WO2013076856A1 - センタピラー上部結合構造 - Google Patents

センタピラー上部結合構造 Download PDF

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WO2013076856A1
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center pillar
side rail
outer reinforcement
roof side
vehicle
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PCT/JP2011/077094
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English (en)
French (fr)
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心 井上
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/06—Fixed roofs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
    • B62D27/02—Connections between superstructure or understructure sub-units rigid
    • B62D27/023—Assembly of structural joints

Definitions

  • the present invention relates to a center pillar upper joint structure applied to a joint portion with a roof side rail in an upper part of a vehicle body.
  • a structure in which the upper end of the center pillar is coupled to the roof side rail at the upper part of the vehicle body is known (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-131054).
  • a center pillar reinforcement center pillar outer reinforcement
  • the spot welded portion (joint portion) with the rail outer reinforcement in the cross-sectional view along the vehicle vertical direction is outside in the vehicle width direction from the surface adjacent to the joint portion. Placed in. For this reason, a constriction part will be formed in the upper end side of the center pillar reinforcement between the joint part with the rail outer reinforcement and the surface adjacent to the joint part.
  • the coupling between the center pillar and the roof side rail is weakened, which may reduce the vehicle rigidity.
  • the thickness of the center pillar in the vehicle width direction increases. For this reason, if the roof side rail is made thin for the purpose of suppressing the thickness of the center pillar, the rigidity of the roof side rail itself is lowered.
  • the present invention is intended to obtain a center pillar upper coupling structure that can secure the rigidity of the center side pillar and the roof side rail and can ensure the rigidity of the roof side rail in consideration of the above facts.
  • a roof side rail having a closed cross-sectional shape that extends along the vehicle vertical direction and extends along the vehicle longitudinal direction at the vehicle width direction end of the roof has an upper end.
  • the combined center pillar and an upper end portion of the center pillar in the roof side rail outer reinforcement constituting a part of the roof side rail are provided at a connecting portion where the lower edge is lower than the upper edge.
  • a center pillar upper coupling structure having a second inclined portion bonded to the first inclined portion in a polymerized state.
  • the roof side rail extends along the vehicle longitudinal direction at the end of the roof in the vehicle width direction.
  • the roof side rail has a closed cross-sectional shape, and the roof side rail has a closed cross-sectional shape and extends along the vehicle vertical direction, and is joined to the upper end portion of the center pillar.
  • the roof side rail outer reinforcement has a shape that swells outward in the vehicle width direction. And since the upper end part of a center pillar outer reinforcement is couple
  • the first inclined portion is provided at the coupling portion to which the upper end portion of the center pillar is coupled.
  • this 1st inclination part is formed so that a lower edge may be located inward rather than the general cross section of a roof side rail rather than the upper edge of the said 1st inclination part.
  • a second inclined portion is provided in a part along the vehicle front-rear direction at the upper end portion of the center pillar outer reinforcement constituting a part of the center pillar.
  • This 2nd inclination part is couple
  • the second inclined portion is formed in the center pillar outer reinforcement.
  • the amount of bulge of the center pillar outer reinforcement toward the outside in the vehicle width direction can be reduced compared to the case where the center pillar outer reinforcement is not.
  • the second inclined portion and the surface adjacent to the second inclined portion in the cross section passing through the second inclined portion as compared with the case where the cross section is seen in another cross section along the vehicle vertical direction.
  • the opening angle can be increased in the constricted portion generated between the two.
  • a 2nd inclination part passage cross section is each provided by providing a 1st inclination part or a 2nd inclination part.
  • the opening angle of the constricted part of the center pillar outer reinforcement in can be increased.
  • the general cross-sectional shape of the roof side rail is maintained as it is in other cross sections along the vehicle vertical direction. Therefore, the center pillar and the roof side rail can be strongly coupled without reducing the cross-sectional shape of the roof side rail, and the vehicle rigidity can be increased, so that the rigidity of the roof side rail itself is ensured.
  • the center pillar outer reinforcement is coupled to the roof side rail outer reinforcement at a portion other than the second inclined portion along the vehicle front-rear direction.
  • a general coupling portion is provided in the center pillar outer reinforcement, and an angle formed between the second inclined portion and a surface adjacent to the second inclined portion in a cross section along the vehicle vertical direction is You may set so that it may become larger than the angle which the general joint part and the surface which adjoins form.
  • the center pillar outer reinforcement is provided with a second inclined portion coupled to the first inclined portion formed in the roof side rail outer reinforcement.
  • bonded with a roof side rail outer reinforcement is provided in parts other than the 2nd inclination part along the vehicle front-back direction of a center pillar outer reinforcement.
  • the angle formed by the second inclined portion and the surface adjacent to the second inclined portion is larger than the angle formed by the general coupling portion and the surface adjacent to the general coupling portion.
  • the roof side rail maintains the general cross-sectional shape as it is, so that the rigidity of the roof side rail itself is ensured.
  • the roof side rail outer reinforcement includes a plurality of wall portions having different inclination angles, and the ridgeline formed by the vertically adjacent wall portions is provided.
  • the first inclined portion is formed by overlapping, and an upper end portion of the center pillar outer reinforcement is configured by a plurality of wall portions having different inclination angles, and is overlapped with a ridge line formed by vertically adjacent wall portions.
  • a second inclined portion may be formed.
  • the upper ends of the roof side rail outer reinforcement and the center pillar outer reinforcement are each composed of a plurality of wall portions having different inclination angles.
  • a ridge line is formed at each boundary between the wall portions having different inclination angles.
  • the general coupling portion may be provided at least on the vehicle front side of the second inclined portion.
  • the general coupling portion is provided at least on the vehicle front side of the second inclined portion formed in the center pillar outer reinforcement. That is, since a step is provided between the general coupling portion and the second inclined portion, a vertical wall that connects the step is provided. Since the vertical wall is formed with an angle with respect to the longitudinal direction of the vehicle, for example, when a frontal collision load (so-called frontal collision load) is input to the roof side rail outer reinforcement, the vertical wall is loaded by the vertical wall. A tension force in the input direction acts.
  • a vertical wall connecting the general coupling portion and the second inclined portion is inclined with respect to an axis along the vehicle longitudinal direction. It may be an inclined wall.
  • the vertical wall is an inclined wall that is inclined with respect to an axis along the longitudinal direction of the vehicle. For this reason, compared with the case where the vertical wall is a vertical wall orthogonal to the axis along the vehicle longitudinal direction, when a front impact load is input to the roof side rail outer reinforcement, the vertical wall It is possible to disperse the front impact load and increase the tension force in the load input direction.
  • the first aspect of the present invention has the excellent effect that, in the center pillar upper coupling structure, the rigidity of the center side pillar and the roof side rail can be secured and the rigidity of the roof side rail can be secured. Have.
  • the second aspect of the present invention has an excellent effect that the opening angle of the so-called constricted portion can be increased in the second inclined portion, and the rigidity of the roof side rail itself can be secured in the general joint portion. .
  • the third aspect of the present invention has an excellent effect that the first inclined portion and the second inclined portion can be easily formed.
  • the fourth aspect of the present invention has an excellent effect that the rigidity of the center pillar can be improved with respect to the front collision load.
  • the fifth aspect of the present invention has an excellent effect that the rigidity of the center pillar can be further improved against the front collision load.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing a state cut along line 3-3 in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a state cut along line 4-4 of FIG. 2;
  • FIG. 5 is a cross-sectional view showing a state cut along line 5-5 in FIG. 2;
  • an arrow FR appropriately shown indicates the vehicle front side
  • an arrow UP indicates the vehicle upper side
  • an arrow IN indicates the vehicle width direction inner side.
  • FIG. 1 shows an exploded perspective view of a roof side rail 10 and a center pillar 12 to which the center pillar upper coupling structure is applied
  • FIG. 2 shows a roof side rail 10 to which the center pillar upper coupling structure is applied
  • the center pillar 12 is shown in a perspective view.
  • 3 is a cross-sectional view showing a state cut along line 3-3 shown in FIG. 2, and
  • FIG. 4 is taken along line 4-4 shown in FIG.
  • a sectional view showing the cut state is shown. 3 and 4, the side outer panel 14 is illustrated by a two-dot chain line.
  • FIG. 5 is a sectional view showing a state cut along line 5-5 shown in FIG.
  • roofs are provided at the upper part of a vehicle body of an automobile (vehicle), and at both ends of the roof in the vehicle width direction, as shown in FIG. A pair of extended roof side rails 10 is provided. Here, only the roof side rail 10 provided on the left side of the vehicle is shown.
  • the upper end portion of the center pillar 12 extending in the vehicle vertical direction is joined to the middle portion of the roof side rail 10 in the vehicle longitudinal direction by, for example, spot welding (x mark).
  • the outer side in the vehicle width direction of the center pillar 12 and the roof side rail 10 is covered with a side outer panel 14 (see FIG. 3).
  • the side outer panel 14 is attached to the roof side rail by spot welding (marked with a circle). 10 and the center pillar 12.
  • the location indicated by a cross indicates a so-called two-sheet joining portion in which two members overlap each other and are spot welded
  • the location indicated by a cross in the circle is:
  • a so-called three-sheet joining portion is shown in which three members overlap each other and are spot welded.
  • the roof side rail 10 includes a roof side rail inner panel 16 and a roof side rail outer reinforcement 18.
  • the roof side rail inner panel 16 is disposed inside the roof side rail outer reinforcement 18 in the vehicle width direction, and the general portion 16A of the roof side rail inner panel 16 is inclined inward in the vehicle width direction as it goes upward of the vehicle body. Yes.
  • a vertical wall 16B is provided at the upper end portion of the general portion 16A so as to stand upward toward the vehicle.
  • An upper flange 16C projects substantially horizontally from the tip of the vertical wall 16B toward the vehicle inner side.
  • a bent portion 16D that bends outward in the vehicle width direction is provided at the lower end portion of the general portion 16A, and a lower flange 16E projects outwardly and obliquely downward from the tip of the bent portion 16D. Yes.
  • the roof side rail outer reinforcement 18 has a hat shape whose inside in the vehicle width direction is open in the cross-sectional shape.
  • An upper flange 18B projects substantially horizontally toward the vehicle inner side from the upper end of the general portion 18A of the roof side rail outer reinforcement 18 having a hat shape, and the upper flange 18B is formed on the roof side rail inner by spot welding or the like.
  • the panel 16 is coupled to the upper flange 16C.
  • a lower flange 18C projects outwardly and obliquely downward, and the lower flange 18C is coupled to the lower flange 16E of the roof side rail inner panel 16 by spot welding or the like.
  • the roof side rail outer reinforcement 18 is coupled to the roof side rail inner panel 16, whereby a closed cross section 20 is formed in the roof side rail 10.
  • the center pillar 12 includes a center pillar inner panel 22 and a center pillar outer reinforcement 24.
  • the center pillar outer reinforcement 24 is formed along the outer surface of the roof side rail outer reinforcement 18 at the upper end portion of the center pillar 12, that is, at the coupling portion 26 (see FIG. 3) of the center pillar 12 with the roof side rail 10. (To be described later).
  • the center pillar inner panel 22 is formed along the inner surface of the roof side rail inner panel 16. That is, at the upper end of the center pillar inner panel 22, the wall portion 22D facing the lower flange 16E formed on the roof side rail inner panel 16, the wall portion 22E facing the bent portion 16D, and the general portion 16A are faced. A wall portion 22F is provided.
  • the center pillar inner panel 22 and the center pillar outer reinforcement 24 are formed so as to face each other at a portion other than the upper end portion of the center pillar 12.
  • a front flange 22B projects from the vehicle front portion of the general portion 22A of the center pillar inner panel 22 toward the vehicle front side, and a rear flange 22C extends from the vehicle rear portion of the general portion 22A to the vehicle rear side. Projecting toward.
  • the center pillar outer reinforcement 24 has a hat shape in which the inner side in the vehicle width direction opens in the cross-sectional shape.
  • a front flange 24B protrudes from the vehicle front portion of the general portion 24A of the center pillar outer reinforcement 24 having a hat shape toward the vehicle front side.
  • the front flange 24B is formed on the center pillar inner panel 22 by spot welding or the like. Coupled to the front flange 22B.
