JP5471983B2 - サイドメンバ構造 - Google Patents

Description

本発明は、サイドメンバ構造に関する。

特許文献１には、車体前部に車両前後方向に延在され、車両上側に屈曲した屈曲部を有するメンバ本体と、屈曲部の外側部に接合され、屈曲部の内側部側に凸を成すように湾曲された補強部を有する下側補強部材とを備えたメンバ部材の補強構造が開示されている。

特開２００５−３２９７８９号公報 特開２０００−２６４２４７号公報 特開平９−９５２６０号公報 特開平９−３１５３４４号公報

特許文献１に記載の例において、屈曲部に対してこの屈曲部を屈曲させる方向に外力が作用した場合には、屈曲部の内側部が外側部よりも先に変形することが想定される。しかしながら、この特許文献１に記載の例では、補強部を有する下側補強部材が屈曲部の外側部に接合されている。このため、サイドメンバに形成された屈曲部の変形をより一層効果的に抑制するためには改善の余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、サイドメンバに形成された屈曲部の変形をより一層効果的に抑制することができるサイドメンバ構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載のサイドメンバ構造は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状がハット状とされて車両前後方向に延在されると共に、車体パネルの車両下側に配置されて前記車体パネルとで閉断面を形成し、且つ、車両上側又は車両下側に屈曲した屈曲部を有するサイドメンバと、前記屈曲部の内側部に沿って延在されて前記屈曲部の内側部に接合された被接合部と、前記被接合部と一体に形成される共に、前記閉断面内において前記屈曲部の内側部よりも前記屈曲部の外側部側に設けられ、且つ、前記屈曲部の内側部側に凸を成すように一つの円弧状に湾曲された補強部と、を有し、前記サイドメンバの図心よりも前記屈曲部の内側部側に配置された補強部材と、を備えている。

このサイドメンバ構造によれば、補強部材は、閉断面内に設けられると共に屈曲部の内側部側に凸を成すように一つの円弧状に湾曲された補強部を有している。従って、屈曲部に対してこの屈曲部を屈曲させる方向に外力が作用しても、この外力によるモーメントを補強部によって低減（キャンセル）することができる。これにより、屈曲部の変形を抑制することができる。

しかも、補強部材の被接合部は、屈曲部の内側部に沿って延在されてこの内側部に接合されている。これにより、屈曲部において外側部よりも先に変形される内側部が補強部材によって補強されるので、サイドメンバに形成された屈曲部の変形をより一層効果的に抑制することができる。

さらに、補強部材は、サイドメンバの図心よりも屈曲部の内側部側に配置されている。これにより、屈曲部においては、サイドメンバの図心に対して、補強部材を含めたサイドメンバの図心が屈曲部の内側部側に移動されて、この図心が例えば穏やかなカーブ又は斜めにショートカットされる。これにより、屈曲部における応力集中を緩和することができるので、屈曲部の変形を抑制する効果を向上させることができる。

請求項２に記載のサイドメンバ構造は、請求項１に記載のサイドメンバ構造において、前記補強部の円弧の曲率が、前記サイドメンバの屈曲部の曲率と同一またはそれ以上とされている。

このサイドメンバ構造によれば、閉断面内に設けられると共に屈曲部の内側部側に凸を成すように湾曲されかつこの湾曲の円弧の曲率が、前記サイドメンバの屈曲部の曲率と同一またはそれ以上とされている補強部を有している。従って、屈曲部に対してこの屈曲部を屈曲させる方向に外力が作用しても、この外力によるモーメントを補強部によって低減（キャンセル）することができる。これにより、屈曲部の変形を抑制する効果をより向上させることができる。

請求項３に記載のサイドメンバ構造は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状がハット状とされて車両前後方向に延在されると共に、車体パネルの車両下側に配置されて前記車体パネルとで閉断面を形成し、且つ、車両上側又は車両下側に屈曲した屈曲部を有するサイドメンバと、前記屈曲部の内側部に沿って延在されて前記屈曲部の内側部に接合された被接合部と、前記被接合部と一体に形成される共に、前記閉断面内において前記屈曲部の内側部よりも前記屈曲部の外側部側に設けられ、且つ、前記屈曲部の内側部側に凸を成すように湾曲されると共に前記車両前後方向に延在され前記屈曲部の内側部側に凸のビードを備えた補強部と、を有し、前記サイドメンバの図心よりも前記屈曲部の内側部側に配置された補強部材と、を備えている。

