JPH0723335Y2 - 車体センターピラーの上部構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、車体の側部に設けられているセンターピラー
の上部構造に関する。

従来の技術 従来、車体センターピラーの上部結合構造としては、第
6,7図に示したものが提案されている（実開昭64-16489
号公報参照）。すなわち、車体１の側部には、上下方向
に延在するセンターピラー２が設けられており、該セン
ターピラー２はピラーインナ３とピラーアウタ４とを両
側フランジ5,6にて結合させた閉断面形状に成形されて
いる。前記センターピラー２内には、前記側部フランジ
5,6間に接合されたピラーレインフォース７が設けられ
ており、これにより該ピラーレインフォース７と前記ピ
ラーインナ３とで上下方向に延在する第１の閉断面17
（斜線図示）が形成されている。

前記センターピラー２の上部には、前記ピラーインナ３
の上端部に一体的に成形されたルーフレールインナ８
と、前記ピラーアウタ４の上端部に一体的に成形された
ルーフレールアウタ９とで車体１の前後方向に延在する
ルーフサイドレール10が設けられている。前記ルーフレ
ールインナ８とルーフレールアウタ９とは、上部におい
ては上部フランジ11,12によりその全長に亙って接合さ
れているとともに、下部においては下部フランジ13,14
により、前記センターピラー２が直行する部位を除いて
接合されている。

つまり、前記ルーフサイドレール10は前記上部フランジ
11,12と下部フランジ13,14とが接合されることにより、
一般部においては閉断面形状であるが、センターピラー
２との結合部においては、領域Ｄの間で開断面に成形さ
れているのである。

また、前記ルーフサイドレール10内には、上端部を前記
上部フランジ11,12間に挾持され、下端部を前記ピラー
レインフォース７の棚部19に接合されたルーフレールレ
インフォース15が設けられている。該ルーフレールレイ
ンフォース15の上端部には、前記ピラーレインフォース
７の上端部に設けられた延設部16が接合されており、こ
れにより該延設部16と前記ルーフレールレインフォース
15とで、車体前後方向に延在する第２の閉断面18（斜線
図示）が形成されている。

なお、20は端部を前記ルーフレールアウタ９の上部フラ
ンジ12に接合されたルーフパネルである。

考案が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来の車体にあっては、前記
第１の閉断面17は、前記棚部19等の板部材を介して第２
の閉断面18に連結された構造となっており、よって両閉
断面17,18は相離間した構造となっている。このため、
センターピラー２に矢示したように車幅方向の荷重F_S,F
_Sが入力された際、第１の閉断面17の上端部を、第２の
閉断面18の捩れ剛性を利用して支持することができず、
しかも前記棚部19に応力が集中することから、これによ
ってセンターピラー２が前記荷重F_Sの入力方向に変形す
るおそれが生ずる。

また、前述のようにルーフサイドレール10は、特に剛性
を必要とするセンターピラー２との結合部において、前
記領域Ｄをもって開断面となっていることから、センタ
ーピラー２から上向き荷重F_Uが入力された際、ルーフサ
イドレール10において、これに抗するような曲げ剛性を
充分に確保することも困難であって、よって前記荷重
F_S,F_Sが入力された際センターピラー２が振動したり、
前記荷重F_Uが入力された際ルーフサイドレール10が変形
する等により、車体１が全体的に変形してきしみ音が発
生し、乗心地性能が悪化するおそれがあった。

本考案は、このような従来の課題に鑑みてなされたもの
であり、センターピラーの結合剛性及びルーフサイドレ
ールの曲げ剛性を向上させた車体センターピラーの上部
構造を提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段 前記課題を解決するために本考案にあっては、車体側部
にピラーインナとピラーアウタとが接合されて上下方向
に延在するセンターピラーが設けられ、該センターピラ
ーの上端部にルーフレールインナとルーフレールアウタ
とが接合されて車体前後方向に延在するルーフサイドレ
ールが連結された構造において、前記センターピラーの
内部にピラーレインフォースが設けられ、該ピラーレイ
ンフォースと前記ピラーインナとが接合されることによ
って、上下方向に延在する第１の閉断面が形成されてい
る。また、前記ルーフサイドレールの内部に、ルーフレ
ールレインフォースが設けられ、該ルーフレールレイン
フォースと前記ルーフレールインナとが接合されること
によって、車体前後方向に延在する第２の閉断面が形成
されている。そして、前記第１の閉断面の上端部内に、
前記第２の閉断面を部分的に受容して、両閉断面を連結
させるように構成されている。

