DE10332368B4

DE10332368B4 - Kraftfahrzeug mit schwenkbarer Heckklappe

Info

Publication number: DE10332368B4
Application number: DE2003132368
Authority: DE
Inventors: Werner Jöris
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2003-07-17
Filing date: 2003-07-17
Publication date: 2013-04-25
Anticipated expiration: 2023-07-18
Also published as: DE10332368A1

Abstract

Kraftfahrzeug mit einer um eine Scharnierachse (40) nach oben schwenkbaren Heckklappe (8) mit einem angrenzenden Klappenkanal (1) und darin liegender Scharnierachse (40), wobei sich der Klappenkanal (1) unterhalb einer sich quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung erstreckenden Fuge (30) befindet, die zwischen einer hinteren Kraftfahrzeugdachkante (2) eines Kraftfahrzeugdaches (4) und einer oberen Heckklappenkante (6) vorhanden ist, wobei eine Dichtung (26) auf einem unter der Heckklappe (8) auslaufenden Ende (28) des Kraftfahrzeugsdaches (4) befestigt ist, durch welche verhindert wird, dass durch die Fuge (30) eindringendes Wasser in das Innere des Kraftfahrzeugs eindringen kann, dadurch gekennzeichnet, dass an einem oberen Kantenbereich (34) der Heckklappe (8), der einem hinteren Kantenbereich (2) des Kraftfahrzeugdaches (4) zugewandt ist, ein von der Dichtung (26) verschiedener Füllkörper (32) angeordnet ist, der den freien Querschnitt des Klappenkanals (1) reduziert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer um eine Scharnierachse nach oben schwenkbaren Heckklappe mit einem angrenzenden Klappenkanal und darin liegender virtueller Scharnierachse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der Praxis sind eine Vielzahl von Ausgestaltungsvarianten für Kraftfahrzeuge und insbesondere für Personenkraftfahrzeuge bekannt geworden. Es gibt die klassischen Stufenhecklimousinen, deren Heckklappe üblicherweise als Kofferraumdeckel bezeichnet wird. Weiterhin gibt es Schräg- oder Fließhecklimousinen, Coupés, Kombis, Vans, Transporter oder dergleichen, die eine Heckklappe aufweisen. Die Heckklappen dieser Kraftfahrzeugtypen sind in der Regel um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Scharnierachse nach oben schwenkbar bzw. öffnenbar.
Dabei wird in der Praxis häufig vereinfachend zwischen sogenannten Hecktüren und Heckklappen unterschieden.
Bei den Hecktüren liegt die virtuelle Scharnierachse in der oberen Kante der Hecktüre, wobei die Hecktüre oft mit entsprechenden Scharnieren, Gelenken oder Beschlägen wie ein herkömmlicher Türflügel einer klassischen Türe an der Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist.
Beispiele für Personenkraftwagen mit einer schwenkbaren bzw. oben angeschlagenen Hecktüre sind in der DE 36 19 943 A1 oder in der DE 39 10 257 C1 beschrieben.
Alternativ hierzu gibt es die sogenannten eindrehenden Heckklappen. Bei den eindrehenden Heckklappen kommt die virtuelle Scharnierachse in einem Bereich zu liegen, der von der oberen Kante der Heckklappe etwas nach unten bzw. nach innen zur Heckklappe hin verrückt ist. Dementsprechend schwenkt bzw. dreht sich der über die Scharnierachse nach oben zum Kraftfahrzeugdach hin ragende Teil der Heckklappe um die Scharnierachse nach Innen, weshalb derlei Heckklappen als eindrehende Heckklappen bezeichnet werden. Dies ist auch der Grund, weshalb eindrehende Heckklappen einen an den oberen Heckklappenkantenbereich angrenzenden Klappenkanal benötigen, der den notwendigen Raum für die Schwenkbewegung des oberen, über die SCharnierachse ragenden Heckklappenabschnitts zur Verfügung stellt. Dieser Klappenkanal erstreckt sich dabei quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung. Der Klappenkanal kommt regelmäßig unterhalb einer sich quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung erstreckenden Fuge zu liegen, die zwischen der hinteren Kraftfahrzeugdachkante und der oberen Heckklappenkante vorhanden ist.
