JP5681015B2 - 車両用リフトゲート構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部に形成された開口部を開閉可能な車両用リフトゲート構造に関し、特に合成樹脂製のインナパネルとアウタパネルとを備えた車両用リフトゲート構造に関する。

従来、ハッチバック型乗用車等の車両後部に形成された開口部を開閉可能に覆うリフトゲートは、鋼板から形成したインナパネルとアウタパネルとの外縁端部を接合して形成されている。車体の重量は車両の燃費性能に大きく影響するため、車体重量軽減を目的としてリフトゲートの合成樹脂化が積極的に進められている。インナパネルとアウタパネルとを合成樹脂化することにより、鋼板製のリフトゲートに比べて車体重量を大幅に軽量化することができる。しかも、アウタパネルの合成樹脂化はスポイラ等の外装部品の一体成形を可能にでき、インナパネルの合成樹脂化はトリム等の内装部品の一体成形を可能にできるため、車両の部品点数を削減でき、製造コストの低減を図ることもできる。

リフトゲートは、サイドドアやトランクリッド等に比べて大きな車体構成部材であり、リフトゲートの開閉操作時、リヤヘッダに固定されたヒンジを回転中心として大きく回転動作されるため、この開閉操作に伴って発生する曲げ応力や捩り応力に対して高い剛性が要求されている。それ故、リフトゲートを合成樹脂化する場合、開閉操作に伴う曲げ応力や捩り応力が集中する部位に対して複数レインフォースメント等を別途配設してリフトゲートの剛性を高めることが行われている。

特許文献１に記載された車両用リフトゲート構造は、合成樹脂製アウタパネルが透過性を備えた窓部とスポイラ部とを備えた上側部とナンバープレート取付部を備えた下側部とにより２分割形成され、このアウタパネルの外縁端部と合成樹脂製インナパネルの外縁端部とを接着剤を用いて接着している。これにより、リヤウインドガラスに代えて窓部を樹脂化でき、リヤウインドガラスの取付部構造を簡略化でき、リフトゲートの軽量化を図ることができる。

特開２００９−６７３６０号公報

特許文献１のリフトゲート構造では、アウタパネルに一体形成された合成樹脂製リヤウインドを設けているため、リフトゲート構造を簡単化でき、リフトゲートの重量を軽減することができる。しかし、リフトゲートのウインド開口部は、乗員の快適性や意匠性等の観点から、比較的大きな開口に設計されることも少なくない。このような大型の開口部に対応したリヤウインドガラスを前述のような透過性を備えた合成樹脂に代えた場合、合成樹脂はガラスに比べて軽量であるものの剛性が低いため、リヤウインドとして要求される剛性や部品精度が得られない虞がある。そこで、合成樹脂製のリフトゲートにガラス製のリヤウインドを装着した場合、リフトゲートには開閉操作に伴う曲げ応力や捩り応力に加えて、リヤウインドガラスの重量が作用し、これらを支持するための剛性が必要になるため、インナパネルやアウタパネルの板厚を増加し、或いは剛性を増すためのレインフォースメントを別途配設する必要が生じる。

一方、アウタパネルの外側表面は外観の意匠面を形成しているため、車両装備品等が装着されるインナパネルと比べて凹凸が少なく広い面部分を有している。この面部分では車体振動に起因した膜振動やリフトゲート開閉操作時の押圧による凹みを生じる可能性が高く、このような意匠面の膜振動や凹みの発生はリフトゲートの商品性に大きな影響を与える。特にアウタパネルを合成樹脂化した場合、同じ板厚の鋼板製アウタパネルに比べて膜振動や凹みの発生が顕著になるため、更に商品性が悪化する虞がある。そこで、アウタパネルの面剛性を高くするため、アウタパネルの板厚増加や、面部分の裏面に補強リブ或いはレインフォースメントを別途配設する必要が生じる。

前述のように、リフトゲートの剛性向上を目的とした板厚増加やレインフォースメント等の追加によりリフトゲートの重量増加を招いている。つまり、インナパネルやアウタパネルを合成樹脂化することによりリフトゲートの軽量化を図ったにも拘わらず、剛性不足を解消するため新たに各パネルの板厚増加やレインフォースメント追加による重量増加を招き、結果的に、リフトゲートの合成樹脂化による重量軽減効果が減少する虞がある。

本発明の目的は、インナパネルの構造を改善することによりリフトゲートを軽量化しつつ剛性と商品性とを向上できる車両用リフトゲート構造等を提供することである。

請求項１の車両用リフトゲート構造は、ウインドガラスと、このウインドガラスが装着されるウインド開口部が形成された合成樹脂製インナパネルと、このインナパネルの車両外側に接着される合成樹脂製アウタパネルとを備え、車両後部に形成された開口部を開閉可能な車両用リフトゲート構造において、前記インナパネルが、左右１対のピラー部を含む１対の側縁枠部とこの側縁枠部と一体形成された下端枠部とを備え且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された外枠形成部と、前記ウインド開口部の下縁部に前記外枠形成部に接続され且つ車両外側に開放するよう断面コ字状に形成された内枠形成部と、前記外枠形成部と内枠形成部とに囲まれた部分を塞ぐパネル部とを有し、前記パネル部に、前記アウタパネルに当接又は近接するアウタ側パネル部と、これらアウタ側パネル部へ接続するように一体形成されてアウタ側パネル部よりも車室側へ突出し且つ前記外枠形成部又は内枠形成部に接続されたインナ側パネル部を形成したことを特徴としている。

この車両用リフトゲート構造では、インナパネルが左右１対のピラー部を含む１対の側縁枠部とこの側縁枠部と一体形成された下端枠部とを備え且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された外枠形成部を備えているため、一方のピラー部の上端部から下端枠部を経由して他方のピラー部の上端部に亙りコ字状断面が連続した連続断面形状を形成することができ、リフトゲートに作用する曲げ応力を強固に支持することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記インナパネルは車幅方向途中位置において前記内枠形成部と接続され且つ前記外枠形成部とリフトゲートに装備される機構部との間を左右に仕切る１対の縦壁部を有し、これら１対の縦壁部が車両外側に開放するよう断面コ字状に形成され、前記アウタ側パネル部は、前記縦壁部と内枠形成部と側縁枠部と下端枠部とのうち、少なくとも隣り合う二部に連続して形成されたことを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記アウタ側パネル部は、車幅方向外側に延び且つ前記縦壁部と内枠形成部と側縁枠部とに連続して形成されたことを特徴としている。
請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記インナ側パネル部に前記外枠形成部と内枠形成部とに接続された断面コ字状の補強部が形成されたことを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記補強部は前記外枠形成部の下端枠部と内枠形成部とに亙って複数設けられ、これら補強部はＸ状に交差していることを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項４又は５の発明において、前記インナパネルは車幅方向途中位置において前記内枠形成部と接続され且つ前記外枠形成部とリフトゲートに装備される機構部との間を左右に仕切る１対の縦壁部を有し、前記アウタ側パネル部と補強部が前記１対の縦壁部の車幅方向外側に形成されたことを特徴としている。

請求項７の発明は、請求項２又は６の発明において、前記左右１対の縦壁部の上端部を連結する横壁部を形成し、前記横壁部と１対の縦壁部と外枠形成部の下端枠部とに囲まれた車室側部分を覆うトリム部材を設けたことを特徴としている。
請求項８の発明は、請求項７の発明において、前記縦壁部と横壁部は車両外側に開放するよう断面コ字状に形成されていることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、外枠形成部にコ字状断面が連続した連続断面形状を形成しているため、リフトゲートの曲げ剛性を高めることができる。外枠形成部に接続され且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された内枠形成部を備えているため、インナパネル形状を格子形状に構成でき、各側縁枠部に作用する捩り剛性を高めることができる。また、インナパネルのパネル部にアウタ側パネル部とこのアウタ側パネル部から連続的に形状変化したインナ側パネル部とを形成したため、外枠形成部と内枠形成部とに入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル全体で支持し、吸収することができる。
しかも、アウタ側パネル部をアウタパネルに当接させた場合は、インナパネルの利用によりアウタパネルの面剛性を高くして膜振動や凹みの発生を抑制することができる。アウタ側パネル部をアウタパネルに近接させた場合は、膜振動や凹みに伴い変形したアウタパネルがアウタ側パネル部と当接することによりそれ以上大きな膜振動や凹みの発生を抑制することができる。それ故、板厚やレインフォースメント等を増加することなく、インナパネルの構造を改善することにより合成樹脂製リフトゲートを軽量化しつつ剛性と商品性とを両立することができる。

請求項２の発明によれば、アウタ側パネル部が前記縦壁部と内枠形成部と側縁枠部と下端枠部とのうち、少なくとも隣り合う二部に連続して形成されているため、インナパネルの剛性とアウタパネルの面剛性を一層高めることができる。
請求項３の発明によれば、縦壁部と内枠形成部と下端枠部に入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル全体で効率よく支持できると共に、車幅方向の広い範囲に亙りアウタパネルの面剛性を一層高めることができる。

請求項４の発明によれば、インナ側パネル部に外枠形成部と内枠形成部とに接続された断面コ字状の補強部が形成されているため、外枠形成部と内枠形成部とに入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル全体で支持し、吸収することができる。
請求項５の発明によれば、内枠形成部と下端枠部との間に補強部によるＸ字形状の応力支持部を構成できるため、内枠形成部と下端枠部に入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル全体で効率よく支持できると共に、アウタパネルの面剛性を一層高めることができる。

請求項６の発明によれば、内枠形成部を外枠形成部とリフトゲートに装備される機構部との間を左右に仕切る１対の縦壁部を利用して補強しているため、内枠形成部に入力する曲げ応力と捩り応力を１対の縦壁部を介してインナパネル全体で支持しでき、リフトゲートの剛性を一層高めることができる。しかも、アウタ側パネル部と補強部とをアウタパネルの面部分に効率的に配置することができ、軽量化を図ることができる。

請求項７の発明によれば、機構部を少ないトリム部材で覆うことができ、軽量化と商品性を向上できる。
請求項８の発明によれば、板厚を増加することなく縦壁部と横壁部の剛性を高めることができ、リフトゲートの剛性を一層高めることができる。

本発明の実施例１に係るリフトゲートを車両後方から視た斜視図である。 リフトゲートを車両後方から視た分解斜視図である。 リフトゲートを車両前方から視た分解斜視図である。 リフトゲートを車両前方から視た縦断面斜視図である。 リフトゲートを車両後方から視た縦断面斜視図である。 リフトゲートの横断面斜視図である。 インナパネルを車両後方から視た斜視図である。 インナパネルを車両前方から視た斜視図である。 図８のIX−IX線断面図である。 図８のX−X線断面図である。 図８のXI−XI線断面図である。 図８のXII−XII線断面図である。 インナハンドル部の要部縦断面図である。 ラッチ機構と取付座部の要部斜視図である。 図１４の一部縦断面図である。 実施例２に係るリフトゲートを車両後方から視た斜視図である。 リフトゲートを車両後方から視た分解斜視図である。 リフトゲートを車両前方から視た分解斜視図である。 インナパネルを車両後方から視た斜視図である。 インナパネルの正面図である。 図２０のXXI−XXI線断面図である。 図２０のXXII−XXII線断面図である。 図２０のXXIII−XXIII 線断面図である。 インナパネルの縦断面斜視図である。 インナパネルの横断面斜視図である。 ラッチ機構の分解斜視図である。 上側アウタパネル部の斜視図である。 下側アウタパネル部の斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、リフトゲートが閉状態において車両前後方向前方を前側とし、車両左右方向左方を左側として説明する。

本発明の実施例１について図１〜図１５に基づいて説明する。
図１は、本発明に係るハッチバック型乗用車のリフトゲート１を示し、このリフトゲート１は、車両後部に設けられた開口部（図示略）を車体側に固定されたヒンジ（図示略）を回動中心として開閉可能に構成されている。

図２，図３に示すように、リフトゲート１は、インナパネル２と、アウタパネル３と、左右１対のピラーレインフォースメント４と、リヤウインドガラス５等を備え、側面視にて略湾曲状に形成されている。このリフトゲート１は、インナパネル２の成形後、インナパネル２に対してアウタパネル３と左右１対のピラーレインフォースメント４とリヤウインドガラス５を取り付け、更に、ワイパユニット機構６と、ラッチ機構７と、トリム部材８と、インナハンドル部材５１等が装着される。インナパネル２とアウタパネル３とは、溶融された合成樹脂を成形用金型に射出することにより両パネルの板厚が２ｍｍ〜２．５ｍｍになるよう形成されている。インナパネル２は長ガラス繊維含有のポリプロピレンを樹脂材料とし、アウタパネル３はポリプロピレンを樹脂材料としている。尚、各パネルを形成する樹脂材料は上記樹脂材に限られず、ポリカーボネート樹脂やＡＢＳ等を用いて成形することも可能である。

図２〜図１３に示すように、インナパネル２は、外枠形成部１１と、左右１対の内枠形成部１２と、機構収容部１３と、左右１対のパネル部１４と、ラッチ収容部１５と、上端枠部１６等が射出成形により一体形成されている。外枠形成部１１は、車両後側に開放する断面略コ字状構造により形成され、複数のフランジ壁とこれらフランジ壁の端部を連結する底壁により形成されている。外枠形成部１１のコ字状構造は、インナパネル２の周りを正面視にて略Ｕ字状に連続する連続断面形状を構成している。

外枠形成部１１は、下端枠部１７と、左右１対の側縁枠部１８等を備えている。下端枠部１７は、インナパネル２の下端部分を形成している。図９に示すように、下端枠部１７は、上側フランジ壁１７ａと、下側フランジ壁１７ｃと、これらフランジ壁１７ａ，１７ｃの前側端部を連結する底壁１７ｂと、下側フランジ壁１７ｃの後側端部から車両後側へ張り出した外側フランジ壁１７ｄと、外側フランジ壁１７ｄの後側端部から車両後側下方へ張り出した外縁端部１７ｆを備えている。それ故、下端枠部１７は、上側フランジ壁１７ａと底壁１７ｂと下側フランジ壁１７ｃにより車両後側に開放する断面略コ字状構造を形成している。

図４，図５，図７，図８，図１３に示すように、下端枠部１７の左右側部分には、左右１対の筒状のインナハンドル部材５１が設置されている。
ハンドル開口５２，５３は上側フランジ壁１７ａと下側フランジ壁１７ｃとに上下方向に対向するよう形成され、インナハンドル部材５１はこれらハンドル開口５２，５３に貫通状に嵌合されている。これにより、インナハンドル部材５１を下端枠部１７のコ字状断面を利用して位置決め固定でき、リフトゲート１の操作性を確保している。

