JP2833575B2 - 車体の側骨構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体側部の一部を
構成する上記の車体の上下方向に延設されるセンタピラ
ーとルーフサイドレールに係わる車体の側骨構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から、自動車の車体の側部パネル構
造の一部として、上記車体の上下方向に延在するセンタ
ピラーの上端に連結されるルーフサイドレールとの結合
構造が種々提案されており、例えば、実開昭６４−１６
４８９号公報がある。該公報記載の技術は、図６，７に
示したようにセンタピラー２はピラーインナ３とピラー
アウタ４とを各々の左右両側に設けられたフランジ５，
６の結合により閉断面に形成され、フランジ５，６に挟
持されるように結合されたピラーレインフォース７とピ
ラーインナ３とで上下方向に延在する第１閉断面１７が
形成されている。

【０００３】センタピラー２の上部には、ピラーインナ
３と一体的に成形されたルーフレールインナ８と、ピラ
ーアウタ４と一体的に形成されたルーフレールアウタ９
とでルーフサイドレール１０が設けられている。ルーフ
レールインナ８とルーフレールアウタ９とは、各々の長
手方向の両側に設けられたフランジのうち上部フランジ
１１，１２により全長に渡って接合され、下部のフラン
ジ１３，１４によりセンタピラー２が直行する部位Ｄを
除いて接合されている。

【０００４】上端部を上部フランジ１１，１２内に挟持
され下端部をピラーレインフォース７の棚部１９に接合
されたルーフレールレインフォース１５とピラーレイン
フォース７の延長部１６との接合により第２閉断面１８
が形成されている。又、図７に示したようにセンタピラ
ー２に矢印で示したように車巾方向の荷重Ｆｓ，Ｆｓが
入力されると、上記両閉断面１７，１８は相離間してピ
ラーレインフォース７の延長部１６の棚部１９等の板部
材を介して連結されている構造のため、第１閉断面１７
の上端部を第２閉断面１８の捩れ剛性を利用することが
できず、棚部１９に上記荷重Ｆｓが作用し応力が集中す
ることからセンタピラー２が荷重Ｆｓの入力方向に変形
する恐れがある。

【０００５】又、上記のルーフサイドレール１０は、特
に剛性を必要とするセンタピラー２との結合において、
上記Ｄ領域をもって閉断面となっていることから、図７
に示したようにセンタピラー２から上向きに荷重Ｆｕが
入力された際、ルーフサイドレール１０において、これ
に対抗するような曲げ剛性を充分確保することも困難で
あって、センタピラー２が振動したり、ルーフサイドレ
ール１０が変形する等により車体が全体的に変形してき
しみ音が発生し、乗心地が悪くなる恐れがある。

【０００６】上記した従来例の実開昭６４−１６４８９
号公報記載の技術に対して、上記の第１閉断面１７と第
２閉断面１８を離間しない構造にした、即ち上記センタ
ピラー２の結合剛性及びルーフサイドレーム１０の曲げ
剛性を向上させたセンタピラー２の上部結合構造につい
ての提案がなされており、例えば実公平７−２３３３５
号公報がある。

【０００７】即ち、実公平７−２３３３５号公報記載の
技術は、図８，９に示したように車体側部にピラーイン
ナ２３とピラーアウタ２４とが結合されて上下方向に延
在するセンタピラー２２が設けられ、センタピラー２２
の上端部にルーフレールインナ３１とルーフレールアウ
タ３２とが結合されて車体前後方向に延在するルーフサ
イドレール３３が連結された構造において、前記センタ
ピラー２２の内部にピラーレンイフォース２７が設けら
れ、該ピラーレインフォース２７とピラーインナ２３と
が接合されることによって、上下方向に延在する第１閉
断面３０が形成されている。