  • a rear flange 24C projects from the vehicle rear portion of the general portion 24A of the center pillar outer reinforcement 24 toward the vehicle rear side, and the rear flange 24C is rear flange of the center pillar inner panel 22 by spot welding or the like. Coupled to 22C.
  • center pillar outer reinforcement 24 is coupled to the center pillar inner panel 22, thereby forming a closed section 27 in the center pillar 12.
  • the general portion 18A of the roof side rail outer reinforcement 18 has a hat shape.
  • the general portion 18A includes the wall portions 28, 30, 32 from the upper flange 18B to the lower flange 18C. Are formed continuously.
  • the wall 28 is inclined upward from the upper flange 16 ⁇ / b> C toward the vehicle outer side.
  • the wall portion 30 is inclined downward from the front end portion of the wall portion 28 toward the vehicle outer side, and the wall portion 32 is inclined downward from the front end portion of the wall portion 30 toward the vehicle inner side.
  • the joint portion 26 of the roof side rail outer reinforcement 18 with the center pillar outer reinforcement 24 overlaps the ridgeline P formed by the wall portion 30 and the wall portion 32, and the wall portion 30.
  • An inclined portion 34 as a first inclined portion is formed in a state of being cut off along the vehicle vertical direction from a part of the wall part 32 to a part of the wall part 32. And this inclination part 34 is formed so that the lower edge 37 may be located inside the general cross section (hatching part A shown in FIG. 3) of the roof side rail outer reinforcement 18 rather than the upper edge 35.
  • a substantially rectangular flat portion 34A is formed at the bottom of the inclined portion 34 along the vehicle front-rear direction.
  • inclined walls 34B and 34C having a substantially triangular shape in a side view of the vehicle are formed, respectively.
  • the inclined wall 34B is inclined inward in the vehicle width direction toward the rear of the vehicle
  • the inclined wall 34C is inclined outward in the vehicle width direction toward the vehicle rear.
  • the center pillar outer reinforcement 24 is formed along the outer surface of the roof side rail outer reinforcement 18 as described above. Therefore, the upper end portion of the center pillar outer reinforcement 24 overlaps the wall portion 36 that overlaps the wall portion 30 formed in the roof side rail outer reinforcement 18, the wall portion 38 that overlaps the wall portion 32, and the lower flange 18C. Each flange 40 is formed.
  • the central portion of the center pillar outer reinforcement 24 is overlapped with the ridgeline Q formed by the wall portion 36 and the wall portion 38 at a central portion in the vehicle front-rear direction of the upper end portion of the center pillar outer reinforcement 24.
  • the inclined portion 42 as the second inclined portion is formed so as to be cut off along the vehicle vertical direction. And this inclination part 42 is formed so that a lower edge may be located inward rather than the general cross section (hatching part A shown in FIG. 3) of the roof side rail outer reinforcement 18 rather than an upper edge.
  • the inclined portion 42 is formed with a substantially rectangular flat portion 42A along the vehicle front-rear direction at the bottom of the inclined portion 42.
  • inclined walls 42B and 42C having a substantially triangular shape in a vehicle side view are formed, respectively.
  • the inclined wall 42B is inclined inward in the vehicle width direction toward the rear of the vehicle
  • the inclined wall 42C is inclined outward in the vehicle width direction toward the rear of the vehicle.
  • the center pillar outer reinforcement 24 is inclined with the upper end portion of the center pillar outer reinforcement 24 arranged so as to cover the outer surface of the roof side rail outer reinforcement 18.
  • the portion 42 overlaps the inclined portion 34 of the roof side rail outer reinforcement 18.
  • the flat portion 42A of the inclined portion 42 and the flat portion 34A of the inclined portion 34 are spot-welded (x mark).
  • the wall portion 36 as a general coupling portion of the center pillar outer reinforcement 24 and the wall portion 30 of the roof side rail outer reinforcement 18 are spot-welded (x mark).
  • the side outer panel 14 (refer FIG. 3) is spot-welded in a 3 sheet
  • the roof side rail 10 has a closed cross-sectional shape
  • the roof side rail outer reinforcement 18 has a shape that swells outward in the vehicle width direction. Since the upper end portion of the center pillar outer reinforcement 24 is coupled to the roof side rail outer reinforcement 18, it is formed along the shape of the roof side rail outer reinforcement 18.
  • the connecting portion 26 (see FIG. 2) to which the upper end portion of the center pillar 12 is connected is inclined. 34 is formed. And this inclination part 34 is formed so that the lower edge 37 may be located inside the general cross section (hatching part A shown in FIG. 3) of the roof side rail outer reinforcement 18 rather than the upper edge 35.
  • an inclined portion 42 is formed at the upper end portion of the center pillar outer reinforcement 24 constituting a part of the center pillar 12. The inclined portion 42 is formed such that the lower edge is positioned inward of the general cross section (hatched portion A shown in FIG. 3) of the roof side rail outer reinforcement 18 with respect to the upper edge. They are bonded in a polymerized state.
  • the center pillar outer reinforcement 24 has an outer side in the vehicle width direction as compared with the case where the inclined portion 42 is not formed on the center pillar outer reinforcement 24 (see FIG. 3). The amount of bulge to can be reduced.
  • the general cross-sectional shape of the roof side rail 10 is maintained as it is in another cross section (see FIG. 3) along the vehicle vertical direction. Therefore, the center pillar 12 and the roof side rail 10 can be strongly coupled without reducing the cross-sectional shape of the roof side rail 10, the vehicle rigidity can be increased, and the roof side rail 10 itself can be strengthened. Rigidity is ensured.
  • the so-called opening angle ⁇ of the constricted portion 46 can be increased in the cross section passing through the inclined portion shown in FIG.
  • the rigidity of 10 itself can be ensured. That is, according to this embodiment, the rigidity of the roof side rail 10 can be ensured while ensuring the coupling rigidity of the center pillar 12 and the roof side rail 10.
  • the wall portion 28, 30, 32 having different inclination angles is continuously formed in the general portion 18 ⁇ / b> A of the roof side rail outer reinforcement 18, and is formed by the wall portion 30 and the wall portion 32.
  • An inclined portion 34 is formed so as to overlap the ridgeline P.
  • wall portions 36 and 38 having different inclination angles are formed continuously at the upper end portion of the center pillar outer reinforcement 24, and the inclined portion 42 is overlapped with the ridgeline Q formed by the wall portion 36 and the wall portion 38. Is formed. That is, the inclined portions 34 and 42 can be easily formed by simply denting the ridgelines P and Q, respectively.
  • inclined walls 42 ⁇ / b> B and 42 ⁇ / b> C that form a substantially triangular shape when viewed from the side of the vehicle are respectively formed at the front and rear portions of the flat portion 42 ⁇ / b> A, and the inclined walls 42 ⁇ / b> B are directed toward the rear of the vehicle.
  • the inclined wall 42C is inclined outward in the vehicle width direction toward the rear of the vehicle.
  • the roof side rail outer reinforcement 18 is compared with a case where a vertical wall orthogonal to the vehicle longitudinal direction is provided.
  • the front impact load can be dispersed through the inclined walls 42B and 42C, so that the tension force in the load input direction can be increased.
  • the inclined portion 34 is formed so as to overlap the ridgeline P formed by the wall portion 30 and the wall portion 32, and in the center pillar outer reinforcement 24, the wall portion 36 is formed.
  • An inclined portion 42 is formed so as to overlap with a ridgeline Q formed by the wall portion 38.
  • the ridgelines P and Q may not exist.
  • the inclined portions 34 and 42 are formed in such a state that a portion swelled to the outside of the vehicle is cut off.
  • the inclined walls 42B and 42C are formed at the front portion and the rear portion of the flat portion 42A, respectively.
  • the inclined walls 42B and 42C are not vertical walls formed along the vehicle width direction. There may be. Further, the inclined wall 42B may be formed only on the front side of the flat portion 42A.
  • the inclined walls 42B and 42C in consideration of the tensile force with respect to the load input direction, it is preferable that the inclined walls 42B and 42C inclined with respect to the axis along the vehicle front-rear direction have a smaller inclination angle.
  • the inclination angle is too small, the length of the flat portion 42A along the vehicle front-rear direction is shortened. In this case, there is a possibility that the number of spot welding spots in the flat portion 42A cannot be sufficiently secured. For this reason, in consideration of these, the inclination angle can be appropriately changed.
  • connection between the members is described by the connection by spot welding, but arc welding, laser welding, or the like may be performed depending on the connection location.

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Abstract

　ルーフサイドレールアウタリインフォースメント（１８）において、センタピラー（１２）の上端部が結合される結合部には、傾斜部（３４）は車両上下方向に沿って切り落とされたような状態で形成されている。一方、センタピラー（１２）の一部を構成するセンタピラーアウタリインフォースメント（２４）の上端部には、傾斜部（４２）は車両上下方向に沿って切り落とされたような状態で形成されている。この傾斜部（４２）が傾斜部（３４）に重合された状態で結合されるようになっている。

Description

センタピラー上部結合構造
　本発明は、車体上部におけるルーフサイドレールとの結合部分に適用されるセンタピラー上部結合構造に関する。
　車体上部において、ルーフサイドレールにセンタピラーの上端部が結合された構造が知られている（例えば、特開２００７－１３１０５４号公報）。この構造では、一定の断面形状を成すルーフサイドレールの一部を構成するレールアウタリインフォースメントの車両前後方向の中間部に、センタピラーの一部を構成するセンタピラーリインフォースメント（センタピラーアウタリインフォースメント）の上端部がスポット溶接（結合）されている。