このサイドメンバ構造によれば、補強部材は、閉断面内に設けられると共に屈曲部の内側部側に凸を成すように湾曲されると共に前記車両前後方向に延在され前記屈曲部の内側部側に凸のビードを備えた補強部を有している。従って、屈曲部に対してこの屈曲部を屈曲させる方向に外力が作用しても、この外力によるモーメントを補強部によって低減（キャンセル）することができる。これにより、屈曲部の変形をより抑制することができる。しかも、補強部材の被接合部は、屈曲部の内側部に沿って延在されてこの内側部に接合されている。これにより、屈曲部において外側部よりも先に変形される内側部が補強部材によって補強されるので、サイドメンバに形成された屈曲部の変形をより一層効果的に抑制することができる。さらに、補強部材は、サイドメンバの図心よりも屈曲部の内側部側に配置されている。これにより、屈曲部においては、サイドメンバの図心に対して、補強部材を含めたサイドメンバの図心が屈曲部の内側部側に移動されて、この図心が例えば穏やかなカーブ又は斜めにショートカットされる。これにより、屈曲部における応力集中を緩和することができるので、屈曲部の変形を抑制する効果を向上させることができる。
請求項４に記載のサイドメンバ構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のサイドメンバ構造において、前記補強部が中空状に形成された構成とされている。
このサイドメンバ構造によれば、補強部は、中空状に形成されているので、補強部材全体の曲げ剛性を向上させることができる。これにより、屈曲部の変形を抑制する効果を向上させることができる。
請求項５に記載のサイドメンバ構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のサイドメンバ構造において、前記被接合部が、前記屈曲部において、前記サイドメンバにおける車両幅方向端側に形成され前記車体パネルと接合された前記内側部としてのフランジ部と接合されている。
このサイドメンバ構造によれば、被接合部は、屈曲部において、サイドメンバにおける車両幅方向端側に形成され車体パネルと接合された内側部としてのフランジ部と接合されている。これにより、屈曲部において変形初動の起点となるフランジ部が補強部材によって補強されるので、屈曲部の変形を抑制する効果を向上させることができる。
請求項６に記載のサイドメンバ構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のサイドメンバ構造において、前記補強部材と、車両前後方向に延在されると共に前記補強部材の前記補強部又は側壁部に接合された別の補強部材とで、閉断面を形成する。
請求項７に記載のサイドメンバ構造は、請求項６に記載のサイドメンバ構造において、前記別の補強部材は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が前記補強部材側に開口するハット状となるように形成されかつ車両幅方向両端側に形成された一対のフランジ部が前記補強部材の前記補強部に接合されている。
請求項８に記載のサイドメンバ構造は、請求項６に記載のサイドメンバ構造において、前記別の補強部材は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状がハット状となるように形成されかつ車両幅方向両端側に形成された一対の側壁部が前記補強部材の前記側壁部に接合されている。
請求項６〜請求項８に記載のサイドメンバ構造によれば、別の補強部材によって補強部材を補強することができるので、屈曲部の変形を抑制する効果をより向上させることができる。

以上詳述したように、本発明によれば、サイドメンバに形成された屈曲部の変形をより一層効果的に抑制することができる。

本発明の第一実施形態に係るサイドメンバ構造の側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図１に示される補強部材の斜視図である。 図１に示される補強部材の第一変形例を示す図２に対応する断面図である。 図１に示される補強部材の第二変形例を示す図２に対応する断面図である。 本発明の第二実施形態に係るサイドメンバ構造の図２に対応する拡大断面図である。 図６に示される補強部材の斜視図である。 本発明の第二実施形態に係るサイドメンバ構造の変形例を示す図２に対応する拡大断面図である。 図８に示される補強部材の斜視図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の第二実施形態に係るサイドメンバ構造における補強部に作用するモーメントを説明するための模式図である。

