JP6304014B2 - 車両用樹脂バックドア - Google Patents

Description

本発明は、車両用樹脂バックドアに関する。

下記特許文献１には、それぞれ樹脂製とされたインナパネルとアウタパネルとを接着剤によって接合した車両用樹脂バックドアが開示されている。この特許文献１の図４に記載された態様では、インナパネルの車両外側にアウタパネルが配置されて、インナパネル及びアウタパネルによって閉断面構造を成す骨格部が形成されている。この骨格部では、インナパネルの内側壁部にアウタパネルの屈曲部が接着剤によって接合されている。また、アウタパネルには、屈曲部の上端部から車幅方向外側且つ車両上側へ屈曲された傾斜壁が形成されており、傾斜壁の先端部がバックウインドウガラスの手前まで直線状に延びている。これにより、インナパネルの内側壁部をバックウインドウガラスの手前まで延ばす場合と比べて、車両用樹脂バックドアにおける車両後方の視界を広くすることができる。

特開２０１４−１３１８９６号公報

しかしながら、上記車両用樹脂バックドアでは、骨格部の捩り剛性を確保するために、骨格部が閉断面形状に形成されているが、骨格部を捩り剛性に対して効率のよい断面形状にさせるという点においては、未だ改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、骨格部を捩り剛性に対して効率のよい断面形状にしつつ、車両後方の視界性を向上することを目的する。

請求項１に記載の車両用樹脂バックドア構造は、車両後方視認用の開口部の枠部を構成し、互いに樹脂製であるインナパネルとアウタパネルとを接合することで内部に閉断面部を有する閉断面構造に形成された骨格部と、前記骨格部に支持されて前記開口部を車両外側から塞ぐガラス板と、を備え、前記骨格部における車幅方向両側部分を構成する骨格サイド部が、車幅方向を板厚方向として配置された前記インナパネルの一部と前記アウタパネルの一部とが接合されて前記閉断面部の内部と外部とを区画し、且つ前記開口部の内周面を構成する内側壁部と、前記内側壁部の車幅方向外側において前記ガラス板と対向して配置された外側壁部と、前記内側壁部の車両外側の端部から前記アウタパネルを車幅方向外側且つ車両外側に屈曲させて前記外側壁部の車幅方向内側端部に結合され、車幅方向に切断した断面において車幅方向中間部が前記閉断面部の外部へ凸となるように湾曲されている湾曲部と、前記湾曲部から車幅方向内側且つ車両下側へ直線状に延び出されて前記内側壁部の車両外側の端部に接続されている内側連結部と、前記湾曲部から車両幅方向外側且つ車両上側へ直線状に延び出されて前記外側壁部の車幅方向内側端部に接続されている外側連結部と、を有する中間壁部と、を含んで構成されている。

請求項１に記載の車両用樹脂バックドア構造では、車両後方視認用の開口部の枠部が骨格部によって構成されている。この骨格部は、互いに樹脂製であるインナパネルとアウタパネルとを接合することで形成されて、内部に閉断面部を有する閉断面構造に形成されている。さらに、ガラス板が、開口部を車両外側から塞ぐように、骨格部に支持されている。

また、骨格部における車幅方向両側部分を構成する骨格サイド部は、開口部の内周面を構成する内側壁部と、内側壁部の車幅方向外側においてガラス板と対向して配置された外側壁部と、を有している。そして、内側壁部の車両外側の端部から車幅方向外側且つ車両外側に屈曲された骨格サイド部の中間壁部が、外側壁部の車幅方向内側端部に結合されている。これにより、骨格部において、仮に中間壁部が省略された場合と比べて、開口部における車両後方の視界を広くすることができる。

ここで、骨格サイド部を車幅方向に切断した断面において、中間壁部の車幅方向中間部が閉断面部の外部へ凸となるように、中間壁部が湾曲されている湾曲部が設けられている。このため、仮に中間壁部の車幅方向中間部を直線状に延在させた場合と比べて、骨格部の形状を円形に近づくように形成することができる。これにより、骨格部を捩り剛性に対して効率のよい断面形状にすることができる。

また、中間壁部の車幅方向中間部が閉断面部の外部へ凸となるように中間壁部が湾曲されている湾曲部が設けられているため、骨格サイド部を車幅方向に切断した断面において、中間壁部の車幅方向外側部分の車幅方向に対する傾斜角度を小さくすることができる。このため、中間壁部の車幅方向中間部が直線状に延在された場合と比べて、外側壁部の車幅方向内側端部が車幅方向外側に配置されるため、開口部における車両後方の視界を一層広くすることができる。以上により、骨格部を捩り剛性に対して効率のよい断面形状にしつつ、車両後方の視界性を向上することができる。
さらに、車両用樹脂バックドアでは、内側壁部がインナパネルの一部とアウタパネルの一部との接合部を含んで構成されている。換言すると、インナパネルとアウタパネルとの接合部が、閉断面部の内部と外部とを区画する壁部として構成されている。これにより、インナパネルとアウタパネルとの接合部が骨格サイド部から閉断面部の外部へ延出されていないため、車両用樹脂バックドアにおける車両後方の視界性を阻害することなく、上記接合部においてインナパネルとアウタパネルとを接合することができる。

請求項２に記載の車両用樹脂バックドアは、請求項１に記載の発明において、前記骨格サイド部を車幅方向に切断した断面において、前記中間壁部の車幅方向中間部が前記骨格サイド部のねじり中心を中心とする円弧状に形成されている。

請求項２に記載の車両用樹脂バックドアでは、中間壁部の車幅方向中間部が骨格サイド部のねじり中心を中心とする円弧状に形成されているため、骨格部を捩り剛性に対して一層効率のよい断面形状にすることができる。

請求項３に記載の車両用樹脂バックドアは、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記外側連結部は、前記外側壁部の車幅方向内側端部に曲がり部を介して結合されている。

請求項３に記載の車両用樹脂バックドアでは、外側連結部が外側壁部の車幅方向内側端部に曲がり部を介して結合されているため、骨格部をねじり剛性に対してより一層効率のよい断面形状にすることができる。

請求項４に記載の車両用樹脂バックドアは、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記内側連結部の車幅方向内側端部が、前記インナパネルの一部と前記アウタパネルの一部とが接合された接合部に近接して配置されている。

請求項４に記載の車両用樹脂バックドアでは、内側連結部の車幅方向内側端部が前記インナパネルの一部と前記アウタパネルの一部とが接合された接合部に近接して配置されているため、内側壁部における接合部と中間壁部とを連結する部分の長さが長くなることを抑制できる。これにより、閉断面部の面積が必要以上に大きくなることを抑制できる。したがって、この点においても車両用樹脂バックドアにおける車両後方の視界性を向上することができる。

以上説明したように、本開示の車両用樹脂バックドアによれば、骨格部を捩り剛性に対して効率のよい断面形状にしつつ、車両後方の視界性を向上することができる。

本実施の形態に係る車両用樹脂バックドアの骨格サイド部を車幅方向に切断した断面図（図２の１−１線拡大断面図）である。 図１に示される車両用樹脂バックドアの全体を模式的に示す車両後方側から見た斜視図である。 （Ａ）は、図１に示される骨格サイド部におけるアウタ側連結壁部の形状の変形例を示す断面図であり、（Ｂ）は、アウタ側連結壁部の形状の他の変形例を示す断面図である。

以下、図面を用いて本実施の形態に係る車両用樹脂バックドア１０（以下、単にバックドア１０という）について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは、バックドア１０が適用された車両（自動車）Ｖの車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。さらに、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

図２には、バックドア１０が左斜め後側から見た斜視図にて示されている。この図に示されるように、バックドア１０は、車両Ｖの後端部に設けられている。そして、バックドア１０の上端部が車幅方向を軸方向として車体にヒンジ結合されて、バックドア１０が車体に開閉可能に支持されている。

