JP3456110B2 - 車体前部構造 - Google Patents
車体前部構造Info
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- JP3456110B2 JP3456110B2 JP12748397A JP12748397A JP3456110B2 JP 3456110 B2 JP3456110 B2 JP 3456110B2 JP 12748397 A JP12748397 A JP 12748397A JP 12748397 A JP12748397 A JP 12748397A JP 3456110 B2 JP3456110 B2 JP 3456110B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車体前部構造、特
にフロントサイドメンバとサイドシルとを連結するアウ
トリガー周辺の車体前部構造に関するものである。
にフロントサイドメンバとサイドシルとを連結するアウ
トリガー周辺の車体前部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】押出材によるフロントサイドメンバを利
用した従来の車体前部構造は、フロントサイドメンバ全
体が厚い厚肉押出材で形成されている（類似技術とし
て、特開平４−２２８３７５号公報参照）。
用した従来の車体前部構造は、フロントサイドメンバ全
体が厚い厚肉押出材で形成されている（類似技術とし
て、特開平４−２２８３７５号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、フロントサイドメンバ全体
が厚肉押出材で形成されているため、フロントサイドメ
ンバが曲がりにくく、フロントサイドメンバに加わる入
力が全てフロントサイドメンバ後端の車体溶接部に集中
する。そのため、そのような入力集中に耐え得るよう
に、フロントサイドメンバと車体との溶接長さを拡大し
たり、車体側構成部品の板厚を増したりする等の対策が
必要となり、溶接作業の困難化、車体重量の増加を招い
ている。フロントサイドメンバとサイドシルとはアウト
リガーにて連結されているものの、従来のアウトリガー
は前述のような課題に対しては効果的でない。
うな従来の技術にあっては、フロントサイドメンバ全体
が厚肉押出材で形成されているため、フロントサイドメ
ンバが曲がりにくく、フロントサイドメンバに加わる入
力が全てフロントサイドメンバ後端の車体溶接部に集中
する。そのため、そのような入力集中に耐え得るよう
に、フロントサイドメンバと車体との溶接長さを拡大し
たり、車体側構成部品の板厚を増したりする等の対策が
必要となり、溶接作業の困難化、車体重量の増加を招い
ている。フロントサイドメンバとサイドシルとはアウト
リガーにて連結されているものの、従来のアウトリガー
は前述のような課題に対しては効果的でない。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、車体との溶接長さ及び車体重量
の増大を抑えながら、フロントサイドメンバに加わる各
種入力を確実に支持することができる車体前部構造を提
供するものである。
てなされたものであり、車体との溶接長さ及び車体重量
の増大を抑えながら、フロントサイドメンバに加わる各
種入力を確実に支持することができる車体前部構造を提
供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
後部をダッシュロアパネルに沿うように湾曲させた押出
材製のフロントサイドメンバと、該フロントサイドメン
バの後部に前端部を結合したフロアサイドメンバと、フ
ロントサイドメンバとフロアサイドメンバとの結合部と
サイドシルとの間を車幅方向で連結し且つダッシュロア
パネルと一体で閉断面を形成するアウトリガーと、を備
え、 前記アウトリガーは、前面部、後面部、下面部を有
する概略断面コ字形であると共に、 前記結合部側では、
前記前面部が前記ダッシュロアパネルの傾斜部に位置
し、前記後面部が前記ダッシュロアパネルの平坦部に位
置する前側位置にあり、 前記サイドシル側では、前記前
面部及び前記後面部が前記ダッシュロアパネルの平坦部
に位置する後側位置にあり、 前記前面部と前記後面部の
平均高さを車幅方向の各部位で同等とし、前記アウトリ
ガーの車両前後方向の幅を各位置で同等とし、 ねじり部
材として作用する前記アウトリガーのねじり中心を前記
結合部の近傍に位置させたものである。
後部をダッシュロアパネルに沿うように湾曲させた押出
材製のフロントサイドメンバと、該フロントサイドメン
バの後部に前端部を結合したフロアサイドメンバと、フ
ロントサイドメンバとフロアサイドメンバとの結合部と
サイドシルとの間を車幅方向で連結し且つダッシュロア
パネルと一体で閉断面を形成するアウトリガーと、を備
え、 前記アウトリガーは、前面部、後面部、下面部を有
する概略断面コ字形であると共に、 前記結合部側では、
前記前面部が前記ダッシュロアパネルの傾斜部に位置
し、前記後面部が前記ダッシュロアパネルの平坦部に位
置する前側位置にあり、 前記サイドシル側では、前記前
面部及び前記後面部が前記ダッシュロアパネルの平坦部
に位置する後側位置にあり、 前記前面部と前記後面部の
平均高さを車幅方向の各部位で同等とし、前記アウトリ
ガーの車両前後方向の幅を各位置で同等とし、 ねじり部
材として作用する前記アウトリガーのねじり中心を前記
結合部の近傍に位置させたものである。
【０００６】請求項１記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバとフロアサイドメンバとの結合部とサイドシ
