JP4503153B2 - 自動車のサスペンション支持構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のサスペンション支持構造に関し、特にサイドフレームとサスペンション構成部材を取付支持するサスペンションクロスメンバとの間に車高調整用の嵩上げスペーサを介在させた自動車のサスペンション支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション支持構造は、例えば図８に要部分解斜視図を示すように車体１の下面両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドフレーム２間にサスペンションクロスメンバ３を掛け渡し、両端近傍を各々取付ボルト４によって固定して架設し、このサスペンションクロスメンバ３にトランスバースリンク６等のサスペンション構成部材を取付支持している。
【０００３】
一方、各車種の仕様間において、使用目的等に応じて異なる車高の自動車が要望させることがある。この対策として各仕様に従ってその車高に応じたサスペンションに代えることによって車高を調整したり、またサスペンションに設けられた車高調整機構の調整によって行われる。しかし車種毎にサスペンションを代えることは製造コストの増大を招くことになる。また、車高調整機構による車高調整においてもその調整のための作業空間が制限されると共に、厄介なホイールアライメント調整を必要とすることから作業の煩雑化を招くことが懸念される。
【０００４】
この対策として、図８に示すように標準的な車高の車両のサイドフレーム２とサスペンションクロスメンバ３との間に嵩上げスペーサ１００を介在させることによってアライメントに及ぼす影響を極力抑えた車高調整が行われている。
【０００５】
嵩上げスペーサ１００は、サスペンションから繰り返し入力される入力荷重をサスペンションクロスメンバ３からサイドフレーム２に確実に伝達するために十分な強度が要求され、剛性強度に優れた鋳鉄品が使用されている。
【０００６】
この嵩上げスペーサ１００は、図９の（ａ）に斜視図を示し、かつ同図（ｂ）にそのＩＶ−ＩＶ線断面図を示すように、サイドフレーム２の下面及びサスペンションクロスメンバ３の上面に接面する平坦な上面１００ａ及び下面１００ｂを有して前後方向に長い棒状であって、前端近傍及び後端近傍に各々上下方向に貫通するボルト挿通孔１０２が穿設されている。
【０００７】
更に、両ボルト挿通孔１０２の間に工具挿入孔１０３及び位置決めピン挿入孔１０４が形成されている。工具挿入孔１０３は、搭載時に工具等を挿入する孔であって、上部１０３ａが上面１００ａに大きく開口すると共に、底部に貫通孔１０３ｂが穿設されている。一方、位置決めピン挿入孔１０４は下部１０４ａが車幅方向に連続して下面１００ｂから凹陥して形成され、上部にピン挿通孔１０４ｂが穿設されている。
【０００８】
このように形成された嵩上げスペーサ１００は、鋳鉄製であることから防錆のため表面処理が施され、かつ精度が要求される上面１００ａ、下面１００ｂ、ボルト挿通孔１０２、ピン挿通孔１０４ｂ等には機械加工が施される。なお、符号１０５は機械加工時に加工機械のベッドに固定するためのクランプ部である。
【０００９】
一方、嵩上げスペーサ１００を介在してサスペンションクロスメンバ３が取り付けられるサイドフレーム２は、車体前後方向に延在する断面略コ字状であって、図１０に組付状態を示すように下面部２ａ及び上面部２ｂ間にリンホース７によって連結された一対のパイプスペーサ８が架設されている。そして、サイドフレーム２の下面部２ａの下面に嵩上げスペーサ１００の上面１００ａが接面し、嵩上げスペーサ１００がピン挿通孔１０４ｂ及びサイドフレーム２の下面部２ａに穿設されたピン基準孔２ｅに嵌入する位置決めピン２５によってサイドフレーム２の下面部２ａの取付位置に位置決めされ、かつ嵩上げスペーサ１００の下面部１００ｂにサスペンションクロスメンバ３が当接し、サイドフレーム２の下面部２ａ及び上面部２ｂに穿設されたボルト挿通孔２ｃ、２ｄ、パイプスペーサ８、嵩上げスペーサ１００のボルト挿通孔１０２及びサスペンションクロスメンバ３に穿設されたボルト挿通孔３ａ内を貫通する取付ボルト４及びナット４ａによって取り付けられる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の自動車のサスペンション支持構造によると、標準的な車両のサイドフレーム２とサスペンションクロスメンバ３との間に嵩上げスペーサ１００を介在させることによってアライメントに及ぼす影響を極力抑えた車高調整が行われている。