【０００８】又、ルーフサイドレール３３の内部に、ル
ーフレールレインフォース３４が設けられ、ルーフレー
ルレインフォース３４とルーフレールインナ３１とが接
合されることによって、車体前後方向に延在する第２閉
断面３８が形成されている。そして、図８に示したよう
に第１閉断面３０の上端部内に、第２閉断面３８を部分
的に受容し、上記車体上下方向の略中央で第１及び第２
閉断面３０，３８を重合せしめ溶接された重合部２９，
２９ａを形成して、上記両閉断面を連結させるように構
成されている。

【０００９】従って、上記の車体前後方向に延在する第
２閉断面３８は、上記車体の上下方向に延在する第１閉
断面３０に部分的に受容されて連結されていることか
ら、受容された部分において第１閉断面３０と第２閉断
面３８とが離間することなく、一体的に連続する構造に
なっている。従って、剛性の高い第１閉断面３０と第２
閉断面３８同士が一体的に連続することにより、センタ
ピラー２２に車巾方向の荷重が入力された際、センタピ
ラー２２の結合部において、前記した従来の実開昭６４
─１６４８９号公報記載の技術のように、特定部位に応
力が集中するようなことがなく、センタピラー２２の結
合剛性を一応確保することが可能に形成されている。

【００１０】又、このように第２閉断面３８が第１閉断
面３０の上端部内に受容される構成であることから、第
２閉断面３８は第１閉断面３０との連結部において、特
に他の一般部と異なる断面形状となることがなく、その
全長に互って均一な断面形状であって均一な曲げ剛性を
有することとなる。従って、前記センタピラー２２から
上向きの荷重が入力された際、応力が第２閉断面３８の
特定部位に集中するようなことがなく、第２閉断面３８
が全体的な曲げ剛性により、前記上向きの荷重に対して
抗することができるようになっている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記実
公平７−２３３３５号公報記載の技術は、図８，９を用
いて上記で説明したように、上記の車体前後方向に配設
された第２閉断面３８は、上記車体の上下方向に配設さ
れた第１閉断面３０に受容され、重合部２９，２９ａで
結合され、第１閉断面３０と第２閉断面３８とが離間す
ることなく一体的に連続する構造になっているため、一
応、上記センタピラーの結合剛性とルーフサイドフレー
ル３３の曲げ剛性を向上させることができる構造になっ
ている。

【００１２】従って、図８に示したように第２閉断面３
８を構成するルーフレールレインフォース３４及びルー
フレールインナ３１の上記車体上下方向の各々の略真中
の位置に、第１閉断面３０を構成するピラーインナ２３
及びピラーレインフォース２７の各々の上端部が溶接さ
れて重合部２９，２９ａを形成しているので、上記車体
の車巾方向の荷重Ｆｓが作用してセンタピラー２２が曲
がろうとすると、上記重合部２９，２９ａの剥離が発生
する恐れがあり、上記剥離が生じ始めると、上記センタ
ピラー２２の結合剛性が維持できず、第１閉断面３０の
上端部を第２閉断面３８の捩れ剛性を利用して支持する
ことができなくなる恐れがある。

【００１３】又、その他の従来例としては、特開昭５４
─１４６３２１号公報があるが、該公報記載の技術は、
図示しないがセンタピラーのピラーレインフォースとピ
ラーインナとで形成される上記のような第１閉断面と、
該第１閉断面の上部に上記のルーフレールレインフォー
スとルーフレールインナとで形成される第２閉断面とを
単に直結して結合するものであり、上記のセンターピラ
ーの結合剛性とルーフサイドレールの曲げ剛性を向上さ
せる、後述する本発明のような特別の構造を有していな
いものである。

