JP7147363B2 - テールゲート - Google Patents

Description

本発明は、車両のテールゲートに関する。

荷室を後方に備えた車両は、車両後部に形成された開口部にテールゲートが回動自在に設けられている。かかる車両は、テールゲートと開口部との間に緩衝具を設け、これにより、例えばテールゲートを閉じたときなどに生じる衝撃を緩和させている。
又、かかる車両は、段差を通過などした際、テールゲートが開口部を支持し、開口部の歪みや変形を防止したり、又、テールゲートに車幅方向への力が加わった際、開口部がテールゲートを支持し、テールゲートの横揺れを防止している。

又、テールゲートの車幅方向両端部には、内部に補強部材が設けられ、テールゲートの変形を防止している。

特開２０１０－１００２２７号公報

テールゲートには、リヤウィンドシールドガラスやテールランプなど、重量物が設けられる。このため、テールゲートには、テールゲートを閉じたときに重量物の慣性移動によってテールゲートを変形させようとする荷重が入力される。これを防止するためテールゲートに補強部材が設けられているが、従来は緩衝具と補強部材が離れて取付けられていたため、過大な荷重が入力された際には、緩衝具と補強部材との間でテールゲートが変形する虞があった。

また、従来は、テールゲートの緩衝具を取付ける箇所には、補強部材とは別体の金属板が設けられ、緩衝具に入力される荷重によりテールゲートが変形しないようにされていたが、金属板を補強部材とは別体としていたため、テールゲートの部品点数が多くなり、取付作業や部品管理が煩雑になっていた。

本発明は、部品点数が低減できるとともに、テールゲート周辺の剛性を向上させ、高い耐久強度を備えたテールゲートを提供することを目的とする。

本発明は、上記の課題を解決するために、テールゲートを次のように構成した。テールゲートは、車両後方の開口部の上部に設けられた回転軸を中心に上下に回動自在に取り付けられ、開口部を開閉可能なテールゲート本体部と、テールゲート本体部に取り付けられるリヤウィンドシールドガラスと、リヤウィンドシールドガラスを挟んでテールゲート本体部の車幅方向側部に設けられ、リヤウィンドシールドガラスの下縁より下方まで延びる補強部材と、テールゲート本体部に設けられ、テールゲートを閉じた際の衝撃を吸収する緩衝具と、を備えている。補強部材は、上下方向に延びる縦片と、縦片からリヤウィンドシールドガラスの下縁に沿って車幅方向内側に延びる横片とを備えている。そして、緩衝具は、横片より下方において縦片に取付けられる。

本発明にかかる実施形態のテールゲートは、次の効果を奏する。部品点数が減少し、テールゲートの取付作業や部品管理が簡易化する。テールゲートの耐久強度が向上するとともに、緩衝具を介したテールゲートと開口部との連結を強固にでき、車体後部の剛性が向上し、走行中の開口部の変形やテールゲートの横揺れが防止できる。

本発明にかかる一実施形態のテールゲートを備えた車両を示す斜視図。 同テールゲートを開いた状態を示す斜視図。 同テールゲートを分解して示す分解斜視図。 テールゲートの補強部材を示す斜視図。 テールゲートと補強部材とを示す断面斜視図。 テールゲートの緩衝具を示す斜視図。 他の例のテールゲートの補強部材を示す斜視図。

本発明にかかる一実施形態のテールゲートについて説明する。図１に示すように、テールゲート１０は、車両１２の後部に設けられている。図１は、一実施形態のテールゲート１０を備えた車両１２を斜め後方から示す図であり、図２は、テールゲート１０を開放させた状態の車両１２を示す図である。まず、車両１２について説明する。

車両１２は、上部にルーフパネル１６、車幅方向両側にサイドドア１８、後部にリヤバンパ２０及びテールゲート１０を備えている。車両１２の前方向を図１の矢印Ａで示す。以下、前方向を向いた状態で左右を定義する。
図２に示すように、車両１２は、後部に開口部２２が形成されている。開口部２２は、上縁部２４と下縁部２６と右側縁部２８と左側縁部３０とで区画形成され、後面視でほぼ矩形形状を有している。

上縁部２４は、ルーフパネル１６の後端に位置し、２か所に蝶番３２が設けられている。蝶番３２には、テールゲート１０が回動自在に取り付けられている。すなわち、テールゲート１０は、蝶番３２を回転軸として回動自在にルーフパネル１６に取り付けられている。下縁部２６は、リヤバンパ２０の上部に位置し、下縁部２６の車幅方向中央に留め具３４が設けられている。

