JP2016043765A - 車両側部構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両側突時におけるロッカとクォーターピラーとの結合箇所の変形を抑制することができる車両側部構造を得る。
【解決手段】車両側部の下端部かつ車両前後方向に沿って配設されたロッカ32の車両幅方向外側部分を構成し、ロッカ32を補強するロッカアウタリンフォース60と、ロッカ32の車両前後方向後側から車両上下方向に沿って配設されたクォーターピラーに設けられると共にクォーターピラーを補強するクォーターピラーリンフォース50と、ロッカアウタリンフォース60とクォーターピラーリンフォース50とを連結すると共に、リアホイールハウスインナパネル54とで骨格部材を構成するクォーターロックピラーリンフォース64と、を有する車両側部構造。
【選択図】図2

Description

本発明は、車両側部構造に関する。
下記特許文献1には、ロッカとクォーターピラーとの接合箇所における衝突荷重の集中を抑制する車両側部構造が開示されている。具体的には、車両側部に設けられると共に車両前後方向に沿って配置されたロッカインナパネルと、このロッカインナパネルの後端部に結合されて当該結合箇所から車両上下方向上側に向かって延設されたクォーターピラーインナパネルの下端部と、ロッカインナパネルの後端部とクォーターピラーインナパネルの下端部とに接合された補強部材と、を含んで構成されている。補強部材には、車両前方側への折曲がりの起点となる剛性低下部が形成されている。これにより、車両前面衝突時にロッカインナパネルの後端部とクォーターピラーインナパネルの下端部との結合箇所に衝突荷重の集中による変形が発生する前に補強部材が変形することで車両前面衝突によるエネルギを吸収できる。
特開2014−101033号公報
しかしながら、特許文献1に開示された構成によると、荷重伝達経路となる部材の剛性が低いため、車両側面衝突(以下、「車両側突」と略す。)時の荷重伝達の点で改良の余地がある。
本発明は上記問題を考慮し、車両側突時におけるロッカとクォーターピラーとの結合箇所の変形を抑制することができる車両側部構造を得ることを目的とする。
請求項1記載の発明に係る車両側部構造は、車両側部の下端部かつ車両前後方向に沿って配設されたロッカの車両幅方向外側部分を構成し、前記ロッカを補強するロッカアウタリンフォースと、前記ロッカの車両前後方向後側から車両上下方向に沿って配設されたクォーターピラーに設けられると共に前記クォーターピラーを補強するクォーターピラーリンフォースと、前記ロッカアウタリンフォースと前記クォーターピラーリンフォースとを連結すると共に、リアホイールハウスインナパネルとで骨格部材を構成する補強部材と、
を有している。
請求項1記載の本発明によれば、ロッカを補強するロッカアウタリンフォースとクォーターピラーを補強するクォーターピラーリンフォースとは、骨格部材の一部を構成する補強部材で連結されている。すなわち、車両側部のロッカとクォーターピラーとの結合箇所は、ロッカアウタリンフォースとクォーターピラーリンフォースとが骨格部材を介して連結されることで、高剛性部が連続した構成とされる。したがって、車両側突時にロッカとクォーターピラーとの結合箇所に加わる衝突荷重をクォーターピラーリンフォース及びロッカアウタリンフォースへ伝達させることが可能となることから、ロッカとクォーターピラーとの結合箇所に衝突荷重が集中するのを抑制することができる。
請求項1記載の本発明に係る車両側部構造は、車両側突時におけるロッカとクォーターピラーとの結合箇所の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
第一実施形態に係る車両側部構造を有する車両における車体を車両前方から車両後方へ向かって見た状態を示す斜視図である。 第一実施形態に係る車両側部構造を有する車両におけるロッカとクォーターピラーとの結合部を示す側面図である。 (A)は対比例に係る車両側部構造を有する車両におけるロッカとクォーターピラーとの結合部の変形量を示す側面図であり、(B)は(A)に対して第一実施形態に係る車両側部構造を有する車両におけるロッカとクォーターピラーとの結合部の変形量を示す側面図である。 第二実施形態に係る車両側部構造を有する車両におけるロッカとクォーターピラーとの結合部を示す側面図である。 対比例に係る車両側部構造を有する車両におけるロッカとクォーターピラーとの結合部を示す斜視図である。
(第一実施形態)
以下、図1〜3を用いて、本発明に係る車両側部構造の第一実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印UPは車両上下方向上側、矢印FRは車両前後方向前側、矢印OUTは車両幅方向外側をそれぞれ示す。