【００１４】本発明はこのような課題に鑑み創案された
もので、車体側部の一部を構成するピラーインナとピラ
ーアウタとが結合され該車体の上下方向に延設されたセ
ンタピラーの上端に、上記車体のルーフレールインナと
ルーフレールアウタとが結合されて該車体の前後方向に
延設されたルーフサイドレールが設けられ、上記センタ
ピラー内に設けられるピラーレインフォースの延設部の
上端が、上記ルーフレールレインフォースの外側面側に
沿って、なだらかに跨がるように上方に延設され上記の
ルーフレールインナとルーフレールアウタの上端に挟持
されて結合されているので、上記車体の車巾方向又は上
下方向の荷重が入力されると、上記ピラーレインフォー
スを介して効率よく伝達され、ルーフレールアウタのフ
ランジとピラーレインフォースのフランジとルーフレー
ルインナのフランジの重合部で強固に支持し、上記ピラ
ーレインフォースの延設部が突っ張り、上記荷重を受け
止め上記連結部の剛性を向上することができる車体の側
骨構造を提供することを目的としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車体の側骨構造は、車体側部の一部を構成す
るピラーインナとピラーアウタとが結合され該車体の上
下方向に延設されたセンタピラーが設けられ、上記車体
のルーフレールインナとルーフレールアウタとが結合さ
れて該車体の前後方向に延設されたルーフサイドレール
が上記センタピラーの上端部に連結された構造におい
て、上記センタピラー内に上記上下方向に沿って設けら
れたピラーレインフォースと上記ピラーインナとで該車
体上下方向に延設された第１閉断面を形成し、上記ルー
フサイドレール内の上記前後方向に設けれたルーフレー
ルレインフォースと上記ルーフレールインナとで上記車
体前後方向に延設された第２閉断面を形成し、上記の第
１閉断面を形成するピラーレインフォースを上記車体の
上方に延設して上記の第２閉断面のルーフレールレイン
フォースの外側に跨がせると共に上記ピラーレインフォ
ースの上端を上記のルーフレールインナとルーフレール
アウタとに重合せしめて結合し、上記ルーフレールレイ
ンフォースの側外面と上記ピラーレインフォースの一部
を重合する重合部を設け、上記重合部より下方に延びる
上記ピラーレインフォースの下端を、上記のルーフイン
ナ又はピラーインナ若しくは上記ルーフレールレインフ
ォース等により形成されるピラーインナ側と重合して結
合したことを特徴としている。

【００１６】又、上記車体の側骨構造は、上記の一部を
重合する重合部から下方に延びる上記ピラーレインフォ
ースの下端とピラーインナ側との重合結合される部位よ
り上方に延びる上記ピラーレインフォースを上記ルーフ
レールレインフォースの外側面側に沿ってなだらかに徐
変する曲面に形成されていることが好ましい。この場合
には、上記の車体に荷重が入力されると、上記の荷重が
ピラーレインフォースを介して効率よく伝達され、上記
のルーフレールアウタのフランジとピラーレインフォー
スのフランジとルーフレールインナのフランジの重合部
で強固に支持されるため、上記ピラーレインフォースの
延設部は突っ張り、上記荷重を受け止めることができ
る。

【００１７】従って、上記車体の側骨構造体の剛性を向
上し強固に支持することができるので、上記車体の全体
的な変形や振動が抑制されると共に、きしみ音の発生を
防止して乗心地性能の向上を図ることができる。更に、
上記車体の側骨構造は、上記第２閉断面の上方に、上記
の一部を重合する重合部より上方のピラーレインフォー
スとルーフレールレインフォース又は上記のルーフレー
ルレインフォース及びルーフレールインナとで第３閉断
面を形成することが好ましい。

【００１８】この場合は、上記車体に上記荷重が入力さ
れると、上記の剛性の高いピラーレインフォースの延設
部は、ルーフレールフォースと協働して第３閉断面の剛
性を向上せしめることができる。従って、第２閉断面方
向の荷重に対しては、第２閉断面を第１閉断面と三角形
状の第３閉断面とで狭持していることになるので、上記
第３閉断面がバックアップして上記荷重を受け、上記各
結合部位の変形が防止される。