ルとをアウトリガーで車幅方向で連結し、ねじり部材と
して作用する前記アウトリガーのねじり中心を前記結合
部の近傍に位置させている。従って、車両前面衝突時の
入力やサスペンション入力によって、結合部に発生する
モーメントにより、フロントサイドメンバ後部がダッシ
ュロアパネルと共に後方へ曲がり変形しようとしたり、
或いはフロアサイドメンバから引き剥がれようとする
が、前記結合部近傍にねじり中心があるアウトリガー
が、ねじり部材として最大限有効に作用し、サイドシル
に入力を伝達し、該サイドシルに伝達された入力を、サ
イドシル全体の曲げや、サイドシルに結合されたフロン
トピラーを介して車体の上部構造体全体に分散するた
め、フロントサイドメンバ後部の変形は最小に抑えられ
る。従って、結合部の溶接長さ及び重量増大を抑えなが
ら、車両前面衝突時の入力やサスペンション入力により
結合部に発生したモーメントを支持することができる。
更に、前記アウトリガーの前記前面部と前記後面部の平
均高さを車幅方向の各部位で同等とし、前記アウトリガ
ーの車両前後方向の幅を各位置で同等としたため、断面
積の大きさも略同等となり、戻り剛性の変化が少なくな
る。そして、これにより局部的な座屈が起こりにくく、
前記フロントサイドメンバのモーメントを前記サイドシ
ルに確実に伝えることができる。従って、前記結合部の
溶接長さ及び重量増大を抑えながら、車両前面衝突時の
入力やサスペンション入力による前記結合部に発生する
モーメントを支持することができる。
イドメンバとフロアサイドメンバとの結合部とサイドシ
ルとをアウトリガーで車幅方向で連結し、ねじり部材と
して作用する前記アウトリガーのねじり中心を前記結合
部の近傍に位置させている。従って、車両前面衝突時の
入力やサスペンション入力によって、結合部に発生する
モーメントにより、フロントサイドメンバ後部がダッシ
ュロアパネルと共に後方へ曲がり変形しようとしたり、
或いはフロアサイドメンバから引き剥がれようとする
が、前記結合部近傍にねじり中心があるアウトリガー
が、ねじり部材として最大限有効に作用し、サイドシル
に入力を伝達し、該サイドシルに伝達された入力を、サ
イドシル全体の曲げや、サイドシルに結合されたフロン
トピラーを介して車体の上部構造体全体に分散するた
め、フロントサイドメンバ後部の変形は最小に抑えられ
る。従って、結合部の溶接長さ及び重量増大を抑えなが
ら、車両前面衝突時の入力やサスペンション入力により
結合部に発生したモーメントを支持することができる。
更に、前記アウトリガーの前記前面部と前記後面部の平
均高さを車幅方向の各部位で同等とし、前記アウトリガ
ーの車両前後方向の幅を各位置で同等としたため、断面
積の大きさも略同等となり、戻り剛性の変化が少なくな
る。そして、これにより局部的な座屈が起こりにくく、
前記フロントサイドメンバのモーメントを前記サイドシ
ルに確実に伝えることができる。従って、前記結合部の
溶接長さ及び重量増大を抑えながら、車両前面衝突時の
入力やサスペンション入力による前記結合部に発生する
モーメントを支持することができる。
【０００７】請求項２記載の発明は、アウトリガーの前
面部をサイドシルの前端開口部に結合し、アウトリガー
の下面部をサイドシルの下面部に結合し、ダッシュロア
パネルをサイドシルの上面部に結合し、アウトリガーの
後面部をサイドシルの内側面に結合したものである。
面部をサイドシルの前端開口部に結合し、アウトリガー
の下面部をサイドシルの下面部に結合し、ダッシュロア
パネルをサイドシルの上面部に結合し、アウトリガーの
後面部をサイドシルの内側面に結合したものである。
【０００８】請求項２記載の発明によれば、アウトリガ
ーのねじり力を確実にサイドシルに伝達し、車体全体に
分散することができる。
ーのねじり力を確実にサイドシルに伝達し、車体全体に
分散することができる。
【０００９】請求項３記載の発明は、サイドシルが上下
面部の間に中リブを有した断面形状で、サイドシルに結
合されるフロントピラーの下端が該中リブよりも下方に
位置する。
面部の間に中リブを有した断面形状で、サイドシルに結
合されるフロントピラーの下端が該中リブよりも下方に
位置する。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、フロントピ
ラーに加わる左右モーメントや側突時の入力は、サイド
シルの中リブを介してアウトリガーの前面部や後面部に
面内力として効率良く分散できる。
ラーに加わる左右モーメントや側突時の入力は、サイド
シルの中リブを介してアウトリガーの前面部や後面部に
面内力として効率良く分散できる。
【００１１】請求項４記載の発明は、アウトリガーの少
なくとも前面部に面外剛性を向上させるビードが車幅方
向に沿って形成されている。
なくとも前面部に面外剛性を向上させるビードが車幅方
向に沿って形成されている。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、アウトリガ
ーの少なくとも前面部にビードが形成されているため、
アウトリガーをねじり部材として効率良くすることがで
き、アウトリガー断面を拡大した時のねじり変形による
壁面座屈を最小限に抑えられる。
ーの少なくとも前面部にビードが形成されているため、
アウトリガーをねじり部材として効率良くすることがで
き、アウトリガー断面を拡大した時のねじり変形による
壁面座屈を最小限に抑えられる。
【００１３】請求項５記載の発明は、アウトリガーの少
なくとも下部を押出材で形成したものである。