図1に示されるように、車両10の車体11における車両側部12には、車両前後方向に沿って車両前方から順にフロントピラー14とセンターピラー16とクォーターピラー18とが立設されている。なお、車両側部12は、車両10の車両幅方向の両側に一対で配設されており、双方は同一構造であるので、以下においては一方の車両側部12についてのみ説明する。
フロントピラー14は、車両側部12に形成されたフロントドア用開口部26の前縁に沿って配置されると共に、略車両上下方向を長手方向とする車両骨格部材とされている。フロントピラー14の上端部20は、ルーフサイドレール22の車両前後方向前側のルーフサイドレール前端部24に結合されている。このルーフサイドレール22は、車両10のルーフパネル28を支持すると共に車両幅方向外側に設けられかつ車両前後方向に沿って延設された車両骨格部材とされている。また、フロントピラー14のフロントピラー下端部30は、車両側部12の下端部に設けられかつ車両前後方向に沿って延設された骨格部材であるロッカ32の車両前後方向前側のロッカ前端部34に結合されている。
センターピラー16は、フロントドア用開口部26と、車両側部12に形成されフロントドア用開口部26の車両前後方向後方に配置されるリアドア用開口部36との間に配置され、略車両上下方向を長手方向とする車両骨格部材とされている。センターピラー16のセンターピラー上端部38は、ルーフサイドレール22の車両前後方向略中央のルーフサイドレール中央部40に結合されている。また、センターピラー16のセンターピラー下端部42は、ロッカ32の車両前後方向略中央のロッカ中央部52に結合されている。
クォーターピラー18は、リアドア用開口部36の後縁に沿って配置され、略車両上下方向を長手方向とする車両骨格部材とされている。クォーターピラー18のクォーターピラー上端部44は、ルーフサイドレール22の車両前後方向後側のルーフサイドレール後端部46に結合されている。また、クォーターピラー18の内部には、リアドア用開口部36の後縁近傍に略車両上下方向に沿って設けられると共に、クォーターピラー18を補強するクォーターピラーリンフォース50(補強材)が設けられている(図2参照)。
クォーターピラー18のクォーターピラー下端部19は、内部に図示しない後輪が収容されるよう略半円柱状に形成されたリアホイールハウスインナパネル54を含んで構成されている。このクォーターピラー下端部19は、結合部56でロッカ32に結合されている。具体的には、結合部56は、図2に示されるように、クォーターピラー18におけるリアホイールハウスインナパネル54の車両上下方向下側かつ車両前後方向前側のリアホイールハウス前端部58がロッカ32内部に設けられた後述するロッカアウタリンフォース60の車両前後方向後側のロッカアウタリンフォース後端部62に結合された構成とされている。
ロッカ32は、車両幅方向内側に配置された図示しないロッカインナパネルと、ロッカインナパネルよりも車両幅方向外側に配置されると共にロッカインナパネルとで閉断面を形成してロッカ32を補強するロッカアウタリンフォース60(補強材)を含んで構成されている。
リアホイールハウスインナパネル54の車両幅方向外側には、補強部材としてのクォーターロックピラーリンフォース64が設けられている。クォーターロックピラーリンフォース64は、車両側面視で長尺状かつ略矩形状に形成されると共に略車両上下方向を長手方向とされている。また、クォーターロックピラーリンフォース64は、リアホイールハウスインナパネル54へ車両幅方向外側から取り付けられており、クォーターロックピラーリンフォース64とリアホイールハウスインナパネル54とで閉断面が形成されている。すなわち、クォーターロックピラーリンフォース64が取り付けられた箇所は骨格部材とされている。
さらに、クォーターロックピラーリンフォース64は、長手方向が車両側面視でリアホイールハウスインナパネル54の略半円柱形状に沿って湾曲されている。すなわち、車両側面視で車両上下方向上側かつ車両前後方向前側に向かって凸となるように湾曲されている。さらにまた、このクォーターロックピラーリンフォース64は、リアホイールハウスインナパネル54の車両前後方向前側に設けられると共に、車両前後方向前側の端部66がリアドア用開口部36の後縁の車両上下方向下側の一部に沿うように配置されている。
また、クォーターロックピラーリンフォース64の車両上下方向上側のクォーターロックピラーリンフォース上端部68は、クォーターピラー18のクォーターピラーリンフォース50におけるクォーターピラーリンフォース下端部70に車両幅方向外側から重ねられて結合されている。さらに、クォーターロックピラーリンフォース64の車両上下方向下側のクォーターロックピラーリンフォース下端部71は、ロッカ32のロッカアウタリンフォース60におけるロッカアウタリンフォース後端部62に車両幅方向外側から重ねられて結合されている。つまり、ロッカアウタリンフォース60とクォーターピラーリンフォース50とは、クォーターロックピラーリンフォース64で連結されており、換言するとロッカ32とクォーターピラー18とは、それぞれ内部に設けられた補強材同士がクォーターロックピラーリンフォース64を介して連結された構成とされている。これにより、図1に示されるように、車両10の車両側部12は、フロントピラー14とセンターピラー16とクォーターピラー18とが、ルーフサイドレール22とロッカ32とクォーターロックピラーリンフォース64とで連結されることで、車両骨格として一体的かつ環状に構成されている。
(第1実施形態の作用・効果)
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
ここで、図5に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
図5に示されるように、車両側部に設けられると共に車両前後方向に沿って配置されたロッカインナパネル100と、このロッカインナパネル100のロッカインナパネル後端部110に結合されて当該結合箇所から車両上下方向上側に向かって延設されたクォーターピラー18のクォーターピラー下端部19を構成するリアホイールハウスインナパネル102のリアホイールハウスインナパネル下端部104と、の結合部106には、補強部材108が設けられている。この補強部材108は、ロッカインナパネル100のロッカインナパネル後端部110とリアホイールハウスインナパネル102のリアホイールハウスインナパネル下端部104とに接合されている。すなわち、ロッカ32とクォーターピラー18とのそれぞれのインナパネル同士は補強部材108を介して結合された構成とされている。
補強部材108には、車両前方側への折曲がりの起点となる剛性低下部112が形成されている。これにより、車両前面衝突時にロッカインナパネル100のロッカインナパネル後端部110とリアホイールハウスインナパネル102のリアホイールハウスインナパネル下端部104との結合箇所に衝突荷重の集中による変形が発生する前に補強部材108が変形することで車両前面衝突によるエネルギが吸収される。
しかしながら、この補強部材108は、ロッカ32とクォーターピラー18とのそれぞれのインナパネル同士を結合した構成であり、ロッカ32を補強する補強材であるロッカアウタリンフォース60はクォーターピラー18を補強する補強材であるクォーターピラーリンフォース50とは結合されていない。したがって、より高速での車両側突時、ロッカ32とクォーターピラー18との結合部106に衝突荷重が加わったときに結合部106の変形量をより抑制するために改善の余地がある。
これに対し、本実施形態では、図2に示されるように、ロッカ32を補強するロッカアウタリンフォース60とクォーターピラー18を補強するクォーターピラーリンフォース50とは、骨格部材の一部を構成するクォーターロックピラーリンフォース64で連結されている。すなわち、車両側部12のロッカ32とクォーターピラー18との結合部56は、ロッカアウタリンフォース60とクォーターピラーリンフォース50とが骨格部材を介して連結されることで、高剛性部が連続した構成とされる。したがって、車両側突時にロッカ32とクォーターピラー18との結合部56に加わる衝突荷重をクォーターピラーリンフォース50及びロッカアウタリンフォース60へ伝達させることが可能となることから、ロッカ32とクォーターピラー18との結合部56に衝突荷重が集中するのを抑制することができる。これにより、車両側突時における結合部56の変形を抑制することができる。
なお、一般的に、図3(A)に示されるように、リアホイールハウスインナパネル102に車両上下方向上側から荷重が加わると、リアホイールハウスインナパネル102とロッカアウタリンフォース60との結合部106で車両幅方向を軸としてリアホイールハウスインナパネル102が車両上下方向下方へと捩られるように変位する。これに対し、本実施形態では、車両10の車両側部12は、フロントピラー14とセンターピラー16とクォーターピラー18とが、ルーフサイドレール22とロッカ32とで連結されることで、一体的に構成されている。つまり、骨格部材が全体で閉じた環形状とされている。したがって、車両側部12に入力される荷重が一部に集中することなく車両側部12全体で受けることができるため、車体11の車体剛性が向上する。これにより、図3(B)に示されるように、リアホイールハウスインナパネル54が車両上下方向下方へと捩られるように加わる荷重をクォーターピラーリンフォース50及びロッカアウタリンフォース60へとクォーターロックピラーリンフォース64を介して伝達させて結合部56への荷重の集中を抑制することが可能となる。これらのことから、図3(A)に示される対比例に係る車両側部構造と比較してクォーターピラー18に車両上下方向で荷重が加わった際の結合部56の変位量を小さくすることが可能となり、車両側突時における結合部56の変形をより抑制することができる。
また、車体11の車体剛性が向上することで、車両側突時に車体11の車両側部12の変形量が減少して車両側部12と乗員との間の空間を確保することができ、乗員保護性能を向上させることが可能となる。さらに、結合部56ひいてはフロントドア用開口部26及びリアドア用開口部36の変形を抑制することが可能となるため、車両側突時に車両側部12の結合部56が変形してドアが開き難くなることを抑制することができる。さらにまた、車体11の車体剛性が向上することから、車体11に発生する振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが可能となる。
また、車両側突時のみならず、車両後突時においても結合部56に加わる衝突荷重はクォーターロックピラーリンフォース64を介してクォーターピラーリンフォース50及びロッカアウタリンフォース60へ伝達させることが可能となる。したがって、結合部56に荷重が集中するのを抑制することができる。これにより、車両後突時における結合部56の変形を抑制することができる。
(第2実施形態)
次に、図4を用いて、本発明の第2実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、前述した第1実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
この第2実施形態に係る車両側部構造は、基本的な構成は第1実施形態と同様とされ、クォーターロックピラーリンフォース72が第一クォーターロックピラーリンフォース74と第二クォーターロックピラーリンフォース76とで構成されている点に特徴がある。
図4に示されるように、リアホイールハウスインナパネル54の車両幅方向外側には、補強部材としてのクォーターロックピラーリンフォース72が設けられている。クォーターロックピラーリンフォース72は、車両側面視で略矩形状に形成されると共に略車両上下方向を長手方向とされている。また、クォーターロックピラーリンフォース72は、リアホイールハウスインナパネル54へ車両幅方向外側から取り付けられており、クォーターロックピラーリンフォース72とリアホイールハウスインナパネル54とで閉断面が形成されている。すなわち、クォーターロックピラーリンフォース72が取り付けられた箇所は骨格部材とされている。
さらに、クォーターロックピラーリンフォース72は、長手方向が車両側面視でリアホイールハウスインナパネル54の略半円柱形状に沿って湾曲されている。すなわち、車両側面視で車両上下方向上側かつ車両前後方向前側に向かって凸となるように湾曲されている。さらにまた、このクォーターロックピラーリンフォース72は、リアホイールハウスインナパネル54の車両前後方向前側に設けられると共に、車両前後方向前側の端部66がリアドア用開口部36の後縁の車両上下方向下側の一部に沿うように配置されている。
また、クォーターロックピラーリンフォース72は、車両上下方向上側に設けられると共にクォーターピラーリンフォース50のクォーターピラーリンフォース下端部70に車両幅方向外側から重ねられて接合される第一クォーターロックピラーリンフォース74を有している。この第一クォーターロックピラーリンフォース74の車両上下方向下側には、ロッカアウタリンフォース60のロッカアウタリンフォース後端部62と車両幅方向外側から重ねられて接合される第二クォーターロックピラーリンフォース76が設けられており、第一クォーターロックピラーリンフォース74が第二クォーターロックピラーリンフォース76に結合されることでクォーターロックピラーリンフォース72が構成されている。すなわち、ロッカアウタリンフォース60とクォーターピラーリンフォース50とは、第一クォーターロックピラーリンフォース74と第二クォーターロックピラーリンフォース76とで構成されたクォーターロックピラーリンフォース72で連結されており、換言するとロッカ32とクォーターピラー18とは、それぞれ内部に設けられた補強材同士がクォーターロックピラーリンフォース72を介して連結された構成とされている。
(第2実施形態の作用・効果)
次に、第2実施形態の作用並びに効果を説明する。
上記構成によれば、第一実施形態と同様、ロッカ32を補強するロッカアウタリンフォース60とクォーターピラー18を補強するクォーターピラーリンフォース50とは、骨格部材の一部を構成するクォーターロックピラーリンフォース72で連結されている。すなわち、車両側部12のロッカ32とクォーターピラー18との結合部56は、ロッカアウタリンフォース60とクォーターピラーリンフォース50とが骨格部材を介して連結されることで、高剛性部が連続した構成とされる。したがって、車両側突時にロッカ32とクォーターピラー18との結合部56に加わる衝突荷重をクォーターピラーリンフォース50及びロッカアウタリンフォース60へ伝達させることが可能となることから、ロッカ32とクォーターピラー18との結合部56に衝突荷重が集中するのを抑制することができる。これにより、車両側突時における結合部56の変形を抑制することができる。
また、本実施形態においても第一実施形態と同様に、車両10の車両側部12は、フロントピラー14とセンターピラー16とクォーターピラー18とが、ルーフサイドレール22とロッカ32とで連結されることで、一体的に構成されている。つまり、骨格部材が全体で閉じた環形状とされている。したがって、車両側部12に入力される荷重が一部に集中することなく車両側部12全体で受けることができるため、車体11の車体剛性が向上する。これにより、リアホイールハウスインナパネル54が車両上下方向下方へと捩られるように加わる荷重をクォーターピラーリンフォース50及びロッカアウタリンフォース60へとクォーターロックピラーリンフォース72を介して伝達させて結合部56への荷重の集中を抑制することが可能となる(図3(B)参照)。これらのことから、図3(A)に示される対比例に係る車両側部構造と比較してクォーターピラー18に車両上下方向で荷重が加わった際の結合部56の変位量を小さくすることが可能となり、車両側突時における結合部56の変形をより抑制することができる。
また、車体11の車体剛性が向上することで、車両側突時に車体11の車両側部12の変形量が減少して車両側部12と乗員との間の空間を確保することができ、乗員保護性能を向上させることが可能となる。さらに、結合部56ひいてはフロントドア用開口部26及びリアドア用開口部36の変形を抑制することが可能となるため、車両側突時に車両側部12の結合部56が変形してドアが開き難くなることを抑制することができる。さらにまた、車体11の車体剛性が向上することから、車体11に発生する振動及びこの振動に起因する騒音を抑制することが可能となる。
また、車体11の車体剛性が向上することから、車両側突時のみならず、車両後突時においても結合部56に加わる衝突荷重はクォーターロックピラーリンフォース72を介してクォーターピラーリンフォース50及びロッカアウタリンフォース60へ伝達させることが可能となる。したがって、結合部56に衝突荷重が集中するのを抑制することができる。これにより、車両後突時における結合部56の変形を抑制することができる。
さらに、クォーターロックピラーリンフォース72は、別部品である第一クォーターロックピラーリンフォース74と第二クォーターロックピラーリンフォース76とで構成されている。つまり、第一クォーターロックピラーリンフォース74及び第二クォーターロックピラーリンフォース76のそれぞれの単体の大きさはクォーターロックピラーリンフォース72より小さくなることから、組み立て時にそれぞれの部品の取り回しが容易となり、生産性を向上させることが可能となる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
12 車両側部
18 クォーターピラー
32 ロッカ
50 クォーターピラーリンフォース
54 リアホイールハウスインナパネル
60 ロッカアウタリンフォース
64 クォーターロックピラーリンフォース(補強部材)
72 クォーターロックピラーリンフォース(補強部材)

Claims (1)

  1. 車両側部の下端部かつ車両前後方向に沿って配設されたロッカの車両幅方向外側部分を構成し、前記ロッカを補強するロッカアウタリンフォースと、
    前記ロッカの車両前後方向後側から車両上下方向に沿って配設されたクォーターピラーに設けられると共に前記クォーターピラーを補強するクォーターピラーリンフォースと、
    前記ロッカアウタリンフォースと前記クォーターピラーリンフォースとを連結すると共に、リアホイールハウスインナパネルとで骨格部材を構成する補強部材と、
    を有する車両側部構造。
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