左右１対の側縁枠部１８は、下端枠部１７の左右端から夫々上方へ延び、インナパネル２の左右端部分を形成している。図１０，図１１に示すように、左側縁枠部１８は、上側フランジ壁１７ａの左端部（車幅方向外側端部）に連なり上方へ延びる内側フランジ壁１８ａと、底壁１７ｂの左端部に連なり内側フランジ壁１８ａの前側端部から外側へ屈曲した第１底壁１８ｂと、下側フランジ壁１７ｃの左端部に連なり第１底壁１８ｂの左端部から車両後側へ延びる中央フランジ壁１８ｃと、外側フランジ壁１７ｄの左端部に連なり中央フランジ壁１８ｃの後側端部から外側へ屈曲した第２底壁１８ｄと、第２底壁１８ｄの左端部から車両後側へ延びる外側フランジ壁１８ｅと、外縁端部１７ｆの左端部に連なり外側フランジ壁１８ｅの後側端部から車幅方向外側へ張り出した外縁端部１８ｆを備えている。右側縁枠部１８は、左側縁枠部１８と左右対称になるよう形成されている。

左右１対の側縁枠部１８は、夫々、内側フランジ壁１８ａと第１底壁１８ｂと中央フランジ壁１８ｃにより車両後側に開放する断面略コ字状構造を形成し、内側フランジ壁１８ａと第１底壁１８ｂと中央フランジ壁１８ｃと第２底壁１８ｄと外側フランジ壁１８ｅにより断面鉤状構造を形成している。内側フランジ壁１８ａは上下方向中段位置において左側へ移行し、第１底壁１８ｂは上方程第２底壁１８ｄとの前後方向の離隔距離が小さくなるよう構成されている。それ故、内側フランジ壁１８ａと第１底壁１８ｂと中央フランジ壁１８ｃにより形成された断面略コ字状構造は、上方程車両前側への突出量が小さくなるよう形成されている。

左右１対の側縁枠部１８は、内枠形成部１２よりも上方位置に前方上がり傾斜状に形成された左右１対のピラー部１９を備えている。図１２に示すように、左側ピラー部１９は、内側フランジ壁１８ａの上端部に連なり上方へ延びる内側フランジ壁１９ａと、第１底壁１８ｂと第２底壁１８ｄとの上端部に連なり内側フランジ壁１９ａの前側端部から外側へ屈曲した底壁１９ｄと、外側フランジ壁１８ｅの上端部に連なり底壁１９ｄの左端部から車両後側へ延びる外側フランジ壁１９ｅと、外縁端部１８ｆの上端部に連なり外側フランジ壁１９ｅの後側端部から車幅方向外側へ張り出した外縁端部１９ｆと、内側フランジ壁１９ａの後側端部から車幅方向内側へ張り出した内縁端部１９ｇを備えている。右側ピラー部１９は、左側ピラー部１９と左右対称になるよう形成されている。それ故、左右１対の側縁枠部１８は、夫々、内側フランジ壁１９ａと底壁１９ｄと外側フランジ壁１９ｅにより車両後側に開放する断面略コ字状構造を形成している。

以上により、各底壁１７ｂ，１８ｂ，１９ｄが車両前側に配設され、各フランジ壁１７ａ，１７ｃ，１８ａ，１８ｃ，１９ａ，１９ｅが車両後側に開放しているため、断面略コ字状構造がインナパネル２の外縁周りを略Ｕ字状に連続形成され、インナパネル２の剛性、特に車両前後方向へ向かう応力に対する剛性を高くすることができる。

図２〜図８に示すように、左右１対の内枠形成部１２は、インナパネル２の上下方向中段且つリヤウインドガラス５が装着されるウインド開口部５ａの下縁部に形成されている。
左側内枠形成部１２は、後側に開放する断面略コ字状に形成され、上下１対のフランジ壁１２ａ，１２ｃと、これらフランジ壁１２ａ，１２ｃの前側端部を連結し且つ内側フランジ壁１８ａに連なる底壁１２ｂと、上側フランジ壁１２ａの後側端部から上方へ張り出した内縁端部１２ｇと、複数の内枠リブ部２６等を備えている。左側内枠形成部１２の上側フランジ壁１２ａは左側ピラー部１９の内側フランジ壁１９ａに連なり、内縁端部１２ｇは内縁端部１９ｇに連なるよう形成されている。

図７に示すように、内枠リブ部２６は左側内枠形成部１２に４つ設けられ、夫々、底壁１２ｂの後部から車両後側へ延び且つ上下１対のフランジ壁１２ａ，１２ｃの間に亙って形成されている。車幅方向内側端の内枠リブ部２６は、下側フランジ壁１２ｃの上部から上方程車幅方向外側へ傾斜して延び、その上端部が上側フランジ壁１２ａの下部に連結されている。車幅方向内側端の内枠リブ部２６に隣接する内枠リブ部２６は、車幅方向内側端の内枠リブ部２６の上端部に連なり上側フランジ壁１２ａの下部から下方程車幅方向外側へ傾斜して延び、その下端部が下側フランジ壁１２ｃの上部へ連結されている。このように、内枠リブ部２６は、フランジ壁１２ａ，１２ｃ間を車幅方向へ向かってジグザク状に連結するよう設置されている。右側内枠形成部１２は、左側内枠形成部１２と左右対称になるよう形成されている。左右１対の内枠形成部１２のコ字状断面は、夫々外枠形成部１１のコ字状断面に連続するよう構成されている。

図２〜図４，図６〜図８に示すように、機構収容部１３は、インナパネル２の下側且つ車幅方向中間部分に後側へ凹入するよう形成され、車両前方からワイパユニット機構６の駆動部６ｂ、ラッチ機構７及びランプ機構（図示略）等リフトゲート１に装備される各機構部が収容可能に構成されている。機構収容部１３は、インナパネル２の前部から前方へ突出した左右１対の縦壁部２１と、インナパネル２の前部から前方へ突出した横壁部２２と、パネル部２３と、パネル部２３から前方へ突出したリブ部２４と、パネル部２３から前方へ突出した複数の突出部２５等を備えている。

左右１対の縦壁部２１は、インナパネル２の車幅方向途中位置において左右１対の内枠形成部１２の車幅方向内側端部と夫々接続されている。各縦壁部２１は、側縁枠部１８とワイパユニット機構６との間を左右に仕切るよう形成され、内枠形成部１２より上方位置に形成されたウインド開口部５ａの下縁部から下端枠部１７の上側フランジ壁１７ａに亙って延設されている。図６に示すように、各縦壁部２１は、後側に開放する断面略コ字状に形成され、車幅方向外側の外側フランジ壁２１ａと、外側フランジ壁２１ａと車幅方向に隣り合う内側フランジ壁２１ｃと、これらフランジ壁２１ａ，２１ｃの前側端部を連結する底壁２１ｂを備えている。両外側フランジ壁２１ａの車幅方向外側には、左右１対の内枠形成部１２の車幅方向内側端部が連結されている。これにより、インナパネル２の下側部分を格子状に構成でき、内枠形成部１２と下端枠部１７とに入力する曲げ応力や捩り応力を左右１対の縦壁部２１を介してインナパネル２全体に分散でき、曲げ応力や捩り応力をインナパネル２全体で効率よく支持することができる。

横壁部２２は、ウインド開口部５ａの下縁部に形成され、左右１対の縦壁部２１の上端部を連結するよう形成されている。図４に示すように、横壁部２２は、後側に開放する断面略コ字状に形成され、両外側フランジ壁２１ａに亙って架渡され上側凸状に湾曲した上側フランジ壁２２ａと、両内側フランジ壁２１ｃに亙って架渡され上側凸状に湾曲した下側フランジ壁２２ｃと、これら上下側フランジ壁２２ａ，２２ｃの前側端部を連結し底壁２１ｂに連なる底壁２２ｂとを備えている。これにより、左右１対の断面略コ字状の内枠形成部１２と断面略コ字状の横壁部２２により左右１対の側縁枠部１８の間を連結することができ、インナパネル２を上下に仕切られた格子形状に構成することができる。

機構収容部１３のパネル部２３は、下端枠部１７と左右１対の縦壁部２１と横壁部２２とに囲まれた部分を平面状に塞ぐよう形成されている。パネル部２３は、上側フランジ壁１７ａと、両内側フランジ壁２１ｃの後端と、下側フランジ壁２２ｃの後端とに夫々略直交状に連なるよう構成されている。パネル部２３には、ワイパユニット機構６のワイパ部６ａと駆動部６ｂとを連結するための開口２３ａと、補強用リブ部２４と、複数の突出部２５等が形成されている。

開口２３ａは、車幅方向中央且つウインド開口部５ａの下縁近傍位置に形成され、ワイパ部６ａの駆動軸を挿通可能に形成されている。リブ部２４は、パネル部２３の前部から前側へ膨出するよう形成され、両内側フランジ壁２１ｃ間に亙って車幅方向に延びるよう構成されている。突出部２５は、パネル部２３の前部から前方へ突出するよう略柱状に形成されている。インナパネル２を搬送するとき、搬送装置が突出部２５を把持することにより、他の形状部分に接触することなく、インナパネル２の移動を行うことができる。インナパネル２に対して加工作業や組付作業を施すときには、位置決め治具に突出部２５を介して固定することによりインナパネル２を位置決めしている。

リフトゲート１の組立時には、ワイパユニット機構６の駆動部６ｂ、ラッチ機構７及びランプ機構等を機構収容部１３内部に装備し、下端枠部１７と左右１対の縦壁部２１と横壁部２１とに囲まれた機構収容部１３の前側（車室側）部分をトリム部材８により覆っている。図３に示すように、トリム部材８は、各底壁１２ｂ，１７ｂ，１８ｂに対してクリップ（図示略）により前側から装着されている。

図２〜図８に示すように、左右１対のパネル部１４は、機構収容部１３の左右両側に夫々配置され、外枠形成部１１と内枠形成部１２と機構収容部１３とに囲まれた部分を塞ぐように形成されている。左右１対のパネル部１４には、夫々、アウタ側パネル部３１と、アウタ側パネル部３１に連なりアウタ側パネル部３１よりも車両前側（車室側）へ突出したインナ側パネル部３２とが一体形成されている。

アウタ側パネル部３１は、外側フランジ壁２１ａから内側フランジ壁１８ａに亙って形成され、車幅方向外側程下方へ移行し且つ上下方向の幅が大きくなるよう形成されている。
アウタ側パネル部３１は、車幅方向内側端が外側フランジ壁２１ａの車両後端部に連なり、車幅方向外側端が内側フランジ壁１８ａの車両後端部に連なり、上端が下側フランジ壁１２ｃの車両後端部に連なり、下端が上側フランジ壁１７ａの車両後端部に連なるよう構成されている。アウタ側パネル部３１は車両後側へ突出するよう構成され、その後部はアウタパネル３の前部に当接するよう形成されている。それ故、アウタパネル３をインナパネル２に組み付けた時、アウタ側パネル部３１がアウタパネル３に密着するため、インナパネル２の面剛性を利用してアウタパネル３の面剛性を高くでき、アウタパネル３の面部分における膜振動や凹みの発生を抑制することができる。

図５に示すように、インナ側パネル部３２は、車幅方向内側位置においてアウタ側パネル部３１の下側位置に設けられ、アウタ側パネル部３１の下部と下方程車両前方へ傾斜する傾斜部３２ａを介して連結されている。インナ側パネル部３２は、車幅方向内側端が外側フランジ壁２１ａの車両後端部に連なり、車幅方向外側端と上端がアウタ側パネル部３１の下部と傾斜部３２ａを介して連なり、下端が上側フランジ壁１７ａの車両後端部に連なっている。

図２〜図４，図７，図８，図１４，図１５に示すように、ラッチ収容部１５は、機構収容部１３の下側且つ車幅方向中間位置に下端枠部１７の下側フランジ壁１７ｃを車両前側（車室内方）へ膨出して形成され、下端枠部１７のコ字状断面内にラッチ機構７とラッチ機構７を作動させるアクチエータ７ａを格納する格納空間を形成している。

ラッチ収容部１５は、左右１対の第１取付座部３５と、第２取付座部３６と、ラッチ用開口部３７と、ラッチ機構取付けブラケット３８とを備えている。
左右１対の第１取付座部３５は、夫々、下側フランジ壁１７ｃを車両前側へ直方体状に膨出して形成されている。左右１対の第１取付座部３５は、車幅方向に所定間隔離隔して設けられ、それらの前部にはラッチ機構７を取り付けるためのボルト穴３５ａが設けられている。

第２取付座部３６は、左右１対の第１取付座部３５の間に対応すると共に第１取付座部３５よりも所定距離上方位置に形成され、底壁１７ｂと下側フランジ壁１７ｃとを車両前側へ直方体状に膨出して形成されている。第２取付座部３６の前部は、第１取付座部３５の前部よりも車両前側へ突出して形成され、側面視にて連続した階段状に形成されている。第２取付座部３６の前部には、ラッチ機構７を取り付けるためのボルト穴３６ａが設けられている。これにより、ラッチ収容部１５にエッジ部を複数形成ですることができ、ラッチ取付強度を高めることができる。

ラッチ用開口部３７は、左右１対の第１取付座部３５の間で且つ第２取付座部３６よりも下方位置に略矩形状に形成され、ラッチ機構７を取り付ける際、ラッチ機構７を前方から挿通可能に構成されている。左右１対の第１取付座部３５と第２取付座部３６との後側には、ラッチ機構取付けブラケット３８が設けられている。図２，図１５に示すように、ラッチ機構取付けブラケット３８は、金属製板材を断面Ｗ字状に折り曲げ形成されている。ラッチ機構取付けブラケット３８には、左右１対の第１ボルト穴３８ａと、第２ボルト穴３８ｂと、ラッチ用開口部３８ｃが形成されている。ラッチ機構取付けブラケット３８は、左右１対の第１取付座部３５と第２取付座部３６とに対して後側から重ね合わせて組み付け可能に構成されている。ラッチ機構取付けブラケット３８を第１取付座部３５と第２取付座部３６とに組み付けた時、左右１対の第１ボルト穴３８ａと第２ボルト穴３８ｂとラッチ用開口部３８ｃは、夫々、左右１対のボルト穴３５ａとボルト穴３６ａとラッチ用開口部３７に対応するよう形成されている。

ラッチ機構７は、ラッチ機構取付けブラケット３８により補強された左右１対の第１取付座部３５と第２取付座部３６に対して３本のボルト３９により締結固定されているため、リフトゲート１を閉操作してラッチ機構７が車体側ストライカ（図示略）と係合する際、ラッチ機構７を介して各取付座部３５，３６に入力する荷重をラッチ機構取付けブラケット３８により支持することができ、入力荷重をラッチ機構取付けブラケット３８を介して効率良く外枠形成部１１へ分散することができる。また、各取付座部３５，３６が側面視にて連続した階段状に形成されているため、ラッチ取付強度の向上と同時に外枠形成部１１の下端枠部１７の剛性を増すことができる。

図２〜図８に示すように、上端枠部１６は、左右１対のピラー部１９の上端部を連結するよう外枠形成部１１と一体形成されている。上端枠部１６には、本体部１６ａと、本体部１６ａの左右端部分に形成された左右１対のヒンジ取付け部９と、上部に形成された外縁端部１６ｆと、下部に形成された内縁端部１６ｇとが設けられている。それ故、ウインド開口部５ａは、横壁部２２と内縁枠部１２ｇ，１６ｇ，１９ｇとにより形成されている。

図１，図２，図４，図５に示すように、アウタパネル３は、上側アウタパネル部４１と、下側アウタパネル部４２とにより２分割形成されている。
図４，図５に示すように、上側アウタパネル部４１は、上側アウタパネル部４１の上部と下部に形成された外縁端部４１ｆと、後方へ突出されたスポイラ部４３とが射出成形により一体成形されている。上側アウタパネル部４１は、外縁端部４１ｆを外縁端部１６ｆに対して後側から接着することによりインナパネル２へ組み付けられ、上端枠部１６と協働して車幅方向へ延びる閉断面部を形成している。

下側アウタパネル部４２は、ワイパユニット機構６のワイパ部６ａと駆動部６ｂとを連結するための開口４２ａと、左右端部分と下端部分とに形成された外縁端部４２ｆと、後部中央位置に形成されたナンバープレート取付け部４４と、左右１対のヘッドライト用開口４５とを備えている。下側アウタパネル部４２は、外縁端部４２ｆを下端枠部１７の外縁端部１７ｆと側縁枠部１８の外縁端部１８ｆとに対して後側から接着することによりインナパネル２へ組み付けられる。下側アウタパネル部４２の組付け後、下側アウタパネル部４２の前部はアウタ側パネル部３１の後部と面接触している。

次に、実施例１に係る車両用リフトゲート構造の作用・効果について説明する。
この車両用リフトゲート構造では、インナパネル２が左右１対のピラー部１９を含む１対の側縁枠部１８とこの側縁枠部１８と一体形成された下端枠部１７とを備え且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された外枠形成部１１を備えているため、一方のピラー部１９の上端部から下端枠部１７を経由して他方のピラー部１９の上端部に亙りコ字状断面が連続した連続断面形状を形成することができ、リフトゲート１に作用する曲げ応力を強固に支持することができ、リフトゲート１の曲げ剛性を高めることができる。外枠形成部１１に接続され且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された内枠形成部１２を備えているため、インナパネル２の形状を格子形状に構成でき、各側縁枠部１８に作用する捩り剛性を高めることができる。

また、インナパネル２のパネル部１４にアウタ側パネル部３１とこのアウタ側パネル部３１から連続的に形状変化したインナ側パネル部３２とを形成したため、外枠形成部１１と内枠形成部１２とに入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル２全体で支持し、吸収することができる。しかも、アウタ側パネル部３１がアウタパネルに当接しているため、インナパネル２の利用によりアウタパネル３の面剛性を高くして膜振動や凹みの発生を抑制することができる。それ故、板厚やレインフォースメント等を増加することなく、インナパネル２の構造を改善することにより合成樹脂製リフトゲート１を軽量化しつつ剛性と商品性とを両立することができる。

インナパネル２は車幅方向途中位置において内枠形成部１２と接続され且つ外枠形成部１１とワイパユニット機構６との間を左右に仕切る１対の縦壁部２１を有し、これら１対の縦壁部２１が車両外側に開放するよう断面コ字状に形成され、アウタ側パネル部３１は、縦壁部２１と内枠形成部１２と側縁枠部１８と下端枠部１７とのうち、少なくとも隣り合う二部に連続して形成されているため、インナパネル２の剛性とアウタパネル３の面剛性を一層高めることができる。

アウタ側パネル部３１は、車幅方向外側に延び且つ縦壁部２１と内枠形成部１２と側縁枠部１８とに連続して形成されているため、縦壁部２１と内枠形成部１２と下端枠部１７に入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル２全体で効率よく支持できると共に、車幅方向の広い範囲に亙りアウタパネル３の面剛性を一層高めることができる。

次に、実施例２に係るリフトゲート１Ａについて図１６〜図２８に基づいて説明する。 尚、前記実施例１のリフトゲート１と異なる構成についてのみ説明し、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。

図１６〜図１８に示すように、リフトゲート１Ａは、インナパネル２Ａと、アウタパネル３Ａと、リヤウインドガラス５等を備え、側面視にて略Ｌ字状に形成されている。このリフトゲート１Ａは、インナパネル２Ａの成形後、インナパネル２Ａに対してアウタパネル３Ａと左右１対のヒンジ取付け部１０とリヤウインドガラス５を取り付け、更に、ワイパユニット機構６と、ラッチ機構７と、トリム部材８Ａ等が装着される。

図１７〜図２０に示すように、インナパネル２Ａは、外枠形成部１１Ａと、左右１対の内枠形成部１２Ａと、機構収容部１３Ａと、左右１対のパネル部１４Ａと、ラッチ収容部１５Ａと、上端枠部１６Ａ等が射出成形により一体形成されている。外枠形成部１１Ａは、車両後側に開放する断面略コ字状に形成され、１対のフランジ壁とこれらフランジ壁の前側端部を連結する底壁により形成されている。外枠形成部１１Ａのコ字状断面は、インナパネル２Ａの周りを正面視にて略Ｕ字状に連続する連続断面形状を構成している。

図１９〜図２５に示すように、外枠形成部１１Ａは、下端枠部１７Ａと、左右１対の側縁枠部１８Ａ等を備えている。図２１に示すように、下端枠部１７Ａは、上側フランジ壁１７ｐと、下側フランジ壁１７ｒと、これらフランジ壁１７ｐ，１７ｒの前側端部を連結する底壁１７ｑと、下側フランジ壁１７ｒの後側端部から下方へ張り出した外縁端部１７ｓを備えている。

左側縁枠部１８Ａは、上側フランジ壁１７ｐの左端部（車幅方向外側端部）に連なり上方へ延びる内側フランジ壁１８ｐと、底壁１７ｑの左端部に連なり内側フランジ壁１８ｐの前側端部に直交状に連結された底壁１８ｑと、底壁１８ｑの左端部から車両後側へ延びる外側フランジ壁１８ｒと、外縁端部１７ｓの左端部に連なり外側フランジ壁１８ｒの後側端部から車幅方向外側へ張り出した外縁端部１８ｓを備えている。右側縁枠部１８Ａは、左側縁枠部１８Ａと左右対称になるよう形成されている。