【００１９】又、この場合には、上記のように上記車体
の側骨構造体の剛性を向上し強固に支持することができ
るので、上記車体の全体的な変形や振動が抑制されると
共に、きしみ音の発生を防止して乗心地性能の向上を図
ることができる。更に、又上記車体の側骨構造は、上記
の第２閉断面及び第３閉断面のうち少なくとも上記第３
閉断面の上方に上記の一部を重合する重合部より上方の
上記のピラーレインフォースとルーフレールアウタとで
第４閉断面を形成することが好ましい。

【００２０】この場合では、上記の剛性の高いピラーレ
インフォースの延設部は、ルーフレールフォースと協働
して上記の第３閉断面及びルーフレールアウタと協働し
て第４閉断面の剛性を向上せしめている。従って、上記
車体に上記荷重が入力されると、上記第２閉断面方向の
上記荷重に対しては、上記の第２閉断面を第１閉断面と
三角形状の第３閉断面とで狭持していることになるの
で、上記の第３閉断面と第４閉断面がバックアップして
荷重を受けており、上記各結合部位の変形が防止され
る。

【００２１】故に、上記の車巾方向の荷重が入力された
際、上記センタピラーが振動したり、上記上向き荷重が
入力された場合にルーフサイドレールが変形することが
なく、上記車室を形成する側骨部材であるセンタピラー
の結合剛性や上記のルーフサイドレールのセンタピラー
との結合部分の曲げ剛性を向上せしめることができる

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明の実施形態を図１〜５につ
いて説明する。図１は本発明の実施形態を示す車体の側
骨構造の一部の斜視図、図２は図１の２Ａ−２Ａ線に沿
う断面図、図３はセンタピラーの一部の断面を示すもの
であり、（Ａ）は図２の３Ａ−３Ａ線に沿う概略断面
図、（Ｂ）は３Ｂ−３Ｂ線に沿う概略断面図、図４は図
２のルーフレールインナ，ルーフレールレインフォース
及びピラーレインフォースの組付け状態を示す斜視図、
図５は図２のピラーアウタを示す斜視図である。

【００２３】車体５１の側部は、図１〜３に示したよう
に上下方向に配設されたセンタピラー５３が設けられて
おり、このセンタピラー５３は、図２，図３（Ｂ）に示
したようにピラーインナ５５とピラーアウタ５７又はル
ーフレールインナ７１とを各々両側に設けられたフラン
ジ５５ａ，６１，７１ａを重合し結合させて第１閉断面
１００が形成されている。

【００２４】又、センタピラー５３の内部には、図２〜
４に示したようにピラーアウタ５７に沿って接面するピ
ラーレインフォース６３の両側にフランジ６５が設けら
れ、ピラーレインフォース６３の上方部分には車体５１
の前後方向の両側にフランジ６５ａが設けられている。
又、図１に示したようにセンタピラー５３の上端部には
車体前後方向に延在するルーフサイドレール６９が設け
られている。

【００２５】このルーフサイドレール６９は、図２に示
したようにルーフレールインナ７１とルーフレールアウ
タ７３とで構成されており、ルーフレールインナ７１は
車室内側７５ａに膨出する連結面７７とを有しており、
ルーフレールアウタ７３は図２に示したように、上記ピ
ラーアウタ５７の上端部に一体的に成形されている。
又、ルーフサイドレール６９の内部にはルーフレールレ
インフォース７９が配設されており、ルーフレールレイ
ンフォース７９は、図２，４に示したように、上記車体
前後方向に延在し、上記のルーフレールインナ７１の連
結面７７に溶接固定される上部のフランジ８１と下部フ
ランジ８３及び車室外側７５に膨出する連結面８７とを
有している。

【００２６】又、ルーフレールインナ７１はルーフレー
ルレインフォース７９のフランジ８１が結合される部位
より上方に上部のフランジ９３を有し、上記連結面７７
の下側にはルーフレールレインフォース７９の下部フラ
ンジ８３と結合される棚部８５が設けられている。又、
ルーフレールインナ７１は、図２，４に示したように棚
部８５より下方へセンタピラー５３に沿って下方に延設
されており、センタピラー５３の略中程の部位で、この
ルーフレールインナ７１の上記車室の外側側に当接し重
合するように配設されたピラーインナ５５が配設されて
おり、図３（Ｂ）に示したようにピラーインナ５５のフ
ランジ５５ａとピラーアウタ５７のフランジ６１とルー
フレールインナ７１の下部のフランジ７１ａとが重合さ
れ溶接結合されている。

【００２７】又、上記のピラーレインフォース６３は、
図２，４に示したようにピラーレインフォース６３のフ
ランジ６５ａより上方に延びる延設部６３ａが設けられ
ており、ピラーレインフォース６３の延設部６３ａは上
記のフランジ６５ａよりルーフレールレインフォース７
９の上記外側面側に沿って、なだらかに跨がって配設さ
れ、上端に設けられたフランジ８９が、図２に示したよ
うにルーフレールアウタ７３のフランジ９１とルーフレ
ールインナ７１の上部のフランジ９３に狭持されるよう
に形成される重合部Ｋ１を溶接により固定せしめてい
る。

【００２８】又、ピラーレインフォース６３の延設部６
３ａは、ルーフレインフォース７９にの外表面に沿い、
且つ跨がるように形成された形状を呈しており、この形
状は曲面，球面，複数の直線が組合わされた曲面等のよ
うな徐変する曲面を呈するものであればよい。又、ルー
フレールレインフォース７９の連結面８７の一部とピラ
ーレインフォース６３の延設部６３ａの一部が接着剤等
により結合される重合部９５が設けられている。

【００２９】又、上記の重合部９５の部位より下方に、
ルーフレールレインフォース７９に沿ってなだらかに配
設されたピラーレインフォース６３の延設部６３ａの下
端両側のフランジ６５ａは、図２，４に示したようにル
ーフレールレインフォース７９の下部フランジ８３を、
ルーフレールインナ７１の棚部８５と協働して狭持する
ように形成される重合部Ｋ２を溶接により固定せしめて
いる。

【００３０】又、図４に示したルーフレールインナ７
１，ルーフレールレインフォース７９，ピラーレインフ
ォース６３及びその延設部６３ａが上記のように組付け
られた上に、図５に示したピラーアウタ５７の上端に一
体的に形成されたルーフレールアウタ７３が、図２に示
したように重合され、上記で説明したルーフレールアウ
タ７３の上部のフランジ９１とフランジ８９，９３とが
溶接により結合される。

【００３１】又、図５に示したピラーアウタ７３の上方
のフランジ６１ａは、図２，４に示したように上記のピ
ラーレインフォース６３の上方のフランジ６５ａとルー
フレールレインフォース７９の下部のフランジ８３及び
ルーフレールインナ７１の棚部８５とにより重合部Ｋ２
が形成され溶接により結合されている。又、ルーフレー
ルインナ７１の棚部８５の近傍の下部では、図３
（Ｂ），４に示したようにピラーアウタ５７のフランジ
６１とルーフレールインナ７１のフランジ７１ａとが重
合され溶接により結合されている。

【００３２】従って、本実施形態では、図２に示したよ
うにピラーアウタ５７と、センタピラー５３内のピラー
レインフォース６３及びルーフレールインナ７１の少な
くといずれか一方とで形成されるピラーインナ５５側の
部材とで、第１閉断面１００が形成されている。上記ピ
ラーインナ５５側は、本実施形態の場合には、図２に示
したようにピラーレインフォース６３と、ルーフレール
インナ７１とピラーインナ５５とで形成されるピラーイ
ンナ５５側とで、車体５１の上下方向に延在する第１閉
断面１００が形成されている。