右側縁部２８と左側縁部３０は、それぞれ車両１２の車幅方向両端に配置され、上縁部２４と下縁部２６を上下に連結している。右側縁部２８及び左側縁部３０には、第２ランプ部材３６、及びテールゲート１０が当接する第２緩衝具３８が設けられている。

開口部２２は、図１、図２に示すように、テールゲート１０を蝶番３２により矢印Ｂで示すように上下方向に回動させることで開閉される。以下、開口部２２をテールゲート１０で閉鎖することをテールゲート１０を閉じるといい、テールゲート１０を回動させて開口部２２を開放することをテールゲート１０を開けるという。

（第１実施形態）
次に、テールゲート１０について説明する。図１に示すように、テールゲート１０は、上半部にリヤウィンドシールドガラス４０を備え、リヤウィンドシールドガラス４０の下部に、第１ランプ部材４２や必要に応じて飾り部材等が取り付けられている。第１ランプ部材４２及び第２ランプ部材３６は、ストップランプや方向指示灯、バックライトなどのランプユニットである。

テールゲート１０と開口部２２の間には、図２に示すように、伸縮自在のステー４４が取り付けてあり、テールゲート１０を、開口部２２を開放した状態に保持可能となっている。
テールゲート１０の下縁部４６の車幅方向中央には、ラッチ機構４８が設けられている。ラッチ機構４８は、テールゲート１０を閉じると、開口部２２に設けられた留め具３４に係合し、図１に示すようにテールゲート１０を閉じた状態に保持する。ラッチ機構４８と留め具３４との係合は、キー操作やレバー操作等により適宜解除される。

テールゲート１０の車幅方向両側部には、第１緩衝具５０が設けられている。第１緩衝具５０は、テールゲート１０を閉じると、第２緩衝具３８に当接する。
次に、テールゲート１０の内部構造について説明する。以下、請求項の記載も含め、図１に示すように閉じた状態を基準として、テールゲート１０の前後上下方向を定義する。

図３に、前後方向に分解したテールゲート１０を示す。テールゲート１０は、図３に示すように、前方にインナパネル６０を、後方にアウターパネル６２を有している。インナパネル６０及びアウターパネル６２は、例えば金属製板材をプレス加工等して形成されている。インナパネル６０とアウターパネル６２は、前後方向から合わせた後、溶接等により一体に固着する。インナパネル６０とアウターパネル６２とを一体に固着したものが、請求項にいうテールゲート本体部に相当する。

インナパネル６０は、図３に示すように右柱部６４と、左柱部６６と、梁部６８と、下端部７０と、板状部７２とを備えている。梁部６８は、右柱部６４と左柱部６６の上部を繋いでおり、２か所に前述した蝶番３２が取り付けられる。下端部７０は、右柱部６４と左柱部６６の下部を繋いでおり、中央に前述したラッチ機構４８が取り付けられる。

板状部７２は、右柱部６４と左柱部６６と梁部６８と下端部７０で囲まれた内側に設けられている。板状部７２は、上半部に、切欠きによる窓用孔部７４を備え、下半部に、孔部７８を備えている。孔部７８は、板状部７２を表裏貫通し、配線を通したり作業孔として使用される。

インナパネル６０の外周には、ほぼ全周にわたり外端縁８０が形成されている。外端縁８０は、板状部７２より全体的に車両１２の後方側に突出している。外端縁８０に沿って右柱部６４及び左柱部６６には、それぞれ補強部材８２が設けられている。
アウターパネル６２は、図３に示すように、切欠きによる窓用孔部７６と、凹部７７と、凹部７７内に形成された孔部７９とを備えている。窓用孔部７６は、窓用孔部７４に対応して設けられ、後方側よりリヤウィンドシールドガラス４０が図１に示すように組み付けられる。凹部７７には、第１ランプ部材４２や飾り部材（図示せず）が取り付けられる。孔部７９は、孔部７８と同様、板状部７３を表裏貫通し、配線を通したり作業孔として使用される。

次に、補強部材８２について説明する。図４に、インナパネル６０の左柱部６６に補強部材８２が取り付けられた状態を斜めから示し、図５に、図４のＦ５－Ｆ５線でインナパネル６０の一部を切断した断面を示す。
補強部材８２は、図４に示すように、インナパネル６０の窓用孔部７４の車幅方向外側に、窓用孔部７４を挟むようにそれぞれ一対設けられ、窓用孔部７４の車幅方向外側から窓用孔部７４の下縁よりも下方まで延びている。左右の補強部材８２は、ほぼ左右対称の構成であるので、図４に示す左柱部６６に設けられた補強部材８２について説明し、右柱部６４に設けられた補強部材８２については説明を省略する。

まず、インナパネル６０の左柱部６６について説明する。左柱部６６は、図４及び図５に示すように、外端縁８０と、外端縁８０の端縁から前方に延びる縦壁体８４と、縦壁体８４の端縁から車幅方向内側に延びる底板８６とを備えている。底板８６の車幅方向内側端は、板状部７２に連続している。補強部材８２は、インナパネル６０の後方側の面、つまり、インナパネル６０のアウターパネル６２に対向する面に、図４に示す星印の溶接点Ｓで溶接されている。

補強部材８２は、例えば金属材をプレス加工等で成形し、所定の強度、剛性を有している。補強部材８２は、図４に示すように、左柱部６６に沿って上下方向に延びる縦片９０と、縦片９０の車幅方向内側端部から車幅方向内側（右方）に延びる横片９２とを備えている。更に縦片９０は、横片９２が設けられる箇所を境にして、上部分を上縦片９１、下部分を下縦片９３に区分する。

上縦片９１は、図４に示すように、基部９５と離間部９７と底部９９と第２基部１０１とを備えている。基部９５は、車幅方向に延び外端縁８０に星印の溶接点Ｓで接合されている。離間部９７は、基部９５の車幅方向内側端部から前方に延びており、左柱部６６の縦壁体８４から離間している。すなわち、離間部９７は、上縦片９１の車幅方向内側部分を縦壁体８４から離れるように前方に屈曲させることで形成されている。

離間部９７には、第１固定部９４が設けられている。第１固定部９４は、開口部２２とテールゲート１０との間に設けられたステー４４の一端が取り付けられる取付部である。離間部９７は、第１固定部９４の周辺で縦壁体８４側に突出しており、第１固定部９４は、縦壁体８４に接合されている。

底部９９は、離間部９７の車幅方向内側端から車幅方向に延びており、左柱部６６の底板８６から離間している。第２基部１０１は、底部９９の車幅方向内側端から後方に延びており、縦縁部７５に星印の溶接点Ｓで溶接により接合されている。
横片９２は、縦片９０から窓用孔部７４の下方に沿って、車幅方向の内側（右方）に延びるように設けられている。上縦片９１と横片９２の交差部分は、リヤウィンドシールドガラス４０の左方の下部角部に位置している。横片９２は、板状部７２から離間するように車幅方向に延びており、車幅方向内側端部で板状部７２と溶接により接合されている。また、横片９２には、車幅方向に延びる２本のビード９６が設けられている。

ビード９６は、後方に凸に形成してあり、１つは縦片９０から窓用孔部７４の角部に、他の１つは縦片９０から窓用孔部７４の下方まで延びている。すなわち、ビード９６は、縦片９０と横片９２の境界Ｗを越えて横片９２から縦片９０まで延びている。尚、ビード９６の形状や形成される数、凹凸の状態等は特に限定しない。

下縦片９３は、図５にも示すように、第１基部１０３と第１離間部１０５と第２離間部１０７と底部１０９とを有し、その下端は、第１ランプ部材４２（図４に二点鎖線で示す）より下方に延びている。詳細には、下縦片９３は、アウターパネル６２に設けられた第１ランプ部材４２や飾り部材等が収容される凹部７７よりも下方まで延びている。

第１基部１０３は、下縦片９３の縦方向全体に亘って設けられ、溶接により左柱部６６の縦壁体８４に接合されている。第１基部１０３の下端部には、第２固定部９８(図４参照)が設けられている。
第２固定部９８には、ナット１００が一対固着されている。ナット１００には、第１緩衝具５０をねじ止めする雄ねじ５１が螺合する。インナパネル６０の縦壁体８４には、第２固定部９８のナット１００に合わせたねじ通し孔が予め形成されている。

第１離間部１０５及び第２離間部１０７は、第１基部１０３の車幅方向内側端部に連続して設けられ、縦壁体８４から離間するように屈曲されることで形成されている。すなわち、第１離間部１０５は、第１基部１０３の車幅方向内側端部から車幅方向内側、すなわち縦壁体８４から離間する方向に屈曲され、第２離間部１０７は、第１離間部１０５の車幅方向内側端部から前方に屈曲されて縦壁体８４から離間している。

