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Die Erfindung betrifft eine Rohbaukarosse
einer Kraftfahrzeugkarosserie, mit einem Karosserieausschnitt für eine Klappe
oder Tür,
insbesondere für eine
Heckklappe, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Bei allgemein aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugkarosserien
ist die Karosserieöffnung durch
eine Rahmenkonstruktion ausgesteift und die Klappe oder Tür ist an
dem Rahmen über
Scharniere unmittelbar schwenkbar angelenkt. Im Bereich der Karosserieausschnitte
sowie der Klappen und Türen liegen
Aggregate und Zuleitungen, die beim herkömmlichen Aufbau durchweg erst
im Zuge der Endmontage ein- und angebaut werden. In besonderem Maße ist das
für eine
Heckklappe einer Kraftfahrzeugkarosserie von Bedeutung.
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Die zuvor geschilderte Problematik
ist bereits erkannt worden (
DE 197 02 543 A1 . Die dort gezeigte Kraffahrzeugkarosserie
ist am Karosserieausschnitt offen. In die Rohbaukarosse bzw. deren
den Karosserieausschnitt begrenzende Bauteile ist ein umlaufender
Rahmen integriert, der entsprechende Befestigungsmöglichkeiten
für eine
komplette Heckbaugruppe schafft. Dieser umlaufende Rahmen am Karosserieausschnitt
der Rohbaukarosse erfordert eine spezielle Gestaltung von Blechstanzteilen
im Dachbereich, an den Seitenteilen sowie im Bereich der Bodengruppe.
Die Rohbaukarosse ist folglich relativ aufwendig herzustellen, da
eine Vielzahl von einzelnen Teilen hergestellt und miteinander verbunden (geschweißt, genietet,
etc.) werden müssen.
Insgesamt ist nämlich
dabei dann der umlaufende Rahmen am Karosserieausschnitt integraler,
versteifender Bestandteil der Rohbaukarosse.
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An der Heckbaugruppe, die insgesamt
an den Karosserieausschnitt der Rohbaukarosse angesetzt wird, ist
ein weiterer umlaufender Rahmen als Versteifungsrahmen vorgesehen.
Dieser ist bei diesem Stand der Technik mit allen zugehörigen Aggregaten
und der Heckklappe komplett vormontiert und bildet die Heckbaugruppe.
Dadurch ist eine kostengünstige
Vormontage bei hohem Integrationsgrad möglich. Das für Störungen besonders
empfindliche Endmontageband ist entlastet.
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Bei der zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeugkarosserie
erstreckt sich die Heckbaugruppe über das gesamte Fahrzeugheck.
Die Heckbaugruppe wird mittels Anlageflächen aufgelegt und befestigt,
diese sind eben oder profiliert mit Halteflanschen ausgeführt. Der
Versteifungsrahmen wird unter Einschluß von Klebemitteln mit dem
umlaufenden Rahmen der Rohbaukarosse dauerhaft haftend verbunden.
Diese Verklebung dient auch der Abdichtung. Die Verbindung wird
durch Schrauben oder sonstige mechanische Befestigungselemente komplettiert.
Die Befestigungsschrauben bzw. entsprechende Durchstecköffnungen
befinden sich an den dazu anein- ander zur Anlage kommenden Anlageflächen, die
sich ungefähr
parallel zur Haupt- ebene der Heckbaugruppe erstrecken und außenrandseitig am
Karosserieausschnitt der Rohbaukarosse umlaufen.
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Die bekannte Rohbaukarosse, von der
die Lehre der vorliegenden Erfindung nun konkret ausgeht (
DE 37 16 700 A1 ),
weist als zusätzliches
Karosseriebauteil ein Stufenheckmodul auf. Das zusätzliche
Karosseriebauteil ist mit den hinteren Kanten der äußeren Seitenwände verschweißt, und
zwar über aneinander
zur Anlage kommende, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Anlageflächen. Die äußeren Seitenwände der
Rohbaukarosse werden praktisch in den Seitenwänden des Stufenheckmoduls fortgesetzt.
Ein umlaufender, tragender Versteifungsrahmen des Karosseriebauteils
ist hier nicht vorgesehen.
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Der Lehre liegt das Problem zugrunde
anzugeben, wie man die Rohbaukarosse einer Kraftfahrzeugkarosserie
im Bereich des Karosserieausschnittes weiter optimieren kann.