作用 前記構成において、車体前後方向に延在する第２の閉断
面は、上下方向に延在する第１の閉断面に部分的に受容
されて連結されていることから、受容された部分におい
て第１の閉断面と第２の閉断面とが離間することなく、
一体的に連続する。したがって、剛性の高い閉断面同士
が一体的に連続することにより、センターピラーに車幅
方向の荷重が入力された際、センターピラーの結合部に
おいて、特定部位に応力が集中するようなことはなく、
センターピラーの結合剛性を充分に確保することが可能
となる。

また、このように第２の閉断面が、第１の閉断面の上端
部内に受容される構成であることから、第２の閉断面は
第１の閉断面との連結部において、特に他の一般部と異
なる断面形状となることなく、その全長に亙って均一な
断面形状であって均一な曲げ剛性を有することとなる。
したがって、前記センターピラーから上向きの荷重が入
力された際、応力が第２の閉断面の特定部位に集中する
ようなことはなく、第２の断面が全体的な曲げ剛性より
前記上向きの荷重に対して抗することができる。

実施例 以下、本考案の一実施例について図面に従って説明す
る。すなわち、第２図に示したように、車体21の側部に
は、上下方向に延在するセンターピラー22が設けられて
おり、該センターピラー22は第１図に示したようにピラ
ーインナ23とピラーアウタ24とを両側フランジ25,26に
て接合させた閉断面形状に成形されている。

前記センターピラー22内部には、前記ピラーアウタ24に
沿って接面するピラーレインフォース27が設けられてお
り、該ピラーレインフォース27は、第３図に示したよう
に中程部より上方部分には両側フランジ28,28が設けら
れ、また上端部に溶接部29が設けられている。この両側
フランジ28,28は、前記ピラーインナ23とピラーアウタ2
4の両側フランジ25,26間に挾持されており、これによっ
てピラーレインフォース27とピラーインナ23とで上下方
向に延在する第１の閉断面30が形成されている。

前記センターピラー22の上端部には、ルーフレールイン
ナ31とルーフレールアウタ32とで構成され、車体前後方
向に延在するルーフサイドレール33が設けられており、
前記ルーフレールインナ31には車室内Ｒ側に膨出する連
結面39が設けられ、前記ルーフレールアウタ32は、第４
図に示したように前記ピラーアウタ24の上端部に一体的
に成形されている。

前記ルーフサイドレール33の内部には、ルーフレールレ
インフォース34が設けられており、該ルーフレールレイ
ンフォース34は第３図に示したように、車体前後方向に
長尺状であって上部フランジ35と下部フランジ36、及び
車室外Ｏ側に膨出する連結面37が設けられている。

そして、前記ルーフレールレインフォース34は上下各部
フランジ35,36において前記ルーフレールインナ31に接
合され、これにより車体前後方向に延在する第２の閉断
面38が形成されており、また前記ルーフレールアウタ32
と、第５図に示した一般部においては、ルーフレールレ
インフォース34の上下各部フランジ35,36および前記連
結面37に接合されている。

さらに、前記ピラーインナ23の上端部は、ルーフレール
インナ31の連結面39に接合されているとともに、前記溶
接部29は前記ルーフレールレインフォース34の連結面37
に接合され、これによって、第１図に示したように第１
の閉断面30の上端部内に、前記第２閉断面38が部分的に
受容されている。

なお、40はルーフパネルであり、両端部に成形されたド
リップチャンネル部41において、前記ルーフレールアウ
タ32の端部に接合されている。

以上の構成にかかる本実施例において、前述のように前
記ピラーインナ23の上端部と、ピラーレインフォース27
の上端部に設けられた溶接部249とが、各連結面39、37
に接合されることにより、第１の閉断面30の上端部に
は、前記第２閉断面38が部分的に受容されていることか
ら、受容された部分において第１の閉断面30と第２の閉
断面38とが、離間せずに一体的に連続する。したがっ
て、車幅方向の荷重F_S,F_Sが入力された際、特定部位に
応力が集中してしまうようなことはなく、しかも剛性の
高い閉断面30,38同士が一体的に連続することにより、
センターピラー22の結合剛性を充分に確保することが可
能となる。