【００１１】
しかし、例えばサイドフレーム２の前部に前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した際、サイドフレーム２は前端部から次第に押し潰されるものの、サスペンションクロスメンバ３の取付部は、車体前後方向に延在してサイドフレーム２とサスペンションクロスメンバ３との間に介在する鋳鉄製の嵩上げスペーサ１００によって剛性が増大され、該部の変形が抑制されて円滑なサイドフレーム２の潰れ変形が妨げられて十分なクラッシュストローク確保に影響を及ぼすことが懸念される。
【００１２】
また、嵩上げスペーサ１００が鋳鉄によって形成されることから重量が大きく車体重量の増大を招くと共に、防錆処理及び精度が要求される上面１００ａ、下面１００ｂ、ボルト挿通孔１０２、ピン挿通孔１０４ｂ等の機械加工に工数を要し製造コストの増大を招くことが懸念される。
【００１３】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、重量及び製造コストの増加を招くことなく円滑なサイドフレームの潰れ変形及び十分なクラッシュストロークが確保できる安全性に優れた自動車のサスペンション支持構造を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する請求項１に記載の自動車のサスペンション支持構造の発明は、車体の下面両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドフレームの各下面に、各々嵩上げスペーサを介在して結合されてサスペンション構成部材を支持するサスペンションクロスメンバが上記左右のサイドフレームに掛け渡された自動車のサスペンション支持構造において、上記嵩上げスペーサは、軽金属或いは軽合金製であって上面及び下面が各々上記サイドフレームの下面及びサスペンションクロスメンバの上面に接面して前後方向に延在し、前端近傍及び後端近傍に各々上記サイドフレーム及びサスペンションクロスメンバにボルト結合するためのボルト挿通孔が穿設され、かつ上記両ボルト挿通孔間に脆弱部が形成されたスペーサ本体を備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項１の発明によると、嵩上げスペーサを軽金属或いは軽合金製であることから従来の鋳鉄の嵩上げスペーサに比べ軽量でかつ、防錆処理を省略することができ製造コストの削減が得られると共に、前端近傍及び後端近傍に穿設されるボルト挿通孔間に脆弱部を形成するために該部の断面２次モーメントを小さく設定し、サイドフレームに所定値以上の衝撃荷重が作用した際にも、サイドフレームの潰れ変形によって嵩上げスペーサの脆弱部が容易に折曲変形してサイドフレームの円滑な潰れ変形が確保される。この結果、サイドフレームの潰れ変形による十分なクラッシュストロークが確保でき、衝撃の緩和が有効的に行われる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１の自動車のサスペンション支持構造において、上記嵩上げスペーサは、更に、上記スペーサ本体の上縁外周に沿って突出して上面が上記スペーサ本体の上面と面一に連続するフランジ部を有することを特徴とする。
【００１７】
請求項２の発明によると、スペーサ本体にスペーサ本体の上面と面一に連続する上面を有するフランジ部を設けることから嵩上げスペーサとサイドフレームとの接触面積の増大が得られ、この接触部の面圧の低減が得られてサスペンションからの入力荷重をサイドフレームにより確実に分散伝達することができ、かつサイドフレームに衝撃荷重が作用した際、サイドフレームの潰れ変形により脆弱部の折曲変形に先立ってフランジ部を破損させることによってより円滑なサイドフレームの潰れ変形がもたらされてより衝撃を緩和することができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２の自動車のサスペンション支持構造において、上記脆弱部は、スペーサ本体の上面と下面とを連通する肉抜き部によって形成されたことを特徴とする。この請求項３の発明によると、スペーサ本体に上面と下面とを連通する肉抜き部を形成することによって嵩上げスペーサの軽減を図りつつ容易に脆弱部を形成することができる。