第１離間部１０５と第２離間部１０７は、概ね縦片９０と横片９２が交差している箇所から下縦片９３の下端近傍、つまり少なくとも第２固定部９８と車幅方向で隣り合う位置まで設けられている。
底部１０９は、第２離間部１０７の前方側端部に連続して設けられている。詳しくは、底部１０９は、左柱部６６の底板８６から離間した状態で、第２離間部１０７の前方側端部から車幅方向内側に所定長さ、例えば板状部７２に至る手前まで延び、又、底部１０９は、横片９２の位置から縦片９０の下端まで、縦方向に延びている。

第１緩衝具５０を、図４及び図６に示す。図６は、テールゲート１０に取り付けられた状態の第１緩衝具５０を斜め後方から示す図である。第１緩衝具５０は、図４及び図６に示すように、基板部５６と、基板部５６上に設けられた当接部５８とを備えている。基板部５６は平板状で、雄ねじ５１を通すねじ通し孔５５が２か所設けられている。

当接部５８は、基板部５６から所定の高さを有する概ね直方体形状で、所定の硬度を有している。当接部５８は、テールゲート１０を閉じると開口部２２側の第２緩衝具３８に当接する。
第１緩衝具５０と第２緩衝具３８それぞれの当接面は、平面視で、少なくとも車両１２の前後方向に対して所定の角度傾斜している。すなわち、第１緩衝具５０の当接面は、車両前方を向くとともに、車両幅方向外側を向くように傾斜し、第２緩衝具３８の当接面は、車両後方を向くとともに、車両幅方向内側を向くように傾斜している。そのため、第１緩衝具５０と第２緩衝具３８とが当接すると、第１緩衝具５０と第２緩衝具３８の間で、車両前後方向に沿った力と車幅方向に沿った力の双方の力がそれらの当接面を通して伝達される。

次に、本実施形態のテールゲート１０の作用、効果について説明する。テールゲート１０は、図１、図２等に示すように、車両１２の後部に蝶番３２により回動自在に取り付けられ、開口部２２を開閉する。テールゲート１０で開口部２２を閉じると、第１緩衝具５０が第２緩衝具３８と当接し、又、留め具３４がラッチ機構４８に係合し、テールゲート１０が閉じた状態で保持される。

テールゲート１０が閉じられて第１緩衝具５０と第２緩衝具３８とが当接すると、リヤウィンドシールドガラス４０などの重量物が前方へ慣性移動しようとすることにより、テールゲート１０の上下方向中央部が前方へ折れるような変形力がテールゲート１０に作用する。

これを防止するため、従来からテールゲート１０に補強部材８２が設けられていたが、従来は第１緩衝具５０が補強部材８２から離れて設けられていたため、補強部材８２に加わった荷重を、第１緩衝具５０を通して効率的に第２緩衝具３８、つまり車体側に伝達することができなかった。また、第１緩衝具５０と補強部材８２との間でテールゲート１０が変形する虞があった。

更に、従来は第１緩衝具５０に入力される荷重によりテールゲート１０（インナパネル６０）が変形しないように、インナパネル６０の第１緩衝具５０を取付ける箇所に補強部材８２とは別の金属板を設け補強を行なっていたため、部品点数が増加していた。

これに対して本実施形態によれば、リヤウィンドシールドガラス４０の下縁より下方に延びる補強部材８２に第１緩衝具５０が取付けられるため、リヤウィンドシールドガラス４０の慣性移動によりテールゲート１０に入力される荷重を補強部材８２で受け、第１緩衝具５０を通して効率的に車体側に伝達することができるので、テールゲート１０の変形を抑制することができる。

また、第１緩衝具５０に入力される荷重を、補強部材８２を通してテールゲート１０の広範囲に分散させることができるので、テールゲート１０の横揺れや開口部２２の歪みなどをより効果的に抑制することができる。更に、第１緩衝具５０を取付ける箇所の補強として補強部材８２とは別の金属板を設ける必要がないので、部品点数を削減することができる。

また、第１緩衝具５０がリヤウィンドシールドガラス４０に対して蝶番３２（回転軸）と反対側の箇所で、すなわち、本実施形態ではリヤウィンドシールドガラス４０よりも下方で補強部材８２に取付けられているため、テールゲート１０を閉じた際に、リヤウィンドシールドガラス４０の慣性移動によってテールゲート１０に入力される荷重を、より効率的に補強部材８２を通して第１緩衝具５０に伝達することができる。