Kraftfahrzeuge mit einer um eine Scharnierachse nach oben schwenkbaren Heckklappe weisen konstruktionsbedingt die vorgenannte Fuge zwischen dem fest an der Karosserie montierten Kraftfahrzeugdach und der beweglich angelenkten Heckklappe auf. An dieser beim Betrieb des Kraftfahrzeugs vom Fahrtwind überströmten Fuge entstehen häufig Geräusche mit einer starken tonalen Komponente. Diese Geräusche werden nicht nur vom Fahrer, sondern auch von den mitfahrenden Passagieren als störend empfunden. Denn es wird nicht nur der Geräuschpegel für den Fahrer wie auch für die Passagiere unangenehm erhöht, sondern der Fahrer des Kraftfahrzeugs kann durch die Geräusche abgelenkt bzw. angestrengt oder gar ermüdet werden. Letztendlich kann sogar die Unterhaltung der mitfahrenden Passagiere sowie ein eventueller Musikgenuss gestört sein. Überdies ist nicht auszuschließen, dass aufgrund einer Überlagerung von störenden Geräuschen mit vom Fahrer zu beachtenden Verkehrsgeräuschen letztere nicht mehr ausreichend gut vom Fahrer aufgenommen werden können, so dass die Verkehrssicherheit beeinträchtigt sein kann.
Die deutsche Patentanmeldung 19913532 A1 beschreibt eine eindrehende Heckklappe gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1.
Es ist dementsprechend Aufgabe der vorliegenden Erfindung, unter Vermeidung der vorgenannten Nachteile, ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einer um eine Scharnierachse nach oben schwenkbaren Heckklappe derart weiterzubilden, dass der Fahrtwind keine störenden Geräusche mehr erzeugen kann.
Ferner ist es Ziel der vorliegenden Erfindung, einen hierzu geeigneten Füllkörper anzugeben.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1 sowie durch die Merkmale des Anspruchs 5 als auch des Anspruchs 7.
Dabei wird in vorteilhafter Weise ein Kraftfahrzeug mit einer um eine Scharnierachse nach oben schwenkbaren Heckklappe mit einem angrenzenden Klappenkanal und darin liegender Scharnierachse vorgeschlagen, wobei sich der Klappenkanal unterhalb einer sich quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung erstreckenden Fuge befindet, die zwischen einer hinteren Kraftfahrzeugdachkante und einer oberen Heckklappenkante vorhanden ist. In dem Kraftfahrzeug ist eine Dichtung auf einem unter der Heckklappe auslaufenden Ende eines hinteren Dachkantenbereichs befestigt, durch welche verhindert wird, dass durch die Fuge eindringendes Wasser in das Innere des Kraftfahrzeugs eindringen kann. Hierbei wird erstmals vorgeschlagen, dass an einem oberen Kantenbereich der Heckklappe, der einem hinteren Kantenbereich des Kraftfahrzeugdaches zugewandt ist, ein von der Dichtung verschiedener Füllkörper angeordnet ist, der den freien Querschnitt des Klappenkanals reduziert.
Bislang waren die Konstrukteure der Ansicht, dass die vom Kraftfahrzeugdach über die Klappenfuge zur Heckklappe strömende Luft, die das im Klappenkanal vorhandene Luftvolumen vermutlich anregt und dabei eine tonale Geräuschkomponente in Abhängigkeit von den konstruktiv realisierten Geometrien erzeugt, nur dadurch in den Griff zu bekommen sei, dass man die Klappenfuge möglichst schmal und zugleich möglichst dicht ausbildet. Zur Vermeidung von als störend empfundenen Geräuschkomponenten wurde deshalb im Stand der Technik beispielsweise wenigstens eine zusätzliche Dichtung an der Klappenfuge vorgeschlagen oder versucht, die Fuge nicht nur so schmal als möglich auszubilden, sondern zugleich auch strömungstechnisch einen möglichst günstigen Übergang von der hinteren Kante des Kraftfahrzeugdaches zur oberen Kante der Heckklappe zu schaffen. Die als störend empfundenen tonalen Geräuschkomponenten im Bereich der Heckklappenanlenkung konnten damit jedoch bislang nicht wirksam unterbunden werden.