このバックドア１０は、車両側面視で略Ｌ字状に形成されている。具体的には、バックドア１０は、バックドア１０の上端部から車両後方側へなだらかに延長されたドア上部１０Ａと、ドア上部１０Ａの後端部から車両下方側へ垂下されたドア下部１０Ｂと、によって構成されている。以下、ドア上部１０Ａについて詳細に説明する。

ドア上部１０Ａには、略矩形状を成す車両後方視認用の開口部１２が形成されており、開口部１２の周囲には、開口部１２の枠部を構成する骨格部１４が設けられている。また、ドア上部１０Ａには、開口部１２を車両外側から塞ぐ「ガラス板」としてのリアウインドガラス１６が設けられている。リアウインドガラス１６は、車両外側へ緩やかに湾曲した略矩形平板状に形成されると共に、骨格部１４に支持されている。そして、骨格部１４の車幅方向両側部分がそれぞれ骨格サイド部１４Ａとされており、骨格部１４の上端部が骨格アッパ部１４Ｂとされている。以下、骨格部１４について、主に骨格サイド部１４Ａを用いて説明する。

図１は骨格サイド部１４Ａを車幅方向に切断したときの断面図である。骨格サイド部１４Ａ（骨格部１４）は、車両内側に配置された「インナパネル」としてのドアインナパネル２０と、車両外側に配置された「アウタパネル」としてのドアアウタパネル２２と、によって構成されている。ドアインナパネル２０及びドアアウタパネル２２はいずれも樹脂製とされている。具体的には、ドアインナパネル２０及びドアアウタパネル２２は、ＣＦＲＰ(carbon-fiber-reinforced plastic ；炭素繊維強化樹脂）によって構成されている。

なお、図２に示されるように、ドアインナパネル２０は、バックドア１０の全体の骨格を成すように比較的大型のパネル部材として構成されており、ドアインナパネル２０に上記開口部１２が形成されている。また、ドアアウタパネル２２は、開口部１２の周囲に配置されている。具体的には、ドアアウタパネル２２は、開口部１２に対して車幅方向両側及び開口部１２に対して車両上側に配置されている。そして、上述の如く、ドアアウタパネル２２とドアインナパネル２０とによって骨格部１４を構成している。このため、バックドア１０は、主としてドアインナパネル２０によってバックドア１０の剛性を確保するように構成されている。また、ドアインナパネル２０の下部は、図示しないロアアウタパネル等によって車両外側から覆われている。

図１に戻って、ドアインナパネル２０は、車幅方向に切断した断面において、車両上側へ開放された略Ｕ字形状に形成されている。具体的には、ドアインナパネル２０は、車両上下方向を板厚方向して配置されたインナ側下壁部２０Ａと、インナ側下壁部２０Ａの車幅方向外側端部から車幅方向外側斜め上側へ延び出されたインナ側傾斜部２０Ｂと、インナ側傾斜部２０Ｂの車幅方向外側端部からリアウインドガラス１６と平行に車幅方向外側へ延び出されたインナ側フランジ部２０Ｃと、を有している。そして、インナ側フランジ部２０Ｃの車幅方向外側端部はリアウインドガラス１６側へ略直角に屈曲されて外端部２０Ｄとされている。また、ドアインナパネル２０は、インナ側下壁部２０Ａの車幅方向内側端部から車両上方側へ延び出されたインナ側内側壁部２０Ｅを有している。なお、インナ側傾斜部２０Ｂには、先端部に雄ねじが形成された図示しないダンパステーのボールジョイントＢＪがナットＮによって締結（固定）されている。そのため、インナ側傾斜部２０Ｂは、他の部位よりも板厚が厚く形成されている。

