JP2797781B2 - 車両のサスペンション用スプリングの支持構造 - Google Patents
車両のサスペンション用スプリングの支持構造Info
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- B60G2800/22—Braking, stopping
- B60G2800/222—Braking, stopping during collision
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
用スプリングの支持構造に関し、特に、前記スプリング
をサスペンションタワーと、車両の前後方向へ伸びるア
ッパメンバとによって支持する構造に関する。
用スプリングの支持構造に関し、特に、前記スプリング
をサスペンションタワーと、車両の前後方向へ伸びるア
ッパメンバとによって支持する構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図４に示すように、車両のサスペンショ
ンに設置するスプリング（図示せず）を、サスペンショ
ンタワー１０と、車両の前後方向へ伸びるアッパメンバ
１１とによって支持する構造がある（たとえば、実開昭
６０−１００２６８号公報）。前記サスペンションタワ
ー１０は、前記スプリングの上方に配置され、スプリン
グを支持するスプリングプレート１２と、スプリングを
取り囲んで配置されるスプリングサポートパネル１３と
からなる。
ンに設置するスプリング（図示せず）を、サスペンショ
ンタワー１０と、車両の前後方向へ伸びるアッパメンバ
１１とによって支持する構造がある（たとえば、実開昭
６０−１００２６８号公報）。前記サスペンションタワ
ー１０は、前記スプリングの上方に配置され、スプリン
グを支持するスプリングプレート１２と、スプリングを
取り囲んで配置されるスプリングサポートパネル１３と
からなる。
【０００３】前記支持構造では、スプリングプレート１
２は、大きな荷重が加わることから、比較的厚い板材に
よって形成されている。そして、その接合面１４でアッ
パメンバ１１に溶接されている。他方、スプリングサポ
ートパネル１３は、スプリングプレート１２に比べると
薄い板材によって成形され、その上方の縁部１５でスプ
リングプレート１２とアッパメンバ１１とに溶接されて
いる。
２は、大きな荷重が加わることから、比較的厚い板材に
よって形成されている。そして、その接合面１４でアッ
パメンバ１１に溶接されている。他方、スプリングサポ
ートパネル１３は、スプリングプレート１２に比べると
薄い板材によって成形され、その上方の縁部１５でスプ
リングプレート１２とアッパメンバ１１とに溶接されて
いる。
【０００４】ところで、走行している車両が衝突したと
き、車両の一部を変形させ、衝撃エネルギをその変形に
よって吸収しようとする車両には、フロントピラーの前
方に配置され、前後方向へ伸びる左右一対のアッパメン
バを、適当な厚みの板材で容易に座屈変形する形状に形
成し、衝突の際、その前方から後方へ向けて順次座屈変
形させ、衝撃エネルギを最大限に吸収しようとしたもの
がある。
き、車両の一部を変形させ、衝撃エネルギをその変形に
よって吸収しようとする車両には、フロントピラーの前
方に配置され、前後方向へ伸びる左右一対のアッパメン
バを、適当な厚みの板材で容易に座屈変形する形状に形
成し、衝突の際、その前方から後方へ向けて順次座屈変
形させ、衝撃エネルギを最大限に吸収しようとしたもの
がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前記支持構造では、ス
プリングプレート１２の厚みが比較的大きいことと、ス
プリングプレート１２がその接合面１４でアッパメンバ
１１に溶接されていることから、スプリングプレート１
２を結合しているアッパメンバ１１の部分１６の剛性
が、その他の部分の剛性に比べて大きく、アッパメンバ
１１の結合部分１６が座屈変形しにくい。そのため、前
記した衝撃エネルギ吸収タイプの車両に前記支持構造を
組み込んで使用するとき、アッパメンバ１１の結合部分
が座屈変形しにくい分だけ、衝撃エネルギの吸収能力が
低下する。
プリングプレート１２の厚みが比較的大きいことと、ス
プリングプレート１２がその接合面１４でアッパメンバ