なくとも下部を押出材で形成したものである。
【００１４】請求項５記載の発明によれば、アウトリガ
ーの少なくとも下部を押出材で形成したことで、ねじり
中心から離れた角部の肉厚を厚くして、ねじり剛性を増
大したり、押出材成形時に容易にリブやビードを設けて
ねじり変形による壁面座屈を最小限に抑え、アウトリガ
ー効果を最大限発揮し、フロントサイドメンバ後部の変
形をより一層抑えられる。
ーの少なくとも下部を押出材で形成したことで、ねじり
中心から離れた角部の肉厚を厚くして、ねじり剛性を増
大したり、押出材成形時に容易にリブやビードを設けて
ねじり変形による壁面座屈を最小限に抑え、アウトリガ
ー効果を最大限発揮し、フロントサイドメンバ後部の変
形をより一層抑えられる。
【００１５】請求項６記載の発明は、フロントサイドメ
ンバとフロアサイドメンバとの結合部の下部に、サスペ
ンション取付ブラケットを設け、該サスペンション取付
ブラケットの側面にアウトリガーの下面部を結合したも
のである。
ンバとフロアサイドメンバとの結合部の下部に、サスペ
ンション取付ブラケットを設け、該サスペンション取付
ブラケットの側面にアウトリガーの下面部を結合したも
のである。
【００１６】請求項６記載の発明によれば、サスペンシ
ョン入力の前後・左右への力を、アウトリガー全体のね
じり及び壁面で支持するため、サスペンション取付点剛
性を向上することができる。
ョン入力の前後・左右への力を、アウトリガー全体のね
じり及び壁面で支持するため、サスペンション取付点剛
性を向上することができる。
【００１７】請求項７記載の発明は、少なくともダッシ
ュロアパネルのフロントサイドメンバ近傍に前後方向に
沿うビードを形成したものである。
ュロアパネルのフロントサイドメンバ近傍に前後方向に
沿うビードを形成したものである。
【００１８】請求項７記載の発明によれば、少なくとも
ダッシュロアパネルのフロントサイドメンバ近傍に前後
方向に沿うビードを形成したため、ダッシュロアパネル
の面外剛性が向上し、アウトリガーの壁面座屈を最小限
に抑え、アウトリガー効果を最大限発揮し、フロントサ
イドメンバ後部の変形をより一層抑えられる。
ダッシュロアパネルのフロントサイドメンバ近傍に前後
方向に沿うビードを形成したため、ダッシュロアパネル
の面外剛性が向上し、アウトリガーの壁面座屈を最小限
に抑え、アウトリガー効果を最大限発揮し、フロントサ
イドメンバ後部の変形をより一層抑えられる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な複数の実
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて、共通する部分には同一の符号を付し、重複する説
明は省略する。
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて、共通する部分には同一の符号を付し、重複する説
明は省略する。
【００２０】図１〜図９はこの発明の第１実施形態を示
す図である。この第１実施形態に係る車体は、それぞれ
一定断面をした軽合金製の押出材で形成した上部構造体
１と下部構造体２から成っている。下部構造体２のフロ
ントサイドメンバ３は、後部をダッシュロアパネル４に
沿うように湾曲させた形状で、フロアサイドメンバ５の
前端部に溶接により結合されている。
す図である。この第１実施形態に係る車体は、それぞれ
一定断面をした軽合金製の押出材で形成した上部構造体
１と下部構造体２から成っている。下部構造体２のフロ
ントサイドメンバ３は、後部をダッシュロアパネル４に
沿うように湾曲させた形状で、フロアサイドメンバ５の
前端部に溶接により結合されている。
【００２１】フロントサイドメンバ３とフロアサイドメ
ンバ５との結合部６は、サイドシル７と、車幅方向に沿
うアウトリガー８により連結されている。このアウトリ
ガー８は、前面部９、後面部１０、下面部１１を有する
概略断面コ字形をしている。このアウトリガー８の上部
にはダッシュロアパネル４が接合され、該ダッシュロア
パネル４と一体で閉断面を形成する。
ンバ５との結合部６は、サイドシル７と、車幅方向に沿
うアウトリガー８により連結されている。このアウトリ
ガー８は、前面部９、後面部１０、下面部１１を有する
概略断面コ字形をしている。このアウトリガー８の上部
にはダッシュロアパネル４が接合され、該ダッシュロア
パネル４と一体で閉断面を形成する。
【００２２】アウトリガー８の結合部６側は、結合部６
をアウトリガー８のねじり中心としており、結合部６を
含むフロントサイドメンバ３及びフロアサイドメンバ５
の外側面に溶接されている。アウトリガー８のサイドシ
ル７側は、サイドシル７の内側面に溶接され、サイドシ
ル７の外側面に溶接されるフロントピラー１２の下端１
２ａよりも上側にアウトリガー８のねじり中心Ｓが位置
している。
をアウトリガー８のねじり中心としており、結合部６を
含むフロントサイドメンバ３及びフロアサイドメンバ５
の外側面に溶接されている。アウトリガー８のサイドシ
ル７側は、サイドシル７の内側面に溶接され、サイドシ
ル７の外側面に溶接されるフロントピラー１２の下端１
２ａよりも上側にアウトリガー８のねじり中心Ｓが位置
している。
【００２３】そして、このアウトリガー８の下面部１１
は、図３に示すように、結合部６側が高く、サイドシル
７側が低い。また、アウトリガー８の前面部９及び後面
部１０は、図４及び図５〜図８に示すように、結合部６
側では、前面部９がダッシュロアパネル４の傾斜部に位
置し、後面部１０がダッシュロアパネル４の平坦部に位
置する前側位置にあり、サイドシル７側では前面部９及
