类似物。

下面的结构提供了一种车身结构，其能够有效地防止或抑制来自车辆外板构件外侧的水和附着至车辆外板构件的内侧的凝结水这两者的进入。

本发明的一个实施例可以为“车身结构，其包括：框架结构部，其构造成限定开口，所述框架结构部包括具有第一接合部的第一面板、具有第二接合部的第二面板以及粘合至所述第一接合部和所述第二接合部的第一粘合部；车辆外板构件，其设置在所述开口的车辆外侧并且覆盖所述开口；以及第二粘合部，其粘合至所述第一面板、所述第二面板和所述车辆外板构件，其中所述第一面板和所述第二面板中的至少一个由树脂制成，所述第二粘合部布置成封闭或覆盖所述第一面板和所述第二面板之间的接合处中的间隙的开口端，并且所述第一粘合部布置在所述间隙内。”

将这个结构应用至车辆的发动机罩的优势在于能够防止水进入动力装置室和辅助设备上，并且将本发明应用至行李箱门的优势在于能够防止水进入储存在行李舱中的行李等。

Claims (12)

1.一种车身结构，其特征在于，包括：

框架结构部(22)，其构造成限定开口(24)，所述框架结构部包括

第一面板(26)，其具有第一接合部(26C1)，

第二面板(28)，其具有第二接合部(34)，以及

第一粘合部(36)，其粘合至所述第一接合部和所述第二接合部；

玻璃板(20)，其设置在所述开口的车辆外侧并且覆盖所述开口；以及

第二粘合部(42)，其粘合至所述第一面板、所述第二面板和所述玻璃板，其中

所述第一面板和所述第二面板中的至少一个由树脂制成，

所述第二粘合部布置成封闭或覆盖所述第一面板和所述第二面板之间的接合处中的间隙(40)的开口端(40A)，并且

所述第一粘合部布置在所述间隙内。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其中

所述第一粘合部是结构粘合剂。

3.根据权利要求1或2所述的车身结构，其中

所述第二粘合部的防水性高于所述第一粘合部的所述防水性。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身结构，其中

所述第一面板包括延伸部(26C3)，所述延伸部从所述第一接合部经由阶梯部(26C2)沿着朝向所述玻璃板的端部的方向延伸，

所述延伸部布置成使得所述开口端定位在所述第二接合部的端部和所述阶梯部之间，并且

所述第二粘合部粘合至所述第二接合部的所述端部、所述延伸部和所述玻璃板。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车身结构，其中

所述第一面板包括延伸部，所述延伸部邻近所述第一接合部并且布置在与所述第一接合部相同的平面上，并且

所述间隙的所述开口端布置在所述第二接合部的端部和所述第一接合部之间，并且

所述第二粘合部粘合至所述第二接合部的所述端部、所述延伸部和所述玻璃板。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车身结构，其中

所述第一接合部和所述第二接合部隔开所述间隙布置在相同平面上，并且

所述第一接合部和所述第二接合部通过填充在所述间隙的部分或全部中的所述第一粘合部而接合在一起，并且

所述第二粘合部粘合至所述第一接合部、所述第二接合部和所述玻璃板。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车身结构，其中

所述第一面板包括竖直壁部，所述竖直壁部从所述第一接合部的端部朝向所述玻璃板弯曲，

所述间隙的所述开口端布置在所述第二接合部的端部和所述竖直壁部之间，并且

所述第二粘合部粘合至所述竖直壁部、所述第二接合部的所述端部和所述玻璃板。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车身结构，其中

所述第二粘合部是粘合剂，并且所述第二粘合部布置成封闭所述间隙的所述开口端。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的车身结构，其中

所述第二粘合部是粘合剂，并且所述第二粘合部从所述间隙的所述开口端填充到所述间隙中。

10.根据权利要求1至7中任一项所述的车身结构，其中

所述第二粘合部包括：

弹性体，其布置在所述第一面板、所述第二面板与所述玻璃板之间；

第一粘合构件，其粘合至所述弹性体和所述玻璃板，并且密封所述弹性体和所述玻璃板之间的间隙；以及

第二粘合构件，其密封所述弹性体和所述第一面板之间的间隙以及所述弹性体和所述第二面板之间的间隙。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的车身结构，还包括：

密封坝构件，其比所述第二粘合部更靠所述玻璃板的端部侧设置，并且密封所述第一面板和所述玻璃板之间的间隙。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的车身结构，其中

所述第一面板是由树脂制成的门内面板，所述门内面板为后尾门的一部分并且面对车辆内部，

所述第二面板是由树脂制成的门外面板，所述门外面板为所述后尾门的一部分并且面对车辆外部，并且

所述玻璃板是所述后尾门的后窗玻璃。