JPH05162655A - サスペンションメンバの取付構造 - Google Patents
サスペンションメンバの取付構造Info
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- JPH05162655A JPH05162655A JP33224091A JP33224091A JPH05162655A JP H05162655 A JPH05162655 A JP H05162655A JP 33224091 A JP33224091 A JP 33224091A JP 33224091 A JP33224091 A JP 33224091A JP H05162655 A JPH05162655 A JP H05162655A
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
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- B60G21/0551—Mounting means therefor
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- B60G2200/10—Independent suspensions
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 例え自動車ボディの正面側から大きな衝撃荷
重がかかっても、ダッシュパネル２が後方側に押し込ま
れたりして、ダッシュパネル２の後方側に確保されてい
る乗員保護空間が圧迫されたりするのを確実に防止し、
また、サイドメンバ１に対するサスペンションメンバ４
の取付精度を高める。 【構成】 サスペンションメンバ４の長さ方向端部に取
付孔４１を貫通形成すると共に、該取付孔４１よりも外
径を小さくした筒状部７１と、取付孔４１よりも外径を
大きくしたフランジ７２とを備えた筒状スペーサ７を設
けて、スペーサ７の筒状部７１を取付孔４１に遊挿させ
る一方、フランジ７２をサスペンションメンバ４に溶接
により固着し、スペーサ７をサイドメンバ１側にボルト
８で固定する。
重がかかっても、ダッシュパネル２が後方側に押し込ま
れたりして、ダッシュパネル２の後方側に確保されてい
る乗員保護空間が圧迫されたりするのを確実に防止し、
また、サイドメンバ１に対するサスペンションメンバ４
の取付精度を高める。 【構成】 サスペンションメンバ４の長さ方向端部に取
付孔４１を貫通形成すると共に、該取付孔４１よりも外
径を小さくした筒状部７１と、取付孔４１よりも外径を
大きくしたフランジ７２とを備えた筒状スペーサ７を設
けて、スペーサ７の筒状部７１を取付孔４１に遊挿させ
る一方、フランジ７２をサスペンションメンバ４に溶接
により固着し、スペーサ７をサイドメンバ１側にボルト
８で固定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のフロント側に
設けられるサスペンションメンバの取付構造、詳しく
は、長さ方向両端部にロアアームを支持するロアブラケ
ットを固定したサスペンションメンバのサイドメンバへ
の取付構造に関する。
設けられるサスペンションメンバの取付構造、詳しく
は、長さ方向両端部にロアアームを支持するロアブラケ
ットを固定したサスペンションメンバのサイドメンバへ
の取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種サスペンションメンバのサ
イドメンバへの取付構造は、例えば、図５で示したよう
に、下方が開口する断面概略コ形状とされた板金部材か
ら成るサスペンションメンバＡの長さ方向両端で下部側
に、ロアブラケットＢを固定して、このロアブラケット
Ｂに車輪支持用のロアアームＣを支持すると共に、前記
サスペンションメンバＡの上部側には、該サスペンショ
ンメンバＡを自動車ボディの車幅方向両側に配設される
サイドメンバＤに取付けるための取付孔を設けている。
また、前記サスペンションメンバＡに前記ロアブラケッ
トＢを取付けるときには、該ロアブラケットＢの前記サ
スペンションメンバＡに対する取付強度を確保するため
アーク溶接により固定するようにしている。
イドメンバへの取付構造は、例えば、図５で示したよう
に、下方が開口する断面概略コ形状とされた板金部材か
ら成るサスペンションメンバＡの長さ方向両端で下部側
に、ロアブラケットＢを固定して、このロアブラケット
Ｂに車輪支持用のロアアームＣを支持すると共に、前記
サスペンションメンバＡの上部側には、該サスペンショ
ンメンバＡを自動車ボディの車幅方向両側に配設される
サイドメンバＤに取付けるための取付孔を設けている。
また、前記サスペンションメンバＡに前記ロアブラケッ
トＢを取付けるときには、該ロアブラケットＢの前記サ
スペンションメンバＡに対する取付強度を確保するため
アーク溶接により固定するようにしている。
【０００３】一方、前記サイドメンバＤには、前記サス
ペンションメンバＡの取付孔と対向する取付孔を設け
て、該取付孔の上部側に第１ナットＥを固着すると共
に、自動車ボディの前部側に配設されるダッシュパネル
Ｆの前方下部側に、前記ロアブラケットＢを固定する補
強パネルＧを取付け、この補強パネルＧに前記ロアブラ
ケットＢに設けた取付孔と対向する取付孔を形成する一
方、前記補強パネルＧに設ける取付孔の上部側には第２
ナットＨを溶接している。
ペンションメンバＡの取付孔と対向する取付孔を設け
て、該取付孔の上部側に第１ナットＥを固着すると共
に、自動車ボディの前部側に配設されるダッシュパネル
Ｆの前方下部側に、前記ロアブラケットＢを固定する補
強パネルＧを取付け、この補強パネルＧに前記ロアブラ
ケットＢに設けた取付孔と対向する取付孔を形成する一
方、前記補強パネルＧに設ける取付孔の上部側には第２
ナットＨを溶接している。
【０００４】そして、前記サスペンションメンバＡを前
記サイドメンバＤ側に取付けるに際しては、該サイドメ
ンバＤの下部側に前記サスペンションメンバＡを、これ
ら両者に設ける取付孔が互いに対向するように当接させ
て、前記サスペンションメンバＡの内方側から前記第１
ナットＥに第１ボルトを螺締し、また、前記ロアブラケ
ットＢを前記補強パネルＧの下部側に、これら両者に設
ける取付孔が互いに対向するように当接させて、前記ロ
アブラケットＢの内方側から前記第２ナットＨに第２ボ
ルトＪを螺締することにより、前記サスペンションメン
バＡをサイドメンバＤ側に固定するのである。
記サイドメンバＤ側に取付けるに際しては、該サイドメ
ンバＤの下部側に前記サスペンションメンバＡを、これ
ら両者に設ける取付孔が互いに対向するように当接させ
て、前記サスペンションメンバＡの内方側から前記第１
ナットＥに第１ボルトを螺締し、また、前記ロアブラケ
ットＢを前記補強パネルＧの下部側に、これら両者に設
ける取付孔が互いに対向するように当接させて、前記ロ
アブラケットＢの内方側から前記第２ナットＨに第２ボ
ルトＪを螺締することにより、前記サスペンションメン
バＡをサイドメンバＤ側に固定するのである。
【０００５】尚、同図中、Ｋは前記サスペンションメン
バＡの前部側に配設されたパワーユニットである。
バＡの前部側に配設されたパワーユニットである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが以上のような
取付構造では、前記サスペンションメンバＡが前記サイ
ドメンバＤ側に前記第１及び第２ボルトＩ，Ｊを介して
一体状に剛結されていることから、自動車ボディの正面
側から大きな衝撃荷重がかかって、前記パワーユニット
Ｋが後方側に移動して前記サスペンションメンバＡに衝
突したような時、このサスペンションメンバＡが前記パ
ワーユニットＫと共に後方側に移動し、これに伴い、前
記サスペンションメンバＡを一体状に剛結した前記サイ
ドメンバＤも後方側に移動して、該サイドメンバＤの後
端に連続して配設している前記ダッシュパネルＦも後方
側に押し込まれて、このダッシュパネルＦの後方側に確
保されている乗員保護空間を圧迫する不具合が考えられ
る。
取付構造では、前記サスペンションメンバＡが前記サイ
ドメンバＤ側に前記第１及び第２ボルトＩ，Ｊを介して
一体状に剛結されていることから、自動車ボディの正面
側から大きな衝撃荷重がかかって、前記パワーユニット
Ｋが後方側に移動して前記サスペンションメンバＡに衝
突したような時、このサスペンションメンバＡが前記パ
ワーユニットＫと共に後方側に移動し、これに伴い、前
記サスペンションメンバＡを一体状に剛結した前記サイ
ドメンバＤも後方側に移動して、該サイドメンバＤの後
端に連続して配設している前記ダッシュパネルＦも後方
側に押し込まれて、このダッシュパネルＦの後方側に確
保されている乗員保護空間を圧迫する不具合が考えられ
る。
【０００７】また、前記ロアブラケットＢに支持する前
記ロアアームＣの回転中心軸Ｌと、前記サイドメンバＤ
に対する前記サスペンションメンバＡの取付部位、特
に、該サスペンションメンバＡの上部側を前記サイドメ
ンバＤに取付ける前記第１ボルトＥと第１ナットＩとの
剛結部位とには、サスペンションジオメトリー上、正確
な精度が要求される。ところが、以上のように、前記サ
スペンションメンバＡに前記ロアブラケットＢが取付強
度確保のためアーク溶接により固定され、このアーク溶
接時に、前記サスペンションメンバＡと前記ロアブラケ
ットＢとの間に高温による歪みが発生するにも拘らず、
前記サスペンションメンバＡを前記サイドメンバＤに前
記第１ボルトＥと第１ナットＩとを介して剛結するとき
には、前記アーク溶接時の歪みを吸収することが困難と
なり、このため前記サイドメンバＤに対する前記サスペ
ンションメンバＡの取付精度や前記ロアアームＣの回転
中心軸Ｌに正確な精度が得られ難い不具合もある。
記ロアアームＣの回転中心軸Ｌと、前記サイドメンバＤ
に対する前記サスペンションメンバＡの取付部位、特
に、該サスペンションメンバＡの上部側を前記サイドメ
ンバＤに取付ける前記第１ボルトＥと第１ナットＩとの
剛結部位とには、サスペンションジオメトリー上、正確
な精度が要求される。ところが、以上のように、前記サ
スペンションメンバＡに前記ロアブラケットＢが取付強
度確保のためアーク溶接により固定され、このアーク溶
接時に、前記サスペンションメンバＡと前記ロアブラケ
ットＢとの間に高温による歪みが発生するにも拘らず、
前記サスペンションメンバＡを前記サイドメンバＤに前
記第１ボルトＥと第１ナットＩとを介して剛結するとき
には、前記アーク溶接時の歪みを吸収することが困難と
なり、このため前記サイドメンバＤに対する前記サスペ
ンションメンバＡの取付精度や前記ロアアームＣの回転
中心軸Ｌに正確な精度が得られ難い不具合もある。
【０００８】本発明は以上のような問題に鑑みてなした
もので、その目的は、例え自動車ボディの正面側から大
きな衝撃荷重がかかっても、ダッシュパネルが後方側に
押し込まれたりして、該ダッシュパネルの後方側に確保
されている乗員保護空間が圧迫されたりするのを確実に
防止することができ、しかも、サイドメンバに対するサ
スペンションメンバの取付精度を高めて、サスペンショ
ンジオメトリー上必要な精度を得ることができるサスペ
ンションメンバの取付構造を提供することにある。
もので、その目的は、例え自動車ボディの正面側から大
きな衝撃荷重がかかっても、ダッシュパネルが後方側に
押し込まれたりして、該ダッシュパネルの後方側に確保
されている乗員保護空間が圧迫されたりするのを確実に
防止することができ、しかも、サイドメンバに対するサ
スペンションメンバの取付精度を高めて、サスペンショ
ンジオメトリー上必要な精度を得ることができるサスペ
ンションメンバの取付構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、長さ方向両端部に、ロアアーム６を支持す
るロアブラケット５を溶接により固定したサスペンショ
ンメンバ４のサイドメンバ１への取付構造において、前
記サスペンションメンバ４の長さ方向両端部に取付孔４
１を貫通状に形成する一方、該取付孔４１よりも外径を
小さくした筒状部７１と、前記取付孔４１よりも外径を
大きくしたフランジ７２とを備えた筒状のスペーサ７を
設けて、このスペーサ７の前記筒状部７１を前記取付孔
４１に遊挿すると共に、前記フランジ７２を前記サスペ
ンションメンバ４に固着し、前記スペーサ７を前記サイ
ドメンバ１にボルト止めしたことを特徴とするものであ
る。
に本発明は、長さ方向両端部に、ロアアーム６を支持す
るロアブラケット５を溶接により固定したサスペンショ
ンメンバ４のサイドメンバ１への取付構造において、前
記サスペンションメンバ４の長さ方向両端部に取付孔４
１を貫通状に形成する一方、該取付孔４１よりも外径を
小さくした筒状部７１と、前記取付孔４１よりも外径を
大きくしたフランジ７２とを備えた筒状のスペーサ７を
設けて、このスペーサ７の前記筒状部７１を前記取付孔
４１に遊挿すると共に、前記フランジ７２を前記サスペ
ンションメンバ４に固着し、前記スペーサ７を前記サイ
ドメンバ１にボルト止めしたことを特徴とするものであ
る。
【００１０】
【作用】以上の取付構造においては、前記スペーサ７の
筒状部７１が前記サスペンションメンバ４の取付孔４１
に遊挿され、かつ、前記スペーサ７のフランジ７２が前
記サスペンションメンバ４に固着され、前記スペーサ７
を前記サイドメンバ１側にボルト止めすることにより、
該サイドメンバ１に対し前記サスペンションメンバ４が
前記スペーサ７を介して固定されていることから、自動
車ボディの正面側から大きな衝撃荷重がかかって、パワ
ーユニットなどで前記サスペンションメンバ４が移動さ
れたようなときには、該サスペンションメンバ４におけ
る前記スペーサ７の固着部位に応力が集中し、このスペ
ーサ７の筒状部７１が前記サスペンションメンバ４の取
付孔４１内で移動されて、該サスペンションメンバ４側
から前記フランジ７２が離脱され、つまり、前記スペー
サ７による前記サスペンションメンバ４とサイドメンバ
１との結合が解除されるのである。従って、前記サスペ
ンションメンバ４に追従して前記サイドメンバ１がダッ
シュパネル側に移動するのが阻止され、前記サイドメン
バ１による前記ダッシュパネルの押し込みがなくなり、
このダッシュパネルの後方側に確保されている乗員保護
空間を圧迫したりするのが確実に防止される。
筒状部７１が前記サスペンションメンバ４の取付孔４１
に遊挿され、かつ、前記スペーサ７のフランジ７２が前
記サスペンションメンバ４に固着され、前記スペーサ７
を前記サイドメンバ１側にボルト止めすることにより、
該サイドメンバ１に対し前記サスペンションメンバ４が
前記スペーサ７を介して固定されていることから、自動
車ボディの正面側から大きな衝撃荷重がかかって、パワ
ーユニットなどで前記サスペンションメンバ４が移動さ
れたようなときには、該サスペンションメンバ４におけ
る前記スペーサ７の固着部位に応力が集中し、このスペ
ーサ７の筒状部７１が前記サスペンションメンバ４の取
付孔４１内で移動されて、該サスペンションメンバ４側
から前記フランジ７２が離脱され、つまり、前記スペー
サ７による前記サスペンションメンバ４とサイドメンバ
１との結合が解除されるのである。従って、前記サスペ
ンションメンバ４に追従して前記サイドメンバ１がダッ
シュパネル側に移動するのが阻止され、前記サイドメン
バ１による前記ダッシュパネルの押し込みがなくなり、
このダッシュパネルの後方側に確保されている乗員保護
空間を圧迫したりするのが確実に防止される。
【００１１】また、前記サイドメンバ１に対する前記サ
スペンションメンバ４の取付時に、このサスペンション
メンバ４と前記ロアブラケット５との間にアーク溶接な
どによる歪みがあっても、この歪みに応じて前記スペー
サ７の筒状部７１を前記サスペンションメンバ４に設け
た取付孔４１の範囲で調節しながら、つまり、該取付孔
４１で前記歪みを吸収しながら、前記サスペンションメ
ンバ４に前記スペーサ７のフランジ７２を固着すること
により、前記サイドメンバ１に対する前記サスペンショ
ンメンバ４の取付精度を高めることができて、サスペン
ションジオメトリー上必要な精度を確実に得ることがで
きるのである。
スペンションメンバ４の取付時に、このサスペンション
メンバ４と前記ロアブラケット５との間にアーク溶接な
どによる歪みがあっても、この歪みに応じて前記スペー
サ７の筒状部７１を前記サスペンションメンバ４に設け
た取付孔４１の範囲で調節しながら、つまり、該取付孔
４１で前記歪みを吸収しながら、前記サスペンションメ
ンバ４に前記スペーサ７のフランジ７２を固着すること
により、前記サイドメンバ１に対する前記サスペンショ
ンメンバ４の取付精度を高めることができて、サスペン
ションジオメトリー上必要な精度を確実に得ることがで
きるのである。
【００１２】
【実施例】図４は自動車のフロント側部分を示してお
り、該図中、１は自動車ボディの車幅方向両側に前後方
向に向けて配設されたサイドメンバ、２は前記ボディの
前部側に配設されるダッシュパネルであって、このダッ
シュパネル２の前方下部側で前記サイドメンバ１の後方
下部位置に補強パネル３を固定し、該補強パネル３と前
記サイドメンバ１とに跨がって車幅方向に延びるサスペ
ンションメンバ４を取付けるようにしている。
り、該図中、１は自動車ボディの車幅方向両側に前後方
向に向けて配設されたサイドメンバ、２は前記ボディの
前部側に配設されるダッシュパネルであって、このダッ
シュパネル２の前方下部側で前記サイドメンバ１の後方
下部位置に補強パネル３を固定し、該補強パネル３と前
記サイドメンバ１とに跨がって車幅方向に延びるサスペ
ンションメンバ４を取付けるようにしている。
【００１３】また、前記サスペンションメンバ４は、図
１，図３でも明らかにしたように、板金部材で下方が開
口する断面概略コ形状に形成され、斯かるサスペンショ
ンメンバ４の長さ方向両端で下方開口部側にロアブラケ
ット５を固定して、この各ロアブラケット５に車輪支持
用のロアアーム６をそれぞれ上下揺動可能に支持してい
る。同各図の実施例では、前記ロアブラケット５の前後
方向両側に、それぞれ第１及び第２支持部５１，５２を
設けて、これら各支持部５１，５２に前記ロアアーム６
の軸部６１を回転可能に支持して、該軸部６１を中心に
前記ロアアーム６を上下揺動可能に支持させている。
１，図３でも明らかにしたように、板金部材で下方が開
口する断面概略コ形状に形成され、斯かるサスペンショ
ンメンバ４の長さ方向両端で下方開口部側にロアブラケ
ット５を固定して、この各ロアブラケット５に車輪支持
用のロアアーム６をそれぞれ上下揺動可能に支持してい
る。同各図の実施例では、前記ロアブラケット５の前後
方向両側に、それぞれ第１及び第２支持部５１，５２を
設けて、これら各支持部５１，５２に前記ロアアーム６
の軸部６１を回転可能に支持して、該軸部６１を中心に
前記ロアアーム６を上下揺動可能に支持させている。
【００１４】尚、前記サスペンションメンバ４に前記ロ
アブラケット５を取付けるときには、該ロアブラケット
５の前記サスペンションメンバ４に対する取付強度を確
保するため、このサスペンションメンバ４の前記ロアブ
ラケット５に当接される下端外周囲をアーク溶接により
固定するようにしている。
アブラケット５を取付けるときには、該ロアブラケット
５の前記サスペンションメンバ４に対する取付強度を確
保するため、このサスペンションメンバ４の前記ロアブ
ラケット５に当接される下端外周囲をアーク溶接により
固定するようにしている。
【００１５】しかして、以上のサスペンションメンバ４
を前記サイドメンバ１に取付けるにあたって、次のよう
にしたのである。
を前記サイドメンバ１に取付けるにあたって、次のよう
にしたのである。
【００１６】即ち、図１，図２で明らかにしたように、
前記サスペンションメンバ４の長さ方向両端部で上壁側
にそれぞれ取付孔４１を貫通形成すると共に、この取付
孔４１よりも外径が小とされた筒状部７１と、前記取付
孔４１よりも外径が大とされたフランジ７２とを備えた
筒状のスペーサ７を形成して、このスペーサ７の前記筒
状部７１を前記取付孔４１内に遊挿させ、かつ、前記フ
ランジ７２を前記取付孔４１の上部側に当接させた状態
で、前記フランジ７２の外周囲を前記サスペンションメ
ンバ４に溶接するのであり、このとき前記フランジ７２
の前記サスペンションメンバ４に対する溶接部７３の強
度を、このサスペンションメンバ４に所定以上の荷重が
かかったとき、該サスペンションメンバ４側から前記フ
ランジ７２が離脱可能となるように設定する。
前記サスペンションメンバ４の長さ方向両端部で上壁側
にそれぞれ取付孔４１を貫通形成すると共に、この取付
孔４１よりも外径が小とされた筒状部７１と、前記取付
孔４１よりも外径が大とされたフランジ７２とを備えた
筒状のスペーサ７を形成して、このスペーサ７の前記筒
状部７１を前記取付孔４１内に遊挿させ、かつ、前記フ
ランジ７２を前記取付孔４１の上部側に当接させた状態
で、前記フランジ７２の外周囲を前記サスペンションメ
ンバ４に溶接するのであり、このとき前記フランジ７２
の前記サスペンションメンバ４に対する溶接部７３の強
度を、このサスペンションメンバ４に所定以上の荷重が
かかったとき、該サスペンションメンバ４側から前記フ
ランジ７２が離脱可能となるように設定する。
【００１７】前記フランジ７２の前記サスペンションメ
ンバ４に対する溶接は、該フランジ７２の外周を周方向
において所定間隔開けて数点で溶接するのが好ましい
が、全周にわたって溶接してもよい。
ンバ４に対する溶接は、該フランジ７２の外周を周方向
において所定間隔開けて数点で溶接するのが好ましい
が、全周にわたって溶接してもよい。
【００１８】また、前記サイドメンバ１側には、前記サ
スペンションメンバ４側に結合された前記スペーサ７に
おける筒状部７１の筒孔７１ａと対向するように取付孔
１ａを形成すると共に、この取付孔１ａの上部側にナッ
ト８を溶接により固定し、前記スペーサ７の下部側から
前記ナット８に固定ボルト９を螺締することにより、前
記スペーサ７を前記サイドメンバ１側に固定するように
なすのである。尚、図１において、１０は前記ダッシュ
パネル２の前方部で前記サスペンションメンバ４の前部
位置に配設されたパワーユニットである。また、図４に
おいて、１１はフロアパネルで、該フロアパネル１１の
車幅方向側部にはフロアサイドメンバ１２を配設すると
共に、前記フロアパネル１１の中央部には、リインホー
スメント１３を配設している。
スペンションメンバ４側に結合された前記スペーサ７に
おける筒状部７１の筒孔７１ａと対向するように取付孔
１ａを形成すると共に、この取付孔１ａの上部側にナッ
ト８を溶接により固定し、前記スペーサ７の下部側から
前記ナット８に固定ボルト９を螺締することにより、前
記スペーサ７を前記サイドメンバ１側に固定するように
なすのである。尚、図１において、１０は前記ダッシュ
パネル２の前方部で前記サスペンションメンバ４の前部
位置に配設されたパワーユニットである。また、図４に
おいて、１１はフロアパネルで、該フロアパネル１１の
車幅方向側部にはフロアサイドメンバ１２を配設すると
共に、前記フロアパネル１１の中央部には、リインホー
スメント１３を配設している。
【００１９】そして、前記サイドメンバ１に前記サスペ
ンションメンバ４を取付けるときには、前記スペーサ７
の筒状部７１を前記サスペンションメンバ４の取付孔４
１に遊挿し、かつ、このサスペンションメンバ４と前記
ロアブラケット５とをアーク溶接するときに発生する歪
みなどを考慮して、前記スペーサ７の筒状部７１を前記
サスペンションメンバ４に設けた取付孔４１の範囲で調
節しながら、つまり、該取付孔４１で前記歪みを吸収し
ながら、前記サスペンションメンバ４に前記スペーサ７
のフランジ７２を溶接する。この後前記スペーサ７にお
ける筒状部７１の下部側から、前記筒孔７１ａを経て前
記ナット８へと固定ボルト９を螺締することにより、前
記スペーサ７を介して前記サスペンションメンバ４を前
記サイドメンバ１側に固定するのである。
ンションメンバ４を取付けるときには、前記スペーサ７
の筒状部７１を前記サスペンションメンバ４の取付孔４
１に遊挿し、かつ、このサスペンションメンバ４と前記
ロアブラケット５とをアーク溶接するときに発生する歪
みなどを考慮して、前記スペーサ７の筒状部７１を前記
サスペンションメンバ４に設けた取付孔４１の範囲で調
節しながら、つまり、該取付孔４１で前記歪みを吸収し
ながら、前記サスペンションメンバ４に前記スペーサ７
のフランジ７２を溶接する。この後前記スペーサ７にお
ける筒状部７１の下部側から、前記筒孔７１ａを経て前
記ナット８へと固定ボルト９を螺締することにより、前
記スペーサ７を介して前記サスペンションメンバ４を前
記サイドメンバ１側に固定するのである。
【００２０】以上のように、前記スペーサ７を前記サス
ペンションメンバ４側に取付けるとき、このサスペンシ
ョンメンバ４と前記ロアブラケット５とのアーク溶接時
に発生する歪みなどを考慮して、前記スペーサ７の筒状
部７１を前記サスペンションメンバ４に設けた取付孔４
１の範囲で調節し、該取付孔４１で前記歪みを吸収しな
がら、前記スペーサ７を前記サスペンションメンバ４に
取付けることにより、このサスペンションメンバ４の前
記サイドメンバ１に対する取付精度が著しく向上され、
また、前記ロアブラケット５に支持する前記ロアアーム
６の回転軸部６１に正確な精度が得られて、サスペンシ
ョンジオメトリー上、必要な精度を確実に得ることがで
きるのである。
ペンションメンバ４側に取付けるとき、このサスペンシ
ョンメンバ４と前記ロアブラケット５とのアーク溶接時
に発生する歪みなどを考慮して、前記スペーサ７の筒状
部７１を前記サスペンションメンバ４に設けた取付孔４
１の範囲で調節し、該取付孔４１で前記歪みを吸収しな
がら、前記スペーサ７を前記サスペンションメンバ４に
取付けることにより、このサスペンションメンバ４の前
記サイドメンバ１に対する取付精度が著しく向上され、
また、前記ロアブラケット５に支持する前記ロアアーム
６の回転軸部６１に正確な精度が得られて、サスペンシ
ョンジオメトリー上、必要な精度を確実に得ることがで
きるのである。
【００２１】しかも、前記スペーサ７におけるフランジ
７２の前記サスペンションメンバ４に対する溶接部７３
の強度は、このサスペンションメンバ４に所定以上の荷
重がかかったとき、該サスペンションメンバ４側から前
記フランジ７２が離脱可能となるように設定されている
ため、例えば自動車ボディの正面側から大きな衝撃荷重
がかかって、前記ダッシュパネル２の前方部に設けるパ
ワーユニット１０などで前記サスペンションメンバ４が
後方側に移動されたようなときには、該サスペンション
メンバ４における前記スペーサ７の溶接部７３に応力が
集中することになる。
７２の前記サスペンションメンバ４に対する溶接部７３
の強度は、このサスペンションメンバ４に所定以上の荷
重がかかったとき、該サスペンションメンバ４側から前
記フランジ７２が離脱可能となるように設定されている
ため、例えば自動車ボディの正面側から大きな衝撃荷重
がかかって、前記ダッシュパネル２の前方部に設けるパ
ワーユニット１０などで前記サスペンションメンバ４が
後方側に移動されたようなときには、該サスペンション
メンバ４における前記スペーサ７の溶接部７３に応力が
集中することになる。
【００２２】また、前記スペーサ７の筒状部７１が挿通
される前記サスペンションメンバ４の取付孔４１は、前
記筒状部７１より径大でばか孔状とされていることか
ら、前記応力の集中に伴い前記筒状部７１が前記取付孔
４１内で移動して前記溶接部７３が破損され、これに伴
い前記フランジ７２が前記サスペンションメンバ４から
離脱され、つまり、前記スペーサ７による前記サスペン
ションメンバ４とサイドメンバ１との結合が解除される
ことになる。従って、前記サスペンションメンバ４に追
従して前記サイドメンバ１が前記ダッシュパネル２側へ
と移動するのが阻止され、前記サイドメンバ１による前
記ダッシュパネル２への後方側への押し込みがなくな
り、このダッシュパネル２の後方側に確保されている乗
員保護空間を圧迫したりするのが確実に防止される。
される前記サスペンションメンバ４の取付孔４１は、前
記筒状部７１より径大でばか孔状とされていることか
ら、前記応力の集中に伴い前記筒状部７１が前記取付孔
４１内で移動して前記溶接部７３が破損され、これに伴
い前記フランジ７２が前記サスペンションメンバ４から
離脱され、つまり、前記スペーサ７による前記サスペン
ションメンバ４とサイドメンバ１との結合が解除される
ことになる。従って、前記サスペンションメンバ４に追
従して前記サイドメンバ１が前記ダッシュパネル２側へ
と移動するのが阻止され、前記サイドメンバ１による前
記ダッシュパネル２への後方側への押し込みがなくな
り、このダッシュパネル２の後方側に確保されている乗
員保護空間を圧迫したりするのが確実に防止される。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明にかかるサ
スペンションメンバの取付構造では、サスペンションメ
ンバ４の長さ方向両端部に取付孔４１を貫通形成すると
共に、該取付孔４１よりも外径を小さくした筒状部７１
と、前記取付孔４１よりも外径を大きくしたフランジ７
２とを備えた筒状のスペーサ７を設けて、このスペーサ
７の筒状部７１を前記取付孔４１に遊挿させる一方、前
記フランジ７２を前記サスペンションメンバ４に溶接で
固着するようにしたから、たとえ自動車ボディの正面側
から大きな衝撃荷重がかかって、パワーユニットなどで
前記サスペンションメンバ４が移動されることがあって
も、前記スペーサ７のフランジ７２を前記サスペンショ
ンメンバ４から離脱させて、前記スペーサ７による前記
サスペンションメンバ４とサイドメンバ１との結合を解
除することができ、従って、前記サスペンションメンバ
４に追従して前記サイドメンバ１がダッシュパネル側に
移動するのを阻止できて、前記サイドメンバ１による前
記ダッシュパネルの押し込みをなくし、このダッシュパ
ネルの後方側に確保されている乗員保護空間を圧迫した
りするのを確実に防止することができる。
スペンションメンバの取付構造では、サスペンションメ
ンバ４の長さ方向両端部に取付孔４１を貫通形成すると
共に、該取付孔４１よりも外径を小さくした筒状部７１
と、前記取付孔４１よりも外径を大きくしたフランジ７
２とを備えた筒状のスペーサ７を設けて、このスペーサ
７の筒状部７１を前記取付孔４１に遊挿させる一方、前
記フランジ７２を前記サスペンションメンバ４に溶接で
固着するようにしたから、たとえ自動車ボディの正面側
から大きな衝撃荷重がかかって、パワーユニットなどで
前記サスペンションメンバ４が移動されることがあって
も、前記スペーサ７のフランジ７２を前記サスペンショ
ンメンバ４から離脱させて、前記スペーサ７による前記
サスペンションメンバ４とサイドメンバ１との結合を解
除することができ、従って、前記サスペンションメンバ
４に追従して前記サイドメンバ１がダッシュパネル側に
移動するのを阻止できて、前記サイドメンバ１による前
記ダッシュパネルの押し込みをなくし、このダッシュパ
ネルの後方側に確保されている乗員保護空間を圧迫した
りするのを確実に防止することができる。
【００２４】また、以上の取付構造では、前記サイドメ
ンバ１に対する前記サスペンションメンバ４の取付時
に、このサスペンションメンバ４と前記ロアブラケット
５との間にアーク溶接などによる歪みがあっても、この
歪みを前記スペーサ７の筒状部７１を前記サスペンショ
ンメンバ４に設けた取付孔４１の範囲で吸収調節するこ
とができるのであり、従って、前記サイドメンバ１に対
する前記サスペンションメンバ４の取付精度を高めるこ
とができて、サスペンションジオメトリー上必要な精度
を確実に得ることができるのである。
ンバ１に対する前記サスペンションメンバ４の取付時
に、このサスペンションメンバ４と前記ロアブラケット
５との間にアーク溶接などによる歪みがあっても、この
歪みを前記スペーサ７の筒状部７１を前記サスペンショ
ンメンバ４に設けた取付孔４１の範囲で吸収調節するこ
とができるのであり、従って、前記サイドメンバ１に対
する前記サスペンションメンバ４の取付精度を高めるこ
とができて、サスペンションジオメトリー上必要な精度
を確実に得ることができるのである。
【図１】本発明にかかるサスペンションメンバの取付構
造を示す側断面図である。
造を示す側断面図である。
【図２】同取付構造の要部を拡大して示す側断面図であ
る。
る。
【図３】サスペンションメンバの斜視図である。
【図４】同サスペンションメンバを取付ける自動車フロ
ント側の分解斜視図である。
ント側の分解斜視図である。
【図５】従来にかかるサスペンションメンバの取付構造
を示す側断面図である。
を示す側断面図である。
【符号の説明】 １ サイドメンバ ４ サスペンションメンバ ４１ 取付孔 ５ ロアブラケット ６ ロアアーム ７ スペーサ ７１ 筒状部 ７２ フランジ ８ ボルト
Claims (1)
- 【請求項１】 長さ方向両端部に、ロアアーム６を支持
するロアブラケット５を溶接により固定したサスペンシ
ョンメンバ４のサイドメンバ１への取付構造であって、
前記サスペンションメンバ４の長さ方向両端部に取付孔
４１を貫通状に形成する一方、該取付孔４１よりも外径
を小さくした筒状部７１と、前記取付孔４１よりも外径
を大きくしたフランジ７２とを備えた筒状のスペーサ７
を設けて、このスペーサ７の前記筒状部７１を前記取付
孔４１に遊挿すると共に、前記フランジ７２を前記サス
ペンションメンバ４に固着し、前記スペーサ７を前記サ
イドメンバ１にボルト止めしたことを特徴とするサスペ
ンションメンバの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3332240A JP2933773B2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | サスペンションメンバの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3332240A JP2933773B2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | サスペンションメンバの取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05162655A true JPH05162655A (ja) | 1993-06-29 |
| JP2933773B2 JP2933773B2 (ja) | 1999-08-16 |
Family
ID=18252747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3332240A Expired - Fee Related JP2933773B2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | サスペンションメンバの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2933773B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5558369A (en) * | 1995-06-20 | 1996-09-24 | Chrysler Corporation | Tapping plate and retention bracket assembly |
| JP2002046644A (ja) * | 2000-08-07 | 2002-02-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のサスペンション支持構造 |
| JP2007283992A (ja) * | 2006-04-20 | 2007-11-01 | Honda Motor Co Ltd | サブフレーム取付構造 |
| JP2010228715A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-14 | Mazda Motor Corp | 自動車のサブフレーム支持構造 |
| WO2011048709A1 (ja) * | 2009-10-22 | 2011-04-28 | Ichishima Tatsuru | 自動車用ボディーに対するサブフレームの締結ボルトによる締結方法と締結方法に使用する自動車用サブフレーム・リジットカラー |
-
1991
- 1991-12-16 JP JP3332240A patent/JP2933773B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5558369A (en) * | 1995-06-20 | 1996-09-24 | Chrysler Corporation | Tapping plate and retention bracket assembly |
| WO1997000793A1 (en) * | 1995-06-20 | 1997-01-09 | Chrysler Corporation | Tapping plate and retention bracket assembly |
| JP2002046644A (ja) * | 2000-08-07 | 2002-02-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のサスペンション支持構造 |
| JP4503153B2 (ja) * | 2000-08-07 | 2010-07-14 | 富士重工業株式会社 | 自動車のサスペンション支持構造 |
| JP2007283992A (ja) * | 2006-04-20 | 2007-11-01 | Honda Motor Co Ltd | サブフレーム取付構造 |
| JP2010228715A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-14 | Mazda Motor Corp | 自動車のサブフレーム支持構造 |
| WO2011048709A1 (ja) * | 2009-10-22 | 2011-04-28 | Ichishima Tatsuru | 自動車用ボディーに対するサブフレームの締結ボルトによる締結方法と締結方法に使用する自動車用サブフレーム・リジットカラー |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2933773B2 (ja) | 1999-08-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |