JP3731373B2 - 車体のサイドメンバ構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車体下部に配設されたサイドメンバ構造に関し、特に、その補強構造をそなえた、車体のサイドメンバ構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、図6に示されるように、自動車の車室1は、前部を区画するダッシュパネル2と、ダッシュパネル2の下部に連結されて車室の下部を区画するフロアパネル3とを有している。このフロアパネル3の下側からエンジンルーム4にかけて骨格部材としての左右のサイドメンバ5が設けられている。サイドメンバ5は車体の車幅方向外縁のサイドシルよりも車幅方向内側に位置し、車体前後方向に延設されている。
【0003】
サイドメンバ5は前部直線部6,傾斜部7,後部直線部8からなっている。前部直線部6はフロアパネル3の下面よりも上方で前記ダッシュパネル2の前側に車体前後方向に延設され、閉断面構造となっている。後部直線部8はフロアパネル3の下面に固定されて、左右方向断面が略凹字状の形状となる構造を呈し、車体前後方向に延設されている。傾斜部7は、ダッシュパネル2に固定され、前部直線部6の後端と後部直線部8の前端とを連続的な断面変化により連結して、左右方向断面が略凹字状となる構造であり、車体前後方向に沿ってダッシュパネル2の傾斜板2aに沿って傾斜している。
【0004】
このようにサイドメンバ5が構成される車両において、衝突などによりサイドメンバ5に前方からの衝撃力が与えられると、該衝撃力が前部直線部6から傾斜部7に伝達されていく。サイドメンバ5は、前部直線部6と傾斜部7との接続部と傾斜部7と後部直線部8との接続部とにおいて屈曲するように構成されているために、前部直線部6の前方側からの衝撃力によって、各接続部(以下、屈曲部)において、サイドメンバ5がより屈曲するように変形する。
【0005】
このようにサイドメンバ5が前部直線部6と傾斜部7と後部直線部8とを備えるように構成され、サイドメンバ5に前方から衝撃が与えられると、各屈曲部がより屈曲するように変形して、傾斜部7と後部直線部8とにより確保されていた乗員の足下の空間が確保されなくなるといった不具合がある。
このような不具合に鑑みて、サイドメンバ5の屈曲部7aにブラケット体である補強部材9′を設けることにより、サイドメンバ5に前方から衝撃が与えられても、傾斜部7と後部直線部8とを接続している屈曲部7aにおける変形、つまり傾斜部7の後部直線部8に対する屈曲が抑制されて、乗員の足下の空間を確保できるようにした構造が開発された。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、衝撃による屈曲部7aの変形を抑制するためには、補強部材9′を大きく構成したり補強部材9′の板厚を厚くするなどして補強部材9′自体の強度を高める必要があり、補強部材9′自体の重量が増大して、サイドメンバ5の重量も大幅に増大するといった課題がある。
【0007】
具体的には、例えば特開平9−315344号公報に開示されているように、サイドメンバの屈曲部に、補強部材としての補強パネルを設けることにより屈曲部における変形を抑制するようにしたものが従来周知である。このように屈曲部に補強パネルを設ける場合には、補強パネルをサイドメンバの断面中心から離れたところに配設した方が、屈曲部における変形をより抑制することができるために、補強パネルはサイドメンバに沿った形状として屈曲部に配設されている。
【0008】
しかし、補強パネルを、サイドメンバに沿った形状として、屈曲部のサイドメンバの断面中心から離れた位置に配設しても、乗員足元の空間を確保するように屈曲部の変形を抑制するためには、補強パネルの板厚を厚くするなどして補強パネル自体の強度を増大させる必要があり、補強パネルの重量が大幅に増大して、サイドメンバの重量も大幅に増大するといった課題がある。
【0009】