Mit dem erstmals vorgeschlagenen Füllkörper, der den freien Querschnitt des Klappenkanals reduziert, setzt die Erfindung nicht wie bisher im Stand der Technik am Störgeräusch-Erzeugungsmechanismus an, sondern es wird erstmals die Reaktion des Systems auf äußere Anregungen verändert.
Mit dem erfindungsgemäßen Konzept ist es in vorteilhafter Weise erstmals und völlig überraschend gelungen, die als störend empfundenen tonalen Geräuchskomponenten zu vermeiden. Mit der Reduzierung des freien Querschnitts im Klappenkanal, beispielsweise durch die Anordnung eines erfindungsgemäßen Füllkörpers am oberen Kantenbereich der Heckklappe oder durch eine entsprechende füllkörperartige Auswölbung der Heckklappenstruktur in deren oberen Bereich, wird in vorteilhafter Weise direkt auf die Reaktion des akustischen Systems in diesem Bereich positiv eingewirkt. Die Reduzierung des freien Klappenkanal-Querschnittes führt über eine Verringerung des freien anregbaren Luftvolumens mindestens zu einer Erhöhung der Resonanzfrequenz des im Klappenkanal vorhandenen Luftvolumens oder sogar zu einer Auslöschung derlei Anregungsfrequenzen.
Die Erhöhung bzw. Verschiebung der Resonanzfrequenz in höhere Frequenzbereiche führt vorteilhaft dazu, dass entsprechende Geräuschentwicklungen nicht mehr von den im Fahrzeug sitzenden Personen wahrgenommen werden können. Bei einer entsprechenden Reduzierung des freien Querschnitts des Klappenkanals ist gegebenenfalls sogar eine völlige Auslöschung der störenden tonalen Geräuschkomponenten möglicherweise aufgrund einer entsprechenden Frequenzauslöschung möglich.
Das in ersten Versuchen bestätigte, für die Konstrukteure völlig überraschende Ergebnis einer Vermeidung tonaler Geräuschkomponenten im Bereich der Klappenfuge durch Integration eines Füllkörpers in den Klappenkanal läßt sich in erster Näherung ansatzweise mit Hilfe der Helmholtz-Formel erklären, die derlei Anregungen von tonalen Frequenzen nach dem Helmholtz-Prinzip beschreiben soll.
Dabei stellt die Helmholtz-Formel auf einen idealen Helmholtz-Resonator ab, der typischerweise ein zylindrischer oder gar im Idealfall ein kugelförmiger Resonanzkörper mit rohrförmiger Anregungsöffnung sein soll. Bereits hieraus ist ersichtlich, dass eine Erklärung der beobachteten positiven Effekte unter Heranziehung der Helmholtz-Formel lediglich ein Erklärungsversuch bzw. eine erste Näherung sein kann. Denn das hier beim Kraftfahrzeug vorliegende akustische System eines Luftvolumens, das im wesentlichen von den Kraftfahrzeugseitenwänden bzw. den C-Säulen, dem Kraftfahrzeugdach und der Kraftfahrzeugheckklappe begrenzt ist und in dem zwischen Heckklappe und Kraftfahrzeugdach liegenden Klappenkanal vorliegt und dort den sogenannten „cavity noise” erzeugt, kann aufgrund der dort konstruktiv realisierten Geometrien in aller Regel kein idealer Helmholtz-Resonator sein. Zudem sind beispielsweise die seitlichen Enden des Klappenkanals im Endbereich links und rechts von der Heckklappe bei der C-Säule häufig nicht luftdicht verschlossen, so dass auch insoweit die Nutzung der klassischen Helmholtz-Formel für einen Erklärungsversuch nur eine grobe Näherung sein kann.
