JPWO2016199499A1 - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

車体後部構造（１０）は、車室（２７）と後部荷室（２８）を仕切るリヤバルクヘッド（２４）と、リヤバルクヘッド（２４）にホイールハウス（１３）を介して接合されるダンパベース（１５）とを備える。ダンパベース（１５）がホイールハウス（１３）に接合されてダンパ支持部（１８）が袋状に形成される。また、ダンパ支持部（１８）が、リヤバルクヘッド（２４）を介してリヤフレーム（２１）に連結され、かつ、ハウス後角稜部（８５）を介してリヤフレーム（２１）に連結される。さらに、ハウス後角稜部（８５）およびリヤバルクヘッド（２４）が逆Ｖ字形状に形成される。

Description

本発明は、車体前後方向にリヤフレームが延出され、リヤフレームにホイールハウスが設けられ、ホイールハウスの車外側にダンパが配置される車体後部構造に関する。

車体後部構造のなかには、左右のリヤホイールハウス間にリヤバルクヘッドが介在され、リヤバルクヘッドの上端部がリヤホイールハウスのダンパ取付部に連結され、リヤホイールハウスのダンパ取付部にショックアブソーバ（以下、ダンパという）の上部が連結されるものが知られている。
この車体後部構造は、ダンパ取付部の板厚寸法を大きく確保することにより、ダンパから入力する荷重を支えるように構成されている（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、特許文献１の車体後部構造は、ダンパ取付部の板厚寸法を大きくするため車両重量の増加を抑える妨げになる。さらに、ダンパ取付部の板厚寸法を大きくするだけでは、ダンパから入力する荷重を良好に支えることが難しく、ダンパから入力する荷重でダンパ取付部が変形する虞がある。

また、車体後部構造のなかには、左右のリヤホイールハウスのダンパ取付部が箱体で補強され、箱体の底部およびダンパ取付部にダンパが連結されるものが知られている。箱体の天井部には開口部が形成され、開口部を利用して箱体の底部やダンパ取付部にダンパが連結される。
ダンパ取付部を箱体で補強することにより、ダンパ取付部の剛性を高めることが可能である（例えば、特許文献２参照。）。

ここで、特許文献２の車体後部構造は、箱体の天井部に開口部が形成されている。このため、箱体の剛性を確保する手段として、箱体の板厚寸法を大きくするなどの工夫が求められる。しかし、箱体の板厚寸法を大きくすると車両重量を抑える妨げになり、この観点から改良の余地が残されている。

日本国特許第３２１４３４２号公報 日本国特許第４３７６２７７号公報

本発明は、重量の増加を抑え、かつ、ダンパから入力する荷重を好適に支えることができる車体後部構造を提供することを課題とする。

本発明によれば、車体前後方向に延びるリヤフレームと、該リヤフレームに設けられるホイールハウスと、前記ホイールハウスの車外側に配置されるダンパと、を備え、該ダンパで後輪が支持される車体後部構造において、前記ホイールハウスに接合されて車室と後部荷室を仕切り、前記リヤフレームに向けて車体前方へ下り勾配に傾斜するリヤバルクヘッドと、該リヤバルクヘッドに前記ホイールハウスを介して接合されることにより前記ホイールハウスの車外側に配置され、前記ダンパが連結されるダンパベースと、を備え、前記ホイールハウスは、前記後輪を車室側から覆い、前記リヤフレームに向けて車体後方へ下り勾配に傾斜するハウス角稜部を有するハウス周壁と、該ハウス周壁の上端部に形成されるハウス頂部と、を備え、前記ホイールハウスの車外側に前記ダンパベースが接合されることにより、前記ダンパベースおよび前記ホイールハウスでダンパ支持部が袋状に形成され、該ダンパ支持部が、前記リヤバルクヘッドを介して前記リヤフレームに連結され、かつ、前記ハウス角稜部を介して前記リヤフレームに連結され、前記リヤバルクヘッドおよび前記ハウス角稜部が、前記ダンパ支持部から前記リヤフレームに向かうにつれて間隔が徐々に広がるように側面視で逆Ｖ字形状に形成される車体後部構造を提供する。

このように、ダンパベースをホイールハウスに接合してダンパベースおよびホイールハウスでダンパ支持部を袋状（箱状）に形成することにより、ダンパ支持部の剛性を高くできる。このダンパ支持部のダンパベースにダンパが連結される。
よって、ダンパからダンパベースに入力する荷重を、剛性の高い袋状のダンパ支持部で好適に支えることができる。これにより、ダンパベースの板厚寸法を大きくして剛性を高める必要がなく、車両重量の増加を抑えることができる。

また、ダンパ支持部をリヤバルクヘッドでリヤフレームに連結し、かつ、ダンパ支持部をハウス角稜部でリヤフレームに連結した。
ここで、ハウス角稜部は、その角稜形状により剛性が高く形成される。また、リヤバルクヘッドは、車体後部構造の骨格部材として用いられ、剛性を確保するために閉断面にハウス稜線部が形成される。さらに、リヤフレームは、車体後部構造の骨格部材として用いられ、剛性を確保するために閉断面に形成される。
このように、剛性の高いリヤバルクヘッドやハウス角稜部を側面視で逆Ｖ字形状に形成した。これにより、リヤバルクヘッドやハウス角稜部でダンパ支持部を安定させた状態に支持できる。

この状態において、ダンパからダンパ支持部に伝えられた荷重を、剛性の高いリヤバルクヘッドおよびハウス角稜部を経てリヤフレームに引張荷重として好適に伝えることができる。リヤフレームは車体前後方向に延びる剛性の高い骨格部材であり、伝えられた引張荷重をリヤフレームで好適に支えることができる。

加えて、リヤバルクヘッドは、車室および後部荷室を備える車両に、一般に隔壁として用いられる部材である。このリヤバルクヘッドを、逆Ｖ字形状を形成する部材として兼用できる。これにより、逆Ｖ字形状を形成する専用の部材を備える必要がなく、車両重量の増加を一層良好に抑えることができる。

好ましくは、前記ホイールハウスは、前記リヤバルクヘッドの車幅方向両側に設けられ、前記リヤバルクヘッドは、前記車幅方向両側のホイールハウスにそれぞれ接合される一対の脚部と、前記一対の脚部の各上端部を連結する上クロスメンバと、該上クロスメンバの下方に配置され、前記一対の脚部の各下端部を連結する下クロスメンバと、を備え、前記一対の脚部、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバで前記リヤバルクヘッドが環状に形成されることにより、前記リヤバルクヘッドに開口部が形成され、前記脚部が前記上クロスメンバに交差することにより上コーナ部が形成され、前記脚部が前記下クロスメンバに交差することにより下コーナ部が形成され、前記脚部は、前記ホイールハウスに接合されて前記脚部の前脚壁を形成し、前記開口部側に張り出される前フランジを有する前板部と、前記ホイールハウスに接合されて前記脚部の内側脚壁および後脚壁を形成し、前記前フランジに車体後方側から接合される後フランジを有する後板部と、を備え、前記前フランジおよび前記後フランジが接合されたフランジ接合部が前記開口部側に張り出され、かつ、前記フランジ接合部が前記上コーナ部から前記下コーナ部まで延出される。

ここで、リヤバルクヘッドが上コーナ部や下コーナ部を有する。上コーナ部や下コーナ部にダンパから入力した荷重が伝えられることが知られている。上コーナ部や下コーナ部に荷重が伝えられることにより、上コーナ部や下コーナ部に応力が集中することが考えられる。

そこで、前板部の前フランジおよび後板部の後フランジを接合してフランジ接合部とし、フランジ接合部をリヤバルクヘッドの開口部側に張り出した。さらに、フランジ接合部を上コーナ部から下コーナ部まで延出させた。
よって、上コーナ部や下コーナ部の剛性をフランジ接合部で高く確保することができる。これにより、上コーナ部や下コーナ部に伝えられる荷重を、フランジ接合部で支えることができる。したがって、前板部や後板部の板厚寸法を必要以上に大きくする必要がなく、車両重量の増加を一層良好に抑えることができる。

好ましくは、前記車体後部構造は、前記リヤフレームから前記ハウス角稜部に沿って上向きに延出され、前記ハウス角稜部を跨ぐように前記ホイールハウスに設けられる補強脚部を備え、前記リヤフレームは、前記ホイールハウスに沿って上方に張り出される張出部を備え、前記補強脚部は、該補強脚部の下端部が前記張出部に接合され、かつ、前記補強脚部の上端部が前記リヤバルクヘッドに接合される。

ここで、ダンパからダンパベースに荷重が入力する際に、ホイールハウスのハウス角稜部に比較的大きな荷重が伝えられる。
そこで、ホイールハウスの外側からハウス角稜部を跨ぐように補強脚部を設けた。さらに、補強脚部の下端部をリヤフレームの張出部に接合させ、補強脚部の上端部をリヤバルクヘッドに接合させた。

よって、比較的大きな荷重が伝えられるハウス角稜部の剛性を補強脚部で一層高く確保でき、補強脚部およびハウス角稜部で比較的大きな荷重を支えることが可能になる。これにより、例えば、ホイールハウスの板厚寸法を必要以上に大きくする必要がなく、車両重量の増加を一層良好に抑えることができる。

さらに、補強脚部の下端部をリヤフレームの張出部に接合させ、補強脚部の上端部をリヤバルクヘッドに接合させた。これにより、リヤバルクヘッドおよびリヤフレームを補強脚部で連結でき、リヤバルクヘッド、リヤフレームやホイールハウスの剛性（すなわち、車体後部構造の剛性）を高く確保できる。

好ましくは、前記ダンパベースは、前記ハウス頂部の下方において前記ホイールハウスの車外側に配置され、前記ダンパが取り付けられるダンパ取付部と、該ダンパ取付部から上向きに立ち上げられる支持壁部と、前記ダンパ取付部および前記支持壁部の各外周に沿って形成され、前記ホイールハウスに接合される周縁フランジと、を有し、前記周縁フランジが前記ホイールハウスに接合されることにより前記ダンパ支持部が袋状に形成される。

このように、ダンパベースの周縁フランジをホイールハウスに接合することにより、ダンパベースおよびホイールハウスでダンパ支持部を袋状に形成するようにした。よって、ダンパ支持部の全周が閉塞状になり、ダンパ支持部の剛性が高く確保される。すなわち、ダンパベースの周縁フランジをホイールハウスに接合するだけで、剛性の高いダンパ支持部を容易に形成することができ、構成の簡素化が図れる。

さらに、支持壁部の高さ寸法を変更することによりダンパ取付部の高さを調整することができる。よって、ダンパの高さ寸法に応じてダンパ取付部の高さを調整できる。これにより、多種のダンパにダンパ支持部を対応させることが可能になり、用途の拡大を図ることができる。

好ましくは、前記ダンパ支持部の内部にバルクヘッドが設けられ、該バルクヘッドの下端部が前記ダンパ取付部に接合され、前記バルクヘッドの上端部が前記ハウス頂部に接合され、前記バルクヘッドの下端部が、前記ダンパ支持部に前記ダンパを取り付ける締結部で締結される。

このように、ダンパ支持部の内部にバルクヘッド（すなわち、隔壁部材）を設けた。よって、ダンパ支持部をバルクヘッドで補強してダンパ支持部を一層高く確保することができる。
さらに、バルクヘッドの下端部をダンパの締結部で締結させた。よって、ダンパからダンパ取付部に入力する荷重を締結部を経てバルクヘッドに伝えることができる。これにより、ダンパからダンパ取付部に入力する荷重をバルクヘッドをへてダンパ支持部で好適に支えることができ、ダンパ取付部の変形を抑制できる。

好ましくは、前記ダンパベースが前記ホイールハウスを介して前記リヤバルクヘッドの前記脚部に接合され、前記脚部が前記リヤフレームに接合される。

よって、ダンパベースにダンパから入力した荷重を、ホイールハウス、リヤバルクヘッドの脚部を経てリヤフレームに引張荷重として伝えることができる。
ここで、リヤフレームは車体前後方向に延びる剛性の高い骨格部材であり、伝えられた引張荷重をリヤフレームで好適に支えることができる。

好ましくは、前記ダンパベースが前記リヤバルクヘッドの上端部に前記ホイールハウスを介して接合され、前記リヤバルクヘッドの上端部が前記補強脚部に接合されることにより、前記ダンパベースが、前記ホイールハウス、前記リヤバルクヘッドの上端部を介して前記補強脚部に接合される。

このように、ダンパベースをリヤバルクヘッドの上端部にホイールハウスを介して接合させた。さらに、リヤバルクヘッドの上端部を補強脚部に接合させた。よって、ダンパベースにホイールハウス、リヤバルクヘッドの上端部、補強脚部を重ね合わせた４部材を接合することなく、ダンパベースをリヤバルクヘッドの上端部、補強脚部に接合させることができる。

すなわち、ダンパベース、リヤバルクヘッドの上端部、ホイールハウスの３部材を接合し、さらに、リヤバルクヘッドの上端部を補強脚部に接合させることにより、ダンパベースをリヤバルクヘッドの上端部、補強脚部に接合できる。これにより、ダンパベースを補強脚部に接合する接合作業を容易にできる。

さらに、ダンパベースをホイールハウス、リヤバルクヘッドの上端部を介して補強脚部に接合させた。ここで、補強脚部の下端部がリヤフレームの張出部に接合されている。よって、ダンパベースにダンパから入力した荷重を、ホイールハウス、リヤバルクヘッドの上端部、補強脚部を経てリヤフレームに引張荷重として伝えることができる。
リヤフレームは車体前後方向に延びる剛性の高い骨格部材であり、伝えられた引張荷重をリヤフレームで好適に支えることができる。

好ましくは、前記リヤバルクヘッドは、前記車幅方向両側のホイールハウスにそれぞれ接合される一対の脚部と、前記一対の脚部の各上端部を連結する上クロスメンバと、該上クロスメンバの下方に配置され、前記一対の脚部の各下端部を連結する下クロスメンバと、を備え、前記一対の脚部、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバで環状に形成され、前記車体後部構造は、前記ホイールハウスが前記リヤバルクヘッドの車幅方向両側に設けられることにより、前記補強脚部が車幅方向両側に設けられ、さらに、前記リヤフレームが車幅方向両側に設けられ、前記車幅方向両側の前記リヤフレームに架け渡され、前記補強脚部の下端部に連結される後クロスメンバを備え、前記リヤフレーム、前記補強脚部、および前記リヤバルクヘッドの脚部で側面視略三角形の三角枠部が形成されることにより該三角枠部が車幅方向両側に設けられ、前記車幅方向両側の三角枠部の上部、前部および後部が前記上クロスメンバ、前記下クロスメンバおよび前記後クロスメンバでそれぞれ連結されることにより三角柱枠体が形成され、前記車幅方向両側の三角枠部の上部に前記ダンパ支持部が設けられる。

ここで、車体後部構造は、車幅方向両側のリヤフレームにサブフレームが設けられ、サブフレームにダンパが支持される。よって、ダンパからサブフレームに入力した荷重をリヤフレームで支えることが好ましい。
そこで、三角枠部をリヤフレーム、補強脚部および脚部で車幅方向両側に形成した。また、車幅方向両側の三角枠部の上部、前部および後部を上クロスメンバ、下クロスメンバおよび後クロスメンバで連結して三角柱枠体を形成した。さらに、車幅方向両側の三角枠部の上部に袋状のダンパ支持部を設けた。

ダンパ支持部は袋状に形成された剛性の高い部位である。よって、剛性の高いダンパ支持部で三角柱枠体を補強することができる。これにより、サブフレームからリヤフレームに伝えられる荷重を三角柱枠体で良好に支えることにより操縦安定性を向上させることができる。

また、剛性の高いダンパ支持部で三角柱枠体を補強することにより、ダンパからダンパ支持部に伝えられた荷重を三角柱枠体で良好に支えることができる。
さらに、剛性の高いダンパ支持部で三角柱枠体を補強することにより、重量増加を抑えた状態で車体後部構造の剛性を高く確保することができる。

本発明によれば、車体後部構造の重量増加を抑えることができ、かつ、ダンパから車体後部構造に入力する荷重を好適に支えることができる。

本発明に係る車体後部構造を斜め前方から見た状態を示す斜視図である。 図１の車体後部構造を斜め後方から見た状態を示す斜視図である。 図１の３矢視図である。 図１の４部拡大図である。 図４の車体後部構造を示す分解斜視図である。 図４の６−６線で破断した状態を示す断面図である。 図２の７部拡大図である。 図７のホイールハウスおよびダンパベースを示す斜視図である。 図４の９−９線で破断した状態を示す断面図である。 図６の車体後部構造を示す分解斜視図である。 図８のホイールハウスからダンパベースを外した状態を示す斜視図である。 図３の１２部拡大図である。 図７の１３−１３線で破断した状態を示す断面図である。 図１０の１４−１４線で破断した状態を示す断面図である。 図７の１５−１５線で破断した状態を示す断面図である。 図７の１６−１６線で破断した状態を示す断面図である。 本発明に係るダンパからダンパベースに入力した荷重をダンパ支持部で支える例を説明する図である。 本発明に係るダンパからダンパベースに入力した荷重をリヤフレームで支える例を説明する図である。 本発明に係るサブフレームからリヤフレームに入力した荷重を三角柱枠体で支える例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体後部構造１０について説明する。
なお、車体後部構造１０は略左右対称の部材であり、車体後部構造１０を構成する各構成部材の左側部材および右側部材に同じ符号を付して説明する。

図１、図２に示すように、車体後部構造１０は、車体後部構造１０の主骨格を形成する車体骨格部１１と、車体骨格部１１の車幅方向左右側に設けられる一対のホイールハウス１３と、ホイールハウス１３の内部１４に設けられるダンパベース１５と、ダンパベース１５に取り付けられるダンパ１６（左側のダンパ１６は図３参照）と、ホイールハウス１３に設けられる補強脚部１７とを備える。
ホイールハウス１３の内部１４は、ホイールハウス１３の車外２９側におけるダンパ１６の収納部である。以下、ホイールハウス１３の内部１４を「ハウス空間１４」と称する。
一対のホイールハウス１３が車幅方向両側に設けられることにより、ダンパベース１５、ダンパ１６、補強脚部１７が車幅方向両側に設けられる。

車体骨格部１１は、車幅方向左右側に設けられる一対のリヤフレーム２１と、一対のリヤフレーム２１間に設けられるフロアパネル２２と、一対のリヤフレーム２１の下方に設けられるサブフレーム２３（図３参照）と、一対のホイールハウス１３間に介在されるリヤバルクヘッド２４と、一対の補強脚部１７間に配置される後クロスメンバ２５と、一対のホイールハウス１３の上端部１３ａに設けられるリヤピラー２６とを備える。

左側のリヤフレーム２１、左側の補強脚部１７、およびリヤバルクヘッド２４の左側の脚部４５で側面視略三角形の三角枠部３１が車幅方向左側に形成される。また、右側のリヤフレーム２１、右側の補強脚部１７、およびリヤバルクヘッド２４の右側の脚部４５で側面視略三角形の三角枠部３１が車幅方向右側に形成される。
すなわち、車体後部構造１０の車幅方向両側に三角枠部３１が設けられる。

左側の三角枠部３１の上部３２および右側の三角枠部３１の上部３２がリヤバルクヘッド２４の上クロスメンバ４６で連結される。また、左側の三角枠部３１の前部３３および右側の三角枠部３１の前部３３がリヤバルクヘッド２４の下クロスメンバ４８で連結される。
さらに、左側の三角枠部３１の後部３４および右側の三角枠部３１の後部３４が後クロスメンバ２５で連結される。
これにより、左側の三角枠部３１、右側の三角枠部３１、リヤバルクヘッド２４の上クロスメンバ４６、リヤバルクヘッド２４の下クロスメンバ４８、および後クロスメンバ２５で三角柱枠体３５が形成される。

以下、車体後部構造１０の各構成部材を左側部材を代表例として詳しく説明する。
リヤフレーム２１は、車体後部構造１０の骨格部材であり、剛性を確保するために閉断面に形成される（図１６も参照）。リヤフレーム２１が車体前後方向に延び、この状態において、リヤフレーム２１がホイールハウス１３のハウス周壁７４に沿って設けられる。

リヤフレーム２１は、ホイールハウス１３側の外側壁３７（図１６参照）に張出部３８を備える。張出部３８は、外側壁３７からリヤフレーム２１の上面２１ａより上方に張り出される。この状態において、張出部３８が、ホイールハウス１３（具体的には、ハウス周壁７４）の外面７４ａに沿って接合され、かつ、補強脚部１７の下端部１７ａに接合される。
一対のリヤフレーム２１間にフロアパネル２２が設けられ、フロアパネル２２で車室２７の床部が形成される。このフロアパネル２２より上方に張出部３８が張り出されている。

図１、図３に示すように、一対のリヤフレーム２１の下方にサブフレーム２３が設けられる。サブフレーム２３の左側部が左側のリヤフレーム２１に取り付けられ、サブフレーム２３の右側部が右側のリヤフレーム２１に取り付けられる。さらに、サブフレーム２３の左側部および右側部がクロスメンバで連結される。

サブフレーム２３の左側部に左側のダンパ１６の下端部が支持される。同様に、サブフレーム２３の右側部に右側のダンパ１６の下端部が支持される。
左側のダンパ１６は、上端部の取付ブラケット４１がダンパ支持部１８（後述する）に取り付けられ、下端部に左側の後輪４２が支持される。
右側のダンパ１６は、左側のダンパ１６と同様に、上端部の取付ブラケットがダンパ支持部１８（図示せず）に取り付けられ、下端部に右側の後輪４２が支持される。

一対のホイールハウス１３間にリヤバルクヘッド２４が介在される。また、リヤバルクヘッド２４の左端部が左側のホイールハウス１３に接合され、リヤバルクヘッド２４の右端部が右側のホイールハウス１３に接合される。
さらに、リヤバルクヘッド２４が一対のリヤフレーム２１に向けるとともに車体前方へ向けて下り勾配に傾斜される。この状態において、リヤバルクヘッド２４で車室２７と後部荷室２８とに仕切られる。

リヤバルクヘッド２４は、車室２７と後部荷室２８とを仕切る略矩形枠状の部材である。具体的には、リヤバルクヘッド２４は、車幅方向両側のホイールハウス１３にそれぞれ接合される一対の脚部４５と、一対の脚部４５の上端部４５ａを連結する上クロスメンバ４６と、一対の脚部４５の下端部４５ｂを連結する下クロスメンバ４８とを備える。
脚部４５の上端部４５ａは三角枠部３１の上部３２に含まれる部位である。また、脚部４５の下端部４５ｂは三角枠部３１の前部３３に含まれる部位である。

上クロスメンバ４６は、略矩形状の閉断面に形成され、一対の脚部４５の上端部４５ａに連結され、かつ、一対のホイールハウス１３の上端部１３ａに連結される。この上クロスメンバ４６から車体後方に向けてリヤパーセル５２が一体に設けられ、リヤパーセル５２で車室２７と後部荷室２８とが隔てられる。
下クロスメンバ４８は、一対の脚部４５の下端部４５ｂ（すなわち、一対の三角枠部３１の前部３３）に連結される。この状態において、下クロスメンバ４８が上クロスメンバ４６の下方で、かつ、上クロスメンバ４６より車体前方側に設けられる。

一対の脚部４５、上クロスメンバ４６および下クロスメンバ４８でリヤバルクヘッド２４が環状（詳しくは、矩形枠状に）に形成される。一対の脚部４５、上クロスメンバ４６および下クロスメンバ４８は、剛性の高い骨格部材である。よって、リヤバルクヘッド２４で車体後部構造１０の環状骨格が形成される。
リヤバルクヘッド２４が環状に形成されることにより、リヤバルクヘッド２４の内部にバルクヘッド開口部（開口部）５１が形成される。

ここで、左側の脚部４５の上端部４５ａが上クロスメンバ４６の左端部４７に交差することにより左側の上コーナ部５３が形成される。同様に、右側の脚部４５の上端部４５ａが上クロスメンバ４６の右端部４７に交差することにより右側の上コーナ部５３が形成される。
また、左側の脚部４５の下端部４５ｂ（すなわち、三角枠部３１の前部３３）が下クロスメンバ４８の左端部４９に交差することにより左側の下コーナ部５４が形成される。同様に、右側の脚部４５の下端部４５ｂ（すなわち、三角枠部３１の前部３３）が下クロスメンバ４８の右端部４９に交差することにより右側の下コーナ部５４が形成される。

この状態において、左側のダンパ１６から入力した荷重Ｆ１が、左側の脚部４５に伝えられ、左側の脚部４５から左側の上コーナ部５３や左側の下コーナ部５４に伝えられる。同様に、右側のダンパ１６（図２参照）から入力した荷重が、右側の脚部４５に伝えられ、右側の脚部４５から右側の上コーナ部５３や右側の下コーナ部５４に伝えられる。
このため、左側の上コーナ部５３、左側の下コーナ部５４、右側の上コーナ部５３や右側の下コーナ部５４に応力が集中することが考えられる。
そこで、左側の上コーナ部５３や左側の下コーナ部５４に左側のフランジ接合部５６を張り出すようにした。同様に、右側の上コーナ部５３や右側の下コーナ部５４に右側のフランジ接合部５６を張り出すようにした。

左側のフランジ接合部５６および右側のフランジ接合部５６は左右対称の部位であり、以下、左側のフランジ接合部５６を図４〜図８に基づいて説明し、右側のフランジ接合部５６の説明を省略する。
また、左側の脚部４５、左側の上コーナ部５３、左側の下コーナ部５４や左側のフランジ接合部５６を、脚部４５、上コーナ部５３、下コーナ部５４やフランジ接合部５６として説明する。

図４、図５に示すように、脚部４５は、外側部がホイールハウス１３に接合され、上端部４５ａから下端部４５ｂに向けて車体前方へ向けて下り勾配に傾斜される。この状態において、脚部４５の上端部４５ａが上クロスメンバ４６の左端部４７に接合される。また、脚部４５の下端部４５ｂ（三角枠部３１の前部３３）がリヤフレーム２１および下クロスメンバ４８の左端部４９に接合される。

図５、図６に示すように、脚部４５は、ホイールハウス１３に接合される前板部５８と、前板部５８の車体後方に配置されてホイールハウス１３に接合される後板部５９とを備える。
前板部５８は、中央の板材、上側の板材および下側の板材の３部材で略平坦状に形成された板材である。前板部５８は、車体前方に臨む前脚壁６１と、前脚壁６１から車幅方向外側に張り出される外側接合部６２と、前脚壁６１からバルクヘッド開口部５１に張り出される前フランジ６３とを有する。
前板部５８の外側接合部６２がホイールハウス１３（具体的には、ハウス周壁７４）に接合されることにより前脚壁６１が車体前方に臨むように配置される。

前フランジ６３は、直線状に延びる中央部位６３ａと、中央部位６３ａから上方に湾曲状に延びる上湾曲部位６３ｂと、中央部位６３ａから下方に湾曲状に延びる下湾曲部位６３ｃとを有する。
上湾曲部位６３ｂは、上コーナ部５３（図４参照）に相当する部位であり、凹状の湾曲に形成される。下湾曲部位６３ｃは、下コーナ部５４（図４参照）に相当する部位であり、凹状の湾曲に形成される。
中央部位６３ａ、上湾曲部位６３ｂおよび下湾曲部位６３ｃで前フランジ６３が略Ｕ字状に形成される。

前板部５８の車体後方に後板部５９が設けられる。後板部５９は、前板部５８の車体後方に配置されて断面略Ｌ字状に形成される内側脚壁６５および後脚壁６６と、後脚壁６６から車体後方に張り出される外側接合部６７と、内側脚壁６５からバルクヘッド開口部５１に張り出される後フランジ６８とを有する。

後板部５９の外側接合部６２がホイールハウス１３のハウス周壁７４に接合され、後フランジ６８が前フランジ６３に車体後方側から接合される。後脚壁６６が、前脚壁６１の車体後方に間隔をおいて配置され、かつ、前脚壁６１に沿って上下方向に延びる。
さらに、内側脚壁６５が、ホイールハウス１３（具体的には、ハウス周壁７４）の車幅方向内側に間隔をおいて配置され、かつ、前フランジ６３に沿って略Ｕ字状に延出される。

後フランジ６８は、前フランジ６３と同様に、直線状に延びる中央部位６３ａと、中央部位６３ａから上方に湾曲状に延びる上湾曲部位６３ｂと、中央部位６３ａから下方に湾曲状に延びる下湾曲部位６３ｃとを有する。
中央部位６３ａ、上湾曲部位６３ｂおよび下湾曲部位６３ｃで後フランジ６８が、前フランジ６３に沿って略Ｕ字状に形成される。前フランジ６３および後フランジ６８が接合されることにより、前フランジ６３および後フランジ６８でフランジ接合部５６が形成される。

図４に戻って、フランジ接合部５６は、バルクヘッド開口部５１側に張り出され、かつ、上コーナ部５３から下コーナ部５４まで延出されることにより略Ｕ字状に形成される。換言すれば、フランジ接合部５６は、上コーナ部５３や下コーナ部５４に回り込むように延出される。よって、上コーナ部５３や下コーナ部５４がフランジ接合部５６で補強され、上コーナ部５３や下コーナ部５４の剛性が高く確保される。

これにより、左側のダンパ１６から上コーナ部５３に伝えられる荷重を上コーナ部５３のフランジ接合部５６で支えることができる。また、左側のダンパ１６から下コーナ部５４に伝えられる荷重を下コーナ部５４のフランジ接合部５６で支えることができる。
したがって、上コーナ部５３や下コーナ部５４の剛性を確保するために、前板部５８や後板部５９の板厚寸法を必要以上に大きくする必要がなく、車両重量の増加が抑えられる。

図３、図７に示すように、ダンパ１６からダンパベース１５に荷重Ｆ１が入力することにより、脚部４５に荷重Ｆ２が上向きに伝えられる。脚部４５に荷重Ｆ２が伝えられることにより、脚部４５の下端部４５ｂや接合部７１に引張荷重Ｆ３が作用する。接合部７１は、下端部４５ｂおよびリヤフレーム２１が接合される部位である。
脚部４５の下端部４５ｂおよび接合部７１は三角枠部３１の前部３３に含まれる部位である。

図８に示すように、脚部４５の下端部４５ｂや接合部７１に引張荷重Ｆ３が作用することを考慮して、脚部４５の下端部４５ｂをリヤフレーム２１に接合部７１で接合させた。さらに、脚部４５の下端部４５ｂをフロアパネル２２に接合部７２で接合させた。
よって、脚部４５の下端部４５ｂがリヤフレーム２１に強固に連結される。これにより、脚部４５に伝えられる引張荷重Ｆ３が、リヤフレーム２１に伝えられ、リヤフレーム２１で好適に支えられる。

特に、脚部４５に引張荷重Ｆ３が伝えられた状態において、引張荷重Ｆ３はフランジ接合部５６を経て脚部４５の下端部４５ｂに伝えられる。フランジ接合部５６は、下コーナ部５４において車幅方向内側（すなわち、車室２７や後部荷室２８）側に向けて湾曲変形されている。
このため、脚部４５の下端部４５ｂに作用する引張荷重Ｆ３が、フランジ接合部５６および前板部５８の下端部５８ａを経てフロアパネル２２側に伝えられる。
そこで、前板部５８の下端部５８ａをフロアパネル２２に接合部７２で接合させた。これにより、脚部４５に伝えられる引張荷重Ｆ２をリヤフレーム２１に伝え、リヤフレーム２１で好適に支えることができる。

ここで、脚部４５は、ホイールハウス１３のハウス周壁７４に接合されて、ハウス周壁７４とともに閉断面に形成される。具体的には、前板部５８の外側接合部６２および後板部５９の外側接合部６７がホイールハウス１３のハウス周壁７４に接合される。さらに、前フランジ６３および後フランジ６８が接合される。
よって、前脚壁６１、内側脚壁６５、後脚壁６６およびホイールハウス１３のハウス周壁７４で閉断面が形成される。すなわち、脚部４５およびハウス周壁７４で閉断面が形成され、脚部４５の剛性が高められる。

さらに、内側脚壁６５および後脚壁６６が断面略Ｌ字状に形成されることにより、内側脚壁６５および後脚壁６６の交差部６９が外側に突出する稜線状に形成される。以下、「交差部６９」を「稜線部６９」という。稜線部６９が外側に突出されることにより稜線部６９の剛性が高められ、稜線部６９で左側の脚部４５の剛性が高められる。

図２に示すように、下クロスメンバ４８の車体後方で、かつ、左側の補強脚部１７の下端部１７ａおよび右側の補強脚部１７の下端部１７ａ間に後クロスメンバ２５が配置される。補強脚部１７の下端部１７ａは三角枠部３１の後部３４に含まれる部位である。
後クロスメンバ２５は、左側の下端部１７ａおよび右側の下端部１７ａ間において車幅方向に延出され、左側のリヤフレーム２１および右側のリヤフレーム２１に架け渡される。

ここで、リヤフレーム２１の張出部３８が補強脚部１７の下端部１７ａに接合されている。よって、左側の補強脚部１７の下端部１７ａが左側のリヤフレーム２１に連結される。同様に、右側の補強脚部１７の下端部１７ａが右側のリヤフレーム２１に連結される。
これにより、後クロスメンバ２５の左端部２５ａが左側のリヤフレーム２１を介して左側の補強脚部１７の下端部１７ａに連結される。また、後クロスメンバ２５の右端部２５ａが右側のリヤフレーム２１を介して右側の補強脚部１７の下端部１７ａに連結される。

図１に戻って、リヤバルクヘッド２４の車幅方向両側にホイールハウス１３が設けられている。左側のホイールハウス１３は、リヤバルクヘッド２４の左側部に接合され、かつ、下端部１３ｂが左側のリヤフレーム２１に接合されるリヤホイールハウスである。
左側のホイールハウス１３のハウス空間１４側に左側のダンパ１６（図３参照）が配置される。左側のダンパ１６で左側の後輪４２が支持され、左側の後輪４２が左側のホイールハウス１３で覆われる。

右側のホイールハウス１３は、左側のホイールハウス１３と同様に、リヤバルクヘッド２４の右側部に接合され、かつ、下端部１３ｂが右側のリヤフレーム２１に接合されるリヤホイールハウスである。右側のホイールハウス１３のハウス空間１４側に右側のダンパ１６が配置される。
右側のダンパ１６で右側の後輪４２が支持され、右側の後輪４２が右側のホイールハウス１３で覆われる。
左側のホイールハウス１３および右側のホイールハウス１３は左右対称の部位であり、以下、左側のホイールハウス１３について説明し、右側のホイールハウス１３の説明を省略する。

図６、図８に示すように、ホイールハウス１３は、ホイールハウス１３の周壁を形成するハウス周壁７４と、ハウス周壁７４の上端部７４ｂを閉塞するハウス頂部７５と、ハウス周壁７４およびハウス頂部７５から外側に張り出されるハウス張出部７６とを備える。
また、左側のホイールハウス１３は、車幅方向外側に向けて開口部７７（図６も参照）が開口される。

ハウス周壁７４は、左側の後輪４２を車室２７側から覆うように断面略Ｕ字状に形成されている。具体的には、ハウス周壁７４は、ハウス前壁８１（図６参照）、ハウス後壁８２、ハウス側壁８３、ハウス前角稜部８４およびハウス後角稜部（ハウス角稜部）８５を備える。

図３に示すように、ハウス前壁８１は、左側の後輪４２の前面４２ａ側に設けられ、表面が車体前方に臨むように配置される。ハウス前壁８１の車体後方にハウス後壁８２が配置される。
ハウス後壁８２は、左側の後輪４２の後面４２ｂ側に設けられ、表面が車体後方に臨むように配置される。このハウス後壁８２は、上端部８２ａから左側のリヤフレーム２１に向けて下端部８２ｂまで車体後方へ下り勾配に傾斜される（図８も参照）。

図６、図８に戻って、ハウス前壁８１の内側部およびハウス後壁８２の内側部間にハウス側壁８３が形成される。ハウス側壁８３は、車体前後方向に延び、表面が後部荷室２８（すなわち、車幅方向内側）に臨むように配置される。
ハウス側壁８３の後端部およびハウス後壁８２の外側部が交差する部位にハウス後角稜部８５が形成される。ハウス後角稜部８５は、車幅方向内側へ突出することにより剛性が高い稜線状に形成される。ハウス後角稜部８５は、ハウス頂部７５側の上端部８５ａから左側のリヤフレーム２１に向けて下端部８５ｂまで車体後方へ下り勾配に傾斜するように延出される。

また、ハウス側壁８３の前端部およびハウス前壁８１の外側部が交差する部位にハウス前角稜部８４が形成される。ハウス前角稜部８４は、ハウス後角稜部８５と同様に、車幅方向内側へ突出することにより剛性が高い稜線状に形成される。
ハウス前壁８１、ハウス前角稜部８４、ハウス側壁８３、ハウス後角稜部８５およびハウス後壁８２でハウス周壁７４が断面略Ｕ字状に形成される（図１０も参照）。ハウス周壁７４の上端部７４ｂにハウス頂部７５が形成される。

図８、図９に示すように、ハウス頂部７５がハウス周壁７４の上端部７４ｂに形成されることにより、ハウス周壁７４の上端部７４ｂがハウス頂部７５で閉塞される。
ハウス頂部７５は、略水平に形成される水平頂部８７と、水平頂部８７の外側部８７ａから車幅方向外側に向けて上り勾配に延びる傾斜頂部８８とを有する。

図１０に示すように、ホイールハウス１３は、ハウス周壁７４が断面略Ｕ字状に形成されることにより、ホイールハウス１３の車外２９側にハウス空間１４が形成される。ハウス空間１４は、ホイールハウス１３により後部荷室２８から仕切られる。ハウス空間１４側にダンパ１６および後輪４２（図３参照）が配置される。

図１１、図１２に示すように、ホイールハウス１３の車外２９側におけるハウス空間１４で、かつ、リヤバルクヘッド２４の車外２９側にダンパベース１５が設けられる。ダンパベース１５は、ハウス空間１４においてハウス頂部７５の下方に配置されるダンパ取付部９１と、ダンパ取付部９１から上向きに立ち上げられる支持壁部９２と、ダンパ取付部９１および支持壁部９２に沿って形成される周縁フランジ９３とを有する。

ダンパ取付部９１は、ハウス頂部７５に対して略平行に配置される第１平坦部９５と、第１平坦部９５より上方に配置される第２平坦部９６と、第１平坦部９５および第２平坦部９６を連結する傾斜部９７とを有する。ダンパ取付部９１の第１平坦部９５は、車体前後方向において、ハウス周壁７４のハウス後角稜部８５および脚部４５間に配置される。
ダンパ取付部９１が第１平坦部９５、第２平坦部９６および傾斜部９７で段差状に形成され、ダンパ取付部９１の剛性が確保される。

第１平坦部９５の略中央にダンパ嵌合口９８が形成される。よって、ダンパ嵌合口９８は、車体前後方向において、ハウス周壁７４のハウス後角稜部８５および脚部４５間に配置される。
さらに、第１平坦部９５は、ダンパ嵌合口９８の周縁近傍に前取付孔１０１および後取付孔１０２が形成される。前取付孔１０１は、車体前方で、かつ車幅方向内側に位置する。後取付孔１０２は、車体後方で、かつ車幅方向外側に位置する。

ダンパ取付部９１の外側部９１ａから支持壁部９２がハウス頂部７５に向けて上向きに立ち上げられる。ダンパ取付部９１の外側部９１ａは、ダンパ取付部９１のうち、ホイールハウス１３の開口部７７側（換言すれば、ハウス側壁８３の反対側）の側部である。
ダンパ取付部９１の外側部９１ａから支持壁部９２が上向きに立ち上げられることにより、ダンパ取付部９１および支持壁部９２でダンパベース１５が断面略Ｌ字状に形成される。これにより、ダンパ取付部９１が支持壁部９２で補強され、ダンパ取付部９１の剛性が一層確保される。

ダンパ取付部９１の外周９１ｂおよび支持壁部９２の外周９２ａに沿って周縁フランジ９３が無端状（換言すれば、環状）に形成される。周縁フランジ９３は、ハウス周壁７４の上端部７４ｂの内面およびハウス頂部７５の内面に接合される。
これにより、ダンパベース１５、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、およびハウス頂部７５でダンパ支持部１８が形成される。ここで、周縁フランジ９３がハウス周壁７４の上端部７４ｂの内面、ハウス頂部７５の内面に接合されることにより、ダンパベース１５の全周が閉塞状態に保たれる。

これにより、ダンパ支持部１８は、ダンパベース１５、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、およびハウス頂部７５で袋状（箱状）に形成される（図９、図１３も参照）。ダンパ支持部１８が袋状に形成されることにより、ダンパ支持部１８の剛性が高く確保される。
このように、ダンパベース１５の周縁フランジ９３をホイールハウス１３の内面に接合するだけで、剛性の高いダンパ支持部１８を容易に形成することができ、構成の簡素化が図れる。

また、ダンパ支持部１８の内部１９（図９、図１３参照）において、車体前後方向の略中央にバルクヘッド１０５が設けられる。バルクヘッド１０５は、ダンパ取付部９１および支持壁部９２に接合される下フランジ（下端部）１０７と、下フランジ１０７から上方に立ち上げられる立壁１０８と、立壁１０８の上端部から車体前方に張り出される上フランジ（上端部）１０９とを有する。上フランジ１０９がハウス頂部７５に接合される。
このように、ダンパ支持部１８の内部１９にバルクヘッド１０５が設けられることにより、ダンパ支持部１８の剛性がバルクヘッド１０５で一層高く確保される。

ここで、下フランジ１０７の内端部１０７ａに取付孔１１１が形成される。下フランジ１０７の取付孔１１１は、ダンパ取付部９１の前取付孔１０１に対応する位置に配置される。取付孔１１１、前取付孔１０１および後取付孔１０２を用いて、ダンパ１６の取付ブラケット４１がダンパ支持部１８（図１３参照）に取り付けられる。

具体的には、ダンパ１６の取付ブラケット４１に前取付孔１１３および後取付孔１１４が形成される。取付ブラケット４１の前取付孔１１３、第１平坦部９５の前取付孔１０１および下フランジ１０７の取付孔１１１にボルト１１６が差し込まれ、ボルト１１６にナット１１７がねじ結合される。
同様に、取付ブラケット４１の後取付孔１１４および第１平坦部９５の後取付孔１０２にボルト１１６が差し込まれ、ボルト１１６にナット１１７がねじ結合される。ボルト１１６、ナット１１７は締結部である。

図１３に示すように、ダンパ嵌合口９８に左側のダンパ１６の上部１６ａが嵌合され、左側のダンパ１６の取付ブラケット４１が第１平坦部９５（すなわち、ダンパ取付部９１）に締結される。よって、剛性の高いダンパ支持部１８にダンパ１６が連結され、ホイールハウス１３の車外２９側に配置される。

この状態において、ダンパ１６の取付ブラケット４１が、車体前後方向において、ハウス周壁７４のハウス後角稜部８５（図１１参照）および脚部４５間に配置される。
ダンパ支持部１８にダンパ１６が連結されることにより、ダンパ１６からダンパ取付部９１に入力する荷重Ｆ１を、剛性の高い袋状のダンパ支持部１８で好適に支えることができる。これにより、ダンパベース１５の板厚寸法を大きくして剛性を高める必要がなく、車両重量の増加を抑えることができる。

図１１に戻って、取付ブラケット４１の前取付孔１１３、第１平坦部９５の前取付孔１０１および下フランジ１０７の取付孔１１１にボルト１１６が差し込まれ、ボルト１１６にナット１１７がねじ結合される。
すなわち、取付ブラケット４１にダンパ１６を取り付けるボルト１１６、ナット１１７でダンパ取付部９１にバルクヘッド１０５の下フランジ１０７が共締めされる。よって、ダンパ１６からダンパ取付部９１に入力する荷重Ｆ１がボルト１１６、ナット１１７を経てバルクヘッド１０５に伝えられる。

ここで、バルクヘッド１０５の下フランジ１０７がダンパ取付部９１および支持壁部９２に接合されている。また、バルクヘッド１０５の上フランジ１０９がハウス頂部７５に接合されている。
これにより、ダンパ１６からダンパ取付部９１（すなわち、ダンパベース１５）に入力する荷重がバルクヘッド１０５を経て支持壁部９２やハウス頂部７５に伝えられる。したがって、ダンパ１６からダンパベース１５に入力する荷重Ｆ１をダンパ支持部１８で好適に支えることが可能になり、ダンパ取付部９１の変形を抑制できる。

図１３に戻って、ダンパ支持部１８は、支持壁部９２の高さ寸法Ｈ１を変更することによりダンパ取付部９１の高さＨ２が調整される。よって、支持壁部９２の高さ寸法Ｈ１を変更することにより、多種のダンパ１６の高さ寸法（すなわち、長さ寸法）に応じてダンパ取付部９１の高さを調整できる。
これにより、多種のダンパ１６にダンパ支持部１８を対応させることが可能になり、ダンパ支持部１８の用途の拡大が図れる。

図６、図９に示すように、ダンパ支持部１８がリヤバルクヘッド２４（具体的には、脚部４５）の上端部４５ａに連結される。
ここで、ダンパ支持部１８が、ダンパベース１５、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、およびハウス頂部７５で形成されている。また、ハウス周壁７４の上端部７４ｂに脚部４５の上端部４５ａ（すなわち、前板部５８の上端部および後板部５９の上端部）が接合されている。よって、ダンパベース１５がハウス周壁７４の上端部７４ｂを介して脚部４５の上端部４５ａに接合される。
また、ハウス周壁７４の上端部７４ｂにハウス後角稜部８５の上端部８５ａが含まれる。よって、ダンパベース１５がハウス後角稜部８５の上端部８５ａに接合される。

ここで、図７、図８に示すように、脚部４５が上端部４５ａから下端部４５ｂに向けて車体前方へ向けて下り勾配に傾斜されている。また、ハウス後角稜部８５が上端部８５ａから下端部８５ｂに向けて車体後方へ向けて下り勾配に傾斜されている。
よって、ハウス後角稜部８５および脚部４５がダンパ支持部１８からリヤフレーム２１に向かうにつれて車体前後方向の間隔が徐々に広がるように延出される。すなわち、ハウス後角稜部８５および脚部４５が側面視で逆Ｖ字形状に設けられる。

さらに、リヤバルクヘッド２４の脚部４５の下端部４５ｂがリヤフレーム２１に連結されている。よって、ダンパ支持部１８が脚部４５を介してリヤフレーム２１に連結される。
また、ハウス後角稜部８５の下端部８５ｂがリヤフレーム２１の張出部３８に連結されている。ダンパ支持部１８がハウス後角稜部８５を介してリヤフレーム２１に連結される。
加えて、ハウス後角稜部８５、脚部４５、リヤフレーム２１は、剛性が高く確保されている。これにより、ハウス後角稜部８５、脚部４５およびリヤフレーム２１でダンパ支持部１８が安定状態に支持される。

ところで、ダンパ取付部９１（すなわち、ダンパベース１５）にダンパ１６から荷重Ｆ１（図１３参照）が入力する際に、ハウス後角稜部８５に比較的大きな荷重が伝えられる。そこで、ハウス周壁７４の外側からハウス後角稜部８５を跨ぐように補強脚部１７を設けた。補強脚部１７は、ハウス後角稜部８５に沿って上下方向に延出される。

図８、図１４に示すように、補強脚部１７は、ハウス後角稜部８５に対向する頂部１２１と、頂部１２１に形成される内壁１２２および外壁１２３と、内壁１２２に形成される内フランジ１２４と、外壁１２３に形成される外フランジ１２５とを有する。
内壁１２２は、頂部１２１の内端からハウス側壁８３に向けて張り出される。外壁１２３は、頂部１２１の外端からハウス後壁８２に向けて張り出される。内フランジ１２４は、内壁１２２の側端からハウス側壁８３に沿って車体前方に向けて張り出される。外フランジ１２５は、外壁１２３の側端からハウス後壁８２