　しかしながら、この先行技術では、センタピラーリインフォースメントにおいて、車両上下方向に沿った断面視でレールアウタリインフォースメントとのスポット溶接部（結合部）は、当該結合部と隣接する面よりも車両幅方向外側に配置される。このため、当該センタピラーリインフォースメントの上端側では、レールアウタリインフォースメントとの結合部と当該結合部と隣接する面との間にくびれ部が形成されてしまう。
　このくびれ部における角度が例えば直角に近い場合、センタピラーとルーフサイドレールの結合が弱くなってしまうため、車両剛性が低下する可能性がある。一方、くびれ部をなくすため、センタピラーリインフォースメントの上端側を直線状に形成すると、センタピラーの車両幅方向の厚みが増大する。このため、センタピラーの厚みを抑制する目的でルーフサイドレールを薄型にすると、ルーフサイドレール自身の剛性が低下してしまう。
　本発明は、上記事実を考慮して、センタピラーとルーフサイドレールの結合剛性を確保すると共に、ルーフサイドレールの剛性を確保できるセンタピラー上部結合構造を得ることが目的である。
　本発明の第１の態様は、車両上下方向に沿って延在されると共にルーフの車両幅方向の端部に車両前後方向に沿って延在された閉断面形状のルーフサイドレールに上端部が結合されたセンタピラーと、前記ルーフサイドレールの一部を構成するルーフサイドレールアウタリインフォースメントにおける前記センタピラーの上端部が結合される結合部に設けられ、上縁よりも下縁が前記ルーフサイドレールの一般断面よりも内方に位置するように形成された第１傾斜部と、前記センタピラーの一部を構成するセンタピラーアウタリインフォースメントの上端部における車両前後方向に沿った一部に設けられ、前記第１傾斜部に重合された状態で結合された第２傾斜部と、を有するセンタピラー上部結合構造を提供する。
　上記の態様では、ルーフの車両幅方向の端部に車両前後方向に沿ってルーフサイドレールが延在されている。このルーフサイドレールは閉断面形状を成しており、当該ルーフサイドレールには閉断面形状を成して車両上下方向に沿って延在されセンタピラーの上端部が結合されている。
　一般的に、ルーフサイドレールアウタリインフォースメントは車両幅方向外側に膨らんだ形状を成している。そして、センタピラーアウタリインフォースメントの上端部は、ルーフサイドレールアウタリインフォースメントと結合されるため、当該ルーフサイドレールアウタリインフォースメントの形状に沿って形成される。
　このため、本発明では、ルーフサイドレールの一部を構成するルーフサイドレールアウタリインフォースメントにおいて、センタピラーの上端部が結合される結合部に、第１傾斜部が設けられている。そして、この第１傾斜部は、当該第１傾斜部の上縁よりも下縁がルーフサイドレールの一般断面よりも内方に位置するように形成されている。
　一方、センタピラーの一部を構成するセンタピラーアウタリインフォースメントの上端部における車両前後方向に沿った一部には第２傾斜部が設けられている。この第２傾斜部は第１傾斜部に重合された状態で結合されている。つまり、この第２傾斜部は、当該第２傾斜部の上縁よりも下縁がルーフサイドレールの一般断面よりも内方に位置するように形成されている。
　これにより、当該第２傾斜部を通る位置でセンタピラーアウタリインフォースメントを車両上下方向に沿って切断した断面（第２傾斜部通過断面）では、センタピラーアウタリインフォースメントに第２傾斜部が形成されていない場合と比較して、センタピラーアウタリインフォースメントの車両幅方向外側への膨らみ量を少なくすることができる。
　このため、センタピラーアウタリインフォースメントにおいて、車両上下方向に沿った他の断面で見た場合と比較して当該第２傾斜部通過断面では、第２傾斜部と当該第２傾斜部と隣接する面との間で生じるくびれ部において、その開き角度を大きくすることができる。これにより、センタピラーとルーフサイドレールの結合を強くすることができ、車両剛性を大きくすることができる。
　また、本発明では、上述のように、ルーフサイドレールアウタリインフォースメントとセンタピラーアウタリインフォースメントとの結合部において、それぞれ第１傾斜部又は第２傾斜部を設けることで、第２傾斜部通過断面におけるセンタピラーアウタリインフォースメントのくびれ部の開き角度を大きくすることができる。
　つまり、車両上下方向に沿った他の断面においては、ルーフサイドレールの一般断面形状がそのまま維持される。したがって、ルーフサイドレールの断面形状を薄形にしなくてもセンタピラーとルーフサイドレールの結合を強くすることができ、車両剛性を大きくすることができるため、当該ルーフサイドレール自体の剛性は確保される。
　本発明の第２の態様は、本発明の第１の態様において、前記センタピラーアウタリインフォースメントの車両前後方向に沿った前記第２傾斜部以外の部分において前記ルーフサイドレールアウタリインフォースメントに結合される一般結合部が前記センタピラーアウタリインフォースメントに設けられ、車両上下方向に沿った断面において、前記第２傾斜部と当該第２傾斜部と隣接する面とで成す角度が、前記一般結合部と当該一般結合部と隣接する面とで成す角度よりも大きくなるように設定されても良い。
　センタピラーアウタリインフォースメントには、ルーフサイドレールアウタリインフォースメントに形成された第１傾斜部に結合される第２傾斜部が設けられている。そして、上記構成では、センタピラーアウタリインフォースメントの車両前後方向に沿った第２傾斜部以外の部分において、ルーフサイドレールアウタリインフォースメントと結合される一般結合部が設けられている。
　ここで、車両上下方向に沿った断面において、第２傾斜部と当該第２傾斜部と隣接する面とで成す角度が、一般結合部と当該一般結合部と隣接する面とで成す角度よりも大きくなるように設定されることで、いわゆる第２傾斜部通過断面におけるセンタピラーアウタリインフォースメントのくびれ部の開き角度を大きくすることができる。
　これにより、センタピラーとルーフサイドレールの結合を強くすることができ、車両剛性を大きくすることができる。そして、一般結合部では、第１傾斜部が形成されていない分、ルーフサイドレールは一般断面形状がそのまま維持されるため、ルーフサイドレール自体の剛性は確保される。
　本発明の第３の態様は、本発明の第２の態様において、前記ルーフサイドレールアウタリインフォースメントが傾斜角度の異なる複数の壁部で構成され、上下に隣接する壁部によって形成された稜線に重ねて前記第１傾斜部が形成されると共に、前記センタピラーアウタリインフォースメントの上端部が傾斜角度の異なる複数の壁部で構成され、上下に隣接する壁部によって形成された稜線に重ねて前記第２傾斜部が形成されても良い。
　　上記構成では、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント及びセンタピラーアウタリインフォースメントの上端部が、傾斜角度の異なる複数の壁部でそれぞれ構成されている。傾斜角度の異なる壁部同士の境界部にはそれぞれ稜線が形成される。このため、稜線の一部を凹ませることによって、上縁よりも下縁がルーフサイドレールの一般断面よりも内方に位置する第１傾斜部（又は第２傾斜部）を形成することができる。
　本発明の第４の態様は、本発明の第２又は３の態様において、前記一般結合部が前記第２傾斜部の少なくとも車両前方側に設けられても良い。