また、インナ側フランジ部２０Ｃは、その基端側の部分を構成するインナ側接合部２０Ｃ１と、インナ側接合部２０Ｃ１の車幅方向外側端部から車両外側（リアウインドガラス１６側）へ略クランク状に屈曲された段部２０Ｃ２と、段部２０Ｃ２からインナ側接合部２０Ｃ１と平行に車幅方向外側へ延び出された延設部２０Ｃ３と、によって構成されている。

一方、ドアアウタパネル２２は、車幅方向に切断した断面において、車両下側へ開放された開断面形状を成している。具体的には、ドアアウタパネル２２は、その車幅方向内側端部を構成するアウタ側内側壁部２２Ａと、ドアアウタパネル２２の車幅方向外側部分を構成する「外側壁部」としてのアウタ側外側壁部２２Ｂと、アウタ側内側壁部２２Ａ及びアウタ側外側壁部２２Ｂを連結する「中間壁部」としてのアウタ側連結壁部２２Ｃと、を含んで構成されている。以下、ドアアウタパネル２２の各壁部について説明する。

アウタ側内側壁部２２Ａは、車幅方向を板厚方向として配置されている。また、アウタ側内側壁部２２Ａは、インナ側内側壁部２０Ｅの車幅方向内側に隣接されたアウタ側接合部２２Ａ１と、アウタ側接合部２２Ａ１の上端部からインナ側内側壁部２０Ｅ側へ略クランク状に屈曲された段部２２Ａ２と、段部２２Ａ２から車両上側へアウタ側接合部２２Ａ１と平行に延設された延設部２２Ａ３と、を含んで構成されている。また、インナ側内側壁部２０Ｅとアウタ側接合部２２Ａ１との間には、構造用接着剤４０が介在されており、インナ側内側壁部２０Ｅにアウタ側接合部２２Ａ１が接合されている。そして、インナ側内側壁部２０Ｅとアウタ側内側壁部２２Ａとの接合部分（重ね合わされた部分）が「接合部」としての第１接合部２４とされている。なお、構造用接着剤４０としては、例えば、高強度低伸び２液ウレタン系接着剤が使用可能である。

また、段部２２Ａ２の高さは、インナ側内側壁部２０Ｅの板厚に構造用接着剤４０の硬化後の厚さを加えた寸法と略同一に設定されている。このため、アウタ側接合部２２Ａ１がインナ側内側壁部２０Ｅに接合された状態では、延設部２２Ａ３及びインナ側内側壁部２０Ｅの車幅方向内側面が同一平面上に位置されている（面一になっている）。さらに、第１接合部２４において接合されたインナ側内側壁部２０Ｅ及びアウタ側内側壁部２２Ａの全体が、骨格部１４の車幅方向内側部分を構成する内側壁部２６とされている。すなわち、内側壁部２６は、第１接合部２４を含んで構成されると共に、開口部１２の内周面を構成している。またさらに、延設部２２Ａ３の車両上下方向の長さは、比較的短く（例えば延設部２２Ａ３を成形できる最少寸法に）設定されている。これにより、後述するアウタ側連結壁部２２Ｃが第１接合部２４の上端部に近接して配置されるようになっている。

アウタ側外側壁部２２Ｂは、内側壁部２６の車幅方向外側において、リアウインドガラス１６に対して平行に配置されている。また、アウタ側外側壁部２２Ｂの車幅方向内側端部が、内側壁部２６の上端部（アウタ側内側壁部２２Ａの延設部２２Ａ３）よりも車両上側に配置されている。さらに、アウタ側外側壁部２２Ｂの車幅方向外側部分は、インナ側フランジ部２０Ｃにおけるインナ側接合部２０Ｃ１のリアウインドガラス１６側に隣接されており、両者の間に構造用接着剤４０が介在されている。これにより、アウタ側外側壁部２２Ｂがインナ側接合部２０Ｃ１に接合されて、この接合された部分が第２接合部２８とされている。これにより、骨格部１４が、内部に閉断面部３０を有する閉断面構造に形成されている。そして、前述した内側壁部２６が、閉断面部３０の内部と外部とを区画する壁部として構成されている。また、第２接合部２８が、閉断面部３０に対して閉断面部３０の外部へ延出されている。