１１に溶接されていることから、スプリングプレート１
２を結合しているアッパメンバ１１の部分１６の剛性
が、その他の部分の剛性に比べて大きく、アッパメンバ
１１の結合部分１６が座屈変形しにくい。そのため、前
記した衝撃エネルギ吸収タイプの車両に前記支持構造を
組み込んで使用するとき、アッパメンバ１１の結合部分
が座屈変形しにくい分だけ、衝撃エネルギの吸収能力が
低下する。
【０００６】本発明の目的は、衝突の際の衝撃エネルギ
の吸収能力を高めることができる、車両のサスペンショ
ン用スプリングの支持構造を提供することにある。
の吸収能力を高めることができる、車両のサスペンショ
ン用スプリングの支持構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両のサスペ
ンションに設置するスプリングを、サスペンションタワ
ーと、車両の前後方向へ伸びるアッパメンバとによって
支持する構造である。前記サスペンションタワーは、前
記スプリングの上方に配置され、スプリングを支持する
支持部と前記アッパメンバに結合される接合面を有す
る、前記支持部から伸びている被結合部とからなるスプ
リングプレートと、前後方向の所定以上の荷重に対して
前記スプリングプレートより座屈変形しやすい板材で形
成され、前記スプリングを取り囲むスプリングサポート
パネルとを備える。１つの発明では、前記スプリングプ
レートの前記被結合部を、前記接合面のうち最も前方に
位置する部分が前記支持部のうち最も前方に位置する部
分より後方となるように形成し、前記アッパメンバと相
まって平面形状がほぼ三角形となる空間を前記被結合部
の前方に画定する。別の発明では、前記スプリングプレ
ートの前記被結合部を、前記接合面のうち最も後方に位
置する部分が前記支持部のうち最も後方に位置する部分
より前方となるように形成し、前記アッパメンバと相ま
って平面形状がほぼ三角形となる空間を前記被結合部の
後方に画定する。そして、前記スプリングサポートパネ
ルに前記空間を覆って前記アッパメンバに結合される覆
い部を設ける。
ンションに設置するスプリングを、サスペンションタワ
ーと、車両の前後方向へ伸びるアッパメンバとによって
支持する構造である。前記サスペンションタワーは、前
記スプリングの上方に配置され、スプリングを支持する
支持部と前記アッパメンバに結合される接合面を有す
る、前記支持部から伸びている被結合部とからなるスプ
リングプレートと、前後方向の所定以上の荷重に対して
前記スプリングプレートより座屈変形しやすい板材で形
成され、前記スプリングを取り囲むスプリングサポート
パネルとを備える。１つの発明では、前記スプリングプ
レートの前記被結合部を、前記接合面のうち最も前方に
位置する部分が前記支持部のうち最も前方に位置する部
分より後方となるように形成し、前記アッパメンバと相
まって平面形状がほぼ三角形となる空間を前記被結合部
の前方に画定する。別の発明では、前記スプリングプレ
ートの前記被結合部を、前記接合面のうち最も後方に位
置する部分が前記支持部のうち最も後方に位置する部分
より前方となるように形成し、前記アッパメンバと相ま
って平面形状がほぼ三角形となる空間を前記被結合部の
後方に画定する。そして、前記スプリングサポートパネ
ルに前記空間を覆って前記アッパメンバに結合される覆
い部を設ける。
【０００８】
【作用および効果】衝突の際、アッパメンバのスプリン
グプレートとの結合部分はほとんど座屈変形しないが、
スプリングサポートパネルの覆い部との結合部分は、座
屈変形し、衝撃エネルギを吸収する。
グプレートとの結合部分はほとんど座屈変形しないが、
スプリングサポートパネルの覆い部との結合部分は、座
屈変形し、衝撃エネルギを吸収する。
【０００９】アッパメンバのスプリングプレートとの結
合部分の前後方向の長さが、短くなっているため、その
短くなった分、アッパメンバが座屈変形できる部分が増
え、衝撃エネルギの吸収能力を高めることができる。
合部分の前後方向の長さが、短くなっているため、その
短くなった分、アッパメンバが座屈変形できる部分が増
え、衝撃エネルギの吸収能力を高めることができる。
【００１０】車両の走行時に加わる横方向の入力に対し
て、スプリングサポートパネルの覆い部の面内剛性が寄
与することから、十分な剛性を確保できる。
て、スプリングサポートパネルの覆い部の面内剛性が寄