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Das zuvor aufgezeigte Problem ist
bei der Rohbaukarosse mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch
1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Besonders
bevorzugte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis
7, weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der
weiteren Unteransprüche.
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Die Lehre der Erfindung wird zwar
nachfolgend unter Bezugnahme auf die besonderen Zusammenhänge bei
einer Heckklappe erläutert,
ist aber im Grundsatz für
alle Karosserieausschnitte für
Klappen oder Türen
anwendbar. Die Lehre befaßt
sich damit, wie die Rohbaukarosse der Kraftfahrzeugkarosserie vereinfacht
werden kann, wenn man voraussetzt, daß ein umlaufender, tragender
Versteifungsrahmen nach Fertigstellung der Rohbaukarosse noch angebracht
wird.
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Die Lehre der Erfindung berücksichtigt,
daß ein
separater Versteifungsrahmen bei insgesamt hinreichend geschlossener,
tragfähiger
Auslegung gleichzeitig die umlaufende Versteifung der Rohbaukarosse
am Karosserieausschnitt bewirken kann. Die Lehre verzichtet also
auf einen in die Rohbaukarosse integrierten tragenden Rahmen, weil
dessen Funktion durch den später
anzusetzenden, zusätzlichen Versteifungsrahmen übernommen
werden kann. Ein solcher Versteifungsrahmen kann dann "Grundgestell" für all das
sein, was dort noch weiter angebracht werden kann oder muß, insbesondere
also Klappe oder Tür,
zugehörige
Aggregate und Bauteile etc., mit denen der Karosserieausschnitt
dann letztlich geschlossen werden soll.
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Mit der erfindungsgemäßen Konzeption
eines separaten, erst durch Anbringung die Versteifungswirkung erbringenden
umlaufenden Versteifungsrahmens ist erfindungsgemäß gleichzeitig
eine andere Konzeption der Ausbildung der Anlageflächen zum
Zwecke der Verbindung des Karosseriebauteils mit der Rohbaukarosse
verwirklicht worden. Diese ist auf die Besonderheiten des unmittelbar
am Karosserieausschnitt anzubringenden Versteifungsrahmens abgestellt,
der hier gewissermaßen
in die Z-förmigen
Abkantungen eingebettet werden kann.
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Der Versteifungsrahmen einschließlich dort anzubringender
weiterer Aggregate und Bauteile, insbesondere in Form einer Heckbaugruppe,
ist Gegenstand der Betrachtungsweise in mehreren älteren,
jedoch nicht vorveröffentlichten
Patentanmeldungen der Anmelderin. Bei der vorliegenden Patentanmeldung
geht es um die Gestaltung der Rohbaukarosse am Karosserieausschnitt.
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Die Rohbaukarosse der Lehre ist im
Bereich des Karosserieausschnittes wesentlich schlanker als im Stand
der Technik. Die Anzahl der Teile für die Rohbaukarosse zur Bildung
und Begrenzung des Karosserieausschnittes ist minimal. Eine Vielzahl
von Teilen kann eingespart werden, was eine erhebliche Verringerung
des Gewichts der Rohbaukarosse bewirkt.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand
einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
Im Zusammenhang mit der Erläuterung
der Zeichnung werden auch bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der Lehre im einzelnen behandelt. In der Zeichnung zeigt
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1 in
perspektivischer Ansicht ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugkarosserie,
im dargestellten Ausführungsbeispiel
die Heckklappe aufliegend, die Rohbaukarosse seitlich umfassend,
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2 in
einer Explosionsdarstellung, stark schematisiert, die Bauteile der
Rohbaukarosse, die in einem ersten und bevorzugten Ausführungsbeispiel den
Karosserieausschnitt begrenzen,
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3 in 2 entsprechender Darstellung, die
Bauteile bei einem weiteren Ausführungsbeispiel,
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4 bis 10 in perspektivischer, schematischer
Darstellung verschiedene einzelne Bauteile der Rohbaukarosse aus 2,
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11 eine
Ansicht des Karosserieausschnittes aus 2 mit dort eingezeichneten Schnitten
(Schnittplan),
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12 bis 20 die im Schnittplan aus 11 eingezeichneten Schnitte
A-A bis G-G; jeweils schematisch dargestellt.
