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Die
Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie einen Versteifungsrahmen für eine solche
Kraftfahrzeugkarosserie.
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Bei
allgemein aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugkarosserien ist
die Karosserieöffnung durch
eine Rahmenkonstruktion ausgesteift und die Klappe oder Tür ist an
dem Rahmen über
Scharniere unmittelbar schwenkbar angelenkt. Im Bereich der Karosserieausschnitte
sowie der Klappen und Türen liegen
Aggregate und Zuleitungen, die beim herkömmlichen Aufbau durchweg erst
im Zuge der Endmontage ein- und angebaut werden. In besonderem Maße ist das
für eine
Heckklappe einer Kraftfahrzeugkarosserie von Bedeutung.
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Die
zuvor geschilderte Problematik ist bereits erkannt worden (
DE 197 02 543 A1 ).
Die hier gezeigte Kraftfahrzeugkarosserie ist am Karosserieausschnitt
offen. In die Rohbaukarosse bzw. deren den Karosserieausschnitt
begrenzenden Komponenten ist ein umlaufender Rahmen integriert,
der entsprechende Befestigungsmöglichkeiten
für eine
komplette Heckbaugruppe schafft. Dieser umlaufende Rahmen am Karosserieausschnitt
der Rohbaukarosse erfordert eine spezielle Gestaltung von Blechstanzteilen
im Dachbereich, an den Seitenteilen sowie im Bereich der Bodengruppe.
Die Rohbaukarosse ist folglich relativ aufwendig herzustellen, da
eine Vielzahl von einzelnen Teilen hergestellt und miteinander verbunden
(geschweißt,
genietet, etc.) werden müssen.
Insgesamt ist nämlich
dabei dann der umlaufende Rahmen am Karosserieausschnitt integraler,
versteifender Bestandteil der Rohbaukarosse.
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An
der Heckbaugruppe, die insgesamt an den Karosserieausschnit der
Rohbaukarosse angesetzt wird, ist ein weiterer umlaufender Rahmen
als Versteifungsrahmen vorgesehen. Dieser ist bei diesem Stand der
Technik mit allen zugehörigen
Aggregaten und der Heckklappe komplett vormontiert und bildet die
Heckbaugruppe. Dadurch ist eine kostengünstige Vormontage bei hohem
Integrationsgrad möglich.
Das für
Störungen
besonders empfindliche Endmontageband ist entlastet.
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Bei
der zuvor erläuterten,
bekannten Kraftfahrzeugkarosserie erstreckt sich die Heckbaugruppe über das
gesamte Fahrzeugheck. Die Heckbaugruppe wird mittels Anlageflächen aufgelegt
und befestigt, diese sind eben oder profiliert mit Halteflan schen
ausgeführt.
Der Versteifungsrahmen wird unter Einschluß von Klebemitteln mit dem
umlaufenden Rahmen der Rohbaukarosse dauerhaft haftend verbunden.
Diese Verklebung dient auch der Abdichtung. Die Verbindung wird
durch Schrauben oder sonstige mechanische Befestigungselemente komplettiert.
Die Befestigungsschrauben bzw. entsprechende Durchstecköffnungen
befinden sich an den dazu einander zur Anlage kommende Anlageflächen, die
sich ungefähr
parallel zur Hauptebene der Heckbaugruppe erstrecken und außenrandseitig
am Karosserieausschnitt der Rohbaukarosse umlaufen.
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Die
bekannte, den Ausgangspunkt für
die Lehre dieser Patentanmeldung bildende Kraftfahrzeugkarosserie
(
EP 0 180 554 A1 )
weist eine Rohbaukarosse auf, an die unterschiedliche Heckbaugruppen
montiert werden können.
Jede Heckbaugruppe wird aus verschiedenen Blechformteilen gebildet,
die miteinander verschweißt
werden. Aus diesem Zusammenbau der Blechformteile resultiert die Eigensteifigkeit
der Heckbaugruppe. Ein von der Heckbaugruppe separater Versteifungsrahmen
als tragendes Bauteil ist nicht vorgesehen.