なお、インナ側フランジ部２０Ｃの段部２０Ｃ２の高さは、アウタ側外側壁部２２Ｂの板厚に構造用接着剤４０の硬化後の厚さを加えた寸法と略同一に設定されている。このため、アウタ側外側壁部２２Ｂがインナ側接合部２０Ｃ１に接合された状態では、インナ側フランジ部２０Ｃの延設部２０Ｃ３及びアウタ側外側壁部２２Ｂにおけるそれぞれのリアウインドガラス１６側の面が同一平面上に位置されている（面一になっている）。

また、インナ側フランジ部２０Ｃにアウタ側外側壁部２２Ｂが接合された状態では、インナ側フランジ部２０Ｃとアウタ側外側壁部２２Ｂとの継ぎ目に隙間３２が形成されている。具体的には、隙間３２は、アウタ側外側壁部２２Ｂの先端部とインナ側フランジ部２０Ｃの段部２０Ｃ２との間に位置されている。そして、隙間３２を塞ぐように周辺部品用接着剤４２が配置されており、この周辺部品用接着剤４２によってインナ側フランジ部２０Ｃの延設部２０Ｃ３及びアウタ側外側壁部２２Ｂとリアウインドガラス１６の三者が相互に接合されている。これにより、リアウインドガラス１６が、骨格部１４に接合されて、骨格部１４によって支持されるようになっている。なお、周辺部品用接着剤４２としては、例えば、１液ウレタン系接着剤が使用可能である。

さらに、延設部２０Ｃ３には、周辺部品用接着剤４２の車幅方向外側に（隣接して）止水部材であるダム部材４４が配設されている。これにより、延設部２０Ｃ３とリアウインドガラス１６との間がダム部材４４によってシールされている。また、リアウインドガラス１６の車両内側の面には、アウタ側外側壁部２２Ｂ及びインナ側フランジ部２０Ｃと対向する部分において、黒色の塗装が施されている。これにより、骨格部１４にリアウインドガラス１６が接合された状態では、アウタ側外側壁部２２Ｂ及び第２接合部２８がリアウインドガラス１６によって車両外側から視認不能に構成されている。

アウタ側連結壁部２２Ｃはアウタ側内側壁部２２Ａにおける延設部２２Ａ３（内側壁部２６の車両外側の端部）から車幅方向外側且つ車両外側（車両上側）へ屈曲されている。そして、アウタ側連結壁部２２Ｃの車幅方向外側端部がアウタ側外側壁部２２Ｂの車幅方向内側端部に結合されている。これにより、アウタ側連結壁部２２Ｃが、車幅方向外側へ向かうに従い車両外側（車両上側）に傾斜するように延在されている。また、車幅方向に切断した断面において、アウタ側連結壁部２２Ｃの車幅方向中間部が閉断面部３０の外部（詳しくは、車幅方向内側斜め上側）へ凸となるようにアウタ側連結壁部２２Ｃが湾曲されている。そして、アウタ側連結壁部２２Ｃの車幅方向中間部が湾曲部２２Ｃ１とされ、湾曲部２２Ｃ１に対して車幅方向内側に隣接して配置された部分が内側連結部２２Ｃ２とされ、湾曲部２２Ｃ１に対して車幅方向外側に隣接して配置された部分が外側連結部２２Ｃ３とされている。

湾曲部２２Ｃ１は円弧状（図１に示される２点鎖線を参照）に形成されており、湾曲部２２Ｃ１の中心点ＣＰが骨格サイド部１４Ａのねじり中心と一致するように設定されている。なお、骨格サイド部１４Ａのねじり中心とは、骨格サイド部１４Ａの下端部を固定して骨格サイド部１４Ａの上端部を捩ったときの捩れの中心であり、閉断面部３０の形状に対応して幾何学的に算出されるものである。そして、内側連結部２２Ｃ２が湾曲部２２Ｃ１に接するように湾曲部２２Ｃ１から車幅方向内側且つ車両下側へ直線状に延び出されて、内側連結部２２Ｃ２の車幅方向内側端がアウタ側内側壁部２２Ａの車両外側端に結合されている。一方、外側連結部２２Ｃ３が湾曲部２２Ｃ１に接するように湾曲部２２Ｃ１から車幅方向外側且つ車両上側へ直線状に延び出されて、外側連結部２２Ｃ３の車幅方向外側端がアウタ側外側壁部２２Ｂの車幅方向内側端に結合されている。そして、車幅方向に対する外側連結部２２Ｃ３の傾斜角度が、車幅方向に対する内側連結部２２Ｃ２の傾斜角度に比べて小さく設定されている。

以上、骨格部１４の骨格サイド部１４Ａについて説明したが、骨格部１４の骨格アッパ部１４Ｂにおいても骨格サイド部１４Ａと略同様に構成されている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたバックドア１０では、車両後方視認用の開口部１２の枠部が骨格部１４によって構成されており、骨格部１４は、ドアインナパネル２０とドアアウタパネル２２とによって閉断面構造に形成されている。また、骨格部１４の車幅方向両側部分を構成する骨格サイド部１４Ａは、開口部１２の内周面を構成する内側壁部２６を有しており、内側壁部２６は車幅方向を板厚方向として配置されている。また、骨格サイド部１４Ａは、リアウインドガラス１６と対向して配置されたアウタ側外側壁部２２Ｂを有している。

そして、内側壁部２６の車両外側の端部（アウタ側内側壁部２２Ａの延設部２２Ａ３）から車幅方向外側且つ車両外側に屈曲されたアウタ側連結壁部２２Ｃが、アウタ側外側壁部２２Ｂの車幅方向内側端部に結合されている。これにより、ドアアウタパネル２２においてアウタ側連結壁部２２Ｃを省略した場合（すなわち、アウタ側内側壁部２２Ａの延設部２２Ａ３が、リアウインドガラス１６へ向けて車両外側（車両上側）へ延長されると共に、アウタ側外側壁部２２Ｂがリアウインドガラス１６と平行に車幅方向内側へ延長されて、延設部２２Ａ３とアウタ側外側壁部２２Ｂとが結合される場合）と比較して、開口部１２における車両後方の視界を広げることができる。

ここで、骨格サイド部１４Ａを車幅方向に切断した断面視で、アウタ側連結壁部２２Ｃの車幅方向中間部が閉断面部３０の外部へ凸となるように、アウタ側連結壁部２２Ｃが湾曲されている。このため、仮にアウタ側連結壁部２２Ｃを直線状に延在させた比較例（具体的には、アウタ側連結壁部２２Ｃの内側連結部２２Ｃ２をリアウインドガラス１６側へ延長させた場合であり、図１において２点鎖線で示されるアウタ側連結壁部２２Ｃ参照）と比べて、閉断面部３０の形状を円形に近づくように形成することができる。これにより、骨格サイド部１４Ａを捩り剛性に対して効率のよい断面形状にすることができる。

すなわち、上記比較例の場合では、閉断面部３０の形状が略矩形状に形成される。そして、アウタ側連結壁部２２Ｃの車幅方向外側部分とアウタ側外側壁部２２Ｂの車幅方向内側部分との結合部分周辺（図１に示されるＡ部参照）は、骨格サイド部１４Ａの捩り剛性に対してあまり寄与しない部分となる。これに対して、本実施の形態では、アウタ側連結壁部２２Ｃの車幅方向中間部が閉断面部３０の外部へ凸となるように、アウタ側連結壁部２２Ｃが湾曲されているため、骨格部１４の形状を円形に近づくように形成できる。すなわち、本実施の形態の骨格部１４では、上記比較例と比べて、骨格サイド部１４Ａの捩り剛性に対して寄与しない部分を小さくすることができる。その結果、骨格サイド部１４Ａ（骨格部１４）を捩り剛性に対して効率のよい断面形状にすることができる。