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Das in 1 dargestellte
Ausführungsbeispiel
einer Kraftfahrzeugkarosserie befaßt sich mit der Anordnung einer
aufliegenden Heckbaugruppe an einer Rohbaukarosse 1. Auch
an dieser Stelle darf nochmals darauf hingewiesen werden, daß andere Karosserieausschnitte
in entsprechender Weise ausgestal tet werden können. Bei der Beschreibung
der Lehre geht es im übrigen
primär
um die Gestaltung der Rohbaukarosse 1 der Kraftfahrzeugkarosserie, nicht
um die Besonderheiten der Gestaltung der Heckbaugruppe etc. Dafür sind ältere, nicht
vorveröffentlichte
Patentanmeldungen der Anmelderin durchgeführt worden.
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1 zeigt
zunächst
die Kraftfahrzeugkarosserie mit der links dargestellten Rohbaukarosse 1, die
einen Karosserieausschnitt 2 für eine Klappe oder Tür, im dargestellten
Ausführungsbeispiel
eben eine Heckklappe 3 bildet. Der Heckklappe 3 benachbart findet
man Rückleuchteneinheiten 4.
Innerhalb der Rohbaukarosse 1 erkennt man eine übliche Bodengruppe 5.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel
soll der Karosserieausschnitt 2 der Rohbaukarosse 1 von
einer die Heckklappe 3 und zugehörige Aggregate tragenden Heckbaugruppe 6 geschlossen
werden. Diese Heckbaugruppe 6 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel
einen separat eingezeichneten Versteifungsrahmen 7 auf.
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Für
die Lehre der Erfindung, die sich mit der Ausgestaltung der Rohbaukarosse
am Karosserieausschnitt 2 befaßt, ist nur wesentlich, daß überhaupt ein
solcher umlaufender, tragender Versteifungsrahmen 7 vorhanden
ist, der nachträglich,
nach Fertigstellung der Rohbaukarosse 1, am Karosserieausschnitt 2 angebracht
wird.
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Für
die grundsätzliche
Konstruktion einer Kraftfahrzeugkarosserie in dieser Art darf auf
den einleitend genannten Stand der Technik der
DE 197 02 543 A1 erwiesen
werden.
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An der Rohbaukarosse 1 der
Kraftfahrzeugkarosserie erkennt man den Karosserieausschnitt 2 begrenzende
Anlageflächen 8,
an denen später
der Versteifungsrahmen 7 abdichtend anbringbar ist. Diese
Anlageflächen 8 erstrecken
sich ungefähr
parallel zur Hauptebene des Karosserieausschnittes 2. Dort
wird, vorzugsweise unter Einschluß von Klebemittel zur dauerhaft
haftenden Verbindung und Abdichtung später der Versteifungsrahmen 7 angebracht.
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Aus 2 und 1 im Zusammenhang läßt sich
nun entnehmen, daß der
Karosserieausschnitt 2 der Rohbaukarosse 1 von
den Rändern
der folgenden, miteinander verbundenen Bauteile der Rohbaukarosse 1 gebildet
wird (die regelmäßig aus Metallblechen
bestehen):
Seitenteil 9, außen, links und rechts, jeweils
mit einem Fensterausschnitt 10, Seiteninnenteil 11,
links und rechts, Seitenteilverstärkung 12, unten, innen, links
und rechts, Dachteil 13, Dachverstärkung 14, innen, Heckabschlußteil 15,
Heckabschluß-Verstärkungsteil 16 oberhalb
des Heckabschlußteils 15. Weiter
unten wird eine Variante angesprochen, bei der Heckabschlußteil 15 und
Heckabschluß-Verstärkungsteil 16 nicht
der Rohbaukarosse 1, sondern dem Versteifungsrahmen 7 zugeordnet
sind. Auf die dortigen Ausführungen
wird hingewiesen.
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3 zeigt
eine Variante bzw. ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem die
Seitenteilverstärkungen 12 rechts
und links kleiner sind und die Seiteninnenteile 11 rechts
und links etwas weiter heruntergezogen sind als beim Ausführungsbeispiel
aus 2.
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Gegenüber einer klassischen Rohbaukarosse 1,
bei der kein zusätzlich
aufgesetzter Versteifungsrahmen 7 vorhanden ist, können mit
der hier vorgeschlagenen Konzeption eine Vielzahl von einzelnen
Bauteilen der Kraftfahrzeugkarosserie eingespart werden. Dadurch
ergibt sich im übrigen
eine Gewichtseinsparung von mehreren kg. Gegenüber der den Stand der Technik
bildenden Rohbaukarosse 1 mit sogar zwei Versteifungsrahmen,
einem an der Kraftfahrzeugkarosserie, einem an der Heckbaugruppe,
ergibt sich natürlich
noch eine weitergehende Gewichtseinsparung, die allerdings mangels
praktischer Ausführung
des eingangs erläuterten
Standes der Technik nicht beziffert werden kann.