与することから、十分な剛性を確保できる。
【００１１】
【実施例】支持構造は、図１に示すように、車両のサス
ペンションに設置するスプリング（図示せず）を、サス
ペンションタワー２０と、車両の前後方向へ伸びるアッ
パメンバ２２とによって支持するものである。
ペンションに設置するスプリング（図示せず）を、サス
ペンションタワー２０と、車両の前後方向へ伸びるアッ
パメンバ２２とによって支持するものである。
【００１２】車両のサスペンションや、このサスペンシ
ョンに設置するスプリング、スプリングのサポートなど
は、従来のものと同じである。
ョンに設置するスプリング、スプリングのサポートなど
は、従来のものと同じである。
【００１３】サスペンションタワー２０は、スプリング
プレート２４と、前記スプリングを取り囲むスプリング
サポートパネル２６とを備える。
プレート２４と、前記スプリングを取り囲むスプリング
サポートパネル２６とを備える。
【００１４】スプリングプレート２４は、図２に詳細に
示すように、前記スプリングの上方に配置され、スプリ
ングの上方の端部をサポートを介して支持する支持部２
８と、アッパメンバ２２に結合される接合面２９を有す
る、支持部２８から伸びる被結合部３０とを有する。ス
カート部３１が外周縁で下方へ伸びており、アッパメン
バ２２に対面するスカート部が接合面２９となってい
る。スプリングプレート２４は、比較的厚い板材をプレ
ス成形して作られている。
示すように、前記スプリングの上方に配置され、スプリ
ングの上方の端部をサポートを介して支持する支持部２
８と、アッパメンバ２２に結合される接合面２９を有す
る、支持部２８から伸びる被結合部３０とを有する。ス
カート部３１が外周縁で下方へ伸びており、アッパメン
バ２２に対面するスカート部が接合面２９となってい
る。スプリングプレート２４は、比較的厚い板材をプレ
ス成形して作られている。
【００１５】スプリングサポートパネル２６は、スプリ
ングプレート２４より薄い板材で半筒状に成形されたも
ので、上方の縁部３２と、縁部３２の一方側に連なる、
ほぼ三角形状の覆い部３３とを有する。覆い部３３に２
条のビード３４を設けてある。ビード３４は、覆い部３
３の面内剛性を高める一方、衝突の際、覆い部３３その
ものの座屈変形を助長すべく、車両の横方向へ伸びてい
る。ビード３４は、くぼみまたは突起として形成するこ
とができる。スプリングサポートパネル２６の縁部３２
にスプリングプレート２４のスカート部３１を下方から
当てがい、スポット溶接して、サスペンションタワー２
０が形成される。
ングプレート２４より薄い板材で半筒状に成形されたも
ので、上方の縁部３２と、縁部３２の一方側に連なる、
ほぼ三角形状の覆い部３３とを有する。覆い部３３に２
条のビード３４を設けてある。ビード３４は、覆い部３
３の面内剛性を高める一方、衝突の際、覆い部３３その
ものの座屈変形を助長すべく、車両の横方向へ伸びてい
る。ビード３４は、くぼみまたは突起として形成するこ
とができる。スプリングサポートパネル２６の縁部３２
にスプリングプレート２４のスカート部３１を下方から
当てがい、スポット溶接して、サスペンションタワー２
０が形成される。
【００１６】スプリングプレート２４の被結合部３０
を、図３に明確に示すように、接合面２９のうち最も後
方に位置する部分Ａが支持部２８のうち最も後方に位置
する部分Ｂより前方となるように形成し、アッパメンバ
２２と相まって平面形状がほぼ三角形となる空間３６を
画定してある。そして、スプリングサポートパネル２６
の覆い部３３が空間３６を覆って配置されている。その
結果、アッパメンバ２２のスプリングプレート２４との
結合部分３８の前後方向の長さは、図４に示す従来のも
のＤに比べて、距離Ｃ短くなっており、図示の場合、Ｃ
はＤのほぼ半分である。
を、図３に明確に示すように、接合面２９のうち最も後
方に位置する部分Ａが支持部２８のうち最も後方に位置
する部分Ｂより前方となるように形成し、アッパメンバ
２２と相まって平面形状がほぼ三角形となる空間３６を
画定してある。そして、スプリングサポートパネル２６
の覆い部３３が空間３６を覆って配置されている。その
結果、アッパメンバ２２のスプリングプレート２４との
結合部分３８の前後方向の長さは、図４に示す従来のも
のＤに比べて、距離Ｃ短くなっており、図示の場合、Ｃ