また、例えば特開平7−156834号公報に開示されているように、サイドメンバの屈曲部にリインフォースを設けることにより屈曲部における変形を抑制するようにしたものが従来周知である。この補強部材としてのリインフォースは、サイドメンバに沿った上面と下面との間に複数の仕切壁を備えるように中空状に形成された軽合金製の押出成形品で構成される。
【0010】
しかし、この場合も、車室内の空間を確保するように屈曲部における変形を抑制するためには、リインフォースの板厚を厚くしたり仕切壁を増加させるなどしてリインフォース自体の強度を増大させる必要があり、リインフォースの重量が大幅に増大し、サイドメンバの重量も大幅に増大するといった課題を生じる。
また、リインフォースを屈曲部に設けることにより屈曲部は補強されるが、リインフォースが設けられない部分においてはサイドメンバの強度が弱くなるため、サイドメンバの強度を高めるためには、このリインフォースを幾つも連設する必要があり、結果としてかなりの重量増となってしまう。
【0011】
本発明は、このような課題に鑑みなされたもので、サイドメンバに長手方向の衝撃が与えられてもサイドメンバの変形を抑制することができるとともに、重量増大を最小限に抑えることができるようにした、車体のサイドメンバ構造を提供することを目的としている。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車体の左右側にそれぞれ車体前後方向に延びて設けられ断面が略凹字状のサイドメンバ体と、これらのサイドメンバ体の上記凹字状の内面に結合された補強用のブラケット体とを具備する車体のサイドメンバ構造において、上記サイドメンバ体が、屈曲部を有し、該屈曲部に、略円弧状に形成された円弧状部分を有するブラケット体が、上記円弧状部分の円弧中心が上記屈曲部の曲げ中心部を向くように設けられていることを特徴とする。
従って、屈曲部を変形させるような応力が作用しても、略円弧状に形成され、円弧中心が屈曲部の曲げ中心部を向くように屈曲部に設けられているブラケット体に、該応力に対抗する面内圧縮力が生じて、該応力が軽減される。
さらに、本発明では、上記ブラケット体は、上記円弧状部分と、該円弧状部分の後端に連設された直線状の水平部とをそなえ、上記円弧状部分と上記水平部とがいずれも上記サイドメンバ体に結合され、上記サイドメンバ体は、傾斜部と、上記傾斜部の前方に上記屈曲部を介して連続して一体に設けられた前部直線部と、上記傾斜部の後方に上記屈曲部を介して連続して一体に設けられた後部直線部とをそなえ、上記円弧状部分は、上記の何れかの屈曲部の前後にわたって結合され、上記水平部は、上記円弧状部分の結合される上記屈曲部の直後方に位置する上記傾斜部又は上記後部直線部に結合されている。
【0013】
また、上記ブラケット体が、上記サイドメンバ体と略同等の左右幅に形成され、上記サイドメンバ体の左右壁内面に左右端がそれぞれ重合されていることが好ましい。
これにより、円弧状に形成されるブラケット体の左右端が、サイドメンバ体の左右壁内面にそれぞれ重合されるので、屈曲部の変形に伴い発生する応力や変形力が円弧状に形成されるブラケット体に好適に入力され、これらの応力や変形力に対抗した面内圧縮力により、これらの応力や変形力が軽減される。
また、上記ブラケット体に形成される上記円弧状部分は、上記屈曲部の内側に配設されていることが好ましい。
さらに、上記サイドメンバ体は、下壁と左右壁とをそなえ、上記ブラケット体は、上記サイドメンバ体の上記左右壁に結合され、上記ブラケット体の上記水平部と上記サイドメンバ体の上記下壁との間には隙間が設けられていることが好ましい。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態を例示的に詳しく説明する。
図1は、サイドメンバ(サイドメンバ体)5の傾斜部7における斜視図を示したものであり、この傾斜部7の前方(図1における左側)にはサイドメンバ5の前部直線部6が連続して一体に設けられ、後方(同右側)にはサイドメンバ5の後部直線部8が連続して一体に設けられている。
【0015】
また、サイドメンバ5の傾斜部7と後部直線部8とは、従来と同様に、上方が開放された断面略凹字状に形成されている。なお、本実施形態におけるサイドメンバ5は、従来のサイドメンバ5に対して、ブラケット体である補強部材の構成のみが異なる構成とされており、その他の構成については、従来のものと同様な構成とされており、その説明は省略する。