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Da es sich bei den Bauteilen der
Rohbaukarosse 1 um Metallteile, regelmäßig um Stahlblechteile handelt,
empfiehlt es sich, daß die
Verbindung der Bauteile miteinander durch Punktschweißung (an entsprechenden
Punktschweißflanschen)
und/oder durch Laserschweißung
(die nicht notwendig entsprechende Flansche voraussetzt) an verschiedenen Flächen erfolgt.
Nach bevorzugter Lehre ist ferner vorgesehen, daß eine Verbindung der Bauteile
bereichsweise auch durch Verklebung erfolgen kann, nämlich insbesondere
dort, wo Schweißverbindungen
nach außen
störend
sichtbar wären.
In den Zeichnungen, 12 bis 20, sind Punktschweißungen durch
ein X, Laserschweißungen
durch ein I angedeutet. Natürlich
sind diese Angaben nicht bindend, je nach Zweckmäßigkeit im Fertigungsablauf können die
Schweißungen
anders zugeordnet werden.
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Herstellungstechnisch empfiehlt sich
nun weiter besonders eine Ausgestaltung der einzelnen Bauteile der
Rohbaukarosse 1 im Bereich des Karosserieausschnittes 2,
die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Anlageflächen 8 an
den verschiedenen, die Anlageflächen 8 bildenden
Bauteilen 11, 12, 14, 16 durch
die Mittelstege Z-förmiger
Abkantungen 17 der Bauteile gebildet sind. Man erkennt
das insbesondere in den 12 bis 20 anhand der dortigen Schnitte. Die
Z-förmigen
Abkantungen 17 bilden die herstellungstechnisch optimale
Möglichkeit
zur Gestaltung und Anordnung der Anlageflächen 8 am Karosserieausschnitt 2 für den Versteifungsrahmen 7.
An diesen Anlageflächen 8 finden
sich in den Darstellungen in den 12 bis 20 überall eingezeichnet die Klebemittelstreifen 18 zur
Befestigung und Abdichtung des Versteifungsrahmens 7 am
Karosserieausschnitt 2.
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Nach besonders bevorzugter Lehre
ist ferner im dargestellten Ausführungsbeispiel
vorgesehen, daß vom
freien Schenkel der Z-förmigen
Abkantungen 17 jedenfalls an vielen Stellen ein Punktschweißungsflansch 19 gebildet
wird.
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Die dargestellten Beispiele zeigen
insbesondere in den Schnitten der 12 bis 20, daß beim hier bevorzugten Ausführungsbeispiel
die Anlageflächen 8 bezogen
auf die Fläche
des Karosserieausschnittes innerhalb der Punktschweißungsflansche 19 liegen.
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Schließlich zeigen die Schnitte in
den 12 bis 20 besonders gut, daß im dargestellten
und bevorzugten Ausführungsbeispiel
an den verschiedenen, die Anlageflächen 8 bildenden Bauteilen 11, 12, 14, 16 benachbart
zu den Anlageflächen 8 verlaufende,
etwa senkrecht zu den Anlageflächen 8 ausgerichtete
Befestigungsflächen 20 zur
Vorfixierung und Befestigung des Versteifungsrahmens 7 ausgebildet sind.
Bezogen auf die Fläche
des Karosserieausschnit tes 2 liegen die Befestigungsflächen 20 auch innen,
also innerhalb der Anlageflächen 8.
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Wesentlich für die Praxis ist die zweckmäßige Anordnung
eines Wasserablaufkanals an der richtigen Stelle der Kraftfahrzeugkarosserie.
Der Wasserab laufkanal wird bei der erfindungsgemäßen Konstruktion
vom Versteifungsrahmen 7 bzw. daran befindlichen Elementen,
zumindest unter Mitwirkung des Versteifungsrahmens 7 bzw.
daran befindlicher Elemente gebildet. Das ist in den Figuren nicht
weiter dargestellt. Im übrigen
können
dem Versteifungsrahmen 7 die im Stand der Technik bereits
angesprochenen Funktionen wie Dichtungsflansch für das Karosseriedichtgummi,
Scharnieranbindung, Dämpferanbindung
und Schloßanbindung
zugeordnet werden. Der Versteifungsrahmen 7 kann einstückig durchgehend
ausgeführt
oder auch aus mehreren Rahmenteilen zusammengesetzt sein.