　上記構成では、センタピラーアウタリインフォースメントに形成された第２傾斜部の少なくとも車両前方側に一般結合部が設けられている。つまり、一般結合部と第２傾斜部との間には段差が設けられるため、当該段差を繋ぐ縦壁が設けられている。この縦壁は車両前後方向に対して角度を有した状態で形成されるため、例えば、ルーフサイドレールアウタリインフォースメントに前面衝突荷重（いわゆる前突荷重）が入力されたとき、当該縦壁によって荷重入力方向に対する突っ張り力が作用する。
　本発明の第５の態様は、本発明の第４の態様において、前記一般結合部と前記第２傾斜部との間を繋ぐ縦壁が、前記車両前後方向に沿った軸線に対して傾斜する傾斜壁であっても良い。
　上記構成では、当該縦壁が、車両前後方向に沿った軸線に対して傾斜する傾斜壁である。このため、縦壁が車両前後方向に沿った軸線に対して直交する垂直壁である場合と比較して、ルーフサイドレールアウタリインフォースメントに前突荷重が入力されたとき、傾斜壁を介して当該前突荷重を分散させることができ、荷重入力方向に対する突っ張り力を増大させることができる。
　以上説明したように、本発明の第１の態様は、センタピラー上部結合構造において、センタピラーとルーフサイドレールの結合剛性を確保すると共に、ルーフサイドレールの剛性を確保できる、という優れた効果を有する。
　本発明の第２の態様は、第２傾斜部においていわゆるくびれ部の開き角度を大きくすることができ、一般結合部においてルーフサイドレール自体の剛性を確保することができる、という優れた効果を有する。
　本発明の第３の態様は、第１傾斜部及び第２傾斜部を簡単に形成することができる、という優れた効果を有する。
　本発明の第４の態様は、前突荷重に対してセンタピラーの剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
　本発明の第５の態様は、前突荷重に対してセンタピラーの剛性をさらに向上させることができる、という優れた効果を有する。
本実施の形態に係るセンタピラー上部結合構造を示す分解斜視図である。 本実施の形態に係るセンタピラー上部結合構造を示す斜視図である。 図２の３－３線に沿って切断された状態を示す断面図である。 図２の４－４線に沿って切断された状態を示す断面図である。 図２の５－５線に沿って切断された状態を示す断面図である。
　本発明の実施の形態に係るセンタピラー上部結合構造について図１～図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。
（センタピラー上部結合構造の構成)
　図１には、センタピラー上部結合構造が適用されたルーフサイドレール１０及びセンタピラー１２が分解斜視図にて示されており、図２にはセンタピラー上部結合構造が適用されたルーフサイドレール１０及びセンタピラー１２が斜視図にて示されている。また、図３には図２に示された３－３線に沿って切断された状態を示す断面図が示されており、図４には図２に示された４－４線に沿って切断された状態を示す断面図が示されている。なお、図３及び図４には、二点鎖線によってサイドアウタパネル１４が図示されている。また、図５には図２に示された５－５線に沿って切断された状態を示す断面図が示されている。
　一般的に、自動車（車両）の車体上部にはルーフ（図示省略）が設けられており、当該ルーフの車両幅方向の両端部には、図２に示されるように、車両前後方向に沿って延在された一対のルーフサイドレール１０がそれぞれ設けられている。なお、ここでは車両左側に設けられたルーフサイドレール１０のみが図示されている。
　このルーフサイドレール１０の車両前後方向の中間部には、車両上下方向に沿って延在されたセンタピラー１２の上端部が、例えばスポット溶接（×印）によって結合されている。このセンタピラー１２及びルーフサイドレール１０の車両幅方向外側は、サイドアウタパネル１４（図３参照）によって覆われており、例えばスポット溶接（○の中に×印）によって当該サイドアウタパネル１４がルーフサイドレール１０及びセンタピラー１２に結合される。なお、図２中、×印で図示された箇所は、２つの部材が互いに重なり合ってスポット溶接された、いわゆる２枚結合部を示しており、○の中に×印が図示された箇所は、３つの部材が互いに重なり合ってスポット溶接された、いわゆる３枚結合部を示している。
　ここで、図１及び図３に示されるように、ルーフサイドレール１０はルーフサイドレールインナパネル１６とルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８とを含んで構成されている。ルーフサイドレールインナパネル１６はルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の車両幅方向内側に配置されており、ルーフサイドレールインナパネル１６の一般部１６Ａは、車体上方へ向かうにつれて車両幅方向内側へ傾斜している。
　この一般部１６Ａの上端部には車両上方へ向かって立設する縦壁１６Ｂが設けられており、当該縦壁１６Ｂの先端部からは上フランジ１６Ｃが車両内側へ向かって略水平に張り出している。また一般部１６Ａの下端部には車両幅方向外側へ向かって屈曲する屈曲部１６Ｄが設けられており、当該屈曲部１６Ｄの先端部からは下フランジ１６Ｅが車両外側かつ斜め下方へ向かって張り出している。
　ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８は、その断面形状において車両幅方向内側が開口するハット型を成している。ハット型を成すルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の一般部１８Ａの上端部からは、上フランジ１８Ｂが車両内側へ向かって略水平に張り出しており、スポット溶接等によって当該上フランジ１８Ｂはルーフサイドレールインナパネル１６の上フランジ１６Ｃに結合される。また、一般部１８Ａの下端側からは、下フランジ１８Ｃが車両外側かつ斜め下方へ向かって張り出しており、スポット溶接等によって当該下フランジ１８Ｃはルーフサイドレールインナパネル１６の下フランジ１６Ｅに結合される。
　このように、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８がルーフサイドレールインナパネル１６に結合されることで、ルーフサイドレール１０には閉断面２０が形成される。
　一方、センタピラー１２は、センタピラーインナパネル２２とセンタピラーアウタリインフォースメント２４とを含んで構成されている。センタピラー１２の上端部、すなわちセンタピラー１２のルーフサイドレール１０との結合部２６（図３参照）では、センタピラーアウタリインフォースメント２４はルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の外面に沿うように形成されている（後述する）。
　また、図４に示されるように、センタピラーインナパネル２２はルーフサイドレールインナパネル１６の内面に沿うように形成されている。つまり、センタピラーインナパネル２２の上端部には、ルーフサイドレールインナパネル１６に形成された下フランジ１６Ｅに対面する壁部２２Ｄ、屈曲部１６Ｄに対面する壁部２２Ｅ、及び一般部１６Ａに対面する壁部２２Ｆが設けられている。
　図２に示されるように、センタピラー１２の上端部以外の部分では、センタピラーインナパネル２２とセンタピラーアウタリインフォースメント２４とが対面するように形成されている。そして、センタピラーインナパネル２２の一般部２２Ａの車両前方部からは、前フランジ２２Ｂが車両前方側へ向かって張り出しており、当該一般部２２Ａの車両後方部からは、後フランジ２２Ｃが車両後方側へ向かって張り出している。