Die Helmholtz-Formel lautet wie folgt:
Dabei ist die Frequenz f eine Funktion der Strömungsgeschwindigkeit c der die Fuge an- bzw. überströmenden Luft und der Geometrie des Helmholtz-Resonators. Auf den vorliegenden Fall übertragen kann s als die Fläche der Fuge bzw. des Spalts zwischen der hinteren Kraftfahrzeugdachkante und der oberen Heckklappenkante verstanden werden, wobei sich s dann als Produkt aus der Länge und der Breite der Fuge ergibt. Das Volumen V steht stellvertretend für das im Klappenkanal vorhandene freie Luftvolumen. L beschreibt die akustische Öffnungslänge der Fuge, also im Prinzip deren Dicke. Letztendlich steht R für den Radius bzw. halben Durchmesser der Öffnung, durch welche die Anregung erfolgt, wobei hier wohl in einer ersten Näherung angenommen werden darf, daß R sich aus der Länge und Breite der Fuge ableiten läßt.
Wenn man nun dem erfindungsgemäßen Konzept folgend den freien Querschnitt des Klappenkanals durch Integration eines Füllkörpers reduziert und damit das im Klappenkanal vorhandene Luftvolumen verringert, bei ansonsten unveränderten Randbedingungen, so geht der Term innerhalb der Wurzel unter dem Bruchstrich mehr oder weniger gegen Null, so dass damit der Bruch insgesamt zu einer gegen Unendlich tendierenden Zahl führt. Dementsprechend verschiebt sich die Anregungsfrequenz f in derart hohe Bereiche, dass eine tonale Geräuschkomponente nicht mehr angeregt und somit auch nicht mehr wahrgenommen werden kann.
Dabei bietet der Füllkörper den weiteren Vorteil, dass er bei bereits in Nutzung befindlichen Kraftfahrzeugen problemlos nachgerüstet werden kann. Der Füllkörper ist leicht und führt damit zu keinerlei nennenswerter Gewichtserhöhung des Kraftfahrzeugs oder gar zu einem Mehrverbrauch an Treibstoff. Der Füllkörper ist preiswert herstellbar, als Ersatz- oder Nachrüstteil leicht austauschbar, in bestehende Strukturen leicht zu integrieren, dementsprechend leicht nachzurüsten und zudem mit geringem Fertigungsaufwand bei geringer Fertigungstiefe in Massenstückzahl jederzeit herstellbar.
Weiter ist von Vorteil, dass die Integration eines Füllkörpers nicht nur die Anregung tonaler Komponenten verhindert, sondern auch die Übertragung von daraus resultierenden Brummgeräuschen auf die angrenzende Fahrzeugstruktur ausschließt. Damit zeichnet sich ein mit dem erfindungsgemäßen Füllkörper ausgerüstetes Kraftfahrzeug insgesamt durch eine geringere Nebengeräuschkulisse aus.
Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Füllkörper den freien Querschnitt des Klappenkanals um 40%, vorzugsweise um 50%, besonders bevorzugt um 60% reduziert. Eine Verringerung des freien Querschnitts im Klappenkanal bzw. eine Reduzierung des darin befindlichen Luftvolumens lediglich um 40% führt bei ansonsten unveränderten Randbedingungen in vorteilhafter Weise bereits zu einer positiv feststellbaren Frequenverschiebung bzw. Erhöhung der für Resonanzen verantwortlichen Anregungsfrequenz etwa wenigstens um den Faktor 1,3. Bei einer Reduzierung um 50%, 60% oder gar 70% des freien Querschnitts bzw. des im Klappenkanal verbleibenden freien Luftvolumens kann die Resonanzfrequenz weiter nach oben bis wenigstens um das 1,8-fache verschoben werden. Mit einer Reduzierung des freien Luftvolumens um etwa 80% ist bereits eine Frequenzverschiebung wenigstens um das 2,3-fache möglich. Dabei wird bei diesen Abschätzungen davon ausgegangen, dass alle anderen Parameter unverändert bleiben.