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Nachdem nun die grundlegenden konstruktiven
Gestaltungsmerkmale der erfindungsgemäßen Rohbaukarosse 1 erläutert worden
sind, sollen nachfolgend anhand der Figuren der Zeichnung die einzelnen
Bauteile der Rohbaukarosserie 1 im Bereich des Karosserieausschnittes
noch etwas näher
beleuchtet werden.
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2 und 4 zeigen das Seitenteil 9,
und zwar das linke Seitenteil 9, in seiner Ausgestaltung und
Anordnung. 2 in Verbindung
mit 4 macht deutlich,
daß im
dargestellten Ausführungsbeispiel
das Seitenteil 9 bis nach unten zum Heckabschlußteil 15 reicht
und dort nach innen gezogen und einerseits mit der Seitenteilverstärkung 12,
andererseits mit dem Heckabschlußteil 15 verbunden
ist (20). Ferner ist
vorgesehen, daß das
Seitenteil 9 einerseits mit dem Dachteil 13, andererseits
mit der Dachverstärkung 14 verbunden
ist (12, 17, 18).
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Ferner zeigt 4 besonders deutlich, daß das Seitenteil 9 einen
von oben nach unten durchlaufenden, den Rand bildenden Punktschweißungsflansch 19 aufweist.
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Für
das in 2 dargestellte
und bevorzugte Ausführungsbeispiel
gilt ferner, daß das
Seiteninnenteil 11 einen von oben nach unten durchlaufenden Punkt schweißungsflansch 19 aufweist
und an diesem mit dem Punktschweißungsflansch 19 des
Seitenteils 9 verschweißt ist. Im Ausführungsbeispiel aus 2 ist das Seiteninnenteil 11 dabei
bis etwas unter den Fensterausschnitt 10 im Seitenteil 9 nach unten
heruntergezogen, im Ausführungsbeispiel
aus 3 reicht das Seiteninnenteil 11 noch
weiter hinunter, was zu einer entsprechenden Verkürzung der Seitenteilverstärkung 12 genutzt
wird.
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Für
die Verbindung des Seiteninnenteils 11 mit dem Seitenteil 9 wird
im übrigen
verwiesen auf 12, 16, 18. Dort ist im übrigen in 16 gut zu erkennen, daß auch an
anderen Stellen, hier zwischen Seitenteil 9 und Seiteninnenteil 11 an
einer zweiten Linie, eine Verschweißung stattfindet, dort angedeutet
als Laserschweißung.
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5 zeigt
für das
dort dargestellte Ausführungsbeispiel
eines Seiteninnenteils 11 für die Rohbaukarosse 1 gemäß 2 weiter, daß das Seiteninnenteil 11 oben
bis zum Dachteil 13 reicht und dort nach innen gezogen
und einerseits mit dem Dachteil 13, andererseits mit der
Dachverstärkung 14 verbunden
ist.
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Diese Anbindung erkennt man genauer
in 12, 17 und 18.
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6 läßt die Seitenteilverstärkung 12 unten genauer
erkennen, und zwar die linke Seitenteilverstärkung 12. Das gilt
für das
Ausführungsbeispiel
der Rohbaukarosse 1 in 2.
Hier erkennt man, daß die
Seitenteilverstärkung 12 unten
bis zum Heckabschluß-Verstärkungsteil 16 reicht
und dort nach innen gezogen und mit dem Heckabschluß-Verstärkungsteil 16 verbunden
ist. Diese Verbindung erkennt man in 19 und 20.
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Weiter ergibt sich, daß die Seitenteilverstärkung 12 oben
etwa bis zum Fensterausschnitt 10 im Seitenteil 9 reicht,
einen von oben nach unten durchlaufenden Punktschweißungsflansch 19 aufweist
und an diesem mit dem Punktschweißungsflansch 19 des Seitenteils 9 verschweißt ist.
Diese Verbindung der Punktschweißungsflansche 19 ergibt
sich besonders aus der Schnittdarstellung in 15 und 20.
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Im Dachbereich zeigt 2 in Verbindung mit 7 zunächst
gut erkennbar das Dachteil 13. 7 läßt dabei
in Verbindung mit 13 besonders gut
erkennen, daß das
Dachteil 13 eine den Rand und einen Punktschweißungsflansch 19 ausbildende Z-förmige Abkantung 21 aufweist
und am Punktschweißungsflansch 19 mit
der Dachverstärkung 14 verbunden
ist. Im Ausführungsbeispiel
von 3 ist hier die Abkantung 21 nicht
am Dachteil 13, sondern an der Dachverstärkung 14 realisiert.
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7 in
Verbindung mit 12 läßt gut erkennen,
daß das
Dachteil 13 endseitig mit dem Seitenteil 9 verbunden
ist.
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Die in 8 wie
auch das Dachteil 13 in 7 verkürzt gezeichnete
Dachverstärkung 14 weist
einen den Rand bildenden Punktschweißungflansch 19 auf
und ist an diesem mit dem Punktschweißungsflansch 19 des
Dachteils 13 verschweißt.
Diese Verbindung von Dachteil 13 und Dachverstärkung 14 läßt sich
in 13, 17 und 18 besonders
gut nachvollziehen.
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13 und 17 lassen dabei erkennen, daß hier auch
eine Klebeverbindung zwischen der Dachverstärkung 14 und dem Dachteil 13 vorgesehen
ist. Es ist nämlich
vorgesehen, daß die
Dachverstärkung 14 innen,
unten mit dem Dachteil 13 mittels eine Klebemittelstreifens 18 verklebt
ist. Dies ist hier zweckmäßig, weil
von der Außenseite
her am Dachteil 13 sonst diese Verbindungsstelle optisch
zu erkennen wäre.
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9 in
Verbindung mit 2 zeigt
das Heckabschlußteil 15 des
Ausführungsbeispiels
in 2 deutlicher. Hierzu
passen die Schnitte in 14, 19 und 20.
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Im dargestellten Ausführungsbesipiel
ist hier vorgesehen, daß das
Heckabschlußteil 15 eine durchlaufende,
Z-förmige
Abkantung 17 aufweist, die randseitig einen durchlaufenden
Punktschweißungsflansch 19 bildet
und daß das
Heckabschlußteil 15 mit
dem Punktschweißungsflansch 19 mit
einem entsprechenden Punktschweißungsflansch 19 des
darüber
angeordneten Heckabschluß-Verstärkungsteils 16 verschweißt ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel
ist dafür
vorgesehen, daß das
in 10 genauer dargestellte
Heckabschluß-Verstärkungsteil 16 einen
durchlaufenden, den Rand bildenden Punkt schweißungsflansch 19 aufweist
und an diesem mit dem Punktschweißungsflansch 19 des
Heckabschlußteils 15 verschweißt ist.
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Für
das Heckabschluß-Verstärkungsteil 16 oberhalb
des Heckabschlußteils 15 ist
die Ausgestaltung von besonderer Bedeutung, die bereits oben angesprochen
worden ist. Man erkennt hier nämlich eine
durchgehende Anlagefläche 8,
gebildet von einer durchgehenden, Z-förmigen Abkantung 17,
die über
die Breite des Heckabschluß-Verstärkungsteils 16 durchläuft.
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Schließlich ergibt sich aus der Gesamtdarstellung
noch, daß man
bei entsprechender Gestaltung das Heckabschlußteil 15 mit dem Heckabschluß-Verstärkungsteil 16 ggf.
auch integriert, also einstückig
ausführen
könnte.
Insbesondere kann man auch eine Zuordnung dieser Teile zum Versteifungsrahmen 7 vorsehen,
wenn man deren direkte Anbringung an den Längsträgern der Bodengruppe realisiert.
Entsprechende Zusammenfassungsmöglichkeiten
gelten für
Dachteil 13 und Dachverstärkung 14 sowie für Seiteninnenteil 11 und
Seitenteilverstärkung 12.
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Im übrigen ist auch denkbar, daß man das eine
oder andere Bauteil, das im Anspruch 1 aufgeführt worden ist, aus herstellungstechnischen
Gründen
selbst wieder jeweils ein- oder mehrteilig ausführt. Das macht insbesondere
dann Sinn, wenn durch Hinterschneidungen oder sonstige komplizierte
Formgebungen eine einteilige Ausführung fertigungstechnisch,
insbesondere von den Werkzeugkosten her, zu aufwendig sein würde.
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Für
die Punktschweißungsflansche 19 gilt
im übrigen,
daß diese
eine zweckmäßige Zusatzfunktion
als Aufsteckflansche für
umlaufende Dichtungsprofile haben können.