はＤのほぼ半分である。
【００１７】アッパメンバ２２は、車体に設けるフロン
トピラー（図示せず）から前方へ向けて車体の前端まで
伸びるもので、その中間部分にスプリングプレート２４
が結合される。アッパメンバ２２は、スプリングプレー
ト２４に比べて薄い板材で形成し、車両の走行時に車体
に加わる荷重に対して十分な剛性を持つ一方、衝突の
際、前方で座屈変形が生じ、これが後方へ向けて順次移
ってゆくような形状にする。
トピラー（図示せず）から前方へ向けて車体の前端まで
伸びるもので、その中間部分にスプリングプレート２４
が結合される。アッパメンバ２２は、スプリングプレー
ト２４に比べて薄い板材で形成し、車両の走行時に車体
に加わる荷重に対して十分な剛性を持つ一方、衝突の
際、前方で座屈変形が生じ、これが後方へ向けて順次移
ってゆくような形状にする。
【００１８】スプリングプレート２４の被結合部３０の
接合面２９をアッパメンバ２２の結合部分３８に溶接
し、さらにスプリングサポートパネル２６の縁部３２と
覆い部３３とをアッパメンバ２２に溶接し、支持構造が
完成する。
接合面２９をアッパメンバ２２の結合部分３８に溶接
し、さらにスプリングサポートパネル２６の縁部３２と
覆い部３３とをアッパメンバ２２に溶接し、支持構造が
完成する。
【００１９】衝突の際、図３に示す、アッパメンバ２２
のスプリングプレート２４との結合部分３８はほとんど
座屈変形しないが、スプリングサポートパネル２６の覆
い部３３との結合部分３９は座屈変形し、衝撃エネルギ
を吸収する。
のスプリングプレート２４との結合部分３８はほとんど
座屈変形しないが、スプリングサポートパネル２６の覆
い部３３との結合部分３９は座屈変形し、衝撃エネルギ
を吸収する。
【００２０】なお、前記実施例では、アッパメンバ２２
のスプリングプレート２４との結合部分３８が前方とな
り、アッパメンバ２２のスプリングサポートパネル２６
の覆い部３３との結合部分３９が後方となっている。こ
れを逆にすることもできる。この場合、スプリングプレ
ート２４の被結合部３０を、接合面２９のうち最も前方
に位置する部分が支持部２８のうち最も前方に位置する
部分より後方となるように形成し、アッパメンバ２２と
相まって平面形状がほぼ三角形となる空間を前方に画定
する。そして、スプリングサポートパネル２６の覆い部
３３が前方にくるように、図３に示したものを対称に形
成する。
のスプリングプレート２４との結合部分３８が前方とな
り、アッパメンバ２２のスプリングサポートパネル２６
の覆い部３３との結合部分３９が後方となっている。こ
れを逆にすることもできる。この場合、スプリングプレ
ート２４の被結合部３０を、接合面２９のうち最も前方
に位置する部分が支持部２８のうち最も前方に位置する
部分より後方となるように形成し、アッパメンバ２２と
相まって平面形状がほぼ三角形となる空間を前方に画定
する。そして、スプリングサポートパネル２６の覆い部
３３が前方にくるように、図３に示したものを対称に形
成する。
【図１】本発明に係る車両のサスペンション用スプリン
グの支持構造の斜視図である。
グの支持構造の斜視図である。
【図２】本発明に係る車両のサスペンション用スプリン
グの支持構造の分解斜視図である。
グの支持構造の分解斜視図である。
【図３】本発明に係る車両のサスペンション用スプリン
グの支持構造の作用を示す平面図である。
グの支持構造の作用を示す平面図である。
【図４】従来の車両のサスペンション用スプリングの支
持構造の作用を示す平面図である。
持構造の作用を示す平面図である。
２０ サスペンションタワー ２２ アッパメンバ ２４ スプリングプレート ２６ スプリングサポートパネル ２８ 支持部 ２９ 接合面 ３０ 被結合部 ３３ 覆い部 ３４ ビード ３６ 空間
Claims (2)
- 【請求項１】 車両のサスペンションに設置するスプリ
ングを、サスペンションタワーと、車両の前後方向へ伸
びるアッパメンバとによって支持する構造であって、 前記サスペンションタワーは、 前記スプリングの上方に配置され、スプリングを支持す
る支持部と、前記アッパメンバに結合される接合面を有
する、前記支持部から伸びている被結合部とからなるス
プリングプレートと、 前後方向の所定以上の荷重に対して前記スプリングプレ
ートより座屈変形しやすい板材で形成され、前記スプリ