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Die
Heckbaugruppe kann als Grundgestell für alle weiteren Anbauten wie
Klappe, Tür,
Rückleuchten
etc. dienen. Eine vollständige
Vormontage ist möglich.
Zuletzt muß die
vormontierte Heckbaugruppe dann noch mit der Rohbaukarosse verbunden
werden. Sie bildet dabei eine laterale Fortsetzung der Rohbaukarosse
in den einzelnen Abschnitten. Die Verbindung der Heckbaugruppe mit
der Rohbaukarosse wird durch Schweißnähte in den einzelnen Abschnitten
erreicht.
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Der
Lehre der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde anzugeben,
wie man eine Kraftfahrzeugkarosserie im Bereich der Rohbaukarosse
zu modifizieren hat, um eine Heckbaugruppe möglichst zweckmäßig anbringen
zu können.
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Die
zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einer Kraftfahrzeugkarosserie
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale
des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Die
Lehre der Erfindung wird nachfolgend in erster Linie unter Bezugnahme
auf die Zusammenhänge
bei einer Heckklappe erläutert,
ist aber im Grundsatz für
alle Karos serieausschnitte für
Klappen oder Türen
anwendbar. Besondere Bedeutung gewinnt die Lehre der Erfindung bei
der Anbringung eine Heckbaugruppe an der Rohbaukarosse.
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Für die Lehre
der Erfindung ist zunächst
wesentlich, daß ein
separater Versteifungsrahmen bei insgesamt hinreichend geschlossener,
tragfähiger Auslegung
gleichzeitig die umlaufende Versteifung der Rohbaukarosse am Karosserieausschnitt
bewirken kann. Man muß also
nicht einen in die Rohbaukarosse integrierten tragenden Rahmen realisieren, weil
dessen Funktion durch den angesetzten zusätzlichen Versteifungsrahmen übernommen
werden kann. Dieser ist dann gewissermaßen "Grundgestell" für
alles, was hier noch weiter angebracht werden muß, insbesondere also Klappe
oder Tür,
zugehörige Aggregate
und Bauteile, mit denen der Karosserieausschnitt dann letztlich
geschlossen werden soll.
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Erfindungsgemäß ist der
Versteifungsrahmen als umlaufender, geschlossener Profilrahmen ausgeführt und
an den, den Karosserieausschnitt begrenzenden Komponenten abdichtend
angebracht. Der Versteifungsrahmen besteht entweder insgesamt aus
einem stranggepreßten
und streckgebogenen Profil oder aus einem etwa U-förmigen stranggepreßten und
streckgebogenen Profil-Rahmenhauptteil, einem oberen, vorzugsweise
als Strangpreßprofil ausgeführten Rahmenholm
und zwei Winkelverbindern. Durch die Ausführung des Versteifungsrahmens
als umlaufender geschlossener Profilrahmen wird die Verwindungssteifigkeit
vergrößert. Ferner sind
die Komponenten der Rohbaukarosse, die den Karosserieausschnitt
begrenzen, überwiegend
als Preßformteile
ausgeführt,
wodurch die Fertigung vereinfacht und ggf. die Anzahl der Bauteile
insgesamt verringert wird.
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Die
Vorteile bei der Realisierung der Lehre der Erfindung sind etwas
unterschiedlich bei aufliegender und bei einliegender Heckklappe.
Bei aufliegender Heckklappe bedarf es nämlich am Karosserieausschnitt
noch eines quer verlaufenden Heckabschluß-Verstärkungsbleches als letztes Blechstanzteil
im Bereich des Heckabschlusses.