び後面部１０がダッシュロアパネル４やフロアパネル１
３の平坦部に位置する後側位置にある。
は、図３に示すように、結合部６側が高く、サイドシル
７側が低い。また、アウトリガー８の前面部９及び後面
部１０は、図４及び図５〜図８に示すように、結合部６
側では、前面部９がダッシュロアパネル４の傾斜部に位
置し、後面部１０がダッシュロアパネル４の平坦部に位
置する前側位置にあり、サイドシル７側では前面部９及
び後面部１０がダッシュロアパネル４やフロアパネル１
３の平坦部に位置する後側位置にある。
【００２４】次に、この第１実施形態の作用を図５及び
図９に基づいて説明する。フロントサイドメンバ３とフ
ロアサイドメンバ５の結合部６と、サイドシル７とが、
結合部６をねじり中心とするアウトリガー８により車幅
方向で連結されているため、車両前面衝突による入力Ｆ
やサスペンション入力によって、フロントサイドメンバ
３の後部の結合部６に発生するモーメントＭにより、フ
ロントサイドメンバ３の後部がダッシュロアパネル４と
共に後方へ曲がり変形しようとしたり、或いはフロアサ
イドメンバ５からの引き剥がし力ｆ1 が発生するが、前
記アウトリガー８の前面部９により、フロントサイドメ
ンバ３とフロアサイドメンバ５が上下方向で結合されて
いるため、引き剥がし力ｆ1 は支持され、前記結合部６
近傍にねじり中心Ｓがある高いねじり剛性のアウトリガ
ー８が、ねじり部材として最大限有効に作用し、サイド
シル７に入力を伝達し、該サイドシル７に伝達された入
力を、サイドシル７全体の曲げＭ1 （図９参照）や、サ
イドシル７に結合されたフロントピラー１２を介して車
体上部構造体１全体に分散Ｍ2 するため、フロントサイ
ドメンバ３の後端の変形は最小に抑えられる。
図９に基づいて説明する。フロントサイドメンバ３とフ
ロアサイドメンバ５の結合部６と、サイドシル７とが、
結合部６をねじり中心とするアウトリガー８により車幅
方向で連結されているため、車両前面衝突による入力Ｆ
やサスペンション入力によって、フロントサイドメンバ
３の後部の結合部６に発生するモーメントＭにより、フ
ロントサイドメンバ３の後部がダッシュロアパネル４と
共に後方へ曲がり変形しようとしたり、或いはフロアサ
イドメンバ５からの引き剥がし力ｆ1 が発生するが、前
記アウトリガー８の前面部９により、フロントサイドメ
ンバ３とフロアサイドメンバ５が上下方向で結合されて
いるため、引き剥がし力ｆ1 は支持され、前記結合部６
近傍にねじり中心Ｓがある高いねじり剛性のアウトリガ
ー８が、ねじり部材として最大限有効に作用し、サイド
シル７に入力を伝達し、該サイドシル７に伝達された入
力を、サイドシル７全体の曲げＭ1 （図９参照）や、サ
イドシル７に結合されたフロントピラー１２を介して車
体上部構造体１全体に分散Ｍ2 するため、フロントサイ
ドメンバ３の後端の変形は最小に抑えられる。
【００２５】また、前述のように、アウトリガー８の下
面部１１は、結合部６側が高く、サイドシル７側が低
く、アウトリガー８の前面部９及び後面部１０は、結合
部６側では前側に位置し、サイドシル７側では後側に位
置しているため、アウトリガー８の各部位の平均高さ
を、図５〜図８に示すように、ｈＡ＝（ｈａ1 ＋ｈ
ａ2 ）／２、ｈＢ＝（ｈｂ1 ＋ｈｂ2 ）／２、ｈＣ＝
（ｈｃ1 ＋ｈｃ2 ）／２、ｈＤ＝（ｈｄ1 ＋ｈｄ2 ）／
２とすると、ｈＡ≒ｈＢ≒ｈＣ≒ｈＤとなり、またアウ
トリガー８の幅をどの位置でも同等とすると、断面積の
大きさも略同等となり、戻り剛性の変化が少ないため、
局部的な座屈が起こりにくく、フロントサイドメンバ３
のモーメントをサイドシル７に確実に伝えることができ
る。従って、結合部６の溶接長さ及び重量増大を抑えな
がら、車両前面衝突時の入力Ｆやサスペンション入力に
よる結合部６に発生するモーメントＭを支持することが
できる。
面部１１は、結合部６側が高く、サイドシル７側が低
く、アウトリガー８の前面部９及び後面部１０は、結合
部６側では前側に位置し、サイドシル７側では後側に位
置しているため、アウトリガー８の各部位の平均高さ
を、図５〜図８に示すように、ｈＡ＝（ｈａ1 ＋ｈ
ａ2 ）／２、ｈＢ＝（ｈｂ1 ＋ｈｂ2 ）／２、ｈＣ＝
（ｈｃ1 ＋ｈｃ2 ）／２、ｈＤ＝（ｈｄ1 ＋ｈｄ2 ）／
２とすると、ｈＡ≒ｈＢ≒ｈＣ≒ｈＤとなり、またアウ
トリガー８の幅をどの位置でも同等とすると、断面積の
大きさも略同等となり、戻り剛性の変化が少ないため、
局部的な座屈が起こりにくく、フロントサイドメンバ３
のモーメントをサイドシル７に確実に伝えることができ
る。従って、結合部６の溶接長さ及び重量増大を抑えな
がら、車両前面衝突時の入力Ｆやサスペンション入力に
よる結合部６に発生するモーメントＭを支持することが
できる。
【００２６】また、この第１実施形態によれば、図４に
示すように、アウトリガー８のサイドシル７側の前面部
９で、押出材で形成されたサイドシル７の前端開口部を
塞ぐと共に、サイドシル７の外側面の前端フランジ１４
に溶接している。アウトリガー８の下面部１１は、曲げ
剛性を高めるために板厚を厚くすることがあるサイドシ
ル７の下面部１５近傍に溶接し、同じくアウトリガー８
と一体で閉断面を形成するダッシュロアパネル４は、曲
げ剛性を高めるために板厚を厚くすることがあるサイド
シル７の上面部１６近傍に溶接し、アウトリガー８の後
面部１０は中リブ１７を含むサイドシル７の内側面に溶
接されている。
示すように、アウトリガー８のサイドシル７側の前面部
９で、押出材で形成されたサイドシル７の前端開口部を
塞ぐと共に、サイドシル７の外側面の前端フランジ１４
に溶接している。アウトリガー８の下面部１１は、曲げ
剛性を高めるために板厚を厚くすることがあるサイドシ
ル７の下面部１５近傍に溶接し、同じくアウトリガー８
と一体で閉断面を形成するダッシュロアパネル４は、曲
げ剛性を高めるために板厚を厚くすることがあるサイド
シル７の上面部１６近傍に溶接し、アウトリガー８の後
面部１０は中リブ１７を含むサイドシル７の内側面に溶
接されている。
【００２７】このように、アウトリガー８の前面部９で
サイドシル７の前端開口部を塞いでいるため、アウトリ
ガー８のねじり力やその他各種荷重によるサイドシル７
の断面変形を抑えながら、前端フランジ１４からサイド
シル７の外側面に確実に入力を伝達する。また、ダッシ
ュロアパネル４及びアウトリガー８の下面部１１は、サ
イドシル７の上・下面部１５、１６に溶接されているた
め、アウトリガー８のねじり力をサイドシル７の曲げ力
Ｍ1 として確実に伝達できる。更に、サイドシル７を介
し、入力を外側面に結合されたフロントピラー１２から
車体上部構造体１全体に分散Ｍ2 することができる。
サイドシル７の前端開口部を塞いでいるため、アウトリ
ガー８のねじり力やその他各種荷重によるサイドシル７
の断面変形を抑えながら、前端フランジ１４からサイド
シル７の外側面に確実に入力を伝達する。また、ダッシ
ュロアパネル４及びアウトリガー８の下面部１１は、サ
イドシル７の上・下面部１５、１６に溶接されているた
め、アウトリガー８のねじり力をサイドシル７の曲げ力
Ｍ1 として確実に伝達できる。更に、サイドシル７を介
し、入力を外側面に結合されたフロントピラー１２から
車体上部構造体１全体に分散Ｍ2 することができる。
【００２８】また、サイドシル７の中間に中リブ１７が
存在し、該中リブ１７よりも下方にフロントピラー１２
の下端１２ａが位置しているため、フロントピラー１２
に加わる左右モーメントＭ2 や、側突時の力Ｆ1 はサイ
ドシル７の中リブ１７を介して、アウトリガー８の前面
部９及び後面部１０の面内力として効率良く分散でき
る。
存在し、該中リブ１７よりも下方にフロントピラー１２
の下端１２ａが位置しているため、フロントピラー１２
に加わる左右モーメントＭ2 や、側突時の力Ｆ1 はサイ
ドシル７の中リブ１７を介して、アウトリガー８の前面
部９及び後面部１０の面内力として効率良く分散でき
る。
【００２９】図１０及び図１１は、この発明の第２実施
形態を示す図である。この第２実施形態では、アウトリ
ガー１８の前面部１９、下面部２０、後面部２１に、そ
れぞれ車幅方向に沿う複数のビード２２を形成したもの
である。
形態を示す図である。この第２実施形態では、アウトリ
ガー１８の前面部１９、下面部２０、後面部２１に、そ
れぞれ車幅方向に沿う複数のビード２２を形成したもの
である。
【００３０】アウトリガー１８は、フロントサイドメン
バ３の後部の曲がり変形を抑えるためにねじり部材とし
て用いられるが、ねじり部材として効率良くするため、
スペースが許される限り断面を拡大した方が軽量にでき
る。しかしながら、一般的に断面を大きくすると、ねじ
り変形時に壁面座屈が生じやすくなる。そこで、この第
２実施形態では、アウトリガー１８に車幅方向に沿うビ
ード２２を形成し、面外剛性を向上させて、壁面座屈を
最小限に抑えている。
バ３の後部の曲がり変形を抑えるためにねじり部材とし
て用いられるが、ねじり部材として効率良くするため、
スペースが許される限り断面を拡大した方が軽量にでき
る。しかしながら、一般的に断面を大きくすると、ねじ
り変形時に壁面座屈が生じやすくなる。そこで、この第
２実施形態では、アウトリガー１８に車幅方向に沿うビ
ード２２を形成し、面外剛性を向上させて、壁面座屈を
最小限に抑えている。
【００３１】図１２及び図１３は、この発明の第３実施
形態を示す図である。この第３実施形態では、アウトリ
ガー２３の下部を押出材２４で形成し、上部のダッシュ
ロアパネル４に接合される部分を板材２５により形成
し、両者をスポット溶接により結合している。
形態を示す図である。この第３実施形態では、アウトリ
ガー２３の下部を押出材２４で形成し、上部のダッシュ
ロアパネル４に接合される部分を板材２５により形成
し、両者をスポット溶接により結合している。
【００３２】アウトリガー２３の下部を押出材２４で形
成することにより、角部２６の肉厚を厚くして、ねじり
剛性を増大したり、押出材２４の成形時に斜めリブ２７
やビード２８を一体で形成して、ねじり変形による壁面
座屈を最小限に抑え、アウトリガー２３の効果を最大限
発揮し、フロントサイドメンバ３の後端の曲がり変形を
より一層抑えられる。
成することにより、角部２６の肉厚を厚くして、ねじり
剛性を増大したり、押出材２４の成形時に斜めリブ２７
やビード２８を一体で形成して、ねじり変形による壁面
座屈を最小限に抑え、アウトリガー２３の効果を最大限
発揮し、フロントサイドメンバ３の後端の曲がり変形を
より一層抑えられる。
【００３３】図１４及び図１５は、この発明の第４実施
形態を示す図である。この第４実施形態では、フロント
サイドメンバ３とフロアサイドメンバ５の結合部６の下
部にサスペンション取付ブラケット２９を設け、アウト
リガー３０の下面部３１を該サスペンション取付ブラケ
ット２９の側面に溶接している。
形態を示す図である。この第４実施形態では、フロント
サイドメンバ３とフロアサイドメンバ５の結合部６の下
部にサスペンション取付ブラケット２９を設け、アウト
リガー３０の下面部３１を該サスペンション取付ブラケ
ット２９の側面に溶接している。
【００３４】アウトリガー３０の下面部３１をサスペン
ション取付ブラケット２９の側面まで延長して結合して