また、このように第２の閉断面38が、第１の閉断面30の
上端部内に受容される構成であることから、第２の閉断
面38は第１の閉断面30との連結部において、他の一般部
と異なる構成となることなく、その全長に亙って均一な
閉断面形状となり、よって全長に亙って均一かつ充分な
な曲げ剛性を確保することができる。したがって、前記
センターピラー22から上向きの荷重F_Uが入力された際、
応力が第２の閉断面38の特定部位に集中するようなこと
もなく、全体的な曲げ剛性により前記上向きの荷重に対
して抗することができる。よって前記荷重F_S,F_Sが入力
された際センターピラー22が振動したり、前記荷重F_Uが
入力された際ルーフサイドレール33が変形するようなこ
とはなく、このように車室を隔成する骨格部材であるセ
ンターピラー22の結合剛性や、ルーフサイドレール33の
曲げ剛性が向上されることにより、車体21の全体的な振
動を抑制してきしみ音の発生を防止し、乗心地性能の向
上を図ることが可能となるのである。

また、ピラーアウタ24に沿って接面するピラーレインフ
ォース27を設けて、ピラーアウタ24が剛性の高い重合板
材構成となることから、センターピラー22は、車室内Ｒ
方向へ入力された荷重F_Sに対して抗することができ、車
室内Ｒ方向への変形が抑制される。したがって、センタ
ーピラー22に設けた図外のベルトアンカーの強度を向上
させることできるし、車室内空間を確保することが可能
となるのである。

考案の効果 以上説明したように本考案は、車体センターピラーとル
ーフサイドレールの結合部において、前記センターピラ
ー内に設けられ上下方向に延在する第１の閉断面の上端
部内に、前記ルーフサイドレール内に設けられた第２の
閉断面を受容して、両閉断面を連結させるようにしたこ
とから、受容された部分において第１の閉断面と第２の
閉断面とが、離間せずに一体的に連続する。

したがって、センターピラーに車幅方向の荷重が入力さ
れた際、第１の閉断面と第２の閉断面の結合部におい
て、特定部位に応力が集中してしまうようなことはな
く、これによりセンターピラーの結合剛性を充分に確保
することが可能となる。

また、このように第２の閉断面が、第１の閉断面の上端
部内に受容されることによって、第２の閉断面をその全
長に亙って均一な閉断面形状とすることができ、これに
より内部に前記第２の閉断面が設けられたルーフサイド
レールの、センターピラーとの結合部における曲げ剛性
を向上させることができる。よって、前記センターピラ
ーからルーフサイドレールとの結合部に上向きの荷重が
入力された際、該上向きの荷重に抗して、ルーフサイド
レールの変形を抑制することができる。

このため、前記車幅方向の荷重が入力された際センター
ピラーが振動したり、前記上向き荷重が入力された際ル
ーフサイドレールが変形してしまうようなことはなく、
車室を隔成する骨格部材であるセンターピラーの結合剛
性や、ルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部
における曲げ剛性を向上させることにより、車体の全体
的な変形振が抑制され、これによりきしみ音の発生を防
止して、乗心地性能の向上を図ることを可能にするもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す第２図Ｉ−Ｉ線に沿う
断面図、第２図は同実施例の車体外観側面図、第３図は
同実施例のルーフレールレインフェース及びピラーレイ
ンフォースを示す斜視図、第４図は同実施例のピラーア
ウタとルーフレールレールアウタの斜視図、第５図は同
実施例の第２図Ｖ−Ｖ線に沿う断面図、断面図、第６図
は従来の車体センターピラーの上部構造を示す斜視図、
第７図は第６図VII-VII線に沿う断面図である。 21……車体、22……センターピラー、23……ピラーイン
ナ、24……ピラーアウタ、27……ピラーレインフォー
ス、30……第１の閉断面、31……ルーフレールインナ、
32……ルーフレールアウタ、33……ルーフサイドレー
ル、34……ルーフレールレインフォース、38……第２の
閉断面。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側部にピラーインナとピラーアウタと
   が接合されて上下方向に延在するセンターピラーが設け
   られ、該センターピラーの上端部にルーフレールインナ
   とルーフレールアウタとが結合されて車体前後方向に延
   在するルーフサイドレールが連結された構造において、
   前記センターピラーの内部にピラーレインフォースが設
   けられ、該ピラーレインフォースと前記ピラーインナと
   で上下方向に延在する第１の閉断面が形成される一方、
   前記ルーフサイドレールの内部に、ルーフレールレイン
   フォースが設けられ、該ルーフレールレインフォースと
   前記ルーフレールインナとで車体前後方向に延在する第
   ２の閉断面が形成され、前記第１の閉断面の上端部内に
   前記第２の閉断面を受容して、両閉断面を連結させたこ
   とを特徴とする車体センターピラーの上部構造。