Möglicherweise ist mit der Reduzierung des freien Querschnitts im Klappenkanal nicht nur eine Verschiebung der Anregungsfrequenz zu höheren Frequenzen hin verbunden, sondern auch eine Dämpfung angeregter Frequenzen, so daß die von den im Kraftfahrzeug mitfahrenden Personen wahrgenommene Lautstärke tonaler Geräuschkomponenten soweit sinkt, daß diese nicht mehr als störend empfunden wird.
Zudem können diese positiven Resonsanzverschiebungs- und/oder Dämpfungseffekte vorteilhaft noch verstärkt ausgenutzt werden, indem die geometrischen Gegebenheiten entsprechend angepaßt oder optimiert werden.
So ist es beispielsweise vorstellbar, dass der Klappenkanal beispielsweise mit geeigneten Rippen oder dergleichen in kleiner Teilabschnitte unterteilt wird, so dass das freie, zur Schwingung anregbare Luftvolumen untergliedert bzw. eingeschnürt und somit dessen Anregungsfrequenzen nach oben verschoben werden. Weiter ist vorstellbar, dass ein Teil des Klappenkanals zusätzlich zum Füllkörper mit einem volumenveränderbaren, weichen Schaumstoff ausgekleidet wird, so dass der verbleibende freie Querschnitt weiter reduziert werden kann, ohne dabei die Verschwenkbarkeit der Heckklappe zu behindern.
Ebenso ist es denkbar, dass der Füllkörper selbst keinen festen Querschnitt, sondern einen veränderbaren Querschnitt oder abschnittsweise einen festen und einen variablen bzw. veränderbaren Querschnitt aufweist, so dass sich der Füllkörper in Abhängigkeit vom Anstellwinkel der Heckklappe bei deren Verschwenken bzw. Öffnen und Schließen jeweils an den dann vorliegenden freien Querschnitt im Klappenkanal anpassen bzw. anschmiegen kann und damit letztendlich im Idealfall das im Klappenkanal verbleibende freie Luftvolumen im geschlossenen Zustand der Heckklappe gegen Null reduzieren werden kann.
In einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist der Füllkörper aus einem Kunststoff, wie beispielsweise PE oder PU, aus einem Faserverbundwerkstoff, aus Blech oder dergleichen hergestellt. Diese Materialien zeichnen sich durch ihre breite Verfügbarkeit, geringe Beschaffungskosten und eine mit heutigen Produktionsmitteln relativ einfache Verarbeitbarkeit aus. Zudem weisen diese Werkstoffe aufgrund ihrer geräuschdämpfenden Eigenschaften den Vorteil auf, dass sie ohnehin Körperschall schlecht bzw. nur in geringem Maße leiten und insoweit den positiven Effekt einer Resonanzauslöschung unterstützen.
Entsprechend einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Füllkörper ein zumindest teilweise hohles Schalenformteil oder ein voll ausgeschäumtes Schaumformteil ist. Beide Bauteile zeichnen sich durch ein äußerst geringes Gewicht aus. Schalenformteile sind beispielsweise aus Kunststoff in Spritzgusstechnik oder aus Blech in einer Kombination aus entsprechend formgebenden Schritten mit entsprechend geringem Fertigungsaufwand in Massenstückzahl herstellbar. Derart hergestellte Füllkörper sind wärme- sowie kältebeständig, alterungsbeständig und zeichnen sich durch eine gute geometrische Anpassbarkeit an die bereits vorgegebenen Konturen der Kraftfahrzeugheckklappe aus. Sie können ferner relativ einfach an der Heckklappe befestigt werden. Der erfindungsgemäße Füllkörper kann dabei an der Heckklappe beispielsweise festgeklipst, festgeschraubt, angeklebt, angeschweißt, angenietet oder festgeklemmt werden.
Die vorstehend genannte Aufgabe wird auch durch die Merkmale des Anspruchs 5 gelöst. Hierbei wird erstmals eine eindrehende Heckklappe für ein Kraftfahrzeug mit einem an einem oberen Kantenbereich der Heckklappe angrenzenden Klappenkanal und darin liegender Scharnierachse vorgeschlagen. Diese erfindungsgemäße eindrehende Heckklappe soll dabei an dem oberen Kantenbereich der Heckklappe einen Füllkörper aufweisen, der den freien Querschnitt des Klappenkanals reduziert.