【００３３】又、図２に示したように、ルーフサイドレ
ール６９内のルーフレールレインフォース７９とルーフ
レールインナ７１とで車体５１の前後方向に延在する第
２閉断面１０１が形成されている。又、図２，４に示し
たように、第２閉断面１０１の上記外側面側には、ピラ
ーレインフォース６３の延設部６３ａと、ルーフレール
レインフォース７９の連結面８７の一部と連結されてい
る重合部９５より上方のルーフレールレインフォース７
９と、により包囲され、且つルーフアウタ７３のフラン
ジ９１，ピラーレインフォース６３上端のフランジ８９
及びルーフレールインナ７１のフランジ９３との重合結
合により第３閉断面１０３が形成され、同様にピラーレ
インフォース６３の延設部６３ａとルーフレールアウタ
７３とにより第４閉断面１０５が形成されている。

【００３４】又、図２に示したように重合部Ｋ２より下
方のピラーアウタ５７に沿って配設されているピラーレ
インフォース６３とピラーアウタ５７は溶接により結合
されており、図２の３Ａ−３Ａ線の部位においては、図
３（Ａ）に示したように、ピラーレインフォース６３
は、図２，４に示したルーフレールインナ７１の下方で
充分な重合面積をもってピラーアウタ５７のフランジ６
１とルーフレールインナ７１のフランジ７１ａと共に溶
接で結合されているので、前記荷重Ｆｓに対抗し支持す
ることができる。

【００３５】又、図２に示したように、ルーフレールイ
ンナ７１の下方で、ピラーインナ５５も重合部Ｋ３にお
いて充分な重合面積をもってルーフインナ７１と図３
（Ｂ）に示すように溶接により結合しているので、上記
荷重Ｆｓに対して充分対抗できる支持構造になってい
る。本実施形態は、上記のように構成されているので、
従来例として図７で示したような、第１閉断面１７と第
２閉断面１８が離間しているため、上記車巾方向の上記
荷重Ｆｓが入力された際、特定部位に、即ち上記閉断面
ではない板状の棚部１９に応力が集中してしまうような
ことがない。

【００３６】又、その他の従来例として図８に示したよ
うに、上記の車巾方向の荷重Ｆｓが入力された際、第１
の閉断面３０内に第２閉断面３８が受容するように結合
されているので、接合部２９，２９ａが走行中の繰り返
しの曲げ荷重を受けるため、剥離する恐れがあり、上記
剥離が生じた場合には、第１閉断面３０の結合部２９，
２９ａを第２閉断面３８の捩れ剛性を利用して支持する
ことができなくなることがない。

【００３７】即ち、本実施形態では、図２に矢印Ｙ１，
Ｙ２で示したように車巾方向の荷重Ｆｓが入力されるこ
とによりＹ１及びＹ２方向の荷重が作用すると、ピラー
レインフォース６３の延設部３８ａがルーフレールレイ
ンフォース７９の上記外側面側に沿って、なだらかに跨
がるように上方に延在しているので、上記Ｙ１，Ｙ２方
向の荷重がピラーレインフォース６３及びその延設部６
３ａを介して効率よく伝達され、ルーフレールアウタ７
３のフランジ９１とピラーレインフォース６３のフラン
ジ８９とルーフレールインナ７１のフランジ９３の重合
部Ｋ１で強固に支持されいるため、ピラーレインフォー
ス６３の延設部６３ａは突っ張り、上記のＹ１，Ｙ２方
向の荷重を受け止めることができる。

【００３８】上記の剛性の高い延設部６３ａはルーフレ
ールレインフォース７９と協働して第３閉断面１０３及
びルーフレールアウタ７３と協働して第４閉断面１０５
を形成し、剛性を向上せしめている。又、第２閉断面１
０１方向の，即ち上記Ｙ１方向の荷重に対しては、図示
しないが第２閉断面１０１を第１閉断面１００と三角形
状の第３閉断面１０３とで狭持していることになるの
で、上記Ｙ１方向の上方への荷重に対して第３閉断面１
０３と第４閉断面１０５がバックアップして上記荷重を
受けており、各部位の変形が防止される。

【００３９】又、図２に示したように車体５１の上向き
荷重Ｆｕが入力された場合も、上記車巾方向の荷重Ｆｓ
が入力された場合と略同様に、第１〜４閉断面１００，
１０１，１０３，１０５が恊動して各部位の変形を防止
することができる。従って、上記車巾方向の荷重Ｆｓが
入力された際、センタピラー６３が振動したり、上記の
上向き荷重が入力された場合にルーフサイドレール６９
が変形することがなく、上記車室を形成する側骨部材で
あるセンタピラー５３の結合剛性やルーフサイドレール
６９のセンタピラー５３との結合部分の曲げ剛性を向上
せしめることができる。従って、ピラーレインフォース
６３の延長部６３ａは重合部Ｋ１で強固に支持されてい
るので、第２閉断面１０１の該車体上方にピラーレイン
フォース６３の延長部６３ａとルーフレールレインフォ
ース７９により形成される第３閉断面が、上記Ｙ１，Ｙ
２方向の上記荷重に対してバックアップすると共に、更
に第３閉断面１０３の上方にピラーレインフォース延長
部６３ａとルーフレールアウタ７３により第４閉断面１
０３の背後から、上記Ｙ１，Ｙ２方向の荷重の作用に対
してバックアップして上記全体の剛性を向上させてい
る。

【００４０】従って、本実施形態は上記の車体の車幅方
向及び上方の荷重Ｆｓ，Ｆｕに対して上記第１〜第４閉
断面が有機的に互いに作用して剛性を増大せしめ、上記
車体の側骨構造の剛性を向上し強固に支持することがで
きるので、上記車体の全体的な変形や振動が抑制される
と共にきしみ音の発生を防止して乗心地性能の向上を図
ることができる。

【００４１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車体の側
骨構造によれば、車体側部の一部を構成するピラーイン
ナとピラーアウタとが結合され該車体の上下方向に延設
されたセンタピラーが設けられ、上記車体のルーフレー
ルインナとルーフレールアウタとが結合されて該車体の
前後方向に延設されたルーフサイドレールが上記センタ
ピラーの上端部に連結された構造において、上記センタ
ピラー内に上記上下方向に沿って設けられたピラーレイ
ンフォースと上記ピラーインナとで該車体上下方向に延
設する第１閉断面を形成し、上記ルーフサイドレール内
の上記前後方向に設けられたルーフレールレインフォー
スと上記ルーフレールインナとで上記車体前後方向に延
設された第２閉断面を形成し、上記の第１閉断面を形成
するピラーレインフォースを上記車体の上方に延設して
上記の第２閉断面のルーフレールレインフォースの外側
に跨がせると共に上記ピラーレインフォースの上端を上
記のルーフレールインナとルーフレールアウタとに重合
せしめて結合し、上記ルーフレールレインフォースの側
外面と上記ピラーレインフォースの一部を重合する重合
部を設け、上記重合部より下方に延びる上記ピラーレイ
ンフォースの下端を、上記のルーフレールインナ又はピ
ラーインナ若しくは上記ルーフレールレインフォース等
により形成されるピラーインナ側と重合して結合したの
で、上記の車体の車巾方向又は上下方向の荷重が入力さ
れてもピラーレインフォースがルーフレインフォースの
外側面側に沿って、跨がるように上方に延設されている
ため、上記のルーフレールアウタのフランジとピラーレ
インフォースのフランジとルーフレールインナのフラン
ジの重合部で強固に支持され、ピラーレインフォースの
延設部が突っ張り、上記荷重を受け止めることができ
る。

