JP2020203599A - 側部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時の車幅方向内側への荷重に対してサイドシルを、最小限の補強として、その重量増加を抑制しつつ、曲げ剛性を高めること。【解決手段】車両前後方向に延びる閉断面空間４ｓを有するサイドシル４には、車幅内方への荷重に対する曲げ剛性を補強する補強部材としての第１上側補強部材３０Ｕを備え、第１上側補強部材３０Ｕは、サイドシル４の長手方向の直交断面視において部分的に設けられるとともに、少なくとも、その一部が、センターピラー５が接合されるセンターピラー接合部４Ａの高さ位置において、該センターピラー接合部４Ａと車両側面視で重複するようにサイドシル４の長手方向に沿って延びる構成とした。【選択図】図９

Description

この発明は、車両前後方向に延びる閉断面構造を有するサイドシルと、該サイドシルから上方に延びる閉断面構造を有するセンターピラーとを備えるとともに、上記サイドシルの上方かつ上記センターピラーの前後各方に開口部が形成された側部車体構造に関する。

車両の側面衝突（以下、「側突」と称する）時には、車両側面に対しての衝突物の衝突位置にもよるが、センターピラーから車幅方向内側（車室側）に荷重が入力されることに伴ってサイドシルには、車幅方向内側への荷重（すなわち、サイドシルの長手方向におけるセンターピラー接合部が、車両平面視で車幅方向内側へ変位するような曲げ変形を生じさせる荷重）が入力される。

このような側突に対して乗員を保護するため、上述したような車幅方向内側への荷重に対してサイドシルを補強したものとして例えば、下記特許文献１が提案されている。

特許文献１のサイドシルは、サイドシルレインフォースメント（以下、「サイドシルレイン」と称する。）を備え、該サイドシルレインは、サイドシルの長手方向において、基礎部材と、該基礎部材の後端部に連結された延長部材とを備えている。

延長部材は、基礎部材に固定される連結部を有しており、連結部を基礎部材の後端部に車幅方向内側から溶接等により固定されている。これにより、延長部材と基礎部材との連結部分は、該延長部材の連結部と、基礎部材の後端部との重合構造により補強されている。

特許文献１のサイドシルは、少なくとも連結部分においては、該連結部分の上端から下端に亘って、すなわち、連結部分の長手方向の直交断面形状に沿った全体に亘って上記重合構造としたものであるため、上述した車幅方向内側への荷重に対する剛性を高めることができる点で好ましいが、近年、燃費向上や走行性能向上のために車体の軽量化のニーズが高まっているため、側突に対する乗員の安全性を確保したうえで、車体（サイドシル）の軽量化が求められる。

特開２０１８−１１８６９７号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、側突時の車幅方向内側への荷重に対してサイドシルを、最小限の補強として、その重量増加を抑制しつつ、曲げ剛性を高めることができる側部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車両前後方向に延びる閉断面構造を有するサイドシルと、該サイドシルから上方に延びる閉断面構造を有するセンターピラーとを備えるとともに、上記サイドシルの上方かつ上記センターピラーの前後各方に開口部が形成された側部車体構造であって、上記サイドシルには、車幅方向内側への荷重に対する曲げ剛性を補強する補強部材を備え、上記補強部材は、上記サイドシルの長手方向の直交断面視において部分的に設けられるとともに、少なくとも、その一部が、上記センターピラーが接合されるセンターピラー接合部の高さ位置において、該センターピラー接合部と車両側面視で重複するように上記サイドシルの長手方向に沿って延びたものである。

上記構成によれば、側突時の車幅方向内側への荷重に対してサイドシルを、最小限の補強として、その重量増加を抑制しつつ、曲げ剛性を高めることができる。

この発明の態様として、上記サイドシルから車幅方向内側に延びるとともに、車両前後方向に互いに離間する複数のクロスメンバを備え、サイドシルの内部の閉断面空間には、少なくとも上記センターピラー接合部の高さに相当する上部において該閉断面空間を長手方向に仕切る節を備え、上記補強部材は、複数の上記クロスメンバおよび節に跨って設けたものである。

上記構成によれば、既存の車体剛性部材である複数のクロスメンバを利用して補強部材によるサイドシルの補強効果を高めつつ、サイドシルの高重量化を抑制できる。

この発明の態様として、上記センターピラーは、上記サイドシルに対して、車体前後方向における複数の上記クロスメンバの間に接合されたものである。

上記構成によれば、センターピラーに対して前後各側に有する複数のクロスメンバの剛性を利用して、補強部材の曲げ剛性を高めることができ、サイドシルは、このような補強部材を設けることにより側突時の荷重に対する曲げ剛性を効率的に高めることができる。

この発明の態様として、上記補強部材は、車両前後方向の直交断面がＬ字型としたものである。

上記構成によれば、記補強部材を、上記Ｌ字型に形成することで、車両前後方向に延びる稜線を形成できるため、例えば、車両前後方向に平板状に延びる形状と比して側突時の車幅方向内側への荷重に対する、サイドシルの曲げ剛性を高めることができる。

この発明の態様として、上記補強部材は、上記サイドシルに形成された長手方向に延びる稜線を、上記サイドシルの長手方向の直交断面視で、該サイドシルの内部空間の側から、又は該内部空間の外側から覆うものである。

上記構成によれば、上記補強部材によって上記サイドシルの稜線を覆うことで、サイドシルの中でも側突時の荷重に対する曲げ剛性が強い稜線に補強部材を車両側面視で重複させることができ、これにより、側突時の荷重に対するサイドシルの曲げ剛性の補強部材による補強効果を高めることができる。