【００１９】
請求項４の発明によると、請求項３の自動車のサスペンション支持構造において、上記肉抜き部の上下方向の略中央に該肉抜き部を上下に区画する棚部が形成されたことを特徴とする。この請求項４の発明によると、肉抜き部に棚部を形成する際に、この棚部を肉抜き部の上下方向の略中央に設定することによって断面二次モーメントの増加を極力抑制しつつ棚部を形成することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項の自動車のサスペンション支持構造において、上記嵩上げスペーサは、ダイカストによって製造されたことを特徴とする。請求項５の発明によると、嵩上げスペーサをダイカストによって製造することによって嵩上げスペーサの精度が確保され、上面、下面、ボルト挿通孔等比較的高精度が要求される部分においても機械加工を省略、或いは機械加工の大幅な削減が可能になり、製造コストの大幅な低減が期待できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による自動車のサスペンション支持構造の実施の形態を図１乃至図７によって説明する。なお、図１乃至図７において上記図８乃至図１０と対応する部分に同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略し、異なる部分を主に説明する。また、各図において矢印Ｆは車体前方方向を示している。
【００２４】
図１及び図２は、標準的な車両のサイドフレーム２とサスペンションクロスメンバ３との間に介在させることによって車高調整する嵩上げスペーサ１０の説明図であり、図３は取付状態を示す要部側面図である。
【００２５】
嵩上げスペーサ１０について図１及び図２によって説明する。図１の（ａ）は嵩上げスペーサ１０の概要を示す斜視図あり、（ｂ）及び（ｃ）は各々（ａ）のＩＩ−ＩＩ線断面図及びＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。また、図２の（ａ）は嵩上げスペーサ１０の側面図であり、（ｂ）及び（ｃ）は各々（ａ）のＡ矢視図及びＢ矢視図である。
【００２６】
嵩上げスペーサ１０は、軽金属或いは軽合金、本実施の形態では耐食性に優れたアルミニウム或いはアルミニウム合金のダイカスト製品であって、前後方向延在して対向する両側縁の各前端及び後端を略円弧上に連結する平面状の上面１２、この上面１２に対向して前後方向延在する両側縁の各前端及び後端を略円弧上に連結する平面状の下面１３及び上面１２と下面１３の各外縁に上縁及び下縁が連続する外周面１４を有して前後方向に延在するスペーサ本体１１を有している。
【００２７】
スペーサ本体１１の上縁に沿って幅方向及び前後方向にスペーサ本体１１から若干突出する平面視略矩形のフランジ部１５が形成され、かつこのフランジ部１５の上面はスペーサ本体１１の上面１２と連続して面一に形成されて嵩上げスペーサ１０とサイドフレーム２の下面との接触面積の増大を図ると共に、外縁１５ａは図１の（ｂ）及び（ｃ）、図２の（ａ）、（ｃ）に示すように断面略円弧状で、フランジ部１５の先端高さ位置に沿ってダイカストの際の型割面、即ちパーティングラインａが設定されている。
【００２８】
スペーサ本体１１の前端近傍及び後端近傍に各々上下方向に軸線が延在して上面１２と下面１３との間を貫通するボルト挿通孔１６が穿設され、両ボルト挿通孔１６の間にスペーサ本体１１の断面二次モーメントの低減を図り脆弱部２０を形成する肉抜き部２１が設けられている。肉抜き部２１は前方から後方に順に形成された抜き孔２２、工具挿入孔２３、位置決めピン挿入孔２４によって形成されている。
【００２９】
抜き孔２２は、図１の（ａ）及び（ｂ）に示すように上面１２と下面１３との間を連通する断面略矩形の貫通孔である。
【００３０】
工具挿入孔２３は、搭載時に工具等を案内挿入する孔であって、図１の（ａ）及び（ｃ）に示すように、抜き孔２２と隔壁を介して隣接すると共に、上面１２と下面１３との間を連通する断面矩形の貫通孔であって、上面１２と下面１３との略中央に工具挿入孔２３内を上下に区画する棚部２３ａが形成され、棚部２３ａに工具案内孔２３ｂが開口している。