【0016】
補強部材(ブラケット体)は、図1に示されるように、アーチ形のバルクヘッド9により構成されており、サイドメンバ5の後部直線部8の前端部から前上方に屈曲するように形成されて、傾斜部7と後部直線部8とを接続している屈曲部7aの内面に固結される。
バルクヘッド9は、左右方向断面が略円弧状に形成されるアーチ面10aを有して前方側に配置されるアーチ部10と、アーチ部10の後端から後方へ向かって水平に形成される水平面11aを有する水平部11とから構成されている。アーチ部10と水平部11とにおいて、アーチ面10a及び水平面11aは、ともにサイドメンバ5と同等の左右幅に形成されるとともに、左右端部には上方へ鉛直に形成されるフランジ12がそれぞれ設けられている。
【0017】
バルクヘッド9は、図1及び図2に示されるように、アーチ部10の前端が傾斜部7の下壁(下面ともいう)7bに対向して、アーチ部10の後端が後部直線部8の下壁(下面ともいう)8bに対向するように設けられるとともに、水平部11の水平面11aが後部直線部8の下面8bに平行で水平となるように、傾斜部7と後部直線部8との接続部であるサイドメンバ5の屈曲部7aに配設される。
【0018】
アーチ部10及び水平部11の左右端に設けられている鉛直状のフランジ12は、サイドメンバ5の左右壁の内面にそれぞれスポット溶接などにより結合され、これにより、バルクヘッド9がサイドメンバ5に固設されている。なお、バルクヘッド9のサイドメンバ5への固設方法としては、これに限定されるものではなく、ボルトやリベット結合させることにより固設してもよい。
【0019】
また、アーチ部10の前端には、左右端がアーチ部10の両フランジ12の前端部分にそれぞれ結合されて、後端がアーチ面10aの前端に結合されて、傾斜部7の下面7bに略平行に形成される前端面13が設けられており、この前端面13は、傾斜部7の下壁7bの内面にスポット溶接されている。
アーチ部10は、図2に示されるように、側面視において、つまり左右方向断面形状において、傾斜部7の下壁7bと後部直線部8の下壁8bとの交点を中心とする円弧状になるように配設されている。
また、水平部11は、後部直線部8の下面8bに対して若干の間隔をおいて、後部直線部8における左右壁の内面にフランジ12が結合されるように配設される。
【0020】
次に、本実施形態におけるサイドメンバ5に衝撃が前方から与えられた場合の補強部材、つまりバルクヘッド9の作用について説明する。
図2(a)は、サイドメンバ5に衝撃が入力されていない状態におけるバルクヘッド9の状態を側面から見た図である。このように衝撃が入力されていない状態から、車両が正突するなどして、サイドメンバ5の前端部、つまり前部直線部6の前端部に衝撃が与えられると、該衝撃が傾斜部7に伝達される。
【0021】
傾斜部7に衝撃力が伝達されると、傾斜部7には、傾斜部7と後部直線部8との接続部を中心として後方側への回転方向、つまり図2(b)における時計回転方向へのモーメントMbが作用する。このモーメントMbは、傾斜部7と後部直線部8とにわたって配設されているバルクヘッド9に伝達されるが、バルクヘッド9はアーチ形に形成されているために、傾斜部7によるモーメントMbがバルクヘッド9のアーチ面10aに伝達されると、アーチ面10aにモーメントMbに対抗して面内圧縮力Mb′(図示せず)が作用する。
【0022】
よって、傾斜部7に時計回転方向回りに作用していたモーメントMbは、このモーメントMbに対抗するようにアーチ部10のアーチ面10aに反時計方向回りに作用する面内圧縮力Mb′によって相殺される。つまり、モーメントMbがアーチ面10aの面内圧縮力Mb′によって支えられることとなる。
また、モーメントMbによって傾斜部が時計方向回りへと回転するように変形しようとすると、傾斜部7と後部直線部8との接合部、つまり屈曲部7aには、図2(b)に示されるように、傾斜部7が衝撃により屈曲される際の屈曲支点方向への変形力Faが作用する。なお、屈曲支点とは、屈曲部7aの曲げ中心部のことであり、この場合には傾斜部7の下面7bと後部直線部8の下面8bとの交点Pとなる。また、この屈曲支点Pは、サイドメンバ5の形状や衝撃力などによって多少位置が移動する場合があるが、屈曲部7aにおける外角側、つまり傾斜部7の下面7bと後部直線部8の下面8bとの交点側に位置する。