Nicht zuletzt wird die Aufgabe gelöst durch den in Anspruch 7 definierten erfindungsgemäßen Füllkörper als Aus- bzw. Nachrüstteil für Heckklappen oder Kraftfahrzeuge.
Mit der erfindungsgemäßen Heckklappe als auch dem erfindungsgemäßen Füllkörper werden die vorstehend zum Kraftfahrzeug mit einer schwenkbaren Heckklappe mit im Klappenkanal angeordnetem Füllkörper diskutierten Vorteile gleichermaßen erzielt.
Zudem zeichnet sich der Füllkörper in vorteilhafter Weise dadurch aus, dass er bei bereits in Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugen nachgerüstet werden kann, so dass auch bei diesen Kraftfahrzeugen mit dessen kostengünstiger Nachrüstung störende Geräusche aus dem Bereich der Heckklappenfuge wirkungsvoll vermieden sind.
Der erfindungsgemäße Füllkörper verbessert das Windgeräuschverhalten von Kraftfahrzeugen mit nach oben schwenkbaren Heckklappen, bei denen die Anregung des Resonanzverhaltens nicht durch eine Zusatzdichtung oder entsprechend optimierte Dichtungen verbessert werden kann. Als Werkstoff stehen für den Füllkörper Kunststoffformteile oder PE- bzw. PU-Schaumformteile zur Verfügung. Andere Werkstoffe sind in vorteilhafter Weise ebenso denkbar. Die Wirkung des Füllkörpers ist nicht materialabhängig, sondern wird in vorteilhafter Weise bereits durch die Veränderung des aktiven Luftvolumens im Klappenkanal erreicht. Die bisherigen Vorteile von Heckklappenkonstruktionen, wie beispielsweise deren einfache konstruktive Durchbildung und deren preiswerte Herstellung können damit vorteilhaft weiter erhalten bleiben. Die konstruktive Gestaltung bzw. Formgebung der Heckklappenkonstruktion kann so erfolgen, dass eine maximale Reduzierung des freien Querschnitts des Klappenkanals bzw. des dort vorhandenen Luftvolumens erreichbar ist.
Die Erfindung wird in nachfolgenden Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
1 einen vergrößerten Ausschnitt eines Längsschnitts einer beispielhaften Karosseriekonstruktion im Bereich der einander benachbarten hinteren Kraftfahrzeugdachkante und der oberen Heckklappenkante;
2 eine schematisch vereinfachte dreidimensionale Ansicht eines beispielhaften Füllkörpers; und
3 einen schematisch vereinfachten Längsschnitt durch den Nahbereich in der Umgebung des Klappenkanals mit am oberen Kantenbereich der Heckklappe angeordnetem Füllkörper.
In 1 ist eine beispielhafte Karosseriekonstruktion eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs im Längsschnitt in einem vergrößerten Ausschnitt im Nahbereich um einen Klappenkanal 1 gezeigt. Ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeugdach endet in dieser Darstellung von links kommend in einem hinteren Kantenbereich 2 des Kraftfahrzeugdaches 4. Dem hinteren Kantenbereich 2 des Kraftfahrzeugdaches 4 ist ein oberer Kantenbereich 6 einer Heckklappe 8 benachbart.
In 1 ist von der Heckklappe 8 lediglich der obere Heckklappenholm 10 im Schnitt gezeigt. Der obere Heckklappenholm 10 ist beispielsweise aus zwei Formteilen 12 und 14 gebildet, die z. B. aus entsprechend geformten Blechen oder dergleichen hergestellt sein können. Am oberen Holm 10 ist eine Heckscheibe 16 befestigt bzw. aufgeklebt und mit einer Dichtung 18 abgedichtet. Nach innen ist die Heckklappe 8 bzw. deren oberer Holm 10 mit einer Verkleidung 20 verkleidet. Dementsprechend ist die hintere Dachkante 2, die ebenfalls aus Blechteilen ausgebildet sein kann, mit entsprechenden Formteilen 22 und 24 verstärkt und/oder nach innen verkleidet.