【００３１】
位置決めピン挿入孔２４は、下部２４ａが下面１３から外側面１４の下部に亘って車幅方向に連続して凹陥して形成され、かつ下部２４ａの中央から上面１２に貫通するピン挿通孔２４ｂが穿設されている。
【００３２】
これら抜き孔２２、工具挿入孔２３及び位置決めピン挿入孔２４の形成によって剛性が要求されるボルト挿通孔１６の周囲の剛性を維持しつつ、比較的剛性を要しない部分、即ち、ボルト挿通孔１６周辺を除く嵩上げスペーサ１０の前後方向の中間部に断面二次モーメントが小さく設定された脆弱部２０が形成されると共に、軽量化がもたらされる。また、工具挿通孔２３に形成される棚部２３ａを上面１２と下面１３との略中央に位置せしめることによって棚部２３ａを形成する場合においても極力断面二次モーメントの増大が抑制されると共に、鋳造性の向上が得られる。なお、図２において符号１１ａはダイカスト成形時に使用される押出ピン跡であるが本発明とは関係がないので説明は省略する。
【００３３】
このように形成された嵩上げスペーサ１０は、図３に取付状態を示すように、サイドフレーム２の下面部２ａの下面に嵩上げスペーサ１０の上面１２が接面し、嵩上げスペーサ１０がピン挿通孔２４ｂ及びサイドフレーム２の下面部２ａに穿設されたピン基準孔２ｅに嵌入する位置決めピン２５によってサイドフレーム２の下面部２ａの取付位置に位置決めされ、かつ嵩上げスペーサ１０の下面１３にサスペンションクロスメンバ３の上面が当接し、サイドフレーム２の下面部２ａ及び上面部２ｂに穿設されたボルト挿通孔２ｃ、２ｄ、パイプスペーサ８、嵩上げスペーサ１０のボルト挿通孔１６及びサスペンションクロスメンバ３に穿設されたボルト挿通孔３ａ内を貫通する取付ボルト４及びナット４ａによって取り付けられる。
【００３４】
このようにサイドフレーム２とサスペンションクロスメンバ３との間に介装された嵩上げスペーサ１０によって車高調整された本実施の形態によるサスペンション取付構造によると、嵩上げスペーサ１０がダイカストによって製造されることから、従来の鋳鉄による嵩上げスペーサに比較して大幅な重量の軽減が得られ、かつ高精度の嵩上げスペーサ１０が得られることからその上面１２、下面１３、ボルト挿通孔１６、ピン挿通孔２４ｂ等の機械加工を省略或いは機械加工を大幅に削減することができ、かつ防錆処理を廃止することができ製造コストの大幅な低減がもたらされる。
【００３５】
また、走行に伴うサスペンションからサスペンションクロスメンバ３に繰り返される入力荷重は、サスペンションクロスメンバ３とサイドフレーム２との間し介装された嵩上げスペーサ１０を介し、フランジ部１５によって接触面積が増大された面圧が減少して上面１２からサイドフレーム２の下面部２ａの広範囲に分散伝達すると共に、サイドフレーム２の下面部２ａと上面部２ｂに架設されたパイプスペーサ８を介して上面部２ｂにも分散伝達され、更にリンホース７からサイドフレーム２の広範囲に分散伝達されてサスペンションの支持剛性が確保される。また、嵩上げスペーサ１０のサイドフレーム２とが接触する嵩上げスペース１０の上面１２の車幅方向に幅が比較的小さく設定され、サイドフレーム２のねじれ方向の変形が嵩上げスペーサ１０による拘束が抑制されてサイドフレーム２のねじれ変形が許容されて車体の振動エネルギーの効率的な吸収がもたらされる。
【００３６】
次に、サイドフレーム２の前部に前方から衝撃荷重が作用した際のサイドフレーム２の変形を図４乃至図６に示す変形モード説明図によって説明する。
【００３７】
図４は正常時のサイドフレーム２とサスペンションクロスメンバ３の結合部を示している。この状態でサイドフレーム２の前部に前方から衝撃荷重Ｐが作用すると、サイドフレーム２の前端から順次押しつぶされてサイドフレーム２の前部によって衝撃エネルギーを吸収する。
【００３８】
一方、サイドフレーム２の前部に前方から所定値以上の衝撃荷重Ｐが作用すると、サイドフレーム２の前端から順次押しつぶされ、サイドフレーム２の潰れ変形によって図５示すように、サイドフレーム２とサスペンションクロスメンバ３との間に介装された嵩上げスペーサ１０のスペーサ本体１１から突出したフランジ部１５を押圧してスペーサ本体１１から突出するフランジ部１５を破損させて脱落させ、サイドフレーム２とサスペンションクロスメンバ３との結合部においてもサイドフレーム２の該部の変形を可能にしてサイドフレーム２の円滑な押し潰れによるクラッシュストロークが確保される。