テールゲート１０には第１ランプ部材４２が取付けられている。第１ランプ部材４２も重量物であるため、テールゲート１０を閉じた際に、慣性移動によってテールゲート１０を変形させようとする。また、第１ランプ部材４２を取付けるにあたって、アウターパネル６２には、第１ランプ部材４２や飾り部材等を収容する凹部が設けられるのが一般的であるが、テールゲート１０の凹部が設けられた箇所はその他の箇所に比べ剛性が低くなり、変形し易くなる。

本実施形態では、第１ランプ部材４２より下方まで補強部材８２を延ばし、第１ランプ部材４２に対して蝶番３２（回転軸）と反対側の箇所、すなわち第１ランプ部材４２よりも下方に第１緩衝具５０を取付けているため、第１ランプ部材４２の慣性移動によるテールゲート１０の変形を抑制すると共に、テールゲート１０に入力される荷重をより効率的に補強部材８２を通して第１緩衝具５０に伝達することができる。

なお、第１ランプ部材４２の下方に飾り部材等を設け、アウターパネル６２に飾り部材等を収容する凹部７７を形成する場合は、凹部７７より下方まで補強部材８２を延ばし、凹部に対して蝶番３２（回転軸）と反対側の箇所に第１緩衝具５０を設けることにより、テールゲート１０の変形をより確実に抑制することができる。

補強部材８２は、基部９５、離間部９７、第２基部１０１、第１基部１０３、第１離間部１０５、第２離間部１０７を有している。離間部９７、第１離間部１０５、第２離間部１０７は、インナパネル６０から離間することにより、離間部９７、第１離間部１０５、第２離間部１０７とインナパネル６０とで囲まれた箇所の剛性をより効果的に向上させている。

この第1離間部１０５等を第１緩衝具５０と車幅方向で隣り合う位置まで延ばすことにより、テールゲート１０に入力される荷重をより効果的に第１緩衝具５０に伝達することができると共に、第１緩衝具５０に入力される荷重をより効果的にテールゲート１０の広範囲に分散させることができる。

また、離間部９７、第１離間部１０５、第２離間部１０７は車両前後方向に延びているため、テールゲート１０の車両前後方向への変形をより効果的に抑制することができる。
また、補強部材８２は、上下方向に延びる縦片９０と、縦片９０から車幅方向内側に延びる横片９２を有しているため、補強部材８２に入力される荷重をテールゲート１０の上下方向と車幅方向とに分散させることができる。

このとき、横片９２はインナパネル６０と離間して車幅方向に延びており、その先端でインナパネル６０に接合されているため、テールゲート１０の車幅方向の剛性を向上させると共に、テールゲート１０に荷重が入力された際に、上縦片９１の底部９９や横片９２とインナパネル６０との離間間隔をより確実に保つことができる。

さらに、横片９２には、縦片９０まで延びるビード９６が設けられているので、横片９２の剛性を向上させると共に、縦片９０に入力された荷重をより確実に横片９２に伝達させることができる。
本実施形態では、横片９２が、離間部９７や第１離間部１０５や第２離間部１０７と連結し、かつインナパネル６０から離間している底部９９及び底部１０９に連結され、更にビード９６が横片９２から底部９９や底部１０９まで延びているので、離間部９７、第１離間部１０５、第２離間部１０７に入力された荷重をより効率よく横片９２に伝達させることができるようになっている。

また、開口部２２を開放した状態にテールゲート１０を保持するステー４４を補強部材８２に取付けたので、ステー４４に入力される荷重を補強部材８２で受け、テールゲート１０の力を広範囲に分散させることができる。
（第２実施形態）
次に、テールゲート１０の他の例を説明する。第２実施形態のテールゲート１０は、図７に示すように、インナパネル６０に取り付けた補強部材８３の縦片９０の下端部、すなわち第１緩衝具５０が取り付けられた箇所の近傍に連結部材としての連結片１１４を有している。その他の構成は第１実施形態のテールゲート１０と同様である。連結片１１４は、縦片９０の底部１０９の下端から車幅方向内側にインナパネル６０から離間して延び、先端がインナパネル６０の板状部７２に溶接等で接合されている。

連結片１１４は、縦片９０と同様の所定の強度を有する部材で形成され、縦片９０とインナパネル６０(板状部７２)との間で所定の引張力や押圧力が伝達されるようになっている。そのため、補強部材８３は、補強部材８３の下部、つまり第１緩衝具５０が取り付けられた箇所の近傍において、インナパネル６０と強固に連結される。