いるため、サスペンションの前後入力Ｆｙをアウトリガ
ー３０のねじりで、またサスペンションの左右入力Ｆｘ
をアウトリガー８の下面部３１で支持し、サイドシル７
に介し、車体の上部構造体１に入力を分散することがで
き、サスペンション取付点の剛性を向上することができ
る。
ション取付ブラケット２９の側面まで延長して結合して
いるため、サスペンションの前後入力Ｆｙをアウトリガ
ー３０のねじりで、またサスペンションの左右入力Ｆｘ
をアウトリガー８の下面部３１で支持し、サイドシル７
に介し、車体の上部構造体１に入力を分散することがで
き、サスペンション取付点の剛性を向上することができ
る。
【００３５】図１６及び図１７は、この発明の第５実施
形態を示す図である。この第５実施形態では、ダッシュ
ロアパネル３２のフロントサイドメンバ３近傍に前後方
向に沿うビード３３を形成した。特に、フロントサイド
メンバ３近傍の傾斜面３４の全域にビード３３を形成し
た。
形態を示す図である。この第５実施形態では、ダッシュ
ロアパネル３２のフロントサイドメンバ３近傍に前後方
向に沿うビード３３を形成した。特に、フロントサイド
メンバ３近傍の傾斜面３４の全域にビード３３を形成し
た。
【００３６】フロントサイドメンバ３が衝突によりモー
メントＭを受けると、アウトリガー８にねじり力が発生
し、ダッシュロアパネル３２を面外変形させようとする
が、ビード３３を形成したことにより、この面外変形が
抑制される。
メントＭを受けると、アウトリガー８にねじり力が発生
し、ダッシュロアパネル３２を面外変形させようとする
が、ビード３３を形成したことにより、この面外変形が
抑制される。
【００３７】このように、ダッシュロアパネル３２の面
外剛性が高くなり、壁面座屈を最小限に抑えられ、アウ
トリガー８の効果を最大限発揮でき、フロントサイドメ
ンバ３の後部の変形をより一層抑えられる。尚、このビ
ード３３はフロアパネル１３まで連続して形成しても良
い。
外剛性が高くなり、壁面座屈を最小限に抑えられ、アウ
トリガー８の効果を最大限発揮でき、フロントサイドメ
ンバ３の後部の変形をより一層抑えられる。尚、このビ
ード３３はフロアパネル１３まで連続して形成しても良
い。
【００３８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、フロント
サイドメンバとフロアサイドメンバとの結合部とサイド
シルとをアウトリガーで車幅方向で連結し、ねじり部材
として作用する前記アウトリガーのねじり中心を前記結
合部の近傍に位置させている。従って、車両前面衝突時
の入力やサスペンション入力によって、結合部に発生す
るモーメントにより、フロントサイドメンバ後部がダッ
シュロアパネルと共に後方へ曲がり変形しようとした
り、或いはフロアサイドメンバから引き剥がれようとす
るが、前記結合部近傍にねじり中心があるアウトリガー
が、ねじり部材として最大限有効に作用し、サイドシル
に入力を伝達し、該サイドシルに伝達された入力を、サ
イドシル全体の曲げや、サイドシルに結合されたフロン
トピラーを介して車体の上部構造体全体に分散するた
め、フロントサイドメンバ後部の変形は最小に抑えられ
る。従って、結合部の溶接長さ及び重量増大を抑えなが
ら、車両前面衝突時の入力やサスペンション入力により
結合部に発生したモーメントを支持することができる。
更に、前記アウトリガーの前記前面部と前記後面部の平
均高さを車幅方向の各部位で同等とし、前記アウトリガ
ーの車両前後方向の幅を各位置で同等としたため、断面
積の大きさも略同等となり、戻り剛性の変化が少なくな
る。そして、これにより局部的な座屈が起こりにくく、
前記フロントサイドメンバのモーメントを前記サイドシ
ルに確実に伝えることができる。従って、前記結合部の
溶接長さ及び重量増大を抑えながら、車両前面衝突時の
入力やサスペンション入力による前記結合部に発生する
モーメントを支持することができる。
サイドメンバとフロアサイドメンバとの結合部とサイド
シルとをアウトリガーで車幅方向で連結し、ねじり部材
として作用する前記アウトリガーのねじり中心を前記結
合部の近傍に位置させている。従って、車両前面衝突時
の入力やサスペンション入力によって、結合部に発生す
るモーメントにより、フロントサイドメンバ後部がダッ
シュロアパネルと共に後方へ曲がり変形しようとした
り、或いはフロアサイドメンバから引き剥がれようとす
るが、前記結合部近傍にねじり中心があるアウトリガー
が、ねじり部材として最大限有効に作用し、サイドシル
に入力を伝達し、該サイドシルに伝達された入力を、サ
イドシル全体の曲げや、サイドシルに結合されたフロン
トピラーを介して車体の上部構造体全体に分散するた
め、フロントサイドメンバ後部の変形は最小に抑えられ
る。従って、結合部の溶接長さ及び重量増大を抑えなが
ら、車両前面衝突時の入力やサスペンション入力により
結合部に発生したモーメントを支持することができる。
更に、前記アウトリガーの前記前面部と前記後面部の平
均高さを車幅方向の各部位で同等とし、前記アウトリガ
ーの車両前後方向の幅を各位置で同等としたため、断面
積の大きさも略同等となり、戻り剛性の変化が少なくな
る。そして、これにより局部的な座屈が起こりにくく、
前記フロントサイドメンバのモーメントを前記サイドシ
ルに確実に伝えることができる。従って、前記結合部の
溶接長さ及び重量増大を抑えながら、車両前面衝突時の
入力やサスペンション入力による前記結合部に発生する
モーメントを支持することができる。
【００３９】請求項２記載の発明によれば、アウトリガ
ーのねじり力を確実にサイドシルに伝達し、車体全体に