【００３９】
更に、大なる衝撃荷重Ｐがサイドフレーム２の前端に前方から作用すると、サイドフレーム２の前端から順次押しつぶされ、図６に示すようにサイドフレーム２の潰れ変形によってフランジ部１５を押圧して破損させて脱落させると共に、抜き孔２２、工具挿入孔２３及び位置決めピン挿入孔２４等の肉抜き部２１の形成によって断面二次モーメントが小さく設定された脆弱部２０、即ち嵩上げスペーサ１０の中間部ｂを折曲変形させて、その折曲変形に対応するサイドフレーム２の下部及びサスペンションクロスメンバ３の部位の折れ曲がりを誘発させてサイドフレーム２を円滑に潰し変形させることによって、更にサイドフレーム２の潰れ変形による十分なクラッシュストロークを確保してより衝撃の緩和を図ることによって乗員の安全性が確保される。
【００４０】
また、嵩上げスペーサ１０のフランジ部１５の先端部が連続する断面略円弧に形成され、その厚さ方向に中央部に型割面ａが設定されることから、サイドフレーム２に接触する上面の周縁全周に滑らかな円弧状の面取り、いわゆるＲが連続形成されてサイドフレーム２の塗膜面を損傷せしめることが回避されると共に、輸送や取り扱いの際の不慮の怪我等の発生を未然に防止することができる。また、湯口や型割面に発生するバリ等がサイドフレーム２との接面に影響を及ぼすことが回避される。
【００４１】
また、上記嵩上げスペーサ１０は、前後中間部の強度特性を極力小さくするために、縦弾性係数の小さい、例えば上記アルミニウム及びアルミニウム合金の他に、亜鉛、マグネシウム等の軽金属や該軽金属の合金を使用することができ、これらの軽金属を使用することによっても防錆処理が不要になると共に、ダイカストにより製造することによって機械加工が不要になり製造コストの低減がもたらされる。
【００４２】
なお、少量生産時においては、ダイカストの型償却費が割高になることから、アルミ砂型鋳造により、嵩上げスペーサ１０を製造することができる。アルミ砂型鋳造により嵩上げスペーサ１０を製造する場合には、例えば図７に嵩上げスペーサ１０の側面図を示し、かつ鋳造による素材形状を二点鎖線１０ａで示すと共に図２及び図３と対応する部分に同一符号を付するように、素材は、上面１２に対応する部分１２ａ、下面１３のボルト挿通孔１６の周囲に対応して突出形成されたする部分１３ａ、精度が要求されるボルト挿通孔１６、ピン挿通孔２４ｂ等を機械加工するが、上面１２の外周縁及び下面１３の外周縁には素材のＲが残るように削り代を設定することが好ましい。
【００４３】
上記実施の形態では、車体前部において左右のサイドフレームと、このサイドフレーム間に架設されるサスペンションクロスメンバとの間に嵩上げスペーサを介在させたが、例えば車体後部、即ちリヤサスペンションの取付構造においてサイドフレームとサスペンションクロスメンバとの間に同様の嵩上げスペーサを介在させる場合にも適用することが可能であり、本発明は上記実施の形態に限定されることなく発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明した本発明によると、左右のサイドフレームの各下面に嵩上げスペーサを介在して結合されてサスペンション構成部材を支持するサスペンションクロスメンバが掛け渡された自動車のサスペンション支持構造において、嵩上げスペーサを、軽金属或いは軽合金によって製造することによって重量の軽減が得られると共に、防錆処理の省略が可能になり製造コストの削減が期待でき、かつサイドフレーム及びサスペンションクロスメンバにボルト結合するため前端部及び後端部近傍に穿設された両ボルト挿通孔間に脆弱部を形成することによって、サイドフレームに所定値以上の衝撃荷重が作用した際に、サイドフレームの潰れ変形によって嵩上げスペーサの脆弱部が容易に折曲変形してサイドフレームの円滑な潰れ変形が確保されてサイドフレームの潰れ変形による十分なクラッシュストロークが確保でき、衝撃の緩和が有効的に行われる。
【００４５】