【0023】
しかし、バルクヘッド9の左右端がそれぞれサイドメンバ5の左右壁の内面に結合されているので、この変形力Faも、バルクヘッド9のアーチ部10に作用して、アーチ面10aに沿って前後方向へ分散される。そしてアーチ面10aには、この分散された変形力Faに対抗して面内圧縮力Fa′(図示せず)が作用して、分散された変形力Faはそれぞれに対して作用する面内圧縮力Fa′により相殺される。
【0024】
また、図3(a)はサイドメンバ5の衝撃力が与えられていない状態でのバルクヘッド9が配設されているサイドメンバ5の上面視である。そして、傾斜部7に衝撃が入力されて、傾斜部7が時計回転方向に回転するように変形しようとすると、図3(b)に示すように、サイドメンバ5の側壁及びバルクヘッド9のフランジ13が内側に倒れ込もうとする。なお、傾斜部7の変形によりサイドメンバ5の側壁がサイドメンバ5の車幅方向内側に倒れ込むように変形する例について説明するが、側壁は傾斜部7の変形によりサイドメンバ5の車幅方向外側に倒れ込むように変形する場合もある。
【0025】
このように、傾斜部7の時計回り方向への変形により、サイドメンバ5の傾斜部7と後部直線部8との接続部、つまり屈曲部7aにおける左右側壁がサイドメンバ5の内側(外側)に倒れ込むと、該側壁にサイドメンバ5内側への変形力Fcが作用して、この変形力Fcは左右側壁と連結されているバルクヘッド9に作用することとなる。
【0026】
バルクヘッド9に車幅方向への変形力Fcが作用すると、アーチ部10のアーチ面10aに変形力Fcに対抗して車幅方向の面内圧縮力(引張力)Fc′(図示せず)が作用する。そして、変形力Fcが面内圧縮力Fc′により相殺されることにより、サイドメンバ5の側壁の内側(外側)への変形が抑制される。
以上説明したように、サイドメンバ5に前方からの衝撃力が与えられて、傾斜部7が、後部直線部8との接続部を中心として回転するように変形しようとすると、傾斜部7にモーメントMbが発生して、バルクヘッド9のアーチ部10にモーメントMbが作用するが、アーチ面10aにモーメントMbに対抗する面内圧縮力Mb′が作用して、アーチ部10に作用するモーメントMbを相殺するので、傾斜部7におけるモーメントMbがアーチ部10の面内圧縮力によって支えられて、モーメントMbが相殺されて軽減されることとなり、傾斜部の時計回り方向への変形が抑制される。
【0027】
また、傾斜部7が時計回り方向へ変形することにより、傾斜部7と後部直線部8との接続部には、屈曲支点方向への変形力Faが作用するが、バルクヘッド9におけるアーチ部10の左右端部がそれぞれサイドメンバ5の左右壁内面に結合されており、この変形力Faがバルクヘッド9のアーチ部10に入力されてアーチ面10aの前後方向へ分散される。そして、アーチ面10aには、この分散された変形力Faに対抗して面内圧縮力Fa′が発生する。
【0028】
よって、アーチ部10に分散される変形力Faは、アーチ部10に生じる面内圧縮力Fa′によって支えられて、変形力Faが相殺されて軽減されることとなり、傾斜部7の時計回り方向への変形が抑制される。
さらに、傾斜部7が時計回り方向へ変形することにより、傾斜7部と後部直線部8との接続部、つまり屈曲部7aにおけるサイドメンバ5の側壁に車幅方向内側又は外側への倒れ込もうとする変形力Fcが発生する。そして、この変形力Fcがサイドメンバ5の左右壁内面に結合されているバルクヘッド9のアーチ部10に作用して、アーチ部10のアーチ面10aにこの変形力Fcに対抗した面内圧縮力Fc′が発生する。
【0029】
よって、車幅方向内側又は外側への変形力Fcは、アーチ部10に生じる面内圧縮力Fc′によって支えられて、変形力Fcが相殺されて軽減されることとなり、サイドメンバ5の左右側壁における車幅方向内側又は外側への変形が抑制される。
