JP2797782B2 - 車両のサスペンション用スプリングの支持構造 - Google Patents
車両のサスペンション用スプリングの支持構造Info
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- spring
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
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- B60G2800/222—Braking, stopping during collision
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
用スプリングの支持構造に関し、特に、前記スプリング
をサスペンションタワーと、車両の前後方向へ伸びるア
ッパメンバとによって支持する構造に関する。
用スプリングの支持構造に関し、特に、前記スプリング
をサスペンションタワーと、車両の前後方向へ伸びるア
ッパメンバとによって支持する構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のサスペンションに設置するスプリ
ングを、このスプリングの上方に配置されるスプリング
プレートを有し、スプリングを取り囲むサスペンション
タワーと、前記スプリングプレートが結合され、車両の
前後方向へ伸びるアッパメンバとによって支持する構造
が知られている（たとえば、実開昭６０−１００２６８
号公報）。
ングを、このスプリングの上方に配置されるスプリング
プレートを有し、スプリングを取り囲むサスペンション
タワーと、前記スプリングプレートが結合され、車両の
前後方向へ伸びるアッパメンバとによって支持する構造
が知られている（たとえば、実開昭６０−１００２６８
号公報）。
【０００３】前記支持構造では、スプリングプレート
は、大きな荷重が加わることから、比較的厚い板材によ
って形成され、スプリングプレート１０とアッパメンバ
１１とは、図４に示すように、車両の前後方向へ伸び
る、スプリングプレート１０の前後方向長さと実質的に
等しい結合部１２で溶接されている。
は、大きな荷重が加わることから、比較的厚い板材によ
って形成され、スプリングプレート１０とアッパメンバ
１１とは、図４に示すように、車両の前後方向へ伸び
る、スプリングプレート１０の前後方向長さと実質的に
等しい結合部１２で溶接されている。
【０００４】ところで、走行している車両が衝突したと
き、車両の一部を変形させ、衝撃エネルギをその変形に
よって吸収しようとする車両には、フロントピラーの前
方に配置され、前後方向へ伸びる左右一対のアッパメン
バを、適当な厚みの板材で容易に座屈変形する形状に形
成し、衝突の際、その前方から後方へ向けて順次座屈変
形させ、衝撃エネルギを最大限に吸収しようとしたもの
がある。
き、車両の一部を変形させ、衝撃エネルギをその変形に
よって吸収しようとする車両には、フロントピラーの前
方に配置され、前後方向へ伸びる左右一対のアッパメン
バを、適当な厚みの板材で容易に座屈変形する形状に形
成し、衝突の際、その前方から後方へ向けて順次座屈変
形させ、衝撃エネルギを最大限に吸収しようとしたもの
がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前記支持構造では、ス
プリングプレートの厚みが比較的大きいことと、スプリ
ングプレートとアッパメンバとが、車両の前後方向へ伸
びる、スプリングプレートの前後方向長さと実質的に等
しい結合部で溶接されていることから、スプリングプレ
ートを結合しているアッパメンバの部分の剛性が、その
他の部分の剛性に比べて大きい。そのため、スプリング
プレートを結合しているアッパメンバの部分が座屈変形
しにくく、衝撃エネルギの吸収能力がそれだけ低下して
いる。
プリングプレートの厚みが比較的大きいことと、スプリ
ングプレートとアッパメンバとが、車両の前後方向へ伸
びる、スプリングプレートの前後方向長さと実質的に等
しい結合部で溶接されていることから、スプリングプレ
ートを結合しているアッパメンバの部分の剛性が、その
他の部分の剛性に比べて大きい。そのため、スプリング
プレートを結合しているアッパメンバの部分が座屈変形
しにくく、衝撃エネルギの吸収能力がそれだけ低下して
いる。
【０００６】本発明の目的は、衝突の際、アッパメンバ
をその前方から後方へ向けて順次座屈変形させることが
でき、これによって衝撃エネルギの吸収能力を高めう
る、車両のサスペンション用スプリングの支持構造を提
供することにある。
をその前方から後方へ向けて順次座屈変形させることが
でき、これによって衝撃エネルギの吸収能力を高めう
る、車両のサスペンション用スプリングの支持構造を提
供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両のサスペ
ンションに設置するスプリングを、該スプリングの上方
に配置されるスプリングプレートを有するサスペンショ
ンタワーと、前記スプリングプレートが結合される、車
両の前後方向へ伸びるアッパメンバとによって支持する
構造である。前記スプリングプレートは、車両の前後方
向に間隔をおいた２つの被結合部を有し、これら被結合
部は前記アッパメンバに結合され、前記被結合部間の前
記スプリングプレートの部分は、前記アッパメンバから
車両の横方向へすきまをおいて位置する。
ンションに設置するスプリングを、該スプリングの上方
に配置されるスプリングプレートを有するサスペンショ
ンタワーと、前記スプリングプレートが結合される、車
両の前後方向へ伸びるアッパメンバとによって支持する
構造である。前記スプリングプレートは、車両の前後方
向に間隔をおいた２つの被結合部を有し、これら被結合
部は前記アッパメンバに結合され、前記被結合部間の前
記スプリングプレートの部分は、前記アッパメンバから
車両の横方向へすきまをおいて位置する。
【０００８】
【作用および効果】スプリングプレートが車両の前後方
向に間隔をおいた２つの被結合部を有し、これら被結合
部がアッパメンバに結合されているため、２つの被結合
部間に対向して位置するアッパメンバの部分の剛性は実
質的に変化していない。このアッパメンバの部分が衝突
の際座屈変形し、これにつれて２つの被結合部間にある
スプリングプレートの部分も座屈変形するようになる。
この際、２つの被結合部間にあるスプリングプレートの
部分がアッパメンバから横方向へすきまをおいて位置す
るため、アッパメンバの座屈変形がスプリングプレート
によって、またスプリングプレートの座屈変形がアッパ
メンバによって制約を受けるおそれが実質的になくな
り、座屈変形が支障なく行われる。
向に間隔をおいた２つの被結合部を有し、これら被結合
部がアッパメンバに結合されているため、２つの被結合
部間に対向して位置するアッパメンバの部分の剛性は実
質的に変化していない。このアッパメンバの部分が衝突
の際座屈変形し、これにつれて２つの被結合部間にある
スプリングプレートの部分も座屈変形するようになる。
この際、２つの被結合部間にあるスプリングプレートの
部分がアッパメンバから横方向へすきまをおいて位置す
るため、アッパメンバの座屈変形がスプリングプレート
によって、またスプリングプレートの座屈変形がアッパ
メンバによって制約を受けるおそれが実質的になくな
り、座屈変形が支障なく行われる。
【０００９】アッパメンバをその前方から後方へ向けて
順次、ほぼ均等に座屈変形させ、またスプリングプレー
トをも座屈変形させうるため、衝撃エネルギの吸収能力
が高くなる。
順次、ほぼ均等に座屈変形させ、またスプリングプレー
トをも座屈変形させうるため、衝撃エネルギの吸収能力
が高くなる。
【００１０】スプリングプレートの２つの被結合部の位
置は、スプリングプレートのスプリングを支持する部分
の位置に関係なく任意に選定でき、かつそのスパンを大
きくすることが可能である。このように、２つの被結合
部間のスパンを大きくすることにより、サスペンション
からの入力に対する着力点剛性を高めることができる。
置は、スプリングプレートのスプリングを支持する部分
の位置に関係なく任意に選定でき、かつそのスパンを大
きくすることが可能である。このように、２つの被結合
部間のスパンを大きくすることにより、サスペンション
からの入力に対する着力点剛性を高めることができる。
【００１１】
【実施例】支持構造は、図１に示すように、車両のサス
ペンションに設置するスプリング（図示せず）を、この
スプリングの上方に配置されるスプリングプレート２０
を有するサスペンションタワー２２と、スプリングプレ
ート２０が結合される、車両の前後方向へ伸びるアッパ
メンバ２４とによって支持するものである。
ペンションに設置するスプリング（図示せず）を、この
スプリングの上方に配置されるスプリングプレート２０
を有するサスペンションタワー２２と、スプリングプレ
ート２０が結合される、車両の前後方向へ伸びるアッパ
メンバ２４とによって支持するものである。
【００１２】車両のサスペンションや、このサスペンシ
ョンに設置するスプリング、スプリングの上方の端部を
受け止めるサポートなどは、従来のものと同じである。
ョンに設置するスプリング、スプリングの上方の端部を
受け止めるサポートなどは、従来のものと同じである。
【００１３】スプリングプレート２０は、図２に詳細に
示すように、スプリングの上方の端部を受け止めるサポ
ートを支持する部分２６と、この支持部２６から二股状
に伸びる、車両の前後方向に間隔をおいた２つの被結合
部２７、２８とを有する。さらに、スカート部２９が外
周縁で下方へ伸びている。スプリングプレート２０は、
比較的厚い板材をプレス成形して作られている。
示すように、スプリングの上方の端部を受け止めるサポ
ートを支持する部分２６と、この支持部２６から二股状
に伸びる、車両の前後方向に間隔をおいた２つの被結合
部２７、２８とを有する。さらに、スカート部２９が外
周縁で下方へ伸びている。スプリングプレート２０は、
比較的厚い板材をプレス成形して作られている。
【００１４】２つの被結合部２７、２８は、後述するよ
うに、アッパメンバ２４に結合される部分であり、図示
の実施例では、２つの被結合部２７、２８のスカート部
２９だけがアッパメンバ２４と接触し、支持部２６のス
カート部２９はアッパメンバ２４と接触しない。したが
って、支持部２６は、前記サポートを支持する機能を主