【００４２】従って、上記荷重が入力された際、センタ
ピラーが振動したり、上記上向き荷重が入力された場合
にルーフサイドレールが変形することがなく、上記車室
を形成する側骨部材であるセンタピラーの結合剛性やル
ーフサイドレールのセンタピラーとの結合部分の曲げ剛
性を向上せしめることができる 従って、上記車体の側骨構造体の剛性を向上し強固に支
持することができるので、上記車体の全体的な変形や振
動が抑制されると共に、きしみ音の発生を防止して乗心
地性能の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す車体の側骨構造の一部
を示す斜視図である。

【図２】図１の２Ａ−２Ａ線に沿う断面を示す断面図で
ある。

【図３】図２のセンタピラーの一部分の断面を示すもの
であり、（Ａ）は図２の３Ａ−３Ａ線に沿う断面を示す
概略断面図、（Ｂ）は図２の３Ｂ−３Ｂ線に沿う断面を
示す概略断面図である。

【図４】図２のルーフレールインナ，ルーフレールレイ
ンフォース及びピラーレインフォースの組付け状態を示
す斜視図である。

【図５】図２のピラーアウタを示す斜視図である。

【図６】従来例の車体の側骨構造の一部を示す斜視図で
ある。

【図７】図６の７Ａ−７Ａ線に沿う断面を示す断面図で
ある。

【図８】その他の従来例の図７と同様の状態を示す断面
図である。

【図９】図８の車体の側骨構造の組付け順序を示す説明
図である。

【符号の説明】

５３ センタピラー ５５ ピラーインナ ５５ａ フランジ ５７ ピラーアウタ ６１ フランジ ６３ ピラーレインフォース ６３ａ 延設部 ６５ フランジ ６５ａ 重合部Ｋ２におけるピラーレインフォー
スのフランジ ６９ ルーフサイドレール ７１ ルーフレールインナ ７１ａ フランジ ７３ ルーフレールアウタ ７５ 車室外側 ７５ａ 車室内側 ７７ 連結面 ７９ ルーフレールレインフォース ８１ フランジ ８３ フランジ ８５ 棚部 ８７ 連結面 ８９ フランジ ９１ フランジ ９３ フランジ ９５ 重合部 １００ 第１閉断面 １０１ 第２閉断面 １０３ 第３閉断面 １０５ 第４閉断面 Ｋ１ 重合部 Ｋ２ 重合部 Ｋ３ 重合部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田上 周一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平９−20266（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−146321（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−18157（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−133475（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−16489（ＪＰ，Ｕ) 実公 平７−23335（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 25/04 - 25/06

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側部の一部を構成するピラーインナ
   とピラーアウタとが結合され該車体の上下方向に延設さ
   れたセンタピラーが設けられ、上記車体のルーフレール
   インナとルーフレールアウタとが結合されて該車体の前
   後方向に延設されたルーフサイドレールが上記センタピ
   ラーの上端部に連結された構造において、上記センタピ
   ラー内に上記上下方向に沿って設けられたピラーレイン
   フォースと上記ピラーインナとで該車体上下方向に延設
   された第１閉断面を形成し、上記ルーフサイドレール内
   の上記前後方向に設けられたルーフレールレインフォー
   スと上記ルーフレールインナとで上記車体前後方向に延
   設された第２閉断面を形成し、上記の第１閉断面を形成
   するピラーレインフォースを上記車体の上方に延設して
   上記の第２閉断面のルーフレールレインフォースの外側
   に跨がせると共に上記ピラーレインフォースの上端を上
   記のルーフレールインナとルーフレールアウタとに重合
   せしめて結合し、上記ルーフレールレインフォースの側
   外面と上記ピラーレインフォースの一部を重合する重合
   部を設け、上記重合部より下方に延びる上記ピラーレイ
   ンフォースの下端を、上記のルーフレールインナ又はピ
   ラーインナ若しくは上記ルーフレールレインフォース等
   により形成されるピラーインナ側と重合して結合したこ
   とを特徴とする、車体の側骨構造。