また、アウタ側連結壁部２２Ｃの車幅方向中間部が閉断面部３０の外部へ凸となるように、アウタ側連結壁部２２Ｃが湾曲されているため、車幅方向に対する外側連結部２２Ｃ３の傾斜角度を、車幅方向に対する内側連結部２２Ｃ２の傾斜角度に比べて小さく設定することができる。つまり、上記比較例と比べて、アウタ側外側壁部２２Ｂの車幅方向内側端部を車幅方向外側に配置することができる。その結果、開口部１２におけるリアウインドガラス１６側の開口面積が大きくなるため、バックドア１０における車両後方の視界を一層広くすることができる。以上により、骨格サイド部１４Ａ（骨格部１４）を捩り剛性に対して効率のよい断面形状にしつつ、バックドア１０における車両後方の視界性を向上することができる。

また、上記比較例と比べて、アウタ側外側壁部２２Ｂの車幅方向内側端部が車幅方向外側に配置されるため、リアウインドガラス１６において塗装が施される部分の面積を小さくすることができる。これにより、バックドア１０における意匠性を向上することができる。

さらに、アウタ側連結壁部２２Ｃの車幅方向中間部を構成する湾曲部２２Ｃ１は、車幅方向に切断した断面において、骨格サイド部１４Ａのねじり中心を中心とする円弧状に形成されている。このため、骨格サイド部１４Ａ（骨格部１４）を捩り剛性に対して一層効率のよい断面形状にすることができる。

また、骨格サイド部１４Ａの内側壁部２６は第１接合部２４を含んで構成されている。つまり、内側壁部２６が骨格サイド部１４Ａの内部と外部とを区画する壁部として構成されている。これにより、第１接合部２４が骨格サイド部１４Ａから閉断面部３０の外部へ延出されていないため、バックドア１０における車両後方の視界性を阻害することなく、第１接合部２４においてドアインナパネル２０とドアアウタパネル２２とを接合することができる。

さらに、アウタ側連結壁部２２Ｃは、延設部２２Ａ３を介してアウタ側接合部２２Ａ１に接続されており、延設部２２Ａ３の車両上下方向の長さが比較的短く設定されている。すなわち、アウタ側連結壁部２２Ｃの車幅方向内側端部が、第１接合部２４の上端部に近接して配置されている。これにより、閉断面部３０の面積が必要以上に大きくなることを抑制できる。したがって、この点においてもバックドア１０における車両後方の視界性を向上することができる。

なお、本実施の形態では、アウタ側連結壁部２２Ｃの外側連結部２２Ｃ３が湾曲部２２Ｃ１から車幅方向外側斜め上側へ延び出されているが、外側連結部２２Ｃ３の車幅方向に対する傾斜角度は任意に設定することができる。例えば、図３（Ａ）に示されるように、外側連結部２２Ｃ３を湾曲部２２Ｃ１から車幅方向外側へ延び出すように設定してもよい。換言すると、外側連結部２２Ｃ３を車幅方向に対して平行に延在するように設定してもよい。これにより、バックドア１０における車両後方の視界性を一層向上することができる。

また、本実施の形態では、アウタ側連結壁部２２Ｃの車幅方向中間部に湾曲部２２Ｃ１が形成されているが、アウタ側連結壁部２２Ｃにおいて湾曲部２２Ｃ１を省略してもよい。つまり、内側連結部２２Ｃ２と外側連結部２２Ｃ３とを直接連結するように構成してもよい。換言すると、直線状を成す２箇所の壁部によってアウタ側連結壁部２２Ｃを構成してもよい。また、図３（Ｂ）に示されるように、直線状を成す３箇所以上の壁部（図３（Ｂ）に示される例では、４箇所の壁部２２ＣＡ，２２ＣＢ，２２ＣＣ，２２ＣＤ）によってアウタ側連結壁部２２Ｃを構成してもよい。すなわち、本発明における「車幅方向中間部が閉断面部の外部へ凸となるように中間壁部が湾曲されている」とは、複数の直線状の壁部によってアウタ側連結壁部２２Ｃが構成されている場合も含んでいる。