分散することができる。
ーのねじり力を確実にサイドシルに伝達し、車体全体に
分散することができる。
【００４０】請求項３記載の発明によれば、フロントピ
ラーに加わる左右モーメントや側突時の入力は、サイド
シルの中リブを介してアウトリガーの前面部や後面部に
面内力として効率良く分散できる。
ラーに加わる左右モーメントや側突時の入力は、サイド
シルの中リブを介してアウトリガーの前面部や後面部に
面内力として効率良く分散できる。
【００４１】請求項４記載の発明によれば、アウトリガ
ーの少なくとも前面部にビードが形成されているため、
アウトリガーをねじり部材として効率良くすることがで
き、アウトリガー断面を拡大した時のねじり変形による
壁面座屈を最小限に抑えられる。
ーの少なくとも前面部にビードが形成されているため、
アウトリガーをねじり部材として効率良くすることがで
き、アウトリガー断面を拡大した時のねじり変形による
壁面座屈を最小限に抑えられる。
【００４２】請求項５記載の発明によれば、アウトリガ
ーの少なくとも下部を押出材で形成したことで、ねじり
中心から離れた角部の肉厚を厚くして、ねじり剛性を増
大したり、押出材成形時に容易にリブやビードを設けて
ねじり変形による壁面座屈を最小限に抑え、アウトリガ
ー効果を最大限発揮し、フロントサイドメンバ後部の変
形をより一層抑えられる。
ーの少なくとも下部を押出材で形成したことで、ねじり
中心から離れた角部の肉厚を厚くして、ねじり剛性を増
大したり、押出材成形時に容易にリブやビードを設けて
ねじり変形による壁面座屈を最小限に抑え、アウトリガ
ー効果を最大限発揮し、フロントサイドメンバ後部の変
形をより一層抑えられる。
【００４３】請求項６記載の発明によれば、サスペンシ
ョン入力の前後・左右への力を、アウトリガー全体のね
じり及び壁面で支持するため、サスペンション取付点剛
性を向上することができる。
ョン入力の前後・左右への力を、アウトリガー全体のね
じり及び壁面で支持するため、サスペンション取付点剛
性を向上することができる。
【００４４】請求項７記載の発明によれば、少なくとも
ダッシュロアパネルのフロントサイドメンバ近傍に前後
方向に沿うビードを形成したため、ダッシュロアパネル
の面外剛性が向上し、アウトリガーの壁面座屈を最小限
に抑え、アウトリガー効果を最大限発揮し、フロントサ
イドメンバ後部の変形をより一層抑えられる。
ダッシュロアパネルのフロントサイドメンバ近傍に前後
方向に沿うビードを形成したため、ダッシュロアパネル
の面外剛性が向上し、アウトリガーの壁面座屈を最小限
に抑え、アウトリガー効果を最大限発揮し、フロントサ
イドメンバ後部の変形をより一層抑えられる。
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を含
む車体の斜視図。
む車体の斜視図。
【図２】第１実施形態の車体前部構造を示す分解斜視
図。
図。
【図３】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】図２中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図５】図２中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
【図６】図２中矢示ＳＤ−ＳＤ線に沿う断面図。
【図７】図２中矢示ＳＥ−ＳＥ線に沿う断面図。
【図８】図２中矢示ＳＦ−ＳＦ線に沿う断面図。
【図９】図２中矢示ＤＡ方向から見た側面図。
【図１０】第２実施形態に係る車体前部構造を示す分解
斜視図。
斜視図。
【図１１】図１０中矢示ＳＧ−ＳＧ線に沿う断面図。
【図１２】第３実施形態に係るアウトリガーを示す分解
斜視図。
斜視図。
【図１３】図１２中矢示ＳＨ−ＳＨ線に沿う断面図。
【図１４】第４実施形態に係る車体前部構造を示す図３
相当の断面図。
相当の断面図。
【図１５】図１４中矢示ＤＢ方向から見た側面図。
【図１６】第５実施形態に係る車体前部構造を示す分解
斜視図。
斜視図。
【図１７】図１６中矢示ＳＩ−ＳＩ線に沿う断面図。
３ フロントサイドメンバ
４、３２ ダッシュロアパネル
５ フロアサイドメンバ
６ 結合部
７ サイドシル
８、１８、２３、３０ アウトリガー
９、１９ 前面部
１０、２０、３１ 下面部
１１、２１ 後面部
１２ フロントピラー
１７ 中リブ
２２、２８、３３ ビード
２９ サスペンション取付ブラケット
Ｓ ねじり中心
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平８−230716（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−175419（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−268330（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−187019（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−149263（ＪＰ，Ａ)
実開 昭59−126776（ＪＰ，Ｕ)
実開 平５−86762（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/20
Claims (7)
- 【請求項１】後部をダッシュロアパネルに沿うように湾
曲させた押出材製のフロントサイドメンバと、該フロン
トサイドメンバの後部に前端部を結合したフロアサイド
メンバと、フロントサイドメンバとフロアサイドメンバ