Eine Dichtung 26 ist auf dem den hinteren Dachkantenbereich 2 ausbildenden Blechformteil an dessen unter der Heckklappe 8 auslaufendem Ende 28 festgeklemmt. Die Dichtung 26 dichtet die Dachkante 4 gegen die geschlossene Heckklappe 8 flüssigkeitsdicht ab. Damit wird verhindert, dass möglicherweise durch die Fuge 30 zwischen der hinteren äußeren Dachkante 2 und der oberen Heckklappenkante 6 z. B. bei Regen eindringendes Wasser, das nach unten durch den Klappenkanal 1 sickert, ins Innere des Kraftfahrzeugs eindringen kann. Das durch die Fuge 30 eindringende Wasser wird statt dessen im Klappenkanal 1 seitwärts nach außen in hier nicht näher dargestellter Weise abgeführt. Die Klappenfuge 30 ist in der hier dargestellten Variante in etwa 2,5 mm bis maximal 5 mm breit.
Über das Kraftfahrzeugdach 4 hinwegströmende Luft, die über die Fuge 30 und über die Heckklappe 8 weiter zum heckseitigen Kraftfahrzeugende strömt, kann im Klappenkanal 1 vorhandenes Luftvolumen nach dem Helmholtz-Prinzip anregen und zu unerwünschten tonalen Geräuschkomponenten führen.
In 2 ist eine beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Füllkörpers 32 gezeigt, der gegen diese unerwünschten tonalen Geräuschkomponenten Abhilfe schaffen kann. Die Kontur des in 2 in dreidimensionaler Ansicht gezeigten beispielhaften Füllkörpers 32 ist so ausgebildet, dass sie sich an die obere Kante 6 bzw. einen oberen Kantenbereich 34 der Heckklappe 8 optimal anschmiegen kann. Die Kontur des Füllkörpers 32 ist in dessen nach unten bzw. zum Innenraum hinweisen Bereich ferner so ausgebildet, dass der Füllkörper 32 eine Schwenkbewegung der Heckklappe 8 um deren Scharnierachse beim Öffnen oder Schließen derselben nicht behindert.
Dementsprechend ist in 3 in einer schematisch vereinfachten Schnittansicht die in 1 gezeigte Heckklappenkonstruktion zusammen mit einem beispielhaften Füllkörper 32 dargestellt. Der Füllkörper 32 ist im oberen Kantenbereich 34 der Heckklappe 8 befestigt. Eine Befestigung kann hierbei mittels Schweißen, Kleben, Nieten, Schrauben, Anklipsen oder Krimpen stattfinden. In der hier dargestellten Variante sind zwei Klebeverbindungen 36 und 38 im Schnitt gezeigt. Die virtuelle Dreh- bzw. Scharnierachse 40, um welche die Heckklappe 8 beim Öffnen nach oben schwenkt, ist mit einem Kreuz, das bei dem hier verdeutlichen Beispiel sowohl innerhalb des Heckklappenkanals 1 als auch innerhalb des Füllkörpers 32 zu liegen kommt, angedeutet.
Mit dem Füllkörper 32 wird das Luftvolumen im Klappenkanal 1 verringert bzw. dessen freier Querschnitt reduziert. Damit kann in vorteilhafter Weise die Anregung von tonalen Geräuschkomponenten aufgrund von über die Fuge 30 wegströmender Luft wirksam unterbunden werden.
Der Füllkörper 32 kann hierbei als vollständig oder zumindest teilweise hohles Schalenformteil, hohles Schalenformteil mit Verstärkungsrippen oder auch als voll oder zumindest teilweise ausgeschäumtes Schaumformteil beispielsweise aus Kunststoff wie beispielsweise PE oder PU, oder aus einem Faserverbundwerkstoff, aus Blech oder dergleichen hergestellt sein.