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Entsprechende
Uberlegungen gelten in angepaßter
Weise bei anderen Karosserieöffnungen, wobei
in der Tat die Lehre der Erfindung beim Heck einer Rohbaukarosse
besondere Bedeutung hat.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 in
perspektivischer Ansicht ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugkarosserie,
im dargestellten Ausführungsbeispiel
die Heckklappe aufliegend, die Rohbaukarosse also seitlich umfassend,
wobei hier auch die Lage der Schnitte für die folgenden Figuren eingezeichnet
worden ist,
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2 in
perspektivischer, 1 entsprechender Ansicht ein
weiteres Ausführungsbeispiel, jedoch
mit einer einliegenden, also von der Rohbaukarosse seitlich umfaßten Heckklappe,
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3 in
einer Explosionsdarstellung, stark schematisiert, die Bauteile,
die beim Ausführungsbeispiel
aus 1 den Karosserieausschnitt begrenzen,
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4 in 3 entsprechender
Darstellung, die den Karosserieausschnitt begrenzenden Bauteile beim
Ausführungsbeispiel
von 2,
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5 in
einer Explosionsdarstellung die Bestandteile einer Heckbaugruppe – mit aufliegender Heckklappe,
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6 ausschnittweise,
vergrößert, im Schnitt
entlang der Linie VI-VI in 1 den Scharnierbereich
aus 1 und 5,
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7 ausschnittweise,
vergrößert, im Schnitt
entlang der Linie VII-VII in 1 den Längsträger-Bereich
aus 1 und 5,
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8 ausschnittweise,
vergrößert, im Schnitt
entlang der Linie VIII-VIII in 1 den Seitenrand
aus 1 und 5,
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9, 10 und 11 Darstellungen entsprechend
der 5, 6 und 7 für das zweite
Ausfüh- rungsbeispiel mit
einliegender Heckklappe und
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12 ausschnittweise,
vergrößert, im Schnitt
entlang der Linie XII-XII in 2 den Seitenrand
der Heckbaugruppe an der Rohbaukarosse gemäß 2, also
mit einliegender Heckklappe.
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Das
in 1, 3 und 5 bis 8 dargestellte
erste Ausführungsbeispiel
einer Kraftfahrzeugkarosserie befaßt sich mit der Anordnung einer
aufliegenden Heckbaugruppe an der Rohbaukarosse, also einer Heckbaugruppe
mit aufliegender, die Rohbaukarosse seitlich umfassender Heckklappe.
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Die 2, 4 und 9 bis 12 zeigen
entsprechende Darstellungen für
eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einliegender, also von der Rohbaukarosse
seitlich umfaßter
Heckklappe.
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Auch
an dieser Stelle darf nochmals festgehalten werden, daß dies bevorzugte
Beispiele für
die Lehre der Erfindung sind, die im übrigen aber auch an anderen
Karosserieausschnitten für
Klappen oder Türen
realisiert werden kann.
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1 und 2 zeigen
zunächst
jeweils allgemein eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einer links dargestellten
Rohbaukarosse 1, die einen Karosserieausschnitt 2 für eine Klappe
oder Tür,
im dargestellten Ausführungsbeispiel
eben eine Heckklappe 3 bildet. Der Heckklappe 3 benachbart
findet man übliche
Rückleuchteneinheiten 4.
In der Rohbaukarosse 1 erkennt man im übrigen die übliche Bodengruppe 5.
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Den
Karosserieausschnitt 2 der Rohbaukarosse 1 schließt eine
die Heckklappe 3 sowie zugehörige Aggregate tragende Heckbaugruppe 6.
Diese weist selbst einen in den 1 und 2 separat eingezeichneten
und in 5 bzw. 9 in den Explosionsdarstellung
dargestellten Versteifungsrahmen 7 auf.
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Für die grundsätzliche
Konstruktion einer Kraftfahrzeugkarosserie in dieser Art aus Rohbaukarosse 1 und
Heckbaugruppe 6 darf auf den einleitend genannten Stand
der Technik der DE – A – 197 02 543
verwiesen werden.
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Die
Heckbaugruppe 6 ist weitgehend komplett vormontierbar und
wird dann als vormontierte Einheit am Endmontageband an die Rohbaukarosse 1 angesetzt
und dort befestigt.
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Zu
erkennen ist zunächst,
daß die
Komponenten der Rohbaukarosse 1, die den Karosserieausschnitt 2 begrenzen,
selbst nicht als umlaufender, geschlossener, tragender Rahmen der
Rohbaukarosse 1 gestaltet sind. Vielmehr ist ein zusätzlicher, separater
Versteifungsrahmen 7 vorgesehen, der als separates Bauteil
an den den Karosserieausschnitt 2 begrenzenden Komponenten
der Rohbaukarosse 1 abdichtend anbringbar ist. Der angebrachte
Versteifungsrahmen 7 selbst bildet den alleinigen, umlaufenden,
geschlossenen, tragenden Rahmen des Karosserieausschnittes 2.
Der angesetzte Versteifungsrahmen 7 führt zur Verwindungs-Versteifung
der Rohbaukarosse 1 im Bereich des Karosserieausschnittes 2.
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In
den dargestellten Ausführungsbeispielen ist
es immer so, daß am
Versteifungsrahmen 7 eine Klappe oder Tür, hier also eine Heckklappe 3,
sowie zugehörige
Bauteile und Aggregate vorab bereits angebracht worden sind, wobei
dann der Versteifungsrahmen 7 mit den angebrachten Teilen
insgesamt an der Rohbaukarosse 1 angebracht wird.
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Die
zuvor geschilderte, in den Ausführungsbeispielen
dargestellte Variante ist nicht zwingend, man kann auch andererseits
den Versteifungrahmen 7 an der Rohbaukarosse 1 anbringen
und alle eventuell anzubringenden weiteren Elemente dann nachträglich am
Versteifungsrahmen 7 anbringen.
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Zunächst ist
es so, daß die
Rohbaukarosse 1 und der Versteifungsrahmen 7 einander
zugeordnete, sich ungefähr
parallel zur Hauptebene erstreckende und vorzugsweise unter Einschluß von Klebemittel
zur dauerhaft haftenden Verbindung und Abdichtung aneinander anliegende
Anlageflächen 8 oder Anlageausformungen
aufweist. Diese sind in 1 und 2 an der
Rohbaukarosse 1 angedeutet.
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Der
Versteifungsrahmen 7 ist an der Rohbaukarosse 1 mit
Befestigungsschrauben 9 oder anderen mechanischen Befestigungselementen,
beispielsweise Befestigungsnieten, befestigt, was sich im einzelnen
aus den später
folgenden Erläuterungen
zu anderen Figuren noch genauer ergeben wird.
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Die 1 und 2 zeigen
an der Rohbaukarosse 1 neben der Bodengruppe 5,
die bereits erwähnt
worden ist, Seitenteile 10 sowie ein Dachteil 11. 1 läßt unterhalb
des Karosserieausschnittes 2 ein Heckabschluß-Verstärkungsblech 12 und
oberhalb des Karosserieausschnittes 2 eine Dachverstärkung 13 erkennen,
die auch als integrierte Abkantung des Dachteils 11 ausgeführt sein
kann. Demgegenüber
erkennt man in 2 unter dem Karosserieausschnitt 2 die
hier freiliegenden Enden von Längsträgern 14 der
Rohbaukarosse 1.
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In 3 ist
die Rohbaukarosse 1 in Sprengdarstellung mit einigen Teilen
zu erkennen. Dabei ist nur das linke Seitenteil 10 mit
einem Seiteninnenteil 10a dargestellt, entsprechendes findet
sich natürlich auch
rechts. Außerdem
sind noch dem Heckabschluß-Verstärkungsblech 12 zugehörige kleinere Bauteile
dargestellt.
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3 zeigt
diese Darstellung für
die aufliegende Heckklappe. 4 zeigt
eine entsprechende Darstellung für
eine einliegende Heckklappe 3. Letzteres macht deutlich,
daß dort
die zusätzlichen
Bauteile nicht erforderlich sind.
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Den
beiden Darstellungen in 3 und 4 kann man
entnehmen, daß hier
die Komponenten der Rohbaukarosse 1, die den Karosserieausschnitt 2 begrenzen,
nicht als umlaufender, geschlossener, tragender Rahmen der Rohbaukarosse 1 gestaltet
und miteinander verbunden sind, sondern daß der Versteifungsrahmen 7 hier
den alleinigen umlaufenden, geschlossenen, tragenden Rahmen des
Karosserieausschnittes 2 bildet. Im Ausführungsbeispiel
nach 1 und 3 sind noch einige restliche
Zusatzteile erforderlich, eben das Heckabschluß-Verstärkungsblech 12 und
ggf. die Dachverstärkung 13,
beim Konzept von 2 und 4 können auch
diese Teile noch fehlen.