との結合部とサイドシルとの間を車幅方向で連結し且つ
ダッシュロアパネルと一体で閉断面を形成するアウトリ
ガーと、を備え、 前記アウトリガーは、前面部、後面部、下面部を有する
概略断面コ字形であると共に、 前記結合部側では、前記前面部が前記ダッシュロアパネ
ルの傾斜部に位置し、前記後面部が前記ダッシュロアパ
ネルの平坦部に位置する前側位置にあり、 前記サイドシル側では、前記前面部及び前記後面部が前
記ダッシュロアパネルの平坦部に位置する後側位置にあ
り、 前記前面部と前記後面部の平均高さを車幅方向の各部位
で同等とし、前記アウトリガーの車両前後方向の幅を各
位置で同等とし、 ね じり部材として作用する前記アウトリガーのねじり中
心を前記結合部の近傍に位置させたことを特徴とする車
体前部構造。 - 【請求項２】アウトリガーの前面部をサイドシルの前端
開口部に結合し、アウトリガーの下面部をサイドシルの
下面部に結合し、ダッシュロアパネルをサイドシルの上
面部に結合し、アウトリガーの後面部をサイドシルの内
側面に結合した請求項１記載の車体前部構造。 - 【請求項３】サイドシルが上下面部の間に中リブを有し
た断面形状で、サイドシルに結合されるフロントピラー
の下端が該中リブよりも下方に位置する請求項１又は請
求項２記載の車体前部構造。 - 【請求項４】アウトリガーの少なくとも前面部に面外剛
性を向上させるビードが車幅方向に沿って形成されてい
る請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体前部構造。 - 【請求項５】アウトリガーの少なくとも下部を押出材で
形成した請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体前部
構造。 - 【請求項６】フロントサイドメンバとフロアサイドメン
バとの結合部の下部に、サスペンション取付ブラケット
を設け、該サスペンション取付ブラケットの側面にアウ
トリガーの下面部を結合した請求項１〜５のいずれか１
項に記載の車体前部構造。 - 【請求項７】少なくともダッシュロアパネルのフロント
サイドメンバ近傍に前後方向に沿うビードを形成した請
求項１〜６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12748397A JP3456110B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車体前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12748397A JP3456110B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車体前部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10316042A JPH10316042A (ja) | 1998-12-02 |
| JP3456110B2 true JP3456110B2 (ja) | 2003-10-14 |
Family
ID=14961067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12748397A Expired - Fee Related JP3456110B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車体前部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3456110B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5375229B2 (ja) * | 2009-03-17 | 2013-12-25 | 日産自動車株式会社 | サスペンションメンバ取付構造 |
| EP3106373B1 (en) | 2012-02-13 | 2018-09-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body bottom structure |
| JP5927695B2 (ja) * | 2012-02-17 | 2016-06-01 | 本田技研工業株式会社 | 車体下部構造 |
| JP6112083B2 (ja) * | 2014-08-21 | 2017-04-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車体前部構造 |
| WO2017098302A1 (en) * | 2015-12-09 | 2017-06-15 | Arcelormittal | Vehicle underbody structure comprising a reinforcement element between a longitudinal beam and a lowerside sill part |
| CN113799570B (zh) * | 2021-08-24 | 2023-05-26 | 东风悦享科技有限公司 | 一种高强度扭力梁安装架、下车体及白车身 |
-
1997
- 1997-05-16 JP JP12748397A patent/JP3456110B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10316042A (ja) | 1998-12-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |