JP7207189B2 - 側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、内部に車両前後方向に延びる閉断面空間を有するサイドシルを備えた車両の側部車体構造に関する。

車両の側面衝突（以下、「側突」と称する）時には、車両側面に対しての衝突物の衝突位置にもよるが、サイドシルには、センターピラーから車幅方向内側（車室側）に荷重が入力されることに伴って、車幅方向内側への荷重（すなわち、サイドシルの長手方向における、センターピラーとの接合部が、車両平面視で車幅方向内側へ変位するような曲げ変形を生じさせる荷重）が入力される。

このような側突に対して、乗員を保護するため、上述したような車幅方向内側への荷重に対してサイドシルを補強したものとして例えば、下記特許文献１が提案されている。

特許文献１のサイドシルは、サイドシルレインフォースメント（以下、「サイドシルレイン」と称する。）を備え、該サイドシルレインは、サイドシルの長手方向において、基礎部材と、該基礎部材の後端部に連結された延長部材とを備えている。

延長部材は、基礎部材に固定される連結部を有しており、連結部が基礎部材の後端部に車幅方向内側から溶接等により固定されている。これにより、延長部材と基礎部材との連結部分は、延長部材の連結部と、基礎部材の後端部との重合構造により補強されている。

但し、側突時に車体の変形を抑制するには、サイドシルに局部的に加わる車幅方向内側への荷重に対する曲げ剛性を高めるために、該荷重をサイドシルの長手方向に沿って広く分散させるように該サイドシルを、その長手方向において広い範囲で補強する方が好ましい。

しかしながら、近年、燃費向上や走行性能向上のために車体の軽量化のニーズが高まることから、側突時のサイドシルの変形に対して極力重量を抑えた形で対応する必要がある。

特開２０１８－１１８６９７号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、サイドシルの高重量化を抑制しつつ、側突時における車幅方向内側への曲げ荷重に対する曲げ剛性を高めることができる側部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、内部に車両前後方向に延びる閉断面空間を有するサイドシルを備えた車両の側部車体構造であって、上記サイドシルは、車両前後方向の直交断面が車幅方向内側へ突出するハット型に形成された第１部材と、上部が上記第１部材の上部フランジに接合された第２部材と、上記第１部材の下部と第２部材に接合された第３部材とを有し、上記第１部材、上記第２部材及び上記第３部材により、上記閉断面空間が構成され、上記第３部材における上記第２部材と接合する側の端部に、該第２部材と離間して車幅方向外側へ延出するフランジが形成されたものである。

上記構成によれば、側突時にサイドシルに車幅方向内側へ入力される側突荷重に対する曲げ剛性を、別途補強部材を備えずともサイドシルの構成部材のみによって高めることができ、側突荷重に対して最小限の補強にて対応することができる。

また上述したように、上記第３部材における上記第２部材と接合する側の端部に、該第２部材と離間して車幅方向外側へ延出するフランジを形成することで、上記端部（すなわちフランジの基端部）に車両前後方向に延びる稜線を形成することができるため、側突時に、サイドシルに車幅方向内側へ入力される側突荷重に対する曲げ剛性をさらに高めることができる。

なお、フランジは、車幅方向外側に水平に延びる形状に限らず、斜め下方向へ延びる形状含む。

この発明の態様として、上記サイドシルの車幅方向の外壁には、車両前後方向に延びる稜線を有しており、上記第２部材と上記第３部材との接合による重合部は、上記サイドシルの車両前後方向の直交断面視で（つまりサイドシルの周方向において、）上記稜線と一致する位置又はその近傍に位置するように設けたものである。

上記構成によれば、重合部と稜線とは共に、サイドシルの車両前後方向の直交断面視における他の部位と比して、側突荷重に対する曲げ剛性が高い部位に相当するため、これら重合部および稜線を、サイドシルの車両前後方向の直交断面視で一致する位置又はその近傍に位置するように設けることで、サイドシルの曲げ剛性を効果的に高めることができる。

この発明の態様として、上記サイドシルには、上記閉断面空間を車両前後方向に仕切る節を備えており、上記第２部材と上記第３部材との接合による重合部において、上記節と上記サイドシル内面との間に、車両前後方向に連通する空間を有したものである。

上記構成によれば、上記空間を、防錆ワックス塗布用の空間として活用することができる一方で、サイドシル内面における節が接合されていない領域を重合部によって補強することができる。

この発明によれば、サイドシルの高重量化を抑制しつつ、側突時における車幅方向内側への曲げ荷重に対する曲げ剛性を高めることができる。

本実施形態の側部車体構造を備えた車両の要部を車体右側から視た斜視図。 図１中のＡ－Ａ線矢視に対応する側部車体構造の要部を示す斜視断面図。 図１中のサイドシル後部周辺の要部を示す拡大図。 サイドシルとセンターピラーとの接合部およびその周辺をサイドシルインナを取り除いて車幅内側から視た斜視図。 図４においてピラーインナを取り除いた斜視図。 図１中のＢ－Ｂ線に沿った要部を示す矢視断面図。 ピラー前方節を前方（ａ）、後方（ｂ）から視た斜視図。 サイドシルの要部の分解斜視図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車両右方）を夫々示すものとする。また、以下の説明において車幅方向外側（車室外側）は車幅外側と称し、車幅方向内側（車室内側）は車幅内側と称する。なお、以下に述べる本実施形態の側部車体構造は、車両の左右サイドに略左右略対称に備えている。

図１に示すように、車体側部には、側部開口部２ｆ，２ｒが形成されており、該側部開口部２ｆ，２ｒの上辺部に沿って前後方向に延びるルーフサイドレール３が設けられるとともに、側部開口部２ｆ，２ｒの下辺部に沿って前後方向に延びるサイドシル４が設けられている。

側部開口部２ｆ，２ｒの車両前後方向の中間位置には、上下方向に延びるセンターピラー５を備えており、該センターピラー５は、車両前後方向に延びるルーフサイドレール３の中間部に上端が、車両前後方向に延びるサイドシル４の中間部に下端が、夫々接合されている。
これにより、側部開口部２ｆ，２ｒは、センターピラー５によって車両前後各側に仕切られており、夫々乗降用開口部２ｆ，２ｒ（前側乗降用開口部２ｆ、後側乗降用開口部２ｒ）として設けられている。
車体側部には、前後各の乗降用開口部２ｆ，２ｒを開閉するサイドドアを備えている。但し、図１では、サイドドアの図示を省略している。

図２に示すように、サイドシル４は、車両前後方向に延びる閉断面空間４ｓを有する車体剛性部材であり、該閉断面空間４ｓを構成する第１部材４１、第２部材４２および第３部材４３と、該サイドシル４の最も車幅外側に取付けられる外装パネル４４（図２のみ図示）とを有している。

第１部材４１は、車両前後方向の直交断面が車幅内方へ突出するハット形状に形成されたサイドシルインナ４ｉとして、サイドシル４の車幅内側に備えている。具体的に第１部材４１は、上下方向に延びる上端フランジ４１ａと、該上端フランジ４１ａの下端から車幅内方へ延びる上壁４１ｂと、該上壁４１ｂの車幅内端から下方向に延びる内壁４１ｃと、該内壁４１ｃの下端から車幅外方へ延びる下壁４１ｄと、該下壁４１ｄの車幅外端から下方向に延びる下端フランジ４１ｅとで一体形成されている。

第２部材４２と第３部材４３は、車両前後方向の直交断面が車幅外方へ突出するハット形状に形成されたサイドシルアウタ４ｏとして、第１部材４１よりも車幅外側に備えている。

具体的に第２部材４２は、サイドシルアウタ４ｏの上部および上下方向の中間部に位置し、上下方向に延びる上端フランジ４２ａと、該上端フランジ４２ａの下端から車幅外方へ延びる上壁４２ｂと、該上壁４２ｂの車幅外端から下方向に延びる外壁４２ｃと、該外壁４２ｃの下端から車幅内方へ延びる下端フランジ４２ｄとで一体形成されている。第３部材４３は、サイドシルアウタ４ｏの下部に位置し、車幅内方へ延びる下壁４３ａと、該下壁４３ａの車幅内端から下方向に延びる下端フランジ４３ｂとを有して一体形成されている。

そして、第１部材４１および第２部材４２の各上端フランジ４１ａ，４２ａと、第１部材４１および第３部材４３の各下端フランジ４１ｅ，４３ｂとが、夫々スポット溶接等により一体に接合されている。さらに、第２部材４２の下端フランジ４２ｄが第３部材４３の下壁４３ａに、上方（閉断面空間４ｓ側）から接合されている。

これにより、サイドシル４は、第１部材４１の上壁４１ｂ、内壁４１ｃおよび下壁４１ｄと、第２部材４２の上壁４２ｂおよび外壁４２ｃと、第３部材４３の下壁４３ａとによって、内部に上記の閉断面空間４ｓを構成している。また、サイドシル４は、上壁４２ｂと外壁４２ｃとの間、外壁４２ｃと下端フランジ４２ｄとの間、上壁４１ｂと内壁４１ｃとの間および内壁４１ｃと下壁４１ｄとの間には、車両前後方向に延びる稜線４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄが形成されている。これら稜線４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄのうち、上壁４２ｂと外壁４２ｃとの間に形成された稜線４５ａ、すなわち、外壁４２ｃの上端に形成された稜線４５ａを、外上稜線４５ａに設定するとともに、外壁４２ｃと下端フランジ４２ｄとの間に形成された稜線４５ｂ、すなわち、外壁４２ｃの下端に形成された稜線４５ｂを、外下稜線４５ｂに設定する。

さらにまた図２に示すように、サイドシル４の外壁４２ｃには、上下方向中央付近に閉断面空間４ｓ側に窪んだ外壁ビード４２ｃｃが設けられている。

さらにまた図１、図２、図８に示すように、第３部材４３には、下壁４３ａの車幅外端から車幅外側に延びる車幅外端フランジ４３ｃがさらに形成されており、この車幅外端フランジ４３ｃは、第２部材４２の下端フランジ４２ｄと第３部材４３の下壁４３ａとの重合部４６の上端部から車幅外側へ延出している。

車幅外端フランジ４３ｃは、サイドシル４の長手方向の直交断面視でサイドシル４の外壁４２ｃと下壁４３ａとの間から、これら外壁４２ｃと下壁４３ａとに対して屈曲するように車幅外側かつ下方へ向けて突出している。これにより車幅外端フランジ４３ｃの基端部には、車両前後方向に延びる稜線４３ｃｃが形成されている。

この稜線４３ｃｃは、サイドシル４の長手方向の直交断面視で、上述した外下稜線４５ｂと一致する、又は近傍に位置する。当例では、車幅外端フランジ４３ｃの基端部に位置する稜線４３ｃｃは、外下稜線４５ｂに対して下方近傍に位置している。

さらにまた図５に示すように、サイドシル４の第３部材４３の下壁４３ａには、平面視で略円形状の貫通穴４７が車両前後方向に沿って複数形成されている。これらの貫通穴４７は、サイドシル４の閉断面空間４ｓに電着液等を流入させたり、サイドシル４の閉断面空間４ｓに面する内面に防錆剤を吹き付けるために、防錆剤吹き付け用のガン（図示省略）を閉断面空間４ｓに挿入するためのものである。

また図２、図５、図６に示すように、サイドシル４には、閉断面空間４ｓを車両前後方向に仕切る節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを備えている。

節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒは、サイドシル４の車両前後方向に沿って複数備えており、当例では、サイドシル４の長手方向における、センターピラー配置領域４Ｒａの前部および後部、並びにセンターピラー配置領域４Ｒａよりも前方部位および後方部位の少なくとも４箇所に備えている。
これら節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを、前方から後方へ順にピラー前方節２１Ｆ、ピラー前部節２２Ｆ、ピラー後部節２２Ｒ、ピラー後方節２１Ｒに設定する。

図５、図６に示すように、ピラー前方節２１Ｆとピラー後方節２１Ｒ、ピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒは夫々、センターピラー５の上下方向に延びる中心軸に対して略対称形状に配設されている。このため、各節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒの構成、およびサイドシル４等に対する接合については、ピラー前方節２１Ｆおよびピラー前部節２２Ｆに基づいて説明する。

同図に示すように、ピラー前部節２２Ｆは、サイドシル４の閉断面空間４ｓの車幅外側、すなわち、サイドシルアウタ４ｏとサイドシルインナ４ｉのうちサイドシルアウタ４ｏ（第２部材４２および第３部材４３）の側にのみ配設され、閉断面空間４ｓを車両前後方向に仕切る縦壁２２ａと、該縦壁２２ａの車幅外端から後方に延出する外端フランジ２２ｂと、該縦壁２２ａの車幅内端から前方に延出する内端フランジ２２ｃと、該縦壁２２ａの上端から後方に延出する上端フランジ２２ｄ（図５参照）とで一体形成されている。

そして図５、図６に示すように、ピラー前部節２２Ｆは、外端フランジ２２ｂが、サイドシル４の第２部材４２の外壁４２ｃにおける外壁ビード４２ｃｃに接合され、上端フランジ２２ｄ（図５参照）が、サイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂ（図２参照）に接合され、内端フランジ２２ｃ（図６参照）が、後述するピラーインナ５１の下部（すなわち後述する延出部５５）に夫々接合されている。

図２、図５、図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、ピラー前方節２１Ｆは、車幅外側に位置するアウタ側節構成部材２３と、車幅内側に位置するインナ側節構成部材２４とで構成している。
アウタ側節構成部材２３は、車両前後方向に離間して配設される前壁２３ａおよび後壁２３ｂと、これら前壁２３ａと後壁２３ｂとの各車幅外端同士を車両前後方向に連結する内壁２３ｃとで平面視で門形となる二重壁構造に一体形成されている。さらに、前壁２３ａには、上端から前方へ延出する前壁上端フランジ２３ｄが、車幅方向外端から前方へ延出する前壁外端フランジ２３ｇが夫々一体形成されるとともに、後壁２３ｂには、上端から後方へ延出する後壁上端フランジ２３ｆが、車幅方向外端から後方へ延出する後壁外端フランジ２３ｉが、夫々一体形成されている。さらに、内壁２３ｃには、上端から上方へ延出する上端フランジ２３ｈと、下端から下方へ延出する下端フランジ２３ｊとが夫々一体に形成されている。

同図に示すように、インナ側節構成部材２４は、上下方向および車幅方向に延びる縦壁２４ａと、縦壁２４ａの車幅内端から後方へ延出する車幅内端フランジ２４ｂと、縦壁２４ａの車幅外端から前方へ延出する車幅外端フランジ２４ｃと、縦壁２４ａの上端から後方へ延出する上端フランジ２４ｄと、縦壁２４ａの下端から後方へ延出する下端フランジ２４ｅとで一体形成されている。

そして、ピラー前方節２１Ｆは、アウタ側節構成部材２３の内壁２３ｃとインナ側節構成部材２４の車幅外端フランジ２４ｃとが溶接等により一体に接合されている。

このように、ピラー前方節２１Ｆおよびピラー後方節２１Ｒは、平面視で二重壁構造に形成されたアウタ側節構成部材２３を備えているため、センターピラー５に向けての車幅内方への荷重の入力に伴うサイドシル４の断面崩れに対する剛性が、ピラー前部節２２Ｆおよびピラー後部節２２Ｒよりも高くなるように設けられている。

図２、図５、図６に示すように、ピラー前方節２１Ｆは、サイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂ（図２参照）に、アウタ側節構成部材２３の上端フランジ２３ｄ，２３ｆが接合されるとともに、サイドシル４の第２部材４２の外壁４２ｃにおける外壁ビード４２ｃｃに、アウタ側節構成部材２３の前壁外端フランジ２３ｇおよび後壁外端フランジ２３ｈが接合される（図６参照）。さらに、サイドシル４の第１部材４１の上壁４１ｂ（図２参照）にインナ側節構成部材２４の上端フランジ２４ｄ（図６参照）が接合されるとともに、内壁４１ｃ（図２参照）に、インナ側節構成部材２４の車幅内端フランジ２４ｂ（図６参照）が、下壁４１ｄに、インナ側節構成部材２４の下端フランジ２４ｅ（図７（ａ）（ｂ）参照）が接合される。

さらに図４に示すように、ピラー前方節２１Ｆは、サイドシル４のアウタ側節構成部材２３に有する舌片状の上端フランジ２３ｉが、第１部材４１と第２部材４２との各上端フランジ４１ａ，４２ａの間に挟み込むようにしてこれら上端フランジ４１ａ，４２ａに一体に接合されている。

同様にピラー前方節２１Ｆは、サイドシル４のアウタ側節構成部材２３に有する舌片状の下端フランジ２３ｊが、第１部材４１と第３部材４３との各下端フランジ４１ｅ，４３ｂの間に挟み込むようにしてこれら下端フランジ４１ｅ，４３ｂに一体に接合されている。

図６に示すように、上述したピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒとは共に、縦壁２２ａによって閉断面空間４ｓの車幅外側を仕切っている。また、ピラー前方節２１Ｆとピラー後方節２１Ｒとは共に、アウタ側節構成部材２３に備えた前壁２３ａおよび後壁２３ｂによって閉断面空間４ｓの車幅外側を仕切るとともに、インナ側節構成部材２４に備えた縦壁２２ａによって閉断面空間４ｓの車幅内側を仕切っている。

但し図２、図５、図７（ａ）（ｂ）に示すように、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒには夫々サイドシル４の閉断面空間４ｓにおいて、車両前後方向の直交断面視でサイドシル４の対向する内面に対して凹状の逃げ部２５が形成されている。

当例では逃げ部２５は、サイドシル４の第２部材４２の外壁４２ｃと第３部材４３の下壁４３ａとのコーナー部に対して離間するように、ピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒについては縦壁２２ａに、ピラー前方節２１Ｆとピラー後方節２１Ｒについてはアウタ側節構成部材２３の前壁２３ａおよび後壁２３ｂに、夫々車両前後方向の直交断面視で凹状に形成されている。

そして、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒに形成した逃げ部２５と、該逃げ部２５が対向するサイドシル４の内面との間には、閉断面空間４ｓにおける、各節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒに対して前方側の空間と、後方側の空間とを連通する連通部２５Ｈ（空間）が形成されている。

これにより、連通部２５Ｈを通じて節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒに対して一方側の空間と他方側の空間との間で電着液の行き来が可能とするとともに、サイドシル４の下壁４３ａに設けた貫通穴４７から閉断面空間４ｓに差し込んだ不図示の防錆剤吹付け用のガンによって、該吹付け用のガンを差し込んだ側の空間から所定の節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを隔てて向こう側の空間へ連通部２５Ｈを通じて防錆剤の吹き付けを可能としている。

また図２、図５、図６に示すように、第２部材４２および第３部材４３によって構成されるサイドシルアウタ４ｏには、車幅内方への荷重に対する曲げ剛性を補強する第１補強部材３０Ｕ，３０Ｄおよび第２補強部材３１を設けている。
第１補強部材３０Ｕ，３０Ｄは、サイドシル４の上部に位置する第１上側補強部材３０Ｕと、サイドシル４の下部に位置する第１下側補強部材３０Ｄとを有している。

第１上側補強部材３０Ｕは、サイドシル４における、センターピラー接合部４Ａの高さ位置に接合されている。
図２、図５に示すように、第１下側補強部材３０Ｄは、サイドシル４におけるセンターピラー接合部４Ａの高さ位置よりも下方に接合されている。
図５に示すように、これら第１上側補強部材３０Ｕと第１下側補強部材３０Ｄとは、共にサイドシル４の長手方向に沿って、センターピラー５よりも前方位置から上記サイドシル４の後部に亘ってセンターピラー５を跨ぐように車両前後方向に連続して延びている。

図１に示すように、上述した第２補強部材３１は、サイドシル４の後部に備え、サイドシル４の後部からリヤホイールハウス９０に沿って上方に延びている。

図１、図４、図５に示すように、上述したセンターピラー５は、ピラーインナ５１とピラーアウタ５２とを備え、これらの下部をサイドシル４に接合することで、サイドシル４に立設されている。センターピラー５の下部（サイドシル４への付け根領域）は、該下部の上端付近（すなわち後述する境界部５２ａ（図１、図５参照）付近）からサイドシル４の上端に至るまで下方程徐々に車両前後方向に幅広に形成されている。

図４に示すように、ピラーインナ５１は、上下方向の略全体に亘って車幅方向に延びる縦壁状（略平板状）に形成しており、その前後各側にはフランジ５１ｄを形成している。

図１、図４、図５に示すように、ピラーアウタ５２は、上下方向および車幅方向に延びる外壁５２ｂと、外壁５２ｂの前後両端から車幅内方へ延びる前後各縦壁５２ｃと、該縦壁５２ｃに沿って形成した前後各側のフランジ５２ｄとで上下方向の略全体を、該上下方向の直交断面視で車幅内方へ開口する断面ハット形状で一体形成されている。

センターピラー５は、ピラーインナ５１とピラーアウタ５２の各前縁フランジ５１ｄ，５２ｄ同士と各後縁フランジ同士とを互いに接合することで、これらの間に、上下方向に延びる閉断面空間５ｓを有して構成している。

図１に示すように、ピラーアウタ５２の下部は、サイドシル４の第２部材４２に接合されおり、この接合構造について説明する。
図１、図６に示すように、ピラーアウタ５２の下部には、外壁５２ｂの下端から下方へ延びる下端フランジ５２ｅが形成されるとともに、この下端フランジ５２ｅがサイドシル４の第２部材４２の外壁４２ｃに接合されている。これにより図１に示すように、センターピラー５の外壁５２ｂとサイドシル４の外壁４２ｃとが車幅方向において略面一になるように配置される。また、ピラーアウタ５２の前後各フランジ５２ｄとピラーインナ５１の前後各フランジ５１ｄとは、上述したように一体に接合されているが、これら前後各フランジ５１ｄ，５２ｄの下部については、図４に示すように、サイドシルアウタ４ｏ側の第２部材４２の上端フランジ４２ａを車幅方向の内外両側から挟み込んだ状態で一体に接合されている。これにより、センターピラー５の前後各フランジ５１ｄ，５２ｄとサイドシル４の上端フランジ４２ａとが車幅方向において略面一になるように配置される。

この状態においてピラーアウタ５２の前後各側の縦壁５２ｃは、図１に示すように、その下端がサイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂに接地した状態となり、上下方向に延びる前後各側の縦壁５２ｃと、前後方向に延びるサイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂとは、車両側面視でこれらのコーナー部において連続して滑らかに延びている。

図１、図５に示すように、ピラーアウタ５２は、上部および中間部に位置するピラーアウタアッパ５３と、下部に位置するピラーアウタロア５４との２部材を備えて成り、公知のテーラードウェルドブランク工法等により、ピラーアウタロア５４の上端とピラーアウタアッパ５３の下端とを、互いの端面同士を突合せて溶接することで一体に接合している。
なお、ピラーアウタアッパ５３とピラーアウタロア５４との境界部５２ａは、サイドシル４の上端よりも上方位置であって、ピラーアウタ５２の上部および上下方向の中間部に対して、下方に向けて幅広となる下部の上端部分（車両側面視で直線部分と幅広部分との境界部）又はその近傍に位置する。

センターピラー５は、該センターピラー５の上下方向における、サイドシル４の直上に位置する直上部５４ｕに比して、当該直上部５４ｕよりも上方に位置する直上上方部５３ｄの方が、センターピラー５に車幅内方に向けて作用する荷重に対して剛性が高くなるように形成されている。

換言すると、センターピラー５に車幅内方に向けて作用する荷重に対して直上部５４ｕが直上上方部５３ｄよりも相対的に剛性が低くなる（圧潰し易い）ように形成している。

当例では、ピラーアウタ５２は、センターピラー５の直上上方部５３ｄに相当する高さに位置するピラーアウタアッパ５３を、センターピラー５の直上部５４ｕに相当する高さに位置するピラーアウタロア５４と比して板厚が厚くなるように形成することによって、直上部５４ｕに比して直上上方部５３ｄの方が車幅内方への荷重に対して剛性を高く形成している。

なお、側突時にセンターピラー５に車幅内側に向かう荷重が作用したときに直上部５４ｕの圧潰を促進する構成は、上述したように、ピラーアウタロア５４と比してピラーアウタアッパ５３の板厚を厚くすることで相対的にピラーアウタロア５４の剛性が低くなるように形成するに限らず、特開２０１０－１７３５６２号公報に記載のような手法によって行うこともできる。

ピラーインナ５１は、下部を、ピラーアウタ５２の下部に対応させて車両前後方向に幅広に形成するとともに、サイドシル４の上端位置よりも下方に延出する延出部５５を形成している。

具体的には図４、図６に示すように、サイドシル４の車両前後方向におけるセンターピラー配置領域４Ｒａにおいて、延出部５５は、閉断面空間４ｓを車幅方向の内外各側に仕切るように該閉断面空間４ｓに配設されている。図４に示すように、延出部５５の上端５５ｕは、サイドシル４の第１部材４１および第２部材４２の各上端フランジ４１ａ，４２ａ間に介在し、これら上端フランジ４１ａ，４２ａと一体に接合されている。さらに延出部５５の下端５５ｄは、サイドシル４の第１部材４１および第３部材４３の各下端フランジ４１ｅ，４３ｂ間に介在し、これら下端フランジ４１ｅ，４３ｂと一体に接合されている。
なお、ピラーインナ５１の下部は、延出部５５も含めて上述したように、車両前後方向に幅広に形成している。

また図４、図６に示すように、ピラーインナ５１は、ピラーインナアッパ５６と、該ピラーインナアッパ５６の下方に有するピラーインナロア５７との２部材を有している。ピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部とは、サイドシル４の閉断面空間４ｓにおいて車両側面視で（つまり車幅方向に）重合している。すなわち、ピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部との重合部５８は、上述した延出部５５に設けられており、該延出部５５の車両前後方向に沿ってピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部がスポット溶接等により複数箇所にて接合されている（図４中の「×」参照）。

図６に示すように、上述したピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒとは、何れもサイドシル４の閉断面空間４ｓにおいて延出部５５に対して車幅外側に備えており、ピラー前部節２２Ｆは延出部５５の前端側に、ピラー後部節２２Ｒは、延出部５５の後端側に夫々車両前後方向に離間して備えている。

すなわち、ピラー前部節２２とピラー後部節２２Ｒとの各外端フランジ２２ｂ，２２ｂは、サイドシル４の外壁４２ｃの側壁ビード４２ｃｃにおける閉断面空間４ｓに面する内面に接合されている。一方、ピラー前部節２２とピラー後部節２２Ｒとの各内端フランジ２２ｃ，２２ｃは、延出部５５に接合されている。

但し、各内端フランジ２２ｃ，２２ｃは、延出部５５における、少なくとも重合部５８に接合されている。そして重合部５８は、上述したように、ピラーインナアッパ５６とピラーインナロア５７とのうち、ピラーインナロア５７を車幅外側に位置するように配置することで、該ピラーインナロア５７のみがピラー前部節２２とピラー後部節２２Ｒとの各内端フランジ２２ｃ，２２ｃに接合されている。

図１、図２に示すように、上述した本実施形態の側部車体構造は、内部に車両前後方向に延びる閉断面空間４ｓを有するサイドシル４を備えた車両の側部車体構造であって、図２、図８に示すように、サイドシル４は、車両前後方向の直交断面が車幅内方へ突出するハット型に形成された第１部材４１と、上端フランジ４２ａ（上部）が第１部材４１の上端フランジ４１ａ（上部フランジ）に接合された第２部材４２と、第１部材４１の下端フランジ４１ｅ（下部）および第２部材４２に接合された第３部材４３とを有し、第１部材４１、第２部材４２および第３部材４３により、閉断面空間４ｓが構成されたものである。

上記構成によれば、サイドシル４を第１部材４１、第２部材４２および第３部材４３の３つの部材により、閉断面空間４ｓを構成することで、例えば、サイドシルアウタパネルとサイドシルインナパネルとの２部材により閉断面空間４ｓを構成する従来のサイドシルと比して車両前後方向の断面視で隣接する部材同士が接合することによる重合部４６（当例では、第２部材４２の下端フランジ４２ｄと第３部材４３の下壁４３ａとの重合部４６（図２参照））を増やすことができる。

従って、側突時にサイドシル４に車幅内方向へ入力される側突荷重に対する曲げ剛性を、別途補強部材を備えずともサイドシル４の構成部材のみによって高めることができ、側突荷重に対して最小限の補強にて対応することができる。

この発明の態様として、サイドシル４の車幅方向の外壁４２ｃの下端には、車両前後方向に延びる外下稜線４５ｂ（稜線）を有しており、第２部材４２と第３部材４３との接合による重合部４６は、サイドシル４の車両前後方向の直交断面視で、すなわちサイドシル４の周方向において、外下稜線４５ｂの近傍に位置するように設けたものである（図２参照）。

上記構成によれば、重合部４６と外下稜線４５ｂとは共に、サイドシル４の車両前後方向の直交断面視における他の部位と比して、側突荷重に対する曲げ剛性が高い部位に相当するため、これら重合部４６と外下稜線４５ｂを、サイドシル４の車両前後方向の直交断面視で互いに近傍に位置するように設けることで、サイドシル４の曲げ剛性を効果的に高めることができる。

図２、図４、図５、図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、この発明の態様として、サイドシル４には、閉断面空間４ｓを車両前後方向に仕切る節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを備えており、第２部材４２と第３部材４３との接合による重合部４６において、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒとサイドシル４内面との間に、車両前後方向に連通する空間としての連通部２５Ｈを有したものである（図２、図５参照）。

上記構成によれば、車両前後方向に延びる閉断面空間４ｓのうち、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒによって仕切られた一方側の閉断面空間４ｓから他方側の閉断面空間４ｓに面するサイドシル４内面へと、連通部２５Ｈを通じて防錆剤を吹き付けることが可能となる。

よって、上記連通部２５Ｈを、防錆剤を吹付け用の空間として活用することができつつ、サイドシル４内面のうち、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒが接合されていない状態の連通部２５Ｈに面する領域を重合部４６によって補強することができる。

この発明の態様として、第３部材４３における第２部材４２と接合する側の端部に、該第２部材４２と離間して車幅外側へ延出する車幅外端フランジ４３ｃ（フランジ）が形成されたものである（図２、図３参照）。

上記構成によれば、サイドシル４の外壁４２ｃの下端部に有する外下稜線４５ｂや、第２部材４２と第３部材４３との重合部４６の近傍に、上述したフランジ４３ｃの基端部に有する稜線４３ｃｃを設けることで、これらによって協働してサイドシル４の曲げ剛性を効果的に高めることができる。
なお、フランジ４３ｃは図２に示すように、サイドシル４の最も車幅外側に取付けられる外装パネル４４を下側から支持する機能も兼ねることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

４…サイドシル
４ｓ…閉断面空間
２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒ…節
２５Ｈ…連通部（車両前後方向に連通する空間）
４１…第１部材
４１ａ…上端フランジ（第１部材の上部フランジ）
４１ｅ…下端フランジ（第１部材の下部）
４２…第２部材
４２ｃ…外壁（サイドシルの車幅方向の外壁）
４３…第３部材
４３ｃ…車幅外端フランジ（フランジ）
４５ｂ…外下稜線（稜線）
４６…第２部材と第３部材との接合による重合部

Claims (3)

1. 内部に車両前後方向に延びる閉断面空間を有するサイドシルを備えた車両の側部車体構造であって、
   上記サイドシルは、車両前後方向の直交断面が車幅方向内側へ突出するハット型に形成された第１部材と、
   上部が上記第１部材の上部フランジに接合された第２部材と、
   上記第１部材の下部と上記第２部材に接合された第３部材とを有し、
   上記第１部材、上記第２部材及び上記第３部材により、上記閉断面空間が構成され、
   上記第３部材における上記第２部材と接合する側の端部に、該第２部材と離間して車幅方向外側へ延出するフランジが形成された
   側部車体構造。
2. 上記サイドシルの車幅方向の外壁には、車両前後方向に延びる稜線を有しており、
   上記第２部材と上記第３部材との接合による重合部は、上記サイドシルの車両前後方向の直交断面視で上記稜線と一致する位置又はその近傍に位置するように設けた
   請求項１に記載の側部車体構造。
3. 上記サイドシルには、上記閉断面空間を車両前後方向に仕切る節を備えており、
   上記第２部材と上記第３部材との接合による重合部において、上記節と上記サイドシルの内面との間に、車両前後方向に連通する空間を有した
   請求項１又は２に記載の側部車体構造。
   

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