ングを取り囲むスプリングサポートパネルとを備え、 前記スプリングプレートの前記被結合部を、前記接合面
のうち最も前方に位置する部分が前記支持部のうち最も
前方に位置する部分より後方となるように形成し、前記
アッパメンバと相まって平面形状がほぼ三角形となる空
間を前記被結合部の前方に画定し、 前記スプリングサポートパネルに前記空間を覆って前記
アッパメンバに結合される覆い部を設けた、車両のサス
ペンション用スプリングの支持構造。 - 【請求項２】 車両のサスペンションに設置するスプリ
ングを、サスペンションタワーと、車両の前後方向へ伸
びるアッパメンバとによって支持する構造であって、 前記サスペンションタワーは、 前記スプリングの上方に配置され、スプリングを支持す
る支持部と、前記アッパメンバに結合される接合面を有
する、前記支持部から伸びている被結合部とからなるス
プリングプレートと、 前後方向の所定以上の荷重に対して前記スプリングプレ
ートより座屈変形しやすい板材で形成され、前記スプリ
ングを取り囲むスプリングサポートパネルとを備え、 前記スプリングプレートの前記被結合部を、前記接合面
のうち最も後方に位置する部分が前記支持部のうち最も
後方に位置する部分より前方となるように形成し、前記
アッパメンバと相まって平面形状がほぼ三角形となる空
間を前記被結合部の後方に画定し、 前記スプリングサポートパネルに前記空間を覆って前記
アッパメンバに結合される覆い部を設けた、車両のサス
ペンション用スプリングの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29037791A JP2797781B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両のサスペンション用スプリングの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29037791A JP2797781B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両のサスペンション用スプリングの支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05105117A JPH05105117A (ja) | 1993-04-27 |
| JP2797781B2 true JP2797781B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=17755231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29037791A Expired - Lifetime JP2797781B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両のサスペンション用スプリングの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2797781B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5256657B2 (ja) * | 2007-07-30 | 2013-08-07 | 日産自動車株式会社 | 車体前部構造 |
| JP5585480B2 (ja) * | 2011-02-10 | 2014-09-10 | マツダ株式会社 | 車体前部構造 |
| FR3068935B1 (fr) * | 2017-07-13 | 2019-08-09 | Renault S.A.S | Train arriere de vehicule automobile comprenant des moyens d'absorption de l'energie d'un choc arriere |
-
1991
- 1991-10-11 JP JP29037791A patent/JP2797781B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05105117A (ja) | 1993-04-27 |
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