この発明の態様として、上記補強部材を第１補強部材に設定し、さらに上記補強部材は、上記サイドシルの後部において、該後部から上方に延びる第２補強部材を備え、上記第１補強部材の後部は、上記第２補強部材と車両側面視で重複するものである。

上記構成によれば、第１補強部材は、第２補強部材と協働して側突荷重を受け止め、該受け止めた荷重を該第２補強部材の側にも分散させることができるため、サイドシルの上記曲げ剛性を高めることができる。

この発明によれば、側突時の車幅方向内側への荷重に対してサイドシルを、最小限の補強として、その重量増加を抑制しつつ、曲げ剛性を高めることができる。

本実施形態の側部車体構造を備えた車両の要部を車体右側から視た斜視図。 本実施形態の側部車体構造を備えた車両の要部を示す右側面図。 サイドシルインナを取り除いて車幅内側から視たサイドシル後部周辺の要部拡大図。 図３においてサイドシルアウタおよびリヤホイールハウスを取り除いた要部拡大図（ａ）、さらに第２補強部材を取り除いた要部拡大図（ｂ）。 図３のＤ−Ｄ線に沿う要部断面図。 図１中のサイドシル後部周辺の要部を示す拡大図。 図６のＥ−Ｅ線に沿う要部断面図。 サイドシルとセンターピラーとの接合部およびその周辺をサイドシルインナを取り除いて車幅内側から視た斜視図。 図８においてピラーインナを取り除いた斜視図。 図２中のＡ−Ａ線に沿った要部を示す矢視断面図。 図２中のＢ−Ｂ線に沿った要部を示す矢視断面図。 図２中のＣ−Ｃ線矢視に対応する側部車体構造の要部を示す斜視断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車両右方）を夫々示すものとする。また、以下の説明において車幅方向外側（車室外側）は「車幅外側」と称し、車幅方向内方（車室内側）は「車幅内側」と称する。なお、以下に述べる本実施形態の側部車体構造は、車両の左右サイドに略左右略対称に備えている。

図１に示すように、車体側部には、側部開口部２ｆ，２ｒが形成されており、該側部開口部２ｆ，２ｒの上辺部に沿って前後方向に延びるルーフサイドレール３が設けられるとともに、側部開口部２ｆ，２ｒの下辺部に沿って前後方向に延びるサイドシル４が設けられている。

側部開口部２ｆ，２ｒの車両前後方向の中間位置には、上下方向に延びるセンターピラー５を備えており、該センターピラー５は、車両前後方向に延びるルーフサイドレール３の中間部に上端が、車両前後方向に延びるサイドシル４の中間部に下端が、夫々接合されている。
これにより、側部開口部２ｆ，２ｒは、センターピラー５によって車両前後各側に仕切られており、夫々乗降用開口部２ｆ，２ｒ（前側乗降用開口部２ｆ、後側乗降用開口部２ｒ）として設けられている。

車体側部には、前後の乗降用開口部２ｆ，２ｒを開閉するサイドドア（６）を備えている。但し、図２では、前側のサイドドア（フロントサイドドア）の図示を省略しており、後側のサイドドア６（リヤサイドドア６）の一部のみを図示している。

リヤサイドドア６は、ドアアウタパネルおよびドアインナパネル等で構成されるドア本体６１と、車両前後方向に延びる複数本のインパクトバー６３とを備えており、前端が不図示のヒンジブラケットを介してセンターピラー５の上下各側の部位に支持されている。

ドア本体６１には、その後辺部、前辺部および下辺部に沿って延びるインパクトバーレインフォースメント６４が設けられている。
複数本のインパクトバー６３は、ドア本体６１の内部において夫々異なる高さで設けられ、インパクトバーレインフォースメント６４の前辺部と後辺部とを連結するように、これらの間に配設されている。

但し図２には、複数本のインパクトバー６３のうち最も下部に位置するインパクトバー６３のみを図示しており、以下、当該最も下部に位置するインパクトバー６３について説明する。

図２、図５に示すように、インパクトバー６３は、その長手方向の直交断面が略Ｍ字形状に形成するとともに、その前後各端に、長手方向の途中部分と比して幅広に形成された前側フランジ６３ｆ、後側フランジ６３ｒを形成している。

インパクトバー６３は、前側フランジ６３ｆがインパクトバーレインフォースメント６４の前辺部の下部に、後側フランジ６３ｒがインパクトバーレインフォースメント６４の後辺部の下部と下辺部とのコーナー部６４ｃに、夫々ボルト等の結合具によって固定されている。
これにより、インパクトバー６３は、リヤサイドドア６の下部に前上後下状に傾斜して備えている。

ここで、インパクトバー６３の後側フランジ６３ｒのインパクトバーレインフォースメント６４の後辺部への結合位置は、上述したように、後辺部の下部の中でも下端、すなわち後辺部と下辺部とのコーナー部６４ｃに位置している。

これにより図２に示すように、インパクトバー６３は、リヤサイドドア６によって後側の乗降用開口部２ｒを閉時（以下、「リヤサイドドア６閉時」と称する）において、該インパクトバー６３の前側フランジ６３ｆ（すなわち、インパクトバーレインフォースメント６４の前辺部との結合部）が、車両側面視においてセンターピラー５と重複するとともに、図２、図３、図５に示すように、該インパクトバー６３の後側フランジ６３ｒ（すなわち、インパクトバーレインフォースメント６４の後辺部および下辺部のコーナー部６４ｃとの結合部）は、車両側面視においてサイドシル４の後部と重複する。

図５、図１２に示すように、サイドシル４は、車両前後方向に延びる閉断面空間４ｓを有する車体剛性部材であり、該閉断面空間４ｓを構成する第１部材４１、第２部材４２および第３部材４３と、該サイドシル４の最も車幅外側に取付けられる外装パネル４４（図１２のみ図示）とを有している。

第１部材４１は、車両前後方向の直交断面が車幅内側へ突出するハット形状に形成されたサイドシルインナ４ｉとして、サイドシル４の車幅内側に備えている。具体的に第１部材４１は、上下方向に延びる上端フランジ４１ａと、該上端フランジ４１ａの下端から車幅内側へ延びる上壁４１ｂと、該上壁４１ｂの車幅内端から下方向に延びる内壁４１ｃと、該内壁４１ｃの下端から車幅外側へ延びる下壁４１ｄと、該下壁４１ｄの車幅外端から下方向に延びる下端フランジ４１ｅとで一体形成されている。

第２部材４２と第３部材４３は、車両前後方向の直交断面が車幅外側へ突出するハット形状に形成されたサイドシルアウタ４ｏとして、第１部材４１よりも車幅外側に備えている。

具体的に第２部材４２は、サイドシルアウタ４ｏの上部および上下方向の中間部に位置し、上下方向に延びる上端フランジ４２ａと、該上端フランジ４２ａの下端から車幅外側へ延びる上壁４２ｂと、該上壁４２ｂの車幅外端から下方向に延びる外壁４２ｃと、該外壁４２ｃの下端から車幅内側へ延びる下端フランジ４２ｄとで一体形成されている。第３部材４３は、サイドシルアウタ４ｏの下部に位置し、車幅内側へ延びる下壁４３ａと、該下壁４３ａの車幅内端から下方向に延びる下端フランジ４３ｂとを有して一体形成されている。

そして、第１部材４１および第２部材４２の各上端フランジ４１ａ，４２ａと、第１部材４１および第３部材４３の各下端フランジ４１ｅ，４３ｂとが、夫々スポット溶接等により一体に接合されている。さらに、第２部材４２の下端フランジ４２ｄが第３部材４３の下壁４３ａに、上方（閉断面空間４ｓ側）から接合されている。

これにより、サイドシル４は、第１部材４１の上壁４１ｂ、内壁４１ｃおよび下壁４１ｄと、第２部材４２の上壁４２ｂおよび外壁４２ｃと、第３部材４３の下壁４３ａとによって、内部に上記の閉断面空間４ｓを構成している。また、サイドシル４は、上壁４２ｂと外壁４２ｃとの間、外壁４２ｃと下端フランジ４２ｄとの間、上壁４１ｂと内壁４１ｃとの間および内壁４１ｃと下壁４１ｄとの間には、車両前後方向に延びる稜線４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄが形成されている。これら稜線４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄのうち、上壁４２ｂと外壁４２ｃとの間に形成された稜線４５ａ、すなわち、外壁４２ｃの上端に形成された稜線４５ａを、外上稜線４５ａに設定するとともに、外壁４２ｃと下端フランジ４２ｄとの間に形成された稜線４５ｂ、すなわち、外壁４２ｃの下端に形成された稜線４５ｂを、外下稜線４５ｂに設定する。

また図５、図１２に示すように、サイドシル４の外壁４２ｃには、上下方向中央付近に閉断面空間４ｓ側に窪んだ外壁ビード４２ｃｃが設けられている。

さらにまた図５、図６、図１２に示すように、第３部材４３には、下壁４３ａの車幅外端から車幅外側に延びる車幅外端フランジ４３ｃがさらに形成されており、この車幅外端フランジ４３ｃは、第２部材４２の下端フランジ４２ｄと第３部材４３の下壁４３ａとの重合部４６の上端部から車幅外側へ延出している。

車幅外端フランジ４３ｃは、サイドシル４の長手方向の直交断面視でサイドシル４の外壁４２ｃと下壁４３ａとの間から、これら外壁４２ｃと下壁４３ａとに対して屈曲するように車幅外側かつ下方へ向けて突出している。これにより車幅外端フランジ４３ｃの基端部には、車両前後方向に延びる稜線４３ｃｃが形成されている。

この稜線４３ｃｃは、サイドシル４の長手方向の直交断面視で、上述した外下稜線４５ｂと一致する、又は近傍に位置する。当例では、車幅外端フランジ４３ｃの基端部に位置する稜線４３ｃｃは、外下稜線４５ｂに対して下方近傍に位置している。

さらにまた図９に示すように、サイドシル４の第３部材４３の下壁４３ａには、平面視で略円形状の貫通穴４７が車両前後方向に沿って複数形成されている。これらの貫通穴４７は、サイドシル４の閉断面空間４ｓに電着液等を流入させたり、サイドシル４の閉断面空間４ｓに面する内面に防錆剤を吹き付けるために、防錆剤吹付け用のガン（図示省略）を閉断面空間４ｓに挿入するためのものである。

ところで図１２に示すように、車体下部の両サイドに有する上述したサイドシル４の間には、車幅幅方向中央部で上方に隆起して車両前後方向に延びる不図示のトンネル部を形成したフロアパネル１００が張設されている。さらに図１１に示すように、フロアパネル１００の後端部には、該後端部から上方に立ち上がるようにキックアップ部１０１が設けられている。

そして図１１、図１２に示すように、フロアパネル１００の上面であって、トンネル部に対して両サイドには、車幅方向に延びてサイドシル４とトンネル部とをそれぞれ連結する前側クロスメンバ１１０（２．０クロスメンバ）および中間クロスメンバ１２０（２．５クロスメンバ）が配設されている。前側クロスメンバ１１０および中間クロスメンバ１２０は、車両前後方向に直交断面視で下方に向けて開口するハット形状に形成され、フロアパネル１００との間に車幅方向に延びる閉断面空間を構成している。

さらに、キックアップ部１０１の上部には、該上部の背面側から接合固定されて車幅方向に延びる閉断面空間を有する後側クロスメンバ１３０（３．０クロスメンバ）が配設されている。

これらクロスメンバ１１０，１２０，１３０は、車両前後方向において互いに離間して配設されており、当例では車両前後方向において、前側クロスメンバ１１０は、前側乗降用開口部２ｆの中間部に位置し、中間クロスメンバ１２０は、センターピラー５に位置し、後側クロスメンバ１３０は、後側乗降用開口部２ｒの中間部に位置するように配設されている。

図１１に示すように、これらクロスメンバ１１０，１２０，１３０は何れも、その車幅方向外端に形成されたフランジ１１０ａ，１２０ａ，１３０ａがサイドシル４の内壁４１ｃに接合されており、サイドシル４から伝達される車幅内側への荷重を受け止め可能としている。

また図１〜図３に示すように、サイドシル４の後方には、後側乗降用開口部２ｒの下辺後部から後辺の下部を形成するリヤホイールハウス９０が配設されている。図７に示すように、リヤホイールハウス９０は、共に車両側面視で上方へ向けて突となるアーチ形状に形成されたリヤホイールハウスインナ９１とリヤホイールハウスアウタ９２とを備え、これらによって後輪を上方から収容する。
そして図３、図１１に示すように、リヤホイールハウスアウタ９２の前下部９２ａは、サイドシル４の後端に接合されている。

また図９〜図１２に示すように、サイドシル４には、閉断面空間４ｓを車両前後方向に仕切る節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを備えている。

節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒは、サイドシル４の車両前後方向に沿って複数備えており、当例では、サイドシル４の長手方向における、センターピラー配置領域４Ｒａの前部および後部、並びにセンターピラー配置領域４Ｒａよりも前方部位および後方部位の少なくとも４箇所に備えている。
なお、センターピラー配置領域４Ｒａは、サイドシル４の車両前後方向の中間部に位置する。
これら節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを、前方から後方へ順にピラー前方節２１Ｆ、ピラー前部節２２Ｆ、ピラー後部節２２Ｒ、ピラー後方節２１Ｒに設定する。

図９、図１０に示すようにピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒとは共に、閉断面空間４ｓを車両前後方向に仕切る縦壁２２ａを備えている。また図９、図１０、図１１、図１２に示すように、ピラー前方節２１Ｆとピラー後方節２１Ｒとは、車幅外側に位置するアウタ側節構成部材２３と、車幅内側に位置するインナ側節構成部材２４とで構成している。
図１０に示すように、アウタ側節構成部材２３は、車両前後方向に離間して配設される前壁２３ａおよび後壁２３ｂを備えるとともに、インナ側節構成部材２４は、上下方向および車幅方向に延びる縦壁２４ａを備えている。

上述したピラー前部節２２Ｆは、縦壁２２ａによって閉断面空間４ｓの車幅外側を仕切っている。また、ピラー前方節２１Ｆは、アウタ側節構成部材２３に備えた前壁２３ａおよび後壁２３ｂによって閉断面空間４ｓの車幅外側を仕切るとともに、インナ側節構成部材２４に備えた縦壁２４ａによって閉断面空間４ｓの車幅内側を仕切っている。

また、第２部材４２および第３部材４３によって構成されるサイドシルアウタ４ｏには、車幅内側への荷重に対する曲げ剛性を補強する第１補強部材３０Ｕ，３０Ｄおよび第２補強部材３１を設けている。
図５、図９、図１２に示すように、第１補強部材３０Ｕ，３０Ｄは、サイドシル４の上部に位置する第１上側補強部材３０Ｕと、サイドシル４の下部に位置する第１下側補強部材３０Ｄとを有している。
図５、図８、図９、図１２に示すように、サイドシルの外壁４２ｃの上下方向における、第１上側補強部材３０Ｕと第１下側補強部材３０Ｄとの間に位置する上下方向中間位置には、上述した外壁ビード４２ｃｃが設けられている。

図９〜図１１に示すように、第１上側補強部材３０Ｕは、サイドシル４における、センターピラー接合部４Ａの高さ位置に接合されている。
第１上側補強部材３０Ｕは、サイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂに沿って車幅方向に延びる横辺部３３（図１１、図１２参照）と、横辺部３３の車幅外端から下方に延びる縦辺部３４とで車両前後方向の直交断面視で略Ｌ字形状に一体に形成されている。
そして、第１上側補強部材３０Ｕは、サイドシル４の長手方向の直交断面視において部分的に設けられている。
詳しくは図５、図１２に示すように、第１上側補強部材３０Ｕは、サイドシル４の長手方向に延びる複数（当例では４つ）の稜線４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄのうち、単一の稜線（当例では稜線４５ａ）のみを覆うようにサイドシル４に接合されている。
より詳しくは、同図に示すように、第１上側補強部材３０Ｕは、サイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂと外壁４２ｃとのコーナー部において、該コーナー部に有する外上稜線４５ａに、横辺部３３と縦辺部３４との間に有する稜線３５を突き当てるようにして横辺部３３を第２部材４２の上壁４２ｂに、縦辺部３４を第２部材４２の外壁４２ｃに、夫々閉断面空間４ｓの側から配置するとともに、車両前後方向に沿って溶接等により複数箇所に亘って接合されている。

図１、図２、図１０、図１２に示すように、第１下側補強部材３０Ｄは、サイドシル４におけるセンターピラー接合部４Ａの高さ位置よりも下方に接合されている。
詳しくは図１２に示すように、第１下側補強部材３０Ｄは、サイドシル４の第３部材４３の下壁４１ｄに沿って車幅方向に延びる横辺部３６と、横辺部３６の車幅外端から上方に延びる縦辺部３７とで車両前後方向の直交断面視で略Ｌ字形状に一体に形成されている。そして、第１下側補強部材３０Ｄは、サイドシル４の第２部材４２の外壁４２ｃと第３部材４３の下壁４３ａとのコーナー部において、該コーナー部に有する外下稜線４５ｂに、縦辺部３７と横辺部３６との稜線３８を突き当てるようにして縦辺部３７を第２部材４２の外壁４２ｃに、横辺部３６を第２部材４２の下端フランジ４２ｄを介して第３部材４３の下壁４３ａに、夫々閉断面空間４ｓの側から車両前後方向に沿って溶接等により複数箇所に亘って接合されている。

図３、図５、図９〜図１２に示すように、これら第１上側補強部材３０Ｕと第１下側補強部材３０Ｄとは、共にサイドシル４の長手方向に沿って、センターピラー５よりも前方位置からサイドシル４の後部に亘ってセンターピラー５を跨ぐように車両前後方向に連続して延びている。

第１上側補強部材３０Ｕについて詳述すると、該第１上側補強部材３０Ｕは図９〜図１１に示すように、前端がピラー前方節２１Ｆよりも前方位置まで延びるとともに、図１１に示すように、前側クロスメンバ１１０に車両側面視で重複する位置まで延びている。

第１上側補強部材３０Ｕは図９、図１１に示すように、後端がピラー後方節２１Ｒよりも後方位置まで延びるとともに、図１１に示すように、後側クロスメンバ１３０よりも後方位置まで延びている。

すなわち、第１上側補強部材３０Ｕは、車両前後方向において、ピラー前方節２１Ｆ、ピラー前部節２２Ｆ、ピラー後部節２２Ｒおよびピラー後方節２１Ｒに跨って設けられるとともに、前側、中間、後側の各クロスメンバ１１０，１２０，１３０に跨って設けられている。

図１、図３、図４（ａ）、図５〜図７に示すように、上述した第２補強部材３１は、サイドシル４の後部に備え、サイドシル４の後部からリヤホイールハウス９０に沿って上方に延びている。

図６に示すように第２補強部材３１は、上方に延出する上方延出部３１ｕと、前方に延出する前方延出部３１ｆとを備え、リヤホイールハウスアウタ９２の前下部９２ａとサイドシル４の後部との車両側面視におけるコーナー部において、図５〜図７に示すように、上方延出部３１ｕがリヤホイールハウスアウタ９２の前下部９２ａに、前方延出部３１ｆがサイドシル４の後部に、夫々溶接等により接合されている。

換言すると第２補強部材３１は、図４（ａ）、図５、図６、図７に示すように、上下方向および車両前後方向に延びる側壁３１ａと、側壁３１ａの上縁から車幅内側に延びる縦壁３１ｂと、縦壁３１ｂの車幅内端から上方に延びるフランジ３１ｃとで車両側面視で略三角形状に一体に形成されている。

第２補強部材３１は、側壁３１ａと縦壁３１ｂとの間、縦壁３１ｂとフランジ３１ｃとの間の夫々に、該第２補強部材３１の延在方向に沿って連続して延びる稜線３１ｄ，３１ｅが形成されている。これら稜線３１ｄ，３１ｅは、上方延出部３１ｕにおいては、略上下方向に沿って延び、前方延出部３１ｆにおいては、略車両前後方向に沿って延びている。

図６に示すように、第２補強部材３１の前方延出部３１ｆは、サイドシル４の後部かつ上部に車幅外側から接合されている。具体的には図５、図６に示すように、第２補強部材３１は、前方延出部３１ｆのフランジ３１ｃがサイドシル４の第２部材４２の上端フランジ４２ａに、前方延出部３１ｆの側壁３１ａが第２部材４２の外壁４２ｃに、夫々車幅外側から覆うように接合されるとともに、前方延出部３１ｆの縦壁３１ｂが第２部材４２の上壁４２ｂに上方から覆うように接合される。

これにより図３、図４（ａ）（ｂ）、図５に示すように、第２補強部材３１の前部、すなわち、前方延出部３１ｆは、サイドシル４の後部において、第１上側補強部材３０Ｕの後部に対して車幅外側に位置し、車両側面視で（すなわち車幅方向において）重複する。

さらに図３、図４（ａ）、図５に示すように、第２補強部材３１は、車両側面視で上記インパクトバー６３の後端フランジ６３ｒがサイドシル４の後部において重複する。
具体的には、リヤサイドドア６閉時において、該リヤサイドドア６下部に備えたインパクトバー６３は、その後端フランジ６３ｒが上述したように、サイドシル４の後部と車両側面視で重複するように位置している。このため図３、図４（ａ）（ｂ）、図５に示すように、サイドシル４の後部においては、インパクトバー６３の後端フランジ６３ｒと、第２補強部材３１の前方延出部３１ｆと、サイドシル４の第２部材４２と、第１上側補強部材３０Ｕの後部とが車幅方向の外側から内側へ順に備えており、これらが車両側面視で互いに重複する。

当例では、第２補強部材３１とサイドシル４の第２部材４２と第１上側補強部材３０Ｕとの重合部分においてこれら３枚をスポット溶接により一体に接合されている。図３、図４（ａ）中の「×」は、当該接合箇所ｗａ，ｗｂを示している。
換言すると、図５に示すように、第２補強部材３１と第１上側補強部材３０Ｕとは、サイドシル４の第２部材４２と挟み込むようにして上記接合箇所ｗａ，ｗｂにおいて互いに接合されている。
そして、図４（ａ）に示すように、インパクトバー６３の後端フランジ６３ｒは、第２補強部材３１と第１上側補強部材３０Ｕが接合された部位（少なくとも接合箇所ｗａ）において車両側面視で重複している。
また図５、図１２に示すように、第１上側補強部材３０Ｕにおける、横辺部３３と縦辺部３４との間に有する上記稜線３５は、第１上側補強部材３０Ｕの全長に亘って車両前後方向に延びている。
一方、図４（ａ）、図６に示すように、第２補強部材３１における稜線３１ｄ，３１ｅは、上述したように、該第２補強部材３１の後部に位置する上方延出部３１ｕにおいて略上下方向に沿って延びるとともに、該第２補強部材３１の前部に位置する前方延出部３１ｆにおいて略車両前後方向に沿って延びている。
そして当例において、前後方向に延びる稜線３５の後部と上下方向に延びる稜線３１ｄ，３１ｅの下部（前部）とは、車両側面視で連続するように形成されている（図４（ａ）、図５、図６、図１２参照）。

図１、図８、図９に示すように、上述したセンターピラー５は、ピラーインナ５１とピラーアウタ５２とを備え、これらの下部をサイドシル４に接合することで、サイドシル４に立設されている。センターピラー５の下部（サイドシル４への付け根領域）は、該下部の上端５２ａ（図１、図２、図９参照）付近からサイドシル４の上端に至るまで下方程徐々に車両前後方向に幅広に形成されている。

図８に示すように、ピラーインナ５１は、上下方向の略全体に亘って車幅方向に延びる縦壁状（略平板状）に形成しており、その前後各側にはフランジ５１ｄを形成している。

図１、図８、図９に示すように、ピラーアウタ５２は、上下方向および車幅方向に延びる外壁５２ｂと、外壁５２ｂの前後両端から車幅内側へ延びる前後各縦壁５２ｃと、該縦壁５２ｃに沿って形成した前後各側のフランジ５２ｄとで上下方向の略全体を、該上下方向の直交断面視で車幅内側へ開口する断面ハット形状で一体形成されている。

センターピラー５は、ピラーインナ５１とピラーアウタ５２の各前縁フランジ５１ｄ，５２ｄ同士と各後縁フランジ５１ｄ，５２ｄ同士を互いに接合することで、これらの間に、上下方向に延びる閉断面空間５ｓを有して構成している。

ピラーアウタ５２の下部は、サイドシル４の第２部材４２に接合されおり、この接合構造について説明する。
図１、図２、図１０に示すように、ピラーアウタ５２の下部には、外壁５２ｂの下端から下方へ延びる下端フランジ５２ｅが形成されるとともに、この下端フランジ５２ｅがサイドシル４の第２部材４２の外壁４２ｃに接合されている。これにより図１、図１０に示すように、センターピラー５の外壁５２ｂとサイドシル４の外壁４２ｃとが車幅方向において略面一になるように配置される。また、ピラーアウタ５２の前後各フランジ５２ｄとピラーインナ５１の前後各フランジ５１ｄとは、上述したように一体に接合されているが、これら前後各フランジ５１ｄ，５２ｄの下部については、図８に示すように、サイドシルアウタ４ｏ側の第２部材４２の上端フランジ４２ａを車幅方向の内外両側から挟み込んだ状態で一体に接合されている。これにより、センターピラー５の前後各フランジ５１ｄ，５２ｄとサイドシル４の上端フランジ４２ａとが車幅方向において略面一になるように配置される。

この状態においてピラーアウタ５２の前後各側の縦壁５２ｃは、図１に示すように、その下端がサイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂに接地した状態となり、上下方向に延びる前後各側の縦壁５２ｃと、前後方向に延びるサイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂとは、車両側面視でこれらのコーナー部において連続して滑らかに延びている。

ピラーインナ５１は、下部を、ピラーアウタ５２の下部に対応させて車両前後方向に幅広に形成するとともに、サイドシル４の上端位置よりも下方に延出する延出部５５を形成している。

具体的には、サイドシル４の車両前後方向におけるセンターピラー配置領域４Ｒａにおいて、図８、図１０に示すように、延出部５５は、閉断面空間４ｓを車幅方向の内外各側に仕切るように該閉断面空間４ｓに配設されている。図８に示すように、延出部５５の上端５５ｕは、サイドシル４の第１部材４１および第２部材４２の各上端フランジ４１ａ，４２ａ間に介在し、これら上端フランジ４１ａ，４２ａと一体に接合されている。さらに延出部５５の下端５５ｄは、サイドシル４の第１部材４１および第３部材４３の各下端フランジ４１ｅ，４３ｂ間に介在し、これら下端フランジ４１ｅ，４３ｂと一体に接合されている。
なお、ピラーインナ５１の下部は、延出部５５も含めて上述したように、車両前後方向に幅広に形成している。

また図８に示すように、ピラーインナ５１は、ピラーインナアッパ５６と、該ピラーインナアッパ５６の下方に有するピラーインナロア５７との２部材を有している。ピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部とは、サイドシル４の閉断面空間４ｓにおいて車幅方向に重合している。すなわち図８、図１０に示すように、ピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部との重合部５８は、上述した延出部５５に設けられており、該延出部５５の車両前後方向に沿ってピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部がスポット溶接等により複数箇所にて接合されている（図８中の「×」参照）。

図１０に示すように、上述したピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒとは、何れもサイドシル４の閉断面空間４ｓにおいて延出部５５に対して車幅外側に備えており、ピラー前部節２２Ｆは延出部５５の前端側に、ピラー後部節２２Ｒは、延出部５５の後端側に夫々車両前後方向に離間して備えている。

図１、図２に示すように、上述した本実施形態の側部車体構造は、車両前後方向に延びる閉断面空間４ｓ（図５参照）（閉断面構造）を有するサイドシル４と、該サイドシル４から上方に延びる閉断面空間５ｓ（図８参照）閉断面構造を有するセンターピラー５とを備えるとともに、サイドシル４の上方かつセンターピラー５の前後各方に開口部としての前後各側の乗降用開口部２ｆ，２ｒが形成された側部車体構造であって、図３、図４（ａ）（ｂ）、図５、図９〜図１２に示すように、サイドシル４には、車幅内方への荷重に対する曲げ剛性を補強する補強部材としての第１上側補強部材３０Ｕを備え、第１上側補強部材３０Ｕは、サイドシル４の長手方向（車両前後方向）の直交断面視において部分的に設けられるとともに、少なくとも、その一部が、センターピラー５が接合されるセンターピラー接合部４Ａの高さ位置において、該センターピラー接合部４Ａと車両側面視で重複するようにサイドシル４の長手方向に沿って延びたものである（図９〜図１２参照）。

上記構成によれば、第１上側補強部材３０Ｕをサイドシル４の上下方向における、センターピラー接合部４Ａの高さ位置に相当する上部に設けることで、側突時にセンターピラー５からサイドシル４に入力される車幅内方の荷重に対して、サイドシル４が、センターピラー５に引きずられるようにして車幅内方へ曲げ変形しないようにサイドシル４の上部を下部と比して曲げ剛性を効率的に高めることができる。

さらに、第１上側補強部材３０Ｕを、センターピラー接合部４Ａと車両側面視で重複するようにサイドシル４の長手方向に沿って延ばしたため、サイドシル４のセンターピラー接合部４Ａに入力される車幅内方の荷重をサイドシル４の長手方向に沿った広範囲で効率よく受け止めて分散でき、これにより、車幅内方の荷重に対する曲げ剛性をより高めることができる。

しかも、第１上側補強部材３０Ｕをサイドシル４の長手方向の直交断面視において上部にのみ部分的に設けることで、側突時の車幅内方の荷重に対してサイドシル４を、最小限の補強として、その重量増加を抑制することができる。

従って、側突時の車幅内方の荷重に対してサイドシル４を、最小限の補強として、その重量増加を抑制しつつ、曲げ剛性を高めることができる。

この発明の態様として図１１、図１２に示すように、サイドシル４から車幅内方に延びるとともに、車両前後方向に互いに離間する複数のクロスメンバ１１０，１２０，１３０を備え、サイドシル４の内部の閉断面空間４ｓには、少なくとも上記センターピラー接合部４Ａの高さに相当する上部において該閉断面空間４ｓを長手方向に仕切る節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを備え、第１上側補強部材３０Ｕは、複数のクロスメンバ１１０，１２０，１３０および節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒに跨って設けられたものである（図１１参照）。

節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを、閉断面空間４ｓに、センターピラー接合部４Ａの高さに相当する上部、すなわち第１上側補強部材３０Ｕと同じ高さ位置に設けたため、側突時にセンターピラー５からサイドシル４に入力される車幅方向内側への荷重を、第１上側補強部材３０Ｕによって受け止め時に、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを介してクロスメンバ１１０，１２０，１３０によって受け止めることができる。

従って、既存の車体剛性部材である複数のクロスメンバ１１０，１２０，１３０を利用して第１上側補強部材３０Ｕによるサイドシル４の補強効果を高めつつ、サイドシル４の高重量化を抑制できる。

詳述すると、サイドシル４の内部は図９、図１２に示すように、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒが設けられており、これら節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒは、その下部に凹状の逃げ部２５を有してサイドシル４の下部の内面との間に、閉断面空間４ｓの長手方向に防錆剤が行き渡らせるための連通部２５Ｈを確保している。

一方、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒの上部は、サイドシル４の上部、すなわち第１上側補強部材３０Ｕに当接、または近接する位置に配している（同図参照）。このため、車両の製造時に、閉断面空間４ｓの長手方向に防錆剤が行き渡らせるための連通部２５Ｈを確保しつつも、側突時に、車幅方向内方向の荷重に対して第１上側補強部材３０Ｕが車幅内側へ変位することを、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを介してクロスメンバ１１０，１２０，１３０によって受け止めることができ、これにより、サイドシル４の曲げ剛性を効率的に高めることができる。

この発明の態様として、センターピラー５は、サイドシル４に対して、車両前後方向における複数のクロスメンバ１１０，１２０，１３０の間、詳しくは、中間クロスメンバ１２０と重複するとともに、前側クロスメンバ１１０と後側クロスメンバ１３０との間に接合されたものである（図１１、図１２参照）。

上記構成によれば、側突時にセンターピラー５からサイドシル４に対して入力される車幅内方への荷重を、センターピラー５に対して前後各側に有するセンターピラー５によってバランスよく受け止めて分散することができるため、センターピラー５に対して前後各側に有する複数のクロスメンバ１１０，１２０，１３０の剛性を利用して、第１上側補強部材３０Ｕの曲げ剛性を高めることができる。

この発明の態様として、第１上側補強部材３０Ｕは、車両前後方向の直交断面がＬ字型に形成したものである（図５、図１１、図１２参照）。

上記構成によれば、第１上側補強部材３０Ｕを、上記Ｌ字型に形成することで、車両前後方向に延びる稜線３５を形成できるため、例えば、平板状に延びる形状と比して側突時の車幅内方への荷重に対する、サイドシル４の曲げ剛性を高めることができる。

特に、第１上側補強部材３０は、車幅方向に延びる水平面状の横辺部３３を有することによって、車幅内方の荷重に対する曲げ剛性を効率的に高めることができる。

この発明の態様として、第１上側補強部材３０Ｕは、サイドシル４に形成された長手方向に延びる外上稜線４５ａ（稜線）を、サイドシル４の長手方向の直交断面視で、該サイドシル４の閉断面空間４ｓの側から覆ったものである（図５、図１２参照）。

上記構成によれば、第１上側補強部材３０Ｕによってサイドシル４の外上稜線４５ａを覆うことで、サイドシル４の中でも側突時の荷重に対する曲げ剛性が強い稜線４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄのうち外上稜線４５ａに第１上側補強部材３０Ｕを車両側面視で重複させることができ、これにより、側突時の荷重に対するサイドシル４の曲げ剛性の第１上側補強部材３０Ｕによる補強効果を高めることができる。

この発明の態様として、補強部材を第１上側補強部材３０Ｕ（第１補強部材）に設定し、さらに補強部材は、サイドシル４の後部において、該後部から上方に延びる第２補強部材３１を備え（図１、図６参照）、第１上側補強部材３０Ｕの後部は、第２補強部材３１と車両側面視で重複するものである（図３〜図５参照）。

上記構成によれば、第１上側補強部材３０Ｕは、第２補強部材３１と協働して側突荷重を受け止め、該受け止めた荷重を該第２補強部材３１の側、すなわちリヤホイールハウス９０の側にも分散させることができるため、サイドシル４の上記曲げ剛性を高めることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

２ｆ，２ｒ…乗降用開口部（開口部）
４…サイドシル
４Ａ…センターピラー接合部
４ｓ…閉断面空間（閉断面構造）
５…センターピラー
５ｓ…閉断面空間（閉断面構造）
２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒ…節
３０Ｕ…第１上側補強部材（補強部材、第１補強部材）
３１…第２補強部材（補強部材、第２補強部材）
４５ａ…外上稜線（稜線）
１１０，１２０，１３…クロスメンバ

Claims (6)

1. 車両前後方向に延びる閉断面構造を有するサイドシルと、該サイドシルから上方に延びる閉断面構造を有するセンターピラーとを備えるとともに、上記サイドシルの上方かつ上記センターピラーの前後各方に開口部が形成された側部車体構造であって、
   上記サイドシルには、車幅方向内側への荷重に対する曲げ剛性を補強する補強部材を備え、
   上記補強部材は、上記サイドシルの長手方向の直交断面視において部分的に設けられるとともに、少なくとも、その一部が、上記センターピラーが接合されるセンターピラー接合部の高さ位置において、該センターピラー接合部と車両側面視で重複するように上記サイドシルの長手方向に沿って延びている
   側部車体構造。
2. 上記サイドシルから車幅方向内側に延びるとともに、車両前後方向に互いに離間する複数のクロスメンバを備え、
   上記サイドシルの内部の閉断面空間には、少なくとも上記センターピラー接合部の高さに相当する上部において該閉断面空間を長手方向に仕切る節を備え、
   上記補強部材は、複数の上記クロスメンバおよび節に跨って設けられた
   請求項１に記載の側部車体構造。
3. 上記センターピラーは、上記サイドシルに対して、車体前後方向における複数の上記クロスメンバの間に接合された
   請求項２に記載の側部車体構造。
4. 上記補強部材は、車両前後方向の直交断面がＬ字型である
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の側部車体構造。
5. 上記補強部材は、上記サイドシルに形成された長手方向に延びる稜線を、上記サイドシルの長手方向の直交断面視で、該サイドシルの内部空間の側から、又は該内部空間の外側から覆う
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の側部車体構造。
6. 上記補強部材を第１補強部材に設定し、
   さらに上記補強部材は、上記サイドシルの後部において、該後部から上方に延びる第２補強部材を備え、上記第１補強部材の後部は、上記第２補強部材と車両側面視で重複する
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の側部車体構造。

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