［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側をそれぞれ示している。

図１に示される本発明の第一実施形態に係るサイドメンバ構造１０は、本発明におけるサイドメンバに相当するフロントサイドメンバ１２に対して適用されている。フロントサイドメンバ１２は、車体前部において車両前後方向に延在されており、第一水平部１４、第二水平部１６、第一屈曲部１８、第二屈曲部２０、傾斜部２２を有して構成されている。

第二水平部１６は、第一水平部１４の車両前側且つ車両上側に形成されており、第一屈曲部１８は、第一水平部１４の車両前側に円弧状に形成されると共に車両上側に屈曲されている。また、第二屈曲部２０は、第二水平部１６の車両後側に円弧状に形成されると共に車両下側に屈曲されており、傾斜部２２は、車両前側に向かうに従って車両上側に向かうように車両前後方向に対して傾斜されて第一屈曲部１８と第二屈曲部２０とを連結している。

また、このフロントサイドメンバ１２は、図２に示されるように、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両上側に開口するハット状となるように形成されている。つまり、このフロントサイドメンバ１２は、車両幅方向に対向する一対の側壁部２４と、この一対の側壁部２４における車両下側の端部を連結する底壁部２６と、一対の側壁部２４における車両上側の端部から車両幅方向両側に延びる一対のフランジ２８とを有して構成されている。なお、このフロントサイドメンバ１２は、第一水平部１４から第二水平部１６に至るまで略一定の断面で形成されている。

また、このフロントサイドメンバ１２は、例えばフロアパネル等とされた車体パネル３０の車両下側に配置されている。車体パネル３０は、車両前後方向且つ車両幅方向に延在されている。そして、図１，図２に示されるように、フランジ２８のうち第一屈曲部１８が形成された部分のフランジ部２８Ａは、後述する補強部材３６に形成されたフランジ４０を介して車体パネル３０に例えばスポット溶接等による溶接部３２（図２参照）によって接合されている。なお、第一屈曲部１８は、本発明における屈曲部に相当し、フランジ部２８Ａは、本発明における屈曲部の内側部に相当する。

一方、図１に示されるように、フランジ２８におけるフランジ部２８Ａの車両前後方向両側（第一屈曲部１８以外の部分）に形成されたフランジ部２８Ｂは、車体パネル３０に例えばスポット溶接等によって直接接合されている。また、このようにしてフランジ２８が車体パネル３０に接合されることにより、フロントサイドメンバ１２は、車体パネル３０とで閉断面３４（図２参照）を形成している。

また、第一屈曲部１８には、補強部材３６が設けられている。この補強部材３６は、図３に示されるように、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両上側に開口するハット状となるように形成されている。つまり、この補強部材３６は、車両幅方向に対向する一対の側壁部３８と、一対の側壁部３８における車両上側の端部から車両幅方向両側に延びる一対のフランジ４０と、一対の側壁部３８における車両下側の端部を連結する補強部４２とが一体に形成された構成とされている。

フランジ４０は、上述の第一屈曲部１８に形成されたフランジ部２８Ａと同様に湾曲されており、このフランジ部２８Ａに沿って延在されている。このフランジ４０は、上述のように、第一屈曲部１８に形成されたフランジ部２８Ａと接合されている（図２参照）。なお、このフランジ４０は、本発明における被接合部に相当する。

補強部４２は、図２に示されるように、閉断面３４内においてフランジ部２８Ａよりも第一屈曲部１８の外側部（つまり、底壁部２６のうち第一屈曲部１８を構成する底壁部２６Ａ）側に設けられており、フランジ部２８Ａ側（矢印Ａ側）に凸を成すように湾曲されている（図１，図３も参照）。また、この補強部４２には、フランジ部２８Ａ側に膨出されると共に車両前後方向に延びるビード４４が形成されている。さらに、この補強部材３６は、図１，図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２の図心Ｃ２よりもフランジ部２８Ａ側に配置されている。

次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。

本発明の第一実施形態に係るサイドメンバ構造１０によれば、補強部材３６は、閉断面３４内に設けられると共にフランジ部２８Ａ側（矢印Ａ側）に凸を成すように湾曲された補強部４２を有している。従って、例えば車両に前面衝突等が発生して、第一屈曲部１８に対してこの第一屈曲部１８を屈曲させる方向に外力が作用しても、この外力によるモーメントを補強部４２によって低減（キャンセル）することができる。これにより、第一屈曲部１８の変形を抑制することができる。

しかも、補強部材３６のフランジ４０は、第一屈曲部１８の内側部に形成されたフランジ部２８Ａに沿って延在されてこのフランジ部２８Ａに接合されている。これにより、第一屈曲部１８において外側部よりも先に変形される内側部（圧縮力が作用する側の部分）が補強部材３６によって補強されるので、第一屈曲部１８の変形をより一層効果的に抑制することができる。

つまり、第一屈曲部１８に対してこの第一屈曲部１８を屈曲させる方向に外力が作用した場合には、第一屈曲部１８の内側部が外側部よりも先に変形されることで、第一屈曲部１８の大変形に成長する。従って、上述のように、第一屈曲部１８の変形の根本的な原因となる第一屈曲部１８の内側部を補強部材３６によって補強することにより、より高い変形を抑制する効果を得ることができる。

また、上述のように、フランジ４０がフランジ部２８Ａと接合されることにより、第一屈曲部１８において変形初動の起点となるフランジ部２８Ａが補強部材３６によって補強される。これにより、第一屈曲部１８の変形を抑制する効果を向上させることができる。

さらに、補強部材３６は、図１，図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２の図心Ｃ２よりもフランジ部２８Ａ側（矢印Ａ側）に配置されている。これにより、第一屈曲部１８においては、サイドメンバの図心Ｃ２に対して、補強部材３６を含めたフロントサイドメンバ１２の図心Ｃ１がフランジ部２８Ａ側に移動されて、この図心Ｃ１が例えば穏やかなカーブ又は斜めにショートカットされる（図１参照）。これにより、第一屈曲部１８における応力集中を緩和することができるので、このことによっても、第一屈曲部１８の変形を抑制する効果を向上させることができる。

なお、補強部４２をできるだけ大きく形成すると共に補強部４２の曲率をできるだけ大きくすると、第一屈曲部１８の変形を抑制する効果をより向上させることができる。

ここで、図１０（Ａ）〜（Ｃ）を用いて、直線状の補強部１４２に荷重が入力された場合に、この直線状の補強部１４２に生じるモーメントと、本実施形態の補強部４２に対して荷重が入力された場合に、この補強部４２に生じるモーメントとの相違について説明する。

先ず、図１０（Ａ），（Ｃ）に示されるように、直線状の補強部１４２に集中荷重Ｗが入力されると、この補強部１４２には、集中荷重Ｗの作用点で最大となるモーメントＭ１が作用する。これに対して、図１０（Ｂ），（Ｃ）に示されるように、本実施形態の補強部４２に集中荷重Ｗが入力されると、集中荷重Ｗの作用点において最大となるモーメントＭ２が作用する。ところが、このモーメントＭ２の最大値Ｍ２ｍａｘは、モーメントＭ１の最大値Ｍ１ｍａｘよりも小さくなる。

これは、補強部４２を支持する支点Ｒ１，Ｒ２から補強部４２に対して支点反力Ｆ，Ｆがそれぞれ補強部４２の中心方向へ作用することにより、キャンセルモーメントＭ３が生じることによるものである。

つまり、荷重Ｗの入力方向に対して湾曲する補強部４２の両端部に支点反力Ｆ，Ｆが生じ、これにより、補強部４２に作用するモーメントを低減することができるのである。これは、補強部４２にキャンセルモーメントが作用することで、補強部４２の入力荷重に対する剛性を向上させるということと等価である。

このように、補強部４２が湾曲して形成されていると、補強部４２に作用するモーメントを低減することができ、補強部４２の剛性、ひいては、補強部材３６（図３参照）の剛性を向上させることができる。

次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。

本発明の第一実施形態において、図１に示されるサイドメンバ構造１０は、車体前部に設けられたフロントサイドメンバ１２に対して適用されていたが、車体後部に設けられたリアサイドメンバに対して適用されても良い。

また、補強部材３６は、車両上側に屈曲する第一屈曲部１８に設けられていたが、図１の想像線（二点鎖線）で示されるように、車両下側に屈曲する第二屈曲部２０に設けられていても良い。また、補強部材３６は、第一屈曲部１８及び第二屈曲部２０の両方に設けられていても良い。なお、補強部材３６が第二屈曲部２０に設けられた場合、第二屈曲部２０は、本発明における屈曲部に相当する。

また、補強部材３６は、フランジ４０がフランジ部２８Ａに接合されることで第一屈曲部１８を補強していたが、例えば、フランジ４０が省かれた構成とされると共に、側壁部３８が側壁部２４における第一屈曲部１８の内側の部分に接合されることで第一屈曲部１８を補強していても良い。なお、この場合には、側壁部２４における第一屈曲部１８の内側の部分が本発明における屈曲部の内側部に相当する。つまり、本発明において、屈曲部の内側部とは、屈曲部の内側の端部だけでなく、屈曲部における内側の端部側の部分も含む趣旨である。

また、図４に示されるように、補強部材３６の車両下側にさらに別の補強部材４６が設けられていても良い。なお、この補強部材４６は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両上側に開口するハット状となるように形成されている。また、補強部材４６の車両幅方向両端側に形成された一対のフランジ４８は、補強部４２におけるビード４４よりも両側の部分に例えばスポット溶接による溶接部５０によりそれぞれ接合されている。そして、一対のフランジ４８の間に形成された本体部５２は、ビード４４とで閉断面５４を形成している。このように構成されていると、補強部材４６によって補強部材３６を補強することができるので、第一屈曲部１８（図１参照）の変形を抑制する効果をより向上させることができる。

また、図５に示される変形例では、補強部材３６が上述のビード４４（図２参照）を備えない代わりに、この補強部材３６が補強部材５６によって補強されている。すなわち、この補強部材５６は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両上側に開口するハット状となるように形成されている。そして、補強部材５６の車両幅方向両端側に形成された一対の側壁部５８は、一対の側壁部３８に例えばスポット溶接による溶接部６０によりそれぞれ接合されている。そして、補強部材５６は、補強部材３６とで閉断面６４を形成している。このように構成されていても、補強部材５６によって補強部材３６を補強することができるので、第一屈曲部１８の変形を抑制する効果をより向上させることができる。

また、特に図示しないが、補強部４２は、一対の側壁部３８や一対のフランジ４０よりも厚肉に形成されていても良い。このように構成されていると、補強部４２の曲げ剛性を向上させることができるので、このことによっても、第一屈曲部１８（図１参照）の変形を抑制する効果をより向上させることができる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。

図６に示される本発明の第二実施形態に係るサイドメンバ構造７０は、上述の本発明の第一実施形態に係るサイドメンバ構造１０に対し、補強部材３６（いずれも図２参照）の代わりに、一対の補強部材７６を備えている。

なお、本発明の第二実施形態において、一対の補強部材７６以外の構成については、上述の本発明の第一実施形態と同様であり、同一符合を用いてその説明を省略する。また、一対の補強部材７６は、フロントサイドメンバ１２の車両幅方向中央部を中心として面対称状に形成されている。従って、ここでは、一方の補強部材７６について説明し、他方の補強部材７６の説明は省略する。

補強部材７６は、図７に示されるように、連結部７８と、フランジ８０と、補強部８２とが一体に形成された構成とされている。連結部７８は、フランジ８０と補強部８２とを連結しており、図６に示されるように、側壁部２４に沿って車両上下方向に延在されている。

フランジ８０は、連結部７８の車両上側の端部から車両幅方向に延びている。このフランジ８０は、上述の第一屈曲部１８に形成されたフランジ部２８Ａ（図１も参照）と同様に湾曲されており、このフランジ部２８Ａに沿って延在されている。また、このフランジ８０は、フランジ部２８Ａと車体パネル３０との間に重ねられた状態で、これらと例えばスポット溶接による溶接部７２によって接合されている。なお、このフランジ８０は、本発明における被接合部に相当する。

補強部８２は、閉断面３４内においてフランジ部２８Ａよりも底壁部２６Ａ側に設けられており、図７に示されるように、フランジ部２８Ａ側（矢印Ａ側）に凸を成すように湾曲されている。また、この補強部８２は、連結部７８の車両下側の端部に形成されると共に車両上側に折り返されており、これにより中空状に形成されている。また、図６に示されるように、この補強部８２の先端部８２Ａは、例えばスポット溶接による溶接部８４により側壁部２４及び連結部７８と接合されている。

また、補強部材７６は、フロントサイドメンバ１２の図心Ｃ２よりもフランジ部２８Ａ側に配置されている。

次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について、上述の本発明の第一実施形態と異なる点について説明する。

本発明の第二実施形態に係るサイドメンバ構造７０によれば、補強部８２は、中空状に形成されているので、補強部材７６全体の曲げ剛性を向上させることができる。これにより、第一屈曲部１８の変形を抑制する効果を向上させることができる。

また、補強部材７６は、フロントサイドメンバ１２の図心Ｃ２よりもフランジ部２８Ａ側に配置されている。従って、第一屈曲部１８においては、補強部材７６を含めたフロントサイドメンバ１２の図心Ｃ２が穏やかなカーブ又は斜めにショートカットされる（図１参照）。これにより、第一屈曲部１８における応力集中を緩和することができるので、第一屈曲部１８の変形を抑制する効果をより向上させることができる。

次に、本発明の第二実施形態の変形例について説明する。

本発明の第一実施形態において、サイドメンバ構造７０は、車体前部に設けられたフロントサイドメンバ１２に対して適用されていたが、車体後部に設けられたリアサイドメンバに対して適用されても良い。

また、補強部材７６は、車両上側に屈曲する第一屈曲部１８に設けられていたが、車両下側に屈曲する第二屈曲部２０（図１参照）に設けられていても良い。また、補強部材７６は、第一屈曲部１８及び第二屈曲部２０の両方に設けられていても良い。なお、補強部材７６が第二屈曲部２０に設けられた場合、第二屈曲部２０は、本発明における屈曲部に相当する。

また、補強部材７６は、フランジ８０がフランジ部２８Ａに接合されることで第一屈曲部１８を補強していたが、例えば、フランジ８０が省かれた構成とされると共に、連結部７８が側壁部２４における第一屈曲部１８の内側の部分に接合されることで第一屈曲部１８を補強していても良い。なお、この場合には、側壁部２４における第一屈曲部１８の内側の部分が本発明における屈曲部の内側部に相当する。

また、サイドメンバ構造７０は、一対の補強部材７６を備えていたが、どちらか一方の補強部材７６のみを備えていても良い。

また、サイドメンバ構造７０は、一対の補強部材７６の代わりに、図８，図９に示されるように、補強部材９６を備えていても良い。

すなわち、補強部材９６は、一対の連結部９８と、一対のフランジ１００と、補強部１０２とが一体に形成された構成とされている。一対の連結部９８は、それぞれフランジ１００と補強部１０２とを連結しており、車両上下方向に延在されている。また、この一対の連結部９８は、例えばスポット溶接による溶接部１０４によって互いに接合されている。

フランジ１００は、連結部９８の車両上側の端部から車両幅方向に延びている。このフランジ１００は、上述の第一屈曲部１８に形成されたフランジ部２８Ａ（図１も参照）と同様に湾曲されており、このフランジ部２８Ａに沿って延在されている。また、このフランジ１００は、フランジ部２８Ａと車体パネル３０との間に重ねられた状態で、これらと例えばスポット溶接による溶接部９２によって接合されている。なお、このフランジ１００は、本発明における被接合部に相当する。

補強部１０２は、閉断面３４内においてフランジ部２８Ａよりも底壁部２６Ａ側に設けられており、図９に示されるように、フランジ部２８Ａ側（矢印Ａ側）に凸を成すように湾曲されている。また、この補強部１０２は、一対の連結部９８の車両下側の端部に形成されると共に、中空状に形成されている。

この変形例においても、補強部１０２は、中空状に形成されているので、補強部材９６全体の曲げ剛性を向上させることができる。これにより、第一屈曲部１８の変形を抑制する効果を向上させることができる。

また、補強部材９６は、フロントサイドメンバ１２の図心Ｃ２よりもフランジ部２８Ａ側に配置されている。従って、第一屈曲部１８においては、補強部材９６を含めたフロントサイドメンバ１２の図心Ｃ２が穏やかなカーブ又は斜めにショートカットされる（図１参照）。これにより、第一屈曲部１８における応力集中を緩和することができるので、第一屈曲部１８の変形を抑制する効果をより向上させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０，７０ サイドメンバ構造
１２ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１８ 第一屈曲部（屈曲部）
２０ 第二屈曲部（屈曲部）
２６Ａ 底壁部２６Ａ（屈曲部の外側部）
２８Ａ フランジ部（屈曲部の内側部）
３０ 車体パネル（車体パネル）
３４ 閉断面
３８，５８ 側壁部
３６，７６，９６ 補強部材
４０，８０，１００ フランジ（被接合部）
４２，８２，１０２ 補強部
４６，５６ 補強部材（別の補強部材）
４８ フランジ（フランジ部）

Claims (8)

1. 車両幅方向に沿って切断したときの断面形状がハット状とされて車両前後方向に延在されると共に、車体パネルの車両下側に配置されて前記車体パネルとで閉断面を形成し、且つ、車両上側又は車両下側に屈曲した屈曲部を有するサイドメンバと、
   前記屈曲部の内側部に沿って延在されて前記屈曲部の内側部に接合された被接合部と、前記被接合部と一体に形成される共に、前記閉断面内において前記屈曲部の内側部よりも前記屈曲部の外側部側に設けられ、且つ、前記屈曲部の内側部側に凸を成すように一つの円弧状に湾曲された補強部と、を有し、前記サイドメンバの図心よりも前記屈曲部の内側部側に配置された補強部材と、
   を備えたサイドメンバ構造。
2. 前記補強部の円弧の曲率が、前記サイドメンバの屈曲部の曲率と同一またはそれ以上とされている、請求項１に記載のサイドメンバ構造。
3. 車両幅方向に沿って切断したときの断面形状がハット状とされて車両前後方向に延在されると共に、車体パネルの車両下側に配置されて前記車体パネルとで閉断面を形成し、且つ、車両上側又は車両下側に屈曲した屈曲部を有するサイドメンバと、
   前記屈曲部の内側部に沿って延在されて前記屈曲部の内側部に接合された被接合部と、前記被接合部と一体に形成される共に、前記閉断面内において前記屈曲部の内側部よりも前記屈曲部の外側部側に設けられ、且つ、前記屈曲部の内側部側に凸を成すように湾曲されると共に前記車両前後方向に延在され前記屈曲部の内側部側に凸のビードを備えた補強部と、を有し、前記サイドメンバの図心よりも前記屈曲部の内側部側に配置された補強部材と、
   を備えたサイドメンバ構造。
4. 前記補強部は、中空状に形成されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のサイドメンバ構造。
5. 前記被接合部は、前記屈曲部において、前記サイドメンバにおける車両幅方向端側に形成され前記車体パネルと接合された前記内側部としてのフランジ部と接合されている、
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のサイドメンバ構造。
6. 前記補強部材と、車両前後方向に延在されると共に前記補強部材の前記補強部又は側壁部に接合された別の補強部材とで、閉断面が形成されている、
   請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のサイドメンバ構造。
7. 前記別の補強部材は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が前記補強部材側に開口するハット状となるように形成されかつ車両幅方向両端側に形成された一対のフランジ部が前記補強部材の前記補強部に接合されている、
   請求項６に記載のサイドメンバ構造。
8. 前記別の補強部材は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状がハット状となるように形成されかつ車両幅方向両端側に形成された一対の側壁部が前記補強部材の前記側壁部に接合されている、
   請求項６に記載のサイドメンバ構造。