このように、サイドメンバ5の屈曲部7aにおける局所的な変形を、アーチ状のバルクヘッド9によって支えることによって、モーメントや変形力などの応力に対する変形抵抗を増大させることができるので、従来の補強部材よりも板厚を薄くしたり小さく構成したりして重量を低減することができる。
【0030】
なお、モーメントMb及び変形力Faに対抗してアーチ面10aに発生する面内圧縮力Mb′,Fa′はアーチ面10aに沿って前後方向に作用し、変形力Fcに対抗してアーチ面10aに発生する面内圧縮力Fc′はアーチ面10aに沿って車幅方向に作用する。したがって、面内圧縮力Mb′,Fa′とFc′とは互いに直交する関係となるために、相互影響が少なく、各面内圧縮力は、それぞれのモーメントMb又は変形力Fa,Fbに対抗して作用するものとなり、傾斜部7の変形がより的確に抑制されることとなる。
【0031】
なお、アーチ部10は、屈曲部7aにおいて最大曲率となるような円弧状に形成されているので、変形量に対する受け荷重がより大きくなり、変形量をより低減することができる。
また、従来の補強プレートやリインフォースなどの補強部材では、補強部材が設けられる部分のみが補強される構成であったが、本実施形態のように補強部材が、アーチ状に形成されるバルクヘッド9で構成されると、サイドメンバ5の屈曲部7a全体を補強することができるので、補強部材を小さく構成することができ、補強部材の重量を低減することができる。
【0032】
図4は、サイドメンバ5の変形量に対する受け荷重の関係を示したものである。図4における実線L1が本実施形態のサイドメンバ5におけるその関係を示し、破線L2が補強部材を有さないサイドメンバ5におけるその関係を示し、一点鎖線L3が従来の補強部材を備えたサイドメンバ5におけるその関係を示す。
図4に示されるように、本実施形態におけるサイドメンバ5は、補強部材を有さないサイドメンバ及び従来技術のサイドメンバに対して、同じ変形量における荷重を大きくすることができるので、補強部材を有さないサイドメンバ及び従来技術のサイドメンバに対して、変形量をより小さくすることができる。
【0033】
つまり、衝突などにより、サイドメンバ5に前方からの所定値の衝撃エネルギが与えられるとすると、この衝撃エネルギは変形量に対する受け荷重の積算値となるために、変形量に対する受け荷重が大きいほど変形量は小さいものとなる。よって、本実施形態におけるサイドメンバ5は、補強部材を有さないサイドメンバ5や従来技術におけるサイドメンバ5に対して、変形量に対する受け荷重が大きいので、上述したように所定値の衝撃エネルギが与えられた場合の本実施形態におけるサイドメンバ5の変形量は、補強部材を有さないサイドメンバ5や従来技術のサイドメンバ5における変形量よりも小さくなり、衝撃によるサイドメンバ5の変形がより抑制されることとなる。
【0034】
そして、本実施形態におけるサイドメンバ5は、補強部材を有さないサイドメンバや従来技術におけるサイドメンバよりも、変形量を小さく抑えることができるので、傾斜部7と後部直線部8との間での屈曲変形が抑制されて、乗員の足元の空間を確保することができる。
また、従来の補強部材に対して変形量を低減することができるので、従来と同様の変形量となるように構成する場合には、補強部材、つまりバルクヘッド9を小さく構成したりすることができるために、バルクヘッド9の重量を低減することができる。
【0035】
本実施形態における補強部材としてのバルクヘッド9は、アーチ部10とアーチ部10の後端に連設されている水平部11とによって構成され、この水平部11が後部直線部8に固設されているので、傾斜部7の変形に伴うアーチ部10のアーチ面10aに発生する面内圧縮力が確実に作用することとなり、屈曲部7aにおける変形がより低減されることとなる。
【0036】
なお、本実施形態におけるバルクヘッド9は、アーチ部10と水平部11によって構成されているが、アーチ部10のみによって構成されてもよい。ただし、傾斜部7の変形に伴いアーチ部10のアーチ面10aに作用するモーメントMbや変形力Faや変形力Fcに対抗して発生する各面内圧縮力が、モーメントMbや変形力Fa,Fcに対して効果的に作用するように配設されればよい。
【0037】
また、バルクヘッド9が、上述した実施形態のようにアーチ部10と水平部11とを有するとともに、アーチ部10の前端から傾斜部7の下面7bに沿って前上方へ延出するように配設される前方傾斜部を設けてもよい。この場合には、傾斜部7の変形に伴い発生するモーメントMbが確実にアーチ部10に伝達されて、アーチ面10aに発生する面内圧縮力が的確に作用することとなり、傾斜部7の変形がより適正に抑制される。
【0038】
また、傾斜部7の変形に伴うバルクヘッド9の左右側壁の車幅方向への倒れ込みに伴う変形力Fcが、この前方傾斜部にも作用して、この前方傾斜部にも変形力Fcに対抗した面内圧縮力が発生することとなり、この前方傾斜部における面内圧縮力によりバルクヘッド9の左右側壁の車幅方向への倒れ込みがより低減されて、屈曲部7aにおける変形がより抑制されることとなる。
【0039】
本実施形態におけるバルクヘッド9では、アーチ部10及び水平部11が、フランジ13によってサイドメンバ5の左右側壁の内面に結合される構成であったが、これに限定されるものではなく、アーチ面10aに発生する面内圧縮力(引張力)によってサイドメンバ5の変形が抑制されるように、アーチ面10aがサイドメンバ5の左右側壁の内面に結合されればよい。なお、上述した実施形態のように、バルクヘッド9にフランジ13を設けて、このフランジ13をサイドメンバ5の左右側壁の内面に結合させることにより、結合がより確実に行われるとともに、サイドメンバ5の変形に伴うモーメントMbや変形力FA,Fcが確実にアーチ面10aに伝達されるので、より的確にサイドメンバ5の変形が抑制されることとなる。また、従来と同様に、スポット溶接による組立方法によって結合させることができるので、安価に構成することができる。
【0040】
また、上述した実施形態では、バルクヘッド9の左右端がサイドメンバ5の左右側壁の内面にそれぞれ結合される構成であったが、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、バルクヘッド9の前端部、つまりアーチ部10の前端部13を傾斜部7の下壁に結合させ、バルクヘッド9の後端部、つまりアーチ部10又は水平部11の後端部を後部直線部8の下壁に結合されるようにして、左右端がサイドメンバ5の左右側壁に結合されないように構成してもよい。このように構成される場合においても、バルクヘッド9には、傾斜部7の変形に伴い生じるモーメントMbに対向した面内圧縮力Mb′がアーチ面10aに作用して、この面内圧縮力Mb′によってサイドメンバ5の変形が抑制されることとなる。
【0041】
なお、上述した実施形態のように、バルクヘッド9の左右端部をサイドメンバ5の左右壁の内面に結合させるように構成した方が、上述したように、屈曲部7aにおける変形に伴う変形力Fa,Fcに対抗した面内圧縮力Fa′,Fc′がアーチ面10aに作用することとなり、屈曲部7aにおけるサイドメンバ5の変形がより抑制される。
【0042】
上述した実施形態におけるバルクヘッド9は、水平部11が後部直線部8の下面8bに対して若干の隙間が設けられている。これは、水平部11と後部直線部8との間に隙間を設けることにより、バルクヘッド9の溶接後の電着塗装を行う場合に、バルクヘッド9とサイドメンバ5との間における表面を適正に塗装するためである。
【0043】
なお、バルクヘッド9とサイドメンバ5との結合は、スポット溶接とされているために、スポット溶接部の隙間からも塗装液が流入していくため、隙間を設けなくとも好適に塗装が行われる。この場合にも、アーチ部10の前端部13が傾斜部7に結合されて、後端部が後部直線部8に近接して固定されるので、アーチ部10における曲率を大きくとることができ、アーチ部10による変形抑制がより好適に行われる。
【0044】
上述した実施形態では、サイドメンバ5の車両前方側における傾斜部7と後部直線部8との屈曲部7aにバルクヘッド9を配設して、該屈曲部7aにおける屈曲変形を抑制させるように構成される例について説明したが、本発明におけるバルクヘッド9はこれに限定されるものではなく、前後方向からの衝撃により屈曲されるような構成とされているサイドメンバ5において、屈曲するような箇所に同様なバルクヘッド9を設ければ、同様の効果を奏することができる。
【0045】
例えば、車室後方側の後部直線部8と傾斜部との屈曲部に同様に構成されるバルクヘッド9を配設させることにより、サイドメンバ5に後方から衝撃が加えられる場合にも、サイドメンバ5の傾斜部における変形が抑制されて、車室後方側の車室内の空間が確保されることとなる。
また、図5に示されるように、前部直線部6と傾斜部7とを接続して屈曲するように構成されている屈曲部7cに、上述した実施形態と同様のアーチ形のバルクヘッド9を設けてもよい。この場合には、アーチ部10の内面が上方向を向くように配設され、つまり前部直線部6と傾斜部7との屈曲支点である前部直線部6の上面と傾斜部7の上面との交点側を向くように配設され、アーチ部10の後端に連設されている水平部11が、傾斜部7に沿って左右側壁の内面に結合される。
【0046】
この場合に、サイドメンバ5に前方から衝撃が与えられると、前部直線部6は、傾斜部7に対して屈曲部7cを中心として、図5における反時計回り方向へと回転しようとする。
しかし、前部直線部6に発生する反時計回り方向のモーメントに対抗してアーチ面10aに面内圧縮力が働く。また、屈曲部7cに屈曲支点側へと作用する変形力がアーチ面10aによって前後方向へ分散されるが、この分散された変形力に対抗してアーチ面10aに面内圧縮力が働く。さらに、前部直線部6の回転変形によりサイドメンバ5の左右側壁が車幅方向内側又は外側へ倒れ込むように変形する際に生じる変形力がアーチ面10aに作用して、この変形力に対抗した面内圧縮力が働く。
【0047】
このように、上述した実施形態と同様に、サイドメンバ5の屈曲部7c、つまり前部直線部6と傾斜部7との接続部にモーメントや変形力が作用すると、これらのモーメントや変形力を相殺するようにアーチ面10aに面内圧縮力が生じることにより、屈曲部7cにおけるサイドメンバ5の変形が抑制されることとなる。
上述した実施形態では、車体の主要骨格をなすサイドメンバ5の屈曲部にバルクヘッドが設けられる例について説明したが、サイドメンバ5に直交するように設けられるクロスメンバやピラー内部における屈曲部に同様のバルクヘッドを設けるようにして、衝撃による屈曲部の変形を抑制することも可能である。
なお、これまでサイドメンバ5が屈曲するような形状とされている屈曲部にバルクヘッド9を配設して、屈曲部における変形を抑制するように構成されるサイドメンバ5の補強構造について説明したが、本発明における補強部材、つまりバルクヘッド9は、サイドメンバ5が湾曲するような形状とされている湾曲部に配設されて、衝撃による湾曲部の変形を抑制するように構成してもよい。
また、この際には、バルクヘッド9を、アーチ部10の内面が湾曲部の外周方向に向くように配設して、上述した実施形態と同様に変形に伴い生じるモーメントや変形力に対抗して、アーチ面10aに面内圧縮力が作用するように構成されればよい。
【0048】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1記載の本発明の車体のサイドメンバ構造によれば、車体の左右側にそれぞれ車体前後方向に延びて設けられ断面が略凹字状のサイドメンバ体と、これらのサイドメンバ体の上記凹字状の内面に結合された補強用のブラケット体とを具備する車体のサイドメンバ構造において、上記サイドメンバ体が、屈曲部を有し、該屈曲部に、略円弧状に形成された円弧状部分を有するブラケット体が、上記円弧中心が上記屈曲部の曲げ中心部を向くように設けられるので、サイドメンバの長手方向の衝撃力が与えられて、屈曲部にモーメントや変形力などの応力が作用しても、略円弧状に形成され円弧状部分の円弧中心が屈曲部の曲げ中心部を向くように設けられているブラケット体に、該応力に対抗する面内圧縮力が生じて、該応力が軽減される。よって、衝撃力によるサイドメンバの屈曲部での変形が抑制されるので、車室内の空間を確保することができ、車両の安全性が向上されるとともに、ブラケット体をコンパクトに構成することができ、ブラケット体による重量の増加を最小限に抑えることができる。また、上記ブラケット体は、上記円弧状部分と、該円弧状部分の後端に連設された直線状の水平部とをそなえ、上記円弧状部分と上記水平部とがいずれも上記サイドメンバ体に結合されているので、円弧状部分に発生する面内圧縮力が確実に作用することとなり、屈曲部における変形がより低減されることとなる。
【0049】
また、請求項2記載の本発明の車体のサイドメンバ構造によれば、上記ブラケット体が、上記サイドメンバ体と略同等の左右幅に形成され、上記サイドメンバ体の左右壁内面に左右端がそれぞれ重合されているので、屈曲部の変形に伴い発生する応力や変形力が円弧状に形成されるブラケット体に好適に入力され、これらの応力や変形力に対抗した面内圧縮力により、これらの応力や変形力が軽減される。よって、サイドメンバの屈曲部における変形がより抑制されることとなり、車室内の空間をより確保することができ、車両の安全性がより向上されて、ブラケット体をよりコンパクトに構成することができ、ブラケット体による重量の増加をより低減することができる。
請求項4記載の本発明の車体のサイドメンバ構造によれば、上記サイドメンバ体は、下壁と左右壁とをそなえ、上記ブラケット体は、上記サイドメンバ体の上記左右壁に結合され、上記ブラケット体の上記水平部と上記サイドメンバ体の上記下壁との間には隙間が設けられているので、ブラケット体をサイドメンバ体に結合した後で電着塗装を行う場合に、ブラケット体をサイドメンバ体との間における表面を適正に塗装できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態によるサイドメンバにおける分解斜視図である。
【図2】本発明の一実施形態によるサイドメンバにおける側面図である。
【図3】本発明の一実施形態によるサイドメンバにおける上面図である。
【図4】サイドメンバの変形量と荷重との関係を示す図である。
【図5】本発明の変形例によるサイドメンバにおける側面図である。
【図6】従来例によるサイドメンバにおける側面図である。
【符号の説明】
5 サイドメンバ(サイドメンバ体)
6 前部直線部
7 傾斜部
7a,7c 屈曲部
8 後部直線部
9 補強部材(ブラケット体)としてのバルクヘッド
10 アーチ部
10a アーチ面
11 水平部
11a 水平面
12 フランジ
Claims (4)
- 車体の左右側にそれぞれ車体前後方向に延びて設けられ断面が略凹字状のサイドメンバ体と、これらのサイドメンバ体の上記凹字状の内面に結合された補強用のブラケット体とを具備する車体のサイドメンバ構造において、
上記サイドメンバ体が、屈曲部を有し、
該屈曲部に、略円弧状に形成された円弧状部分を有するブラケット体が、上記円弧状部分の円弧中心が上記屈曲部の曲げ中心部を向くように設けられ、
上記ブラケット体は、上記円弧状部分と、該円弧状部分の後端に連設された直線状の水平部とをそなえ、上記円弧状部分と上記水平部とがいずれも上記サイドメンバ体に結合され、
上記サイドメンバ体は、傾斜部と、上記傾斜部の前方に上記屈曲部を介して連続して一体に設けられた前部直線部と、上記傾斜部の後方に上記屈曲部を介して連続して一体に設けられた後部直線部とをそなえ、
上記円弧状部分は、上記の何れかの屈曲部の前後にわたって結合され、上記水平部は、上記円弧状部分の結合される上記屈曲部の直後方に位置する上記傾斜部又は上記後部直線部に結合されている
ことを特徴とする、車体のサイドメンバ構造。 - 上記ブラケット体が、上記サイドメンバ体と略同等の左右幅に形成され、上記サイドメンバ体の左右壁内面に左右端がそれぞれ重合されている
ことを特徴とする、請求項1記載の車体のサイドメンバ構造。 - 上記ブラケット体に形成される上記円弧状部分は、上記屈曲部の内側に配設されていることを特徴とする、請求項1又は2記載の車体のサイドメンバ構造。
- 上記サイドメンバ体は、下壁と左右壁とをそなえ、上記ブラケット体は、上記サイドメンバ体の上記左右壁に結合され、上記ブラケット体の上記水平部と上記サイドメンバ体の上記下壁との間には隙間が設けられている
ことを特徴とする、請求項1〜3のいずれか1項に記載の車体のサイドメンバ構造。
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