として、その形状や寸法を定めることができ、他方、２
つの被結合部２７、２８は、支持部２６の支持機能とは
関係なく、突出長さやスパンを定めることができる。
うに、アッパメンバ２４に結合される部分であり、図示
の実施例では、２つの被結合部２７、２８のスカート部
２９だけがアッパメンバ２４と接触し、支持部２６のス
カート部２９はアッパメンバ２４と接触しない。したが
って、支持部２６は、前記サポートを支持する機能を主
として、その形状や寸法を定めることができ、他方、２
つの被結合部２７、２８は、支持部２６の支持機能とは
関係なく、突出長さやスパンを定めることができる。
【００１５】図２に示す実施例では、さらに、ビード３
０が、支持部２６と各被結合部との境界部分に設けられ
ている。ビード３０は、上方に突出する突起とするか、
下方へ凹んだくぼみとするが、スリットは好ましくな
い。ビード３０は、スプリングプレート２０の剛性を低
下させることなく、衝突の際、スプリングプレート２０
の座屈変形を誘発する。したがって、ビードの位置やビ
ードの伸びる向きは、座屈変形を誘発しやすくするよう
に定める。
０が、支持部２６と各被結合部との境界部分に設けられ
ている。ビード３０は、上方に突出する突起とするか、
下方へ凹んだくぼみとするが、スリットは好ましくな
い。ビード３０は、スプリングプレート２０の剛性を低
下させることなく、衝突の際、スプリングプレート２０
の座屈変形を誘発する。したがって、ビードの位置やビ
ードの伸びる向きは、座屈変形を誘発しやすくするよう
に定める。
【００１６】サスペンションタワー２２はスプリングを
取り囲むもので、上方にスプリングプレート２０を有
し、前方でエプロン３２に結合されている。半筒状に成
形された部材の上方縁２３にスプリングプレート２０の
スカート部を下方から当てがい、スポット溶接してスプ
リングプレート２０が取り付けられ、サスペンションタ
ワー２２となっている。
取り囲むもので、上方にスプリングプレート２０を有
し、前方でエプロン３２に結合されている。半筒状に成
形された部材の上方縁２３にスプリングプレート２０の
スカート部を下方から当てがい、スポット溶接してスプ
リングプレート２０が取り付けられ、サスペンションタ
ワー２２となっている。
【００１７】アッパメンバ２４は、車体に設けるフロン
トピラー（図示せず）から前方へ向けて車体の前端まで
伸びるもので、その中間部分にスプリングプレート２０
が結合される。アッパメンバ２４は、スプリングプレー
ト２０に比べて薄い板材で形成し、車両の走行時に車体
に加わる荷重に対して十分な剛性を持つ一方、衝突の
際、前方で座屈変形が生じ、これが後方へ向けて順次移
ってゆくような形状にする。
トピラー（図示せず）から前方へ向けて車体の前端まで
伸びるもので、その中間部分にスプリングプレート２０
が結合される。アッパメンバ２４は、スプリングプレー
ト２０に比べて薄い板材で形成し、車両の走行時に車体
に加わる荷重に対して十分な剛性を持つ一方、衝突の
際、前方で座屈変形が生じ、これが後方へ向けて順次移
ってゆくような形状にする。
【００１８】図２に示す実施例では、アッパメンバ２４
に切欠き３４を設ける一方、板材の一部を切り起こして
２つの隅部３５、３６を形成し、これを結合部としてい
る。２つの隅部３５、３６にスプリングプレート２０の
２つの被結合部２７、２８のスカート部をそれぞれ当て
がい、スポット溶接して、スプリングプレート２０がア
ッパメンバ２４に結合される。
に切欠き３４を設ける一方、板材の一部を切り起こして
２つの隅部３５、３６を形成し、これを結合部としてい
る。２つの隅部３５、３６にスプリングプレート２０の
２つの被結合部２７、２８のスカート部をそれぞれ当て
がい、スポット溶接して、スプリングプレート２０がア
ッパメンバ２４に結合される。
【００１９】断面がＬ字状となった補強材３８を、切欠
き３４を内側で覆うように配置してアッパメンバ２４に
溶接し、切欠き３４の部分の剛性を高めることが好まし
い。
き３４を内側で覆うように配置してアッパメンバ２４に
溶接し、切欠き３４の部分の剛性を高めることが好まし
い。
【００２０】スプリングプレート２０をアッパメンバ２
４に溶接し、さらにサスペンションタワー２２の上縁部
をアッパメンバ２４に溶接し、支持構造が完成する。
４に溶接し、さらにサスペンションタワー２２の上縁部
をアッパメンバ２４に溶接し、支持構造が完成する。
【００２１】図３に示すように、前方の被結合部２７と
後方の被結合部２８との間のスパンが大きいため、車両
の前部が衝突すると、アッパメンバ２４が前方から順次
座屈変形し、２つの被結合部２７、２８の間にあるアッ
パメンバ３４の部分が座屈変形するようになる。そし
て、この部分の座屈変形と共に、スプリングプレート２
０も座屈変形する。この場合、図２に示すように、ビー
ド３０がスプリングプレート２０に設けてあると、座屈
変形が誘発されるため、スプリングプレート２０の座屈
変形を確実に行わせることができる。
後方の被結合部２８との間のスパンが大きいため、車両
の前部が衝突すると、アッパメンバ２４が前方から順次
座屈変形し、２つの被結合部２７、２８の間にあるアッ
パメンバ３４の部分が座屈変形するようになる。そし
て、この部分の座屈変形と共に、スプリングプレート２
０も座屈変形する。この場合、図２に示すように、ビー
ド３０がスプリングプレート２０に設けてあると、座屈
変形が誘発されるため、スプリングプレート２０の座屈
変形を確実に行わせることができる。
【図１】本発明に係る車両のサスペンション用スプリン
グの支持構造の斜視図である。
グの支持構造の斜視図である。
【図２】スプリングプレート、アッパメンバおよび補強
部材を分解した斜視図である。
部材を分解した斜視図である。
【図３】本発明に係る車両のサスペンション用スプリン
グの支持構造の平面図である。
グの支持構造の平面図である。
【図４】従来の車両のサスペンション用スプリングの支
持構造の平面図である。
持構造の平面図である。
２０ スプリングプレート ２２ サスペンションタワー ２４ アッパメンバ ２７、２８ 被結合部
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のサスペンションに設置するスプリ
ングを、該スプリングの上方に配置されるスプリングプ
レートを有するサスペンションタワーと、前記スプリン
グプレートが結合される、車両の前後方向へ伸びるアッ
パメンバとによって支持する構造であって、 前記スプリングプレートは、車両の前後方向に間隔をお
いた２つの被結合部を有し、これら被結合部は前記アッ
パメンバに結合され、前記被結合部間の前記スプリング
プレートの部分は、前記アッパメンバから車両の横方向
へすきまをおいて位置する、車両のサスペンション用ス
プリングの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3290389A JP2797782B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両のサスペンション用スプリングの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3290389A JP2797782B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両のサスペンション用スプリングの支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05105119A JPH05105119A (ja) | 1993-04-27 |
| JP2797782B2 true JP2797782B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=17755383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3290389A Expired - Lifetime JP2797782B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両のサスペンション用スプリングの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2797782B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3340574B2 (ja) * | 1994-11-08 | 2002-11-05 | 本田技研工業株式会社 | 車体のフロントボディ構造 |
| JP4503153B2 (ja) * | 2000-08-07 | 2010-07-14 | 富士重工業株式会社 | 自動車のサスペンション支持構造 |
| DE112010005283T5 (de) * | 2010-02-18 | 2013-02-07 | Ford Global Technologies, Llc | Aufhängungsstützenstruktur für ein Fahrzeug |
| JP5228014B2 (ja) * | 2010-09-14 | 2013-07-03 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
| US8876194B2 (en) | 2013-03-26 | 2014-11-04 | Nissan North America, Inc. | Vehicle front body structure |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0751977Y2 (ja) * | 1989-03-07 | 1995-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンションタワー取付構造 |
-
1991
- 1991-10-11 JP JP3290389A patent/JP2797782B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05105119A (ja) | 1993-04-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
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