左右１対の側縁枠部１８Ａは、内枠形成部１２Ａよりも上方位置に前方上がり傾斜状に形成された左右１対のピラー部１９Ａを備えている。図２３に示すように、左側ピラー部１９Ａは、内側フランジ壁１８ｐの上端部に連なり上方へ延びる内側フランジ壁１９ｐと、底壁１８ｑの上端部に連なり内側フランジ壁１９ｐの前側端部に直交状に連結された底壁１９ｑと、外側フランジ壁１８ｒの上端部に連なり底壁１９ｑの左端部から車両後側へ延びる外側フランジ壁１９ｒと、外縁端部１８ｓの上端部に連なり外側フランジ壁１９ｒの後側端部から車幅方向外側へ張り出した外縁端部１９ｓと、内側フランジ壁１９ｐの後側端部から車幅方向内側へ張り出した内縁端部１９ｔとを備えている。右側ピラー部１９Ａは、左側ピラー部１９Ａと左右対称になるよう形成されている。以上により、外枠形成部１１Ａは、各底壁１７ｑ，１８ｑ，１９ｑが前側に配設され、各フランジ壁１７ｐ，１７ｒ，１８ｐ，１８ｒ，１９ｐ，１９ｒが後側に開放するようインナパネル２Ａの周りを略Ｕ字状に連続形成されている。

図２１に示すように、左側内枠形成部１２Ａは、後側に開放する断面略コ字状に形成され、上下１対のフランジ壁１２ｐ，１２ｒと、これらフランジ壁１２ｐ，１２ｒの前側端部を連結し且つ内側フランジ壁１８ｑに連なる底壁１２ｑと、上側フランジ壁１２ｐの後側端部から上方へ張り出した内縁端部１２ｔを備えている。左側内枠形成部１２Ａの上側フランジ壁１２ｐは左側ピラー部１９Ａの内側フランジ壁１９ｐに連なり、内縁端部１２ｔは内縁端部１９ｔに連なるよう形成されている。右側内枠形成部１２Ａは、左側内枠形成部１２Ａと左右対称になるよう形成されている。左右１対の内枠形成部１２Ａのコ字状断面は、夫々外枠形成部１１Ａのコ字状断面に連続するよう構成されている。

図１７〜図２０，図２４，図２５に示すように、機構収容部１３Ａはインナパネル２の前部から前方へ突出した左右１対の縦壁部２１Ａと、インナパネル２Ａの前部から前方へ突出した横壁部２２Ａと、パネル部２３Ａと、パネル部２３Ａから前方へ突出したリブ部２４Ａと、パネル部２３Ａから前方へ突出した複数の突出部２５Ａ等を備えている。
左右１対の縦壁部２１Ａは、インナパネル２Ａの車幅方向途中位置において左右１対の内枠形成部１２Ａの車幅方向内側端部と夫々接続され且つ側縁枠部１８Ａとワイパユニット機構６との間を左右に仕切るよう形成され、ウインド開口部５ｂの下縁部から下端枠部１７Ａの底壁１７ｑに亙って延設されている。

図２５に示すように、各縦壁部２１Ａは、後側に開放する断面略コ字状に形成され、車幅方向外側の外側フランジ壁２１ｐと、この外側フランジ壁２１ｐと車幅方向に隣り合う内側フランジ壁２１ｒと、これらフランジ壁２１ｐ，２１ｒの前側端部を連結する底壁２１ｑを備えている。両外側フランジ壁２１ｐの車幅方向外側には、左右１対の内枠形成部１２Ａの車幅方向内側端部が連結されている。
図２４に示すように、横壁部２２Ａは、後側に開放する断面略コ字状に形成され、両外側フランジ壁２１ｐに亙って架渡され車幅方向へ延びる上側フランジ壁２２ｐと、両内側フランジ壁２１ｒに亙って架渡され車幅方向へ延びる下側フランジ壁２２ｒと、これら上下側フランジ壁２２ｐ，２２ｒの前側端部を連結し底壁２１ｑに直交状に連なる底壁２２ｒとを備えている。

パネル部２３Ａは、上側フランジ壁１７ｐの後端と、各内側フランジ壁２１ｒの後端と、下側フランジ壁２２ｒの後端とに夫々略直交状に連なるよう構成されている。パネル部２３Ａには、ワイパユニット機構６のワイパ部６ａと駆動部６ｂとを連結するための開口２３ｂと、補強用リブ部２４Ａと、６つの突出部２５Ａ等が形成されている。リブ部２４Ａは、パネル部２３Ａの前部から前側へ膨出するよう形成され、後述するラッチ収容部１５Ａから上側程車幅方向へ幅広になるよう連続状に形成されている。リブ部２４Ａの上端は、各内側フランジ壁２１ｒに夫々連結されている。尚、リブ部２４Ａは複数形成しても良い。

機構収容部１３Ａは、ワイパユニット機構６の駆動部６ｂ、ラッチ機構７及びランプ機構等を内部に装備した後、下端枠部１７Ａと左右１対の縦壁部２１Ａと横壁部２１Ａとに囲まれた機構収容部１３Ａの前側（車室側）部分がトリム部材８Ａにより覆われている。
図１８に示すように、トリム部材８Ａは、底壁１７ｑと左右１対の底壁２１ｑと底壁２２ｑに対してクリップ（図示略）により前側から装着される。

図１７〜図２１，図２４，図２５に示すように、左右１対のパネル部１４Ａは、機構収容部１３Ａの左右両側に夫々配置され、外枠形成部１１Ａと内枠形成部１２Ａと機構収容部１３Ａとに囲まれた部分を塞ぐように形成されている。左右１対のパネル部１４Ａには、夫々、上下左右に配置された略三角形状の４つのアウタ側パネル部５４と、インナ側パネル部としての補強部５５，５６とが一体形成されている。補強部５５と補強部５６とは、補強部５５が上方程車幅方向外側へ移行すると共に補強部５６が上方程車幅方向内側へ移行するように形成されているため、夫々の長さ方向中間位置において略Ｘ字形状に交差している。

４つのアウタ側パネル部５４は、補強部５５，５６の底壁５５ｂ，５６ｂよりも車両後側へ突出し、アウタパネル３Ａの前部に当接するよう形成されている。上側のアウタ側パネル部５４の上端部は下側フランジ壁１２ｒの後側端部に連なり、下側のアウタ側パネル部５４の下端部は上側フランジ壁１７ｐの後側端部に連なり、車幅方向外側のアウタ側パネル部５４の車幅方向外側端部は内側フランジ壁１８ｐの後側端部に連なり、車幅方向内側のアウタ側パネル部５４の車幅方向内側端部は外側フランジ壁２１ｐの後側端部に連なるように形成されている。

補強部５５は、上端が内枠形成部１２Ａの車幅方向外側に接続され、下端が下端枠部１７Ａの車幅方向内側に接続され、後側に開放する断面略コ字状に形成されている。補強部５５は、左右１対のフランジ壁５５ａと、これらフランジ壁５５ａの前側端部を連結する底壁５５ｂとを備えている。それ故、補強部２７のコ字状断面は、上端においてピラー部１９Ａのコ字状断面と内枠形成部１２Ａのコ字状断面とに連続し、下端において下端枠部１７Ａのコ字状断面と連続している。車幅方向内側のフランジ壁５５ａの後側端部は、上側のアウタ側パネル部５４の車幅方向外側における後側端部と、車幅方向内側のアウタ側パネル部５４の下側における後側端部とに連なるよう形成されている。車幅方向外側のフランジ壁５５ａの後側端部は、下側のアウタ側パネル部５４の車幅方向内側における後側端部と、車幅方向外側のアウタ側パネル部５４の上側における後側端部とに連なるよう形成されている。

補強部５６は、上端が内枠形成部１２Ａの車幅方向内側に接続され、下端が下端枠部１７Ａの車幅方向外側に接続され、後側に開放する断面略コ字状に形成されている。補強部５６は、左右１対のフランジ壁５６ａと、これらフランジ壁５６ａの前側端部を連結する底壁５６ｂとを備えている。それ故、補強部５６のコ字状断面は、上端において内枠形成部１２Ａのコ字状断面と連続し、下端において下端枠部１７Ａのコ字状断面と側縁枠部１８Ａのコ字状断面と連続している。車幅方向外側のフランジ壁５６ａの後側端部は、上側のアウタ側パネル部５４の車幅方向内側における後側端部と、車幅方向外側のアウタ側パネル部５４の下側における後側端部とに連なるよう形成されている。車幅方向内側のフランジ壁５６ａの後側端部は、下側のアウタ側パネル部５４の車幅方向外側における後側端部と、車幅方向内側のアウタ側パネル部５４の上側における後側端部とに連なるよう形成されている。

以上により、内枠形成部１２Ａと下端枠部１７Ａとの間を補強部５５と補強部５６とから形成された２つのＸ字状補強部により連結しているため、リフトゲート１Ａの剛性を高くでき、リフトゲート１Ａに入力する曲げ応力や捩り応力を補強部５５と補強部５６とを用いて効率的に支持することができる。しかも、アウタパネル３Ａをインナパネル２Ａに組み付けた時、アウタ側パネル部５４がアウタパネル３Ａに面接触しているため、インナパネル２Ａの面剛性を利用してアウタパネル３Ａの面剛性を高くできる。

図１７〜図２０，図２４，図２６に示すように、ラッチ収容部１５Ａは、機構収容部１３Ａのパネル部２３Ａから車両前側へ膨出するよう形成され、パネル部２３Ａの下側且つ車幅方向中間位置に配置されている。ラッチ収容部１５Ａは、下側フランジ壁１７ｒに連続して設けられた下側収容壁６１と、左右１対の側収容壁６２と、上側収容壁６３と、前側収容壁６４とを一体的に備え、アウタパネル３Ａとの間にラッチ機構格納用空間を形成している。この空間には、アクチエータ７ａ等ラッチ機構７の少なくとも一部が収容されている。左右１対の側収容壁６２はパネル部２３Ａの前部から直交状に前方へ突出し、上側収容壁６３はリブ部２４Ａの前部から直交状に前方へ突出し、下側収容壁６１は下側フランジ壁１７ｒの後部から前側へ突出するよう形成されている。前側収容壁６４は、下側収容壁６１と左右１対の側収容壁６２と上側収容壁６３とに直交状に形成されている。

図２４，図２６に示すように、下側収容壁６１には、ラッチ機構７をインナパネル２Ａへ取り付けるための左右１対の第１取付座部３５Ａと、第２取付座部３６Ａと、ラッチ用開口部３７Ａが設けられている。左右１対の第１取付座部３５Ａは、夫々、車幅方向に所定距離離隔して設けられ、下側フランジ壁１７ｒの後部から前側へ断面略三角形状に膨出するよう形成されている。各第１取付座部３５Ａの前部には、ラッチ機構７を取り付けるためのボルト穴３５ｂが設けられている。第２取付座部３６Ａは、左右１対の第１取付座部３５Ａの間に対応すると共に第１取付座部３５Ａよりも所定距離上方位置に形成されている。第２取付座部３６Ａの前部には、ラッチ機構７を取り付けるためのボルト穴３６ｂが設けられている。

下側収容壁部６１の後部には、ラッチ機構取付けブラケット３８Ａが設けられている。
図２６に示すように、ラッチ機構取付けブラケット３８Ａは、金属製板材を断面Ｗ字状に折り曲げ形成されている。ラッチ機構取付けブラケット３８Ａには、左右１対の第１ボルト穴３８ｄと、第２ボルト穴３８ｅと、ラッチ用開口部３８ｆが形成されている。ラッチ機構取付けブラケット３８Ａは、左右１対の第１取付座部３５Ａと第２取付座部３６Ａとに対して後側から重ね合わせて組み付け可能に構成されている。ラッチ機構取付けブラケット３８Ａを第１取付座部３５Ａと第２取付座部３６Ａとに組み付けた時、左右１対の第１ボルト穴３８ｄと第２ボルト穴３８ｅとラッチ用開口部３８ｆは、夫々、左右１対のボルト穴３５ｂとボルト穴３６ｂとラッチ用開口部３７Ａに対応するよう配置されている。

図１７〜図２０，図２４に示すように、上端枠部１６Ａは、左右１対のピラー部１９Ａの上端部を連結するよう外枠形成部１１Ａと一体形成されている。上端枠部１６Ａには、本体部１６ｑと、本体部１６ｑの左右端部分に形成されたヒンジ取付穴１６ｒと、上部に形成された外縁端部１６ｓと、下部に形成された内縁端部１６ｔとが設けられている。それ故、ウインド開口部５ｂは、横壁部２２Ａと内縁枠部１２ｔ，１６ｔ，１９ｔとにより形成され、リヤウインドガラス５は、車両後方から内縁枠部１２ｔ，１６ｔ，１９ｔに対して接着剤を用いて接着固定される。

図１６，図１７，図２７，図２８に示すように、アウタパネル３Ａは、上側アウタパネル部４１Ａと、下側アウタパネル部４２Ａとにより２分割形成されている。図２７に示すように、上側アウタパネル部４１Ａは、上側アウタパネル部４１Ａの上部と下部に形成された外縁端部４１ｓと、後方へ突出したスポイラ部４３Ａとが射出成形により一体成形されている。上側アウタパネル部４１は、上端枠部１６Ａと協働して断面略三角形状の閉断面部を形成している。

図２８に示すように、下側アウタパネル部４２Ａは、略矩形状に一体形成され、左右端部分と下端部分とに形成された外縁端部４２ｓと、後部中央位置に形成されたナンバープレート取付け部４４とを備えている。下側アウタパネル部４２Ａの組付け後、下側アウタパネル部４２Ａの前部はアウタ側パネル部５４の後部と面接触しているため、車体振動に起因する下側アウタパネル部４２Ａの膜振動やリフトゲート１Ａの開閉操作時の押圧による凹みの発生を抑制することができる。

図１８に示すように、左右１対のヒンジ取付け部１０は、夫々、金属製板材により一体形成されている。ヒンジ取付け部１０には、本体部１０ａと、この本体部１０ａから前方上り傾斜状に延びる脚部１０ｂと、本体部１０ａに設けられたヒンジ取付穴１０ｃが形成されている。本体部１０ａは上端枠部１６Ａの本体部１６ｑに対して下側から重ね合わせて組み付け可能に構成され、脚部１０ｂはピラー部１９Ａの底壁１９ｑに対して前側から重ね合わせて組み付け可能に構成されている。左右１対のヒンジ取付け部１０をインナパネル２Ａへ組み付けた時、ヒンジ取付穴１０ｃはヒンジ取付穴１６ｒに重合するよう形成されている。

実施例２に係る車両用リフトゲート構造の作用・効果について説明する。
この車両用リフトゲート構造では、基本的に実施例１と同様の作用効果を奏することができる。しかも、インナ側パネル部に外枠形成部１１Ａと内枠形成部１２Ａとに接続された断面コ字状の補強部５５，５６が形成されているため、外枠形成部１１Ａと内枠形成部１２Ａとに入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル全体で支持し、吸収することができる。

補強部５５，５６は外枠形成部１１Ａの下端枠部１７Ａと内枠形成部１２Ａとに亙って複数設けられ、これら補強部５５，５６はＸ状に交差しているため、内枠形成部１２Ａと下端枠部１１Ａとの間にＸ形状の応力支持部を構成でき、内枠形成部１２Ａと下端枠部１７Ａに入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル２Ａ全体で効率よく支持できると共に、アウタパネル３Ａの面剛性を一層高めることができる。

インナパネル２Ａは車幅方向途中位置において内枠形成部１２Ａと接続され且つ外枠形成部１１Ａとワイパユニット機構６との間を左右に仕切る１対の縦壁部２１Ａを有し、アウタ側パネル部５４と補強部５５，５６が１対の縦壁部２１Ａの車幅方向外側に形成されたため、内枠形成部１２Ａを外枠形成部１１Ａとワイパユニット機構６との間を左右に仕切る１対の縦壁部２１Ａを利用して補強でき、内枠形成部１２Ａに入力する曲げ応力と捩り応力を１対の縦壁部２１Ａを介してインナパネル２Ａ全体で支持しでき、リフトゲート１Ａの剛性を一層高めることができる。しかも、アウタ側パネル部５４と補強部５５，５６とをアウタパネル３Ａの面部分に効率的に配置することができ、軽量化を図ることができる。

左右１対の縦壁部２１Ａの上端部を連結する横壁部２２Ａを形成し、横壁部２２Ａと１対の縦壁部２１Ａと外枠形成部１１Ａの下端枠部１７Ａとに囲まれた車室側部分を覆うトリム部材８Ａを設けたため、機構収容部１３Ａに収容された各機構部を少ないトリム部材８Ａで覆うことができ、軽量化と商品性を向上できる。
縦壁部２１Ａと横壁部２２Ａは車両外側に開放するよう断面コ字状に形成されているため、板厚を増加することなく縦壁部２１Ａと横壁部２２Ａの剛性を高めることができ、リフトゲート１Ａの剛性を一層高めることができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例１，２においては、ハッチバック型乗用車の例を説明したが、後部にリフトゲートを備えている車両であれば良く、ワンボックス型乗用車等種々の車両に適用することができる。また、上側アウタパネル部と下側アウタパネル部とに２分割されたアウタパネルの例を説明したが、上側アウタパネル部と下側アウタパネル部とが一体成形されたアウタパネルであっても良く、３分割以上に分割されたアウタパネルに適用することも可能である。

２〕前記実施例１，２においては、下側アウタパネル部の前部をアウタ側パネル部の後部と当接させた例を説明したが、少なくとも、下側アウタパネル部の膜振動や凹みを抑制できれば良く、アウタ側パネル部をアウタパネルの前部に所定距離離隔させて近接配置しても良い。この場合、膜振動や凹みに伴い変形したアウタパネルの面部分がアウタ側パネル部と当接することによりそれ以上大きな膜振動や凹みの発生を抑制することができる。また、下側アウタパネル部の前部とアウタ側パネル部の後部との間に緩衝材等を介在させることも可能である。

３〕前記実施例２においては、上方程車幅方向外側へ移行する傾斜状の補強部と上方程車幅方向内側へ移行する傾斜状の補強部とを左右に夫々交差状に設置した例を説明したが、一方を垂直方向に配置し他方を水平方向に配置して、略直交状に交差させた十字状に形成した補強部を左右夫々に設置しても良い。また、補強部は、左右夫々に１つづつ配置しても良く、左右夫々に３つ以上設置することも可能である。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、合成樹脂製のインナパネルとアウタパネルとを備えた車両用リフトゲート構造において、ウインド開口部の下縁部に外枠形成部に接続された内枠形成部を設け、インナパネルにアウタパネルと当接又は近接するアウタ側パネル部と外枠形成部又は内枠形成部に接続されたインナ側パネル部を形成することにより、リフトゲートを軽量化しつつ剛性と商品性とを向上することができる。

１，１Ａ リフトゲート
２，２Ａ インナパネル
３，３Ａ アウタパネル
５ リヤウインドガラス
５ａ，５ｂ ウインド開口部
６ ワイパユニット機構
８，８Ａ トリム部材
１１，１１Ａ 外枠形成部
１２，１２Ａ 内枠形成部
１３，１３Ａ 機構収容部
１４，１４Ａ パネル部
１６，１６Ａ 上端枠部
１７，１７Ａ 下端枠部
１８，１８Ａ 側縁枠部
１９，１９Ａ ピラー部
２１，２１Ａ 縦壁部
２２，２２Ａ 横壁部
３１，５４ アウタ側パネル部
３２ インナ側パネル部
５５，５６ 補強部
４１，４１Ａ 上側アウタパネル部
４２，４２Ａ 下側アウタパネル部

Claims (8)

1. ウインドガラスと、このウインドガラスが装着されるウインド開口部が形成された合成樹脂製インナパネルと、このインナパネルの車両外側に接着される合成樹脂製アウタパネルとを備え、車両後部に形成された開口部を開閉可能な車両用リフトゲート構造において、
   前記インナパネルが、左右１対のピラー部を含む１対の側縁枠部とこの側縁枠部と一体形成された下端枠部とを備え且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された外枠形成部と、前記ウインド開口部の下縁部に前記外枠形成部に接続され且つ車両外側に開放するよう断面コ字状に形成された内枠形成部と、前記外枠形成部と内枠形成部とに囲まれた部分を塞ぐパネル部とを有し、
   前記パネル部に、前記アウタパネルに当接又は近接するアウタ側パネル部と、これらアウタ側パネル部へ接続するように一体形成されてアウタ側パネル部よりも車室側へ突出し且つ前記外枠形成部又は内枠形成部に接続されたインナ側パネル部を形成したことを特徴とする車両用リフトゲート構造。
2. 前記インナパネルは車幅方向途中位置において前記内枠形成部と接続され且つ前記外枠形成部とリフトゲートに装備される機構部との間を左右に仕切る１対の縦壁部を有し、これら１対の縦壁部が車両外側に開放するよう断面コ字状に形成され、
   前記アウタ側パネル部は、前記縦壁部と内枠形成部と側縁枠部と下端枠部とのうち、少なくとも隣り合う二部に連続して形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用リフトゲート構造。
3. 前記アウタ側パネル部は、車幅方向外側に延び且つ前記縦壁部と内枠形成部と側縁枠部とに連続して形成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両用リフトゲート構造。
4. 前記インナ側パネル部に前記外枠形成部と内枠形成部とに接続された断面コ字状の補強部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用リフトゲート構造。
5. 前記補強部は前記外枠形成部の下端枠部と内枠形成部とに亙って複数設けられ、これら補強部はＸ状に交差していることを特徴とする請求項４に記載の車両用リフトゲート構造。
6. 前記インナパネルは車幅方向途中位置において前記内枠形成部と接続され且つ前記外枠形成部とリフトゲートに装備される機構部との間を左右に仕切る１対の縦壁部を有し、
   前記アウタ側パネル部と補強部が前記１対の縦壁部の車幅方向外側に形成されたことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用リフトゲート構造。
7. 前記左右１対の縦壁部の上端部を連結する横壁部を形成し、
   前記横壁部と１対の縦壁部と外枠形成部の下端枠部とに囲まれた車室側部分を覆うトリム部材を設けたことを特徴とする請求項２又は６に記載の車両用リフトゲート構造。
8. 前記縦壁部と横壁部は車両外側に開放するよう断面コ字状に形成されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用リフトゲート構造。