Die vorliegende Erfindung schlägt ein Kraftfahrzeug mit einer um eine Scharnierachse nach oben schwenkbaren Heckklappe vor. An die Heckklappe grenzt ein Klappenkanal an. Die virtuelle Scharnierachse verläuft durch den Klappenkanal. Der Klappenkanal befindet sich unterhalb einer sich quer zur Kraftfahrzeugslängsrichtung erstreckenden Fuge, die zwischen einer hinteren Kraftfahrzeugdachkante und einer oberen Heckklappenkante vorhanden ist. Es ist erstmals ein Füllkörper vorgesehen, der den freien Querschnitt des Klappenkanals reduziert. Dieser Füllkörper ist an einem oberen Kantenbereich der Heckklappe, der einem hinteren Kantenbereich des Kraftfahrzeugdaches zugewandt ist, angeordnet. Weiterhin diskutiert die vorliegende Erfindung eine eindrehende Heckklappe für ein Kraftfahrzeug. Die eindrehende Heckklappe weist einen an einem oberen Kantenbereich angrenzenden Klappenkanal mit darin liegender Scharnierachse auf. An dem oberen Kantenbereich der Heckklappe ist erstmals ein Füllkörper angeordnet, der den freien Querschnitt des Klappenkanals reduziert. Nicht zuletzt gibt die vorliegende Erfindung einen hierfür geeigneten Füllkörper an.
Bezugszeichenliste

1: Klappenkanal
2: Hinterer Kantenbereich Kraftfahrzeugdach
4: Kraftfahrzeugdach
6: Oberer Heckkantenklappe
8: Heckklappe
10: Oberer Holm
12: Formteil
14: Formteil
16: Heckfenster
18: Dichtung
20: Verkleidung
22: Formteil
24: Formteil
26: Dichtung
28: Auslaufendes Blechende
30: Fuge
32: Füllkörper
34: Obere Kantenbereich der Heckklappe
36: Klebestelle
38: Klebestelle
40: Scharnierachse

Claims

Kraftfahrzeug mit einer um eine Scharnierachse (40) nach oben schwenkbaren Heckklappe (8) mit einem angrenzenden Klappenkanal (1) und darin liegender Scharnierachse (40), wobei sich der Klappenkanal (1) unterhalb einer sich quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung erstreckenden Fuge (30) befindet, die zwischen einer hinteren Kraftfahrzeugdachkante (2) eines Kraftfahrzeugdaches (4) und einer oberen Heckklappenkante (6) vorhanden ist, wobei eine Dichtung (26) auf einem unter der Heckklappe (8) auslaufenden Ende (28) des Kraftfahrzeugsdaches (4) befestigt ist, durch welche verhindert wird, dass durch die Fuge (30) eindringendes Wasser in das Innere des Kraftfahrzeugs eindringen kann, dadurch gekennzeichnet, dass an einem oberen Kantenbereich (34) der Heckklappe (8), der einem hinteren Kantenbereich (2) des Kraftfahrzeugdaches (4) zugewandt ist, ein von der Dichtung (26) verschiedener Füllkörper (32) angeordnet ist, der den freien Querschnitt des Klappenkanals (1) reduziert.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Füllkörper (32) den freien Querschnitt des Klappenkanals um 40%, vorzugsweise um 50%, besonders bevorzugt um 60% reduziert.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Füllkörper (32) aus einem Kunststoff, wie beispielsweise PE oder PU, aus einem Faserverbundwerkstoff, aus Blech oder dergleichen hergestellt ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Füllkörper (32) ein zumindest teilweise hohles Schalenformteil oder ein voll ausgeschäumtes Schaumformteil ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Klappenkanal, beispielsweise mittels Rippen, in kleinere Teilabschnitte unterteilt ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil des Klappenkanals zusätzlich zum Füllkörper mit einem volumenveränderbaren, weichen Schaumstoff ausgekleidet wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Füllkörper (32) an einem um die Scharnierachse (40) in den Klappenkanal (1) eindrehenden Abschnitt des oberen Kantenbereichs (34) der Heckklappe angeordnet ist.