また、図３（Ｂ）に示される例では、骨格サイド部１４Ａが、複数の頂点（各壁部の境界部分）を有する多角形状に形成されている。また、車幅方向に対する４箇所の壁部２２ＣＡ，２２ＣＢ，２２ＣＣ，２２ＣＤの傾斜角度が、車幅方向外側へ向かうに従い小さくなるように設定されている。このため、骨格サイド部１４Ａの断面形状が円形により近づくため、骨格サイド部１４Ａ（骨格部１４）を捩り剛性に対して一層効率のよい断面形状にすることができる。

また、本実施の形態では、アウタ側連結壁部２２Ｃが、直線状に形成された内側連結部２２Ｃ２及び外側連結部２２Ｃ３と、円弧状に形成された湾曲部２２Ｃ１と、を含んで構成されているが、アウタ側連結壁部２２Ｃを１つの弧状に形成された壁部によって構成してもよい。例えば、曲率の変化する弧状を成す壁部によってアウタ側連結壁部２２Ｃを構成してもよいし、一定の曲率を有する弧状を成す壁部によってアウタ側連結壁部２２Ｃを構成してもよい。

１０ 車両用樹脂バックドア
１２ 開口部
１４ 骨格部
１４Ａ 骨格サイド部
１６ リアウインドガラス（ガラス板）
２０ ドアインナパネル（インナパネル）
２２ ドアアウタパネル（アウタパネル）
２２Ｂ アウタ側外側壁部（外側壁部）
２２Ｃ アウタ側連結壁部（中間壁部）
２４ 第１接合部（接合部）
２６ 内側壁部
３０ 閉断面部

Claims (4)

1. 車両後方視認用の開口部の枠部を構成し、互いに樹脂製であるインナパネルとアウタパネルとを接合することで内部に閉断面部を有する閉断面構造に形成された骨格部と、
   前記骨格部に支持されて前記開口部を車両外側から塞ぐガラス板と、
   を備え、
   前記骨格部における車幅方向両側部分を構成する骨格サイド部が、
   車幅方向を板厚方向として配置された前記インナパネルの一部と前記アウタパネルの一部とが接合されて前記閉断面部の内部と外部とを区画し、且つ前記開口部の内周面を構成する内側壁部と、
   前記内側壁部の車幅方向外側において前記ガラス板と対向して配置された外側壁部と、
   前記内側壁部の車両外側の端部から前記アウタパネルを車幅方向外側且つ車両外側に屈曲させて前記外側壁部の車幅方向内側端部に結合され、車幅方向に切断した断面において車幅方向中間部が前記閉断面部の外部へ凸となるように湾曲されている湾曲部と、前記湾曲部から車幅方向内側且つ車両下側へ直線状に延び出されて前記内側壁部の車両外側の端部に接続されている内側連結部と、前記湾曲部から車両幅方向外側且つ車両上側へ直線状に延び出されて前記外側壁部の車幅方向内側端部に接続されている外側連結部と、を有する中間壁部と、
   を含んで構成されている車両用樹脂バックドア。
2. 前記骨格サイド部を車幅方向に切断した断面において、前記中間壁部の車幅方向中間部が前記骨格サイド部のねじり中心を中心とする円弧状に形成されている請求項１に記載の車両用樹脂バックドア。
3. 前記外側連結部は、前記外側壁部の車幅方向内側端部に曲がり部を介して結合されている請求項１又は請求項２に記載の車両用樹脂バックドア。
4. 前記内側連結部の車幅方向内側端部が、前記インナパネルの一部と前記アウタパネルの一部とが接合された接合部に近接して配置されている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用樹脂バックドア。