　センタピラーアウタリインフォースメント２４は、その断面形状において車両幅方向内側が開口するハット型を成している。ハット型を成すセンタピラーアウタリインフォースメント２４の一般部２４Ａの車両前方部からは、前フランジ２４Ｂが車両前方側へ向かって張り出しており、スポット溶接等によって当該前フランジ２４Ｂはセンタピラーインナパネル２２の前フランジ２２Ｂに結合される。また、センタピラーアウタリインフォースメント２４の一般部２４Ａの車両後方部からは、後フランジ２４Ｃが車両後方側へ向かって張り出しており、スポット溶接等によって当該後フランジ２４Ｃはセンタピラーインナパネル２２の後フランジ２２Ｃに結合される。
　このように、センタピラーアウタリインフォースメント２４がセンタピラーインナパネル２２に結合されることで、センタピラー１２には閉断面２７が形成される。
　前述のように、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の一般部１８Ａはハット型を成しているが、当該一般部１８Ａには、上フランジ１８Ｂから下フランジ１８Ｃへ向かって壁部２８、３０、３２が連続して形成されている。図３に示されるように、壁部２８は上フランジ１６Ｃから車両外側へ向かうにつれて車両上方へ傾斜している。また、壁部３０は壁部２８の先端部から車両外側へ向かうにつれて車両下方へ傾斜しており、壁部３２は壁部３０の先端部から車両内側へ向かうにつれて車両下方へ傾斜している。
　ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８におけるセンタピラーアウタリインフォースメント２４との結合部２６には、図１に示されるように、壁部３０と壁部３２とで形成された稜線Ｐに重ねて壁部３０の一部から壁部３２の一部に亘って、第１傾斜部としての傾斜部３４が車両上下方向に沿って切り落とされたような状態で形成されている。そして、この傾斜部３４は、上縁３５よりも下縁３７がルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の一般断面（図３で示すハッチング部Ａ）よりも内方に位置するように形成されている。
　この傾斜部３４の底部には略矩形状のフラット部３４Ａが車両前後方向に沿って形成されている。このフラット部３４Ａの（車両前後方向に沿った）前部及び後部には、車両側面視で略三角形状を成す傾斜壁３４Ｂ、３４Ｃがそれぞれ形成されている。なお、図５に示されるように、傾斜壁３４Ｂは車両後方へ向かうにつれて車両幅方向内側へ傾斜し、傾斜壁３４Ｃは車両後方へ向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜している。
　一方、図１に示されるように、センタピラー１２の上端部では、前述のように、センタピラーアウタリインフォースメント２４はルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の外面に沿うように形成されている。このため、センタピラーアウタリインフォースメント２４の上端部には、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８に形成された壁部３０と重なる壁部３６、壁部３２と重なる壁部３８、及び下フランジ１８Ｃと重なるフランジ４０がそれぞれ形成されている。
　そして、センタピラーアウタリインフォースメント２４の上端部の車両前後方向の中央部には、壁部３６と壁部３８とで形成された稜線Ｑに重ねて壁部３６の一部から壁部３８の一部に亘って、第２傾斜部としての傾斜部４２が車両上下方向に沿って切り落とされたような状態で形成されている。そして、この傾斜部４２は、上縁よりも下縁がルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の一般断面（図３で示すハッチング部Ａ）よりも内方に位置するように形成されている。
　この傾斜部４２は、傾斜部３４と同様、当該傾斜部４２の底部には略矩形状のフラット部４２Ａが車両前後方向に沿って形成されている。このフラット部４２Ａの前部及び後部には、車両側面視で略三角形状を成す傾斜壁４２Ｂ、４２Ｃがそれぞれ形成されている。なお、図５に示されるように、傾斜壁４２Ｂは車両後方へ向かうにつれて車両幅方向内側へ傾斜し、傾斜壁４２Ｃは車両後方へ向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜している。
　図１及び図２に示されるように、センタピラーアウタリインフォースメント２４の上端部が、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の外面を覆うようにして配置された状態で、センタピラーアウタリインフォースメント２４の傾斜部４２がルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の傾斜部３４に重なる。
　そして、この状態で、傾斜部４２のフラット部４２Ａと傾斜部３４のフラット部３４Ａとがスポット溶接（×印）される。また、フラット部４２Ａの車両前方側及び後方側では、センタピラーアウタリインフォースメント２４の一般結合部としての壁部３６とルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の壁部３０とがスポット溶接（×印）される。なお、３枚結合部（○の中に×印）では、サイドアウタパネル１４（図３参照）がスポット溶接される。
（センタピラー上部結合構造の作用・効果)
　次に、本実施の形態に係るセンタピラー上部結合構造の作用・効果について説明する。
　図３に示されるように、ルーフサイドレール１０は閉断面形状とされており、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８は車両幅方向外側に膨らんだ形状を成している。そして、センタピラーアウタリインフォースメント２４の上端部は、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８と結合されるため、当該ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の形状に沿って形成される。
　このため、本実施形態では、図１及び図２に示されるように、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８において、センタピラー１２の上端部が結合される結合部２６（図２参照）には傾斜部３４が形成されている。そして、この傾斜部３４は、上縁３５よりも下縁３７がルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の一般断面（図３で示すハッチング部Ａ）よりも内方に位置するように形成されている。一方、センタピラー１２の一部を構成するセンタピラーアウタリインフォースメント２４の上端部には傾斜部４２が形成されている。この傾斜部４２は、上縁よりも下縁がルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の一般断面（図３で示すハッチング部Ａ）よりも内方に位置するように形成されており、傾斜部３４に重合された状態で結合されるようになっている。
　これにより、図２に示されるように、当該傾斜部４２を通る位置でセンタピラーアウタリインフォースメント２４を車両上下方向に沿って切断した第２傾斜部通過断面としての図４で示す断面（傾斜部通過断面）では、図４に示されるように、センタピラーアウタリインフォースメント２４に傾斜部４２が形成されていない場合（図３参照）と比較して、センタピラーアウタリインフォースメント２４の車両幅方向外側への膨らみ量を少なくすることができる。