これによりテールゲート１０は、第１緩衝具５０近傍における剛性が第１実施形態より上昇し、高い耐久強度と、開口部２２周辺の変形やテールゲート１０の横揺れ等をより効果的に抑制することができる。
又、連結片１１４がインナパネル６０と離れて、その間に空間を有して設けられることにより、強度が向上し、テールゲート１０の第１緩衝具５０周辺における剛性をより向上できる。

尚、本発明は、上記実施形態に限るものではなく、適宜変更して実施可能である。例えば、第２緩衝具３８は、開口部２２に第１緩衝具５０に対する十分な強度が確保されれば平板状であってもよく、又、第１緩衝具５０を直接開口部２２に当接させてもよい。

本発明は、車両のテールゲートに利用できる。

１０…テールゲート、１２…車両、１６…ルーフパネル、１８…サイドドア、２０…リヤバンパ、２２…開口部、２４…上縁部、２６…下縁部、２８…右側縁部、３０…左側縁部、３２…蝶番、３４…留め具、３６…第２ランプ部材、３８…第２緩衝具、４０…リヤウィンドシールドガラス、４２…第１ランプ部材、４４…ステー、４６…下縁部、４８…ラッチ機構、５０…第１緩衝具、５５…ねじ通し孔、５６…基板部、５８…当接部、６０…インナパネル、６２…アウターパネル、６４…右柱部、６６…左柱部、６８…梁部、７０…下端部、７２、７３…板状部、７４…窓用孔部、７５…縦縁部、７６…窓用孔部、７７…凹部、７８、７９…孔部、８０…外端縁、８２…補強部材、８４…縦壁体、８６…底板、９０…縦片、９１…上縦片、９２…横片、９３…下縦片、９４…第１固定部、９５…基部、９６…ビード、９７…離間部、９８…第２固定部、９９…底部、１００…ナット、１０１…第２基部、１０３…第１基部、１０５…第１離間部、１０７…第２離間部、１０９…底部、１１４…連結片。

Claims (7)

1. 車両後方の開口部の上部に設けられた回転軸を中心に上下に回動自在に取り付けられ、前記開口部を開閉可能なテールゲート本体部と、
   前記テールゲート本体部に取り付けられるリヤウィンドシールドガラスと、
   前記リヤウィンドシールドガラスを挟んで前記テールゲート本体部の車幅方向側部に設けられ、前記リヤウィンドシールドガラスの下縁より下方まで延びる補強部材と、
   前記テールゲート本体部に設けられ、前記テールゲート本体部を閉じた際の衝撃を吸収する緩衝具と、を備え、
   前記補強部材は、上下方向に延びる縦片と、前記縦片から前記リヤウィンドシールドガラスの下縁に沿って車幅方向内側に延びる横片とを備え、
   前記緩衝具は、前記横片より下方において前記縦片に取付けられる
   ことを特徴とするテールゲート。
2. 前記緩衝具は、前記リヤウィンドシールドガラスより下方で前記補強部材に取付けられる
   ことを特徴とする請求項１記載のテールゲート。
3. 前記テールゲート本体部の前記リヤウィンドシールドガラスの下方に取り付けられるランプ部材を備え、
   前記補強部材は、前記ランプ部材より下方まで延び、
   前記緩衝具は、前記ランプ部材の下方で前記補強部材に取付けられる
   ことを特徴とする請求項１記載のテールゲート。
4. 前記補強部材は、前記テールゲート本体部に接合され車両上下方向に延びる基部と、前記基部に連結し前記テールゲート本体部から離れるように屈曲されることで形成され、車両上下方向に延びる離間部とを有し、
   前記緩衝具は、前記基部に取付けられ、
   前記離間部は、前記緩衝具と車幅方向で隣り合う位置まで延びる
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のテールゲート。
5. 前記横片は、車幅方向内側端部が前記テールゲート本体部に接合されると共に、車幅方向に延び前記縦片まで至るビードが設けられている
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のテールゲート。
6. 前記テールゲート本体部を、前記開口部を開放した状態に保持するステーを備え、
   前記ステーは、前記補強部材に取付けられる
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のテールゲート。
7. 前記補強部材の前記緩衝具が取付けられる箇所近傍に、車幅方向内側に向かって延び、
   先端が前記テールゲート本体部に接合される連結部材が設けられている
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のテールゲート。
   

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