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Die
Komponenten der Rohbaukarosse 1, die den Karosserieausschnitt 2 begrenzen,
sind in den Darstellungen in 3 und 4 überwiegend
als Preßformteile
ausgeführt.
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Anhand
der 1, 3, 5, 6, 7, 8 wird
nachfolgend ein Ausführungsbeispiel
einer Kraftfahrzeugkarosserie mit aufliegender Heckklappe 3 und
entsprechendem Versteifungsrahmen 7 näher erläutert.
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5 zeigt
eine Explosionsdarstellung, die 6 bis 8 zeigen
einige Schnitte.
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Das
Ausführungsbeispiel
aus 5 macht deutlich, daß der Versteifungsrahmen 7 als
Profilrahmen ausgeführt
ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
besteht der Versteifungsrahmen 7 aus einem etwa U-förmigen,
stranggepreßten
und streckgebogenen Rahmenhauptteil 15, einem oberen, ebenfalls als
Strangpreßprofil
ausgeführten
Rahmenholm 16, und zwei als Gußteile ausgeführten Winkelverbindern 17.
Noch bevorzugter ist es, wenn der Versteifungsrahmen 7 jedoch
als umlaufender, geschlossener Profilrahmen ausgeführt ist
und insgesamt aus einem stranggepreßten und streckgebogenen Profil besteht.
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Die
Explosionsdarstellung in 5 zeigt am oberen Rahmenholm 16 angebrachte
Klappenscharniere 18, an den seitlichen Holmen des Rahmenhauptteils 15 anzubringende
Gasdruckdämpfer 19 für die Heckklappe 3,
eine als umlaufendes Dichtungsprofil ausgeführte Klappendichtung 20,
die evtl. selbsttragend ausgeführten
Rückleuchteneinheiten 4,
die gegenüber
dem Versteifungsrahmen 7 mittels eines Zweigs der Klappendichtung 20 abgedichtet werden.
Die Rückleuchteneinheiten 4 müssen aber nicht
selbsttragend ausgestaltet sein, sie können auch in an sich bekannter
Weise mittels einer zusätzlichen
Verstärkungsstrebe
im Versteifungsrahmen 7 eingesetzt und fixiert sein, so
hier dargestellt.
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Angedeutet
ist ferner ein Klappenschloß 21, das
am unteren Rahmenholm 22 des Rahmenhauptteils 15 angebracht
werden kann.
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Rechts
unten erkennt man die Teile eines Aufprallträgers 23, nämlich einen
Kunststoff-Stoßfänger 24,
einen Energieabsorber 25 und einen Stoßfängerquerträger 26 sowie zwei
in Längsrichtung
zu den Längsträgern 14 hin
orientierte Crashboxen 27. Die besondere Anordnung des
Aufprallträgers 23 mit
den Crashboxen 27 gegenüber
dem Versteifungsrahmen 7 ist Gegenstand einer parallelen
Patentanmeldung. Die Crashboxen 27 hängen unter dem unteren Rahmenholm 22 des
Versteifungsrahmen 7.
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Nur
angedeutet ist in den Zeichnungen im übrigen, daß der Versteifungsrahmen 7 mit
Wasserablaufkanal, Sicke zur Aufnahme eine Klebemittels und Dichtungsflansch
für die
Klappendichtung 20 ausgeformt ist. Aufnahmen für die Klappenscharniere 18,
die Gasdruckdämpfer 19 und
das Klappenschloß 21 verstehen
sich nach der zuvor erläuterten Darstellung
von selbst.
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6 zeigt
den Bereich des oberen Rahmenholm 16 der Heckbaugruppe 6,
wobei die Bezugszeichen für
sich sprechen. Man erkennt einerseits Befestigungsschrauben 9 zur
Befestigung des Versteifungsrahmen 7 an einer Abkantung 28 des Dachteils 11,
andererseits Befestigungsschrauben 29 für die Klappenscharniere 18.
Neben den Befestigungsschrauben 29 erkennt man rechts wie
hier ein Wasserablaufkanal 30 und ein Tragflansch für die Klappendichtung 20 integriert
sind.
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7 zeigt
den unteren Bereich mit der Crashbox 27. Auch hier sind
die Bezugszeichen wieder selbsterklärend. Neben den Befestigungsschrauben 9 zur
Befestigung des Versteifungsrahmen 7 an der Rohbaukarosse 1 sowohl
am Heckabschluß-Verstärkungsblech 12 als
auch an den Längsträgern 14 mit
dem davorliegenden Heckabschluß-Verstärkungsblech 12,
erkennt man hier auch die Befestigungsschrauben 31, mit
denen der Stoßfänger 24 und
der obere Flansch der Crashbox 27 am Versteifungsrahmen 7 angeschraubt
sind.
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Hier
erkennt man im übrigen
eine Einsatznut 32 am Versteifungsrahmen 7, die
zu einer Einsatzleiste 33 an der Rohbaukarosse 1 korrespondiert.
Die Einsatzleiste 33 bildet eine Schweißnaht zum Schließen des
Kastenprofils des Heckabschluß-Verstärkungsbleches 12 der
Rohbaukarosse 1, die nun durch die sie umfassende Einsatznut 32 des
Versteifungsrahmen 7 des Heckbaugruppe 6 bestens
abgedeckt ist.
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Die
Einsatznut 32 und Einsatzleiste 33 findet man
im übrigen
in 8 wieder, einem Schnitt im Bereich der Seite des
Karosserieausschnittes 2 in der links dargestellten Rückleuchteneinheit 4.
Angedeutet ist im übrigen überall eine
Sicke 34 zur Aufnahme von Klebemittel 35. 8 macht
dabei außerdem deutlich,
wie die in 5 gezeigte Klappendichtung 20 hier
im Bereich der Rückleuchteneinheit 4 mit
ihrem äußeren Zweig
zwischen der Rückleuchteneinheit 4 und
dem Versteifungsrahmen 7 liegt.
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Die
Variante mit einliegender Heckklappe ist dargestellt in entsprechenden 9, 10 und 11,
wobei dann 12 nicht den Seitenschnitt im
Bereich der Rückleuchteneinheit 4,
sondern oberhalb der Rückleuchteneinheit 4 zeigt.
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Insoweit
als die gleichen Teile dargestellt sind, wird 9 nicht
weiter erläutert,
es darf auf die Erläuterung
zu 5 verwiesen werden.
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Hier
ist die Besonderheit zunächst,
daß am Versteifungsrahmen 7 am
oberen Rahmenholm 16 ein zusätzliches Gußteil 36 angebracht
ist. Dieses dient als Verstärkung
zum Tragen der Klappenscharniere 18 und als Versteifung
in Querrichtung. 10 läßt in diesem Zusammenhang erkennen,
daß der Versteifungsrahmen 7 und
das Gußteil 36 mit
einander zugeordneten Formschlußausformungen 37 versehen
sind, hier einer Nut und Feder-Verbindung. Schließlich erkennt
man, daß die
Anlageflächen 8 hier
zu Auslageausformungen degeneriert sind.
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Man
erkennt, daß das
Gußteil 36 am
oberen Rahmenholm 16 die Klappendichtung 20 trägt und auch
den Wasserablaufkanal 30 aufweist, wobei die Klappenscharniere 18 im
dargestellten Ausführungsbeispiel
in diesem Wasserablaufkanal 30 angebracht sind.
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Anstelle
eines Gußteils 36 kann
auch ein anderweit hergestelltes Teil eingesetzt werden, beispielsweise
ein zusätzliches
Blechstanzteil. Wesentlich ist, daß es eben ein zusätzliches,
zum Versteifungsrahmen 7 hinzutretendes Bauteil ist.
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Im übrigen kann
es sich empfehlen, den Versteifungsrahmen 7 durch eine
zusätzliche
Profilkontur zum Einsatz einer dritten Heckleuchte ähnlich den Versteifungsstreben
bei den Rückleuchten
in 5 zusätzlich
zu versteifen.
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9 macht
in Verbindung mit 11 eine weitere Besonderheit
für diese
Konstruktion deutlich, die dadurch gekennzeichnet ist, daß am Versteifungsrahmen 7 am
unteren Rahmenholm 22 ein sich von dort nach unten erstreckendes,
vorzugsweise ebenfalls stranggepreßtes Abschlußprofil 38 angebracht
ist, das hinsichtlich der Abdeckungswirkung dem Heckabschluß-Verstärkungsblech 12 des
ersten Ausführungsbeispiels ähnelt, aber
eben der Heckbaugruppe 6 zugeordnet ist. Die Besonderheit
ist hier die, daß das
Abschlußprofil 38 hier
auch noch einen die Anbindung zum Versteifungsrahmen 7 überdeckenden Überdeckungsflansch 39 aufweist.
In diesem Bereich erkennt man im übrigen, daß Verbindungsschrauben 40 hier
das Abschlußprofil 38 mit dem
eigentlichen Versteifungsrahmen 7 der Heckbaugruppe 6 verbinden.
Auch hier hat man also das System verwirklicht, daß der Versteifungsrahmen 7 oberhalb
der Crashboxen 27 endet und bei einer leichteren Kollision
nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.
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12 zeigt
schließlich
die Gestaltung des Seitenbereichs, also der Anbindung zum Seitenteil 10 der
Rohbaukarosse 1 für
das Ausführungsbeispiel gemäß 2.
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Allen
Ausführungsbeispielen
ist im übrigen gemeinsam,
daß der
Versteifungsrahmen 7 sich etwa senkrecht zu seinen Anlageflächen 8 bzw.
Anlageausformungen erstreckende Befestigungsflächen 41 aufweist,
die mit entsprechenden Befestigungsflächen an der Rohbaukarosse 1 in Überdeckung
bringbar sind, wobei die Befestigungsschrauben 9 mit diesen
Befestigungsflächen 41 zusammenwirken.
Das hat erhebliche montagetechnische Vorteile, insbesondere weil
die Befestigungsschrauben 9 einfach vom Inneren des Karosserieausschnittes 2 aus
nach oben oder nach unten, nach rechts oder nach links eingeschraubt
werden können
und weil die Fixierung an der Rohbaukarosse 1 so geleistet
wird, daß die
in Richtung senkrecht zur Hauptebene der Heckbaugruppe 6 gerichteten
Abzugskräfte
die Befestigungsschrauben 9 nicht auf Zug, sondern auf
Scherung beansprucht. Das alles ist Gegenstand einer parallelen Patentanmeldung.
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Interessant
ist im zweiten Ausführungsbeispiel
in der Darstellung von 11, daß die Befestigungsfläche 41 mit
der entsprechenden Befestigungsschraube 9 sich nicht unmittelbar
am Versteifungsrahmen 7, sondern an dem dort zusätzlich vorgesehenen
Abschlußprofil 38 befindet,
das seinerseits mit dem Versteifungsrahmen 7 mittels der
Verbindungsschrauben 40 verschraubt ist. Das ist hier eine
besonders zweckmäßige Lösung.
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Insgesamt
erreicht man erfindungsgemäß eine äußerst schlanke
Rohbaukarosse 1 dadurch, daß man an dem Karosserieausschnitt 2 der
Rohbaukarosse 1 einen integrierten umlaufenden Rahmen nicht
mehr benötigt.
Die damit verbunden Vorteile sind im allgemeinen Teil der Beschreibung
bereits angesprochen worden.
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Hinzu
kommt die Möglichkeit
zum Toleranzausgleich bei der Montage und eine sehr einfache Justierbarkeit
des Versteifungsrahmens 7 an der Rohbaukarosse 1.
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6 zeigt
noch eine Besonderheit mit einem Dichtprofil 42, das hier
so angeordnet ist, daß es eine
Schweißnaht
an der Abkantung 28 des Dachteils 11 verdeckt.