　このため、センタピラーアウタリインフォースメント２４において、車両上下方向に沿った他の断面（後述する一般結合部断面；図３参照）で見た場合と比較して、図４に示す傾斜部通過断面では、傾斜部４２と当該傾斜部４２と隣接する面との間で生じるくびれ部４６において、その開き角度θを大きくすることができる。
　これにより、センタピラー１２とルーフサイドレール１０の結合を強くすることができ、車両剛性を大きくすることができる。
　また、本実施形態では、車両上下方向に沿った他の断面（図３参照）においては、ルーフサイドレール１０の一般断面形状がそのまま維持される。したがって、ルーフサイドレール１０の断面形状を薄形にしなくてもセンタピラー１２とルーフサイドレール１０の結合を強くすることができ、車両剛性を大きくすることができると共に、当該ルーフサイドレール１０自体の剛性は確保される。
　以上のように、本実施形態によれば、センタピラーアウタリインフォースメント２４において、図４に示される傾斜部通過断面では、いわゆるくびれ部４６の開き角度θを大きくすることができる。そして、図３に示される壁部３６による一般結合部における断面（一般結合部断面）では、傾斜部４２が形成されていない分、ルーフサイドレール１０の一般断面形状がそのまま維持され、ルーフサイドレール１０自体の剛性を確保することができる。つまり、本実施形態によれば、センタピラー１２とルーフサイドレール１０の結合剛性を確保すると共に、ルーフサイドレール１０の剛性を確保できる。
　また、本実施形態では、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の一般部１８Ａでは傾斜角度の異なる壁部２８、３０、３２が連続して形成されており、壁部３０と壁部３２とで形成された稜線Ｐに重ねて傾斜部３４が形成されている。また、センタピラーアウタリインフォースメント２４の上端部では傾斜角度の異なる壁部３６、３８が連続して形成されており、壁部３６と壁部３８とで形成された稜線Ｑに重ねて傾斜部４２が形成されている。つまり、傾斜部３４、４２はそれぞれ稜線Ｐ、Ｑの凹ませるだけで簡単に形成することができる。
　一方、図１に示されるように、フラット部４２Ａの前部及び後部には、車両側面視で略三角形状を成す傾斜壁４２Ｂ、４２Ｃがそれぞれ形成されており、傾斜壁４２Ｂは車両後方へ向かうにつれて車両幅方向内側へ傾斜し、傾斜壁４２Ｃは車両後方へ向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜している。
　このように、傾斜壁４２Ｂ、４２Ｃを設けることで、例えば、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８に前面衝突荷重（いわゆる前突荷重）が入力されたとき、当該傾斜壁４２Ｂによって荷重入力方向に対する突っ張り力が作用する。これにより、当該前突荷重に対してセンタピラー１２の剛性を向上させることができる。
　また、傾斜壁４２Ｂ、４２Ｃを車両前後方向に沿った軸線に対して傾斜させることで、車両前後方向に対して直交する垂直壁が設けられた場合と比較して、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８に前突荷重が入力されたとき、傾斜壁４２Ｂ、４２Ｃを介して当該前突荷重を分散させることができるため、荷重入力方向に対する突っ張り力を増大させることができる。
　［実施形態の補足説明］
　なお、本実施形態では、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８では、壁部３０と壁部３２とで形成された稜線Ｐに重ねて傾斜部３４が形成され、センタピラーアウタリインフォースメント２４では壁部３６と壁部３８とで形成された稜線Ｑに重ねて傾斜部４２が形成されている。しかし、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８やセンタピラーアウタリインフォースメント２４の形状によっては、稜線Ｐ、Ｑが存在しない場合もあり得る。この場合、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント１８の一般断面（図３で示すハッチング部Ａ）において、車両外側へ膨らんだ部分を切り落とすような状態で傾斜部３４、４２は形成される。
　また、本実施形態では、フラット部４２Ａの前部及び後部に傾斜壁４２Ｂ、４２Ｃがそれぞれ形成されているが、当該傾斜壁４２Ｂ、４２Ｃではなく、車両幅方向に沿って形成される垂直壁であっても良い。また、フラット部４２Ａの前部側のみに傾斜壁４２Ｂが形成されても良い。
　さらに、傾斜壁４２Ｂ、４２Ｃにおいて、荷重入力方向に対する突っ張り力を考慮すると、車両前後方向に沿った軸線に対して傾斜する傾斜壁４２Ｂ、４２Ｃの傾斜角度は小さい方が良い。しかし、当該傾斜角度があまりに小さすぎると、フラット部４２Ａの車両前後方向に沿った長さが短くなってしまう。この場合、フラット部４２Ａにおけるスポット溶接の打点の数を十分に確保できない可能性がある。このため、これらを考慮した上で当該傾斜角度は適宜変更可能である。
　また、本実施形態では、部材間の結合においてスポット溶接による結合で説明したが、結合場所によってはアーク溶接やレーザ溶接等が行われても良い。
　以上、本発明を実施するための一形態として一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

Claims (5)

  1. 　車両上下方向に沿って延在されると共にルーフの車両幅方向の端部に車両前後方向に沿って延在された閉断面形状のルーフサイドレールに上端部が結合されたセンタピラーと、
    　前記ルーフサイドレールの一部を構成するルーフサイドレールアウタリインフォースメントにおける前記センタピラーの上端部が結合される結合部に設けられ、上縁よりも下縁が前記ルーフサイドレールの一般断面よりも内方に位置するように形成された第１傾斜部と、
    　前記センタピラーの一部を構成するセンタピラーアウタリインフォースメントの上端部における車両前後方向に沿った一部に設けられ、前記第１傾斜部に重合された状態で結合された第２傾斜部と、
    　を有するセンタピラー上部結合構造。
  2. 　前記センタピラーアウタリインフォースメントの車両前後方向に沿った前記第２傾斜部以外の部分において前記ルーフサイドレールアウタリインフォースメントに結合される一般結合部が前記センタピラーアウタリインフォースメントに設けられ、
    　車両上下方向に沿った断面において、前記第２傾斜部と当該第２傾斜部と隣接する面とで成す角度が、前記一般結合部と当該一般結合部と隣接する面とで成す角度よりも大きくなるように設定された請求項１に記載のセンタピラー上部結合構造。
  3. 　前記ルーフサイドレールアウタリインフォースメントが傾斜角度の異なる複数の壁部で構成され、上下に隣接する壁部によって形成された稜線に重ねて前記第１傾斜部が形成されると共に、前記センタピラーアウタリインフォースメントの上端部が傾斜角度の異なる複数の壁部で構成され、上下に隣接する壁部によって形成された稜線に重ねて前記第２傾斜部が形成された請求項２に記載のセンタピラー上部結合構造。
  4. 　前記一般結合部が前記第２傾斜部の少なくとも車両前方側に設けられた請求項２又は３に記載のセンタピラー上部結合構造。
  5. 　前記一般結合部と前記第２傾斜部との間を繋ぐ縦壁が、前記車両前後方向に沿った軸線に対して傾斜する傾斜壁である請求項４に記載のセンタピラー上部結合構造。
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