また、スペーサ本体にスペーサ本体の上面と面一に連続する上面を有するフランジ部を設けることによって嵩上げスペーサとサイドフレームとの接触面積の増大が得られ、この接触部の面圧の低減が得られサスペンションからの入力荷重をサイドフレームにより確実に分散伝達することができ、かつサイドフレームに衝撃荷重が作用した際、サイドフレームの潰れ変形により脆弱部の折曲変形に先立ってフランジ部を破損させることによってより円滑なサイドフレームの潰れ変形がもたらされる。特に、嵩上げスペーサをダイカストによって製造することによって、嵩上げスペーサの精度が確保され、上面、下面、ボルト挿通孔等比較的高精度が要求される部分においても機械加工を省略、或いは機械加工の大幅な削減が可能になり、製造コストの大幅な低減が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車のサスペンション支持構造の実施の形態を説明する嵩上げスペーサの説明図であり、（ａ）は嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）及び（ｃ）は各々（ａ）のＩＩ−ＩＩ線断面図及びＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図２】同じく、嵩上げスペーサの説明図であり、（ａ）は嵩上げスペーサの側面図、（ｂ）及び（ｃ）は各々（ａ）のＡ矢視図及びＢ矢視図である。
【図３】同じく、サイドフレームとサスペンションクロスメンバの結合状態を示す説明図である。
【図４】同じく、変形モード説明図である。
【図５】同じく、変形モード説明図である。
【図６】同じく、変形モード説明図に
【図７】アルミ砂型鋳造による嵩上げスペーサの製造を説明する図である。
【図８】従来のサスペンション支持構造の概要を示す分解斜視図である。
【図９】従来の嵩上げスペーサの説明図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）はＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図１０】従来のサイドフレームとサスペンションクロスメンバの結合状態を示す説明図である。
【符号の説明】
２ サイドフレーム
３ サスペンションクロスメンバ
４ 取付ボルト
８ パイプスペーサ
１０ 嵩上げスペーサ
１１ スペーサ本体
１２ 上面
１３ 下面
１４ 外周面
１５ フランジ部
１５ａ 外縁
１６ ボルト挿通孔
２０ 脆弱部
２１ 肉抜き部
２２ 抜き孔
２３ 工具挿入孔
２３ａ 棚部
２４ 位置決めピン挿入孔
２５ 位置決めピン
ａ 型割面（パーティングライン）

Claims (5)

1. 車体の下面両側に沿って前後方向に延在する左右のサイドフレームの各下面に、各々嵩上げスペーサを介在して結合されてサスペンション構成部材を支持するサスペンションクロスメンバが上記左右のサイドフレームに掛け渡された自動車のサスペンション支持構造において、
   上記嵩上げスペーサは、
   軽金属或いは軽合金製であって上面及び下面が各々上記サイドフレームの下面及びサスペンションクロスメンバの上面に接面して前後方向に延在し、前端近傍及び後端近傍に各々上記サイドフレーム及びサスペンションクロスメンバにボルト結合するためのボルト挿通孔が穿設され、かつ上記両ボルト挿通孔間に脆弱部が形成されたスペーサ本体を備えたことを特徴とする自動車のサスペンション支持構造。
2. 上記嵩上げスペーサは、
   更に、上記スペーサ本体の上縁外周に沿って突出して上面が上記スペーサ本体の上面と面一に連続するフランジ部を有することを特徴とする請求項１に記載の自動車のサスペンション支持構造。
3. 上記脆弱部は、
   スペーサ本体の上面と下面とを連通する肉抜き部によって形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車のサスペンション支持構造。
4. 上記肉抜き部の上下方向の略中央に該肉抜き部を上下に区画する棚部が形成されたことを特徴とする請求項３に記載の自動車のサスペンション支持構造。
5. 上記嵩上げスペーサは、
   ダイカストによって製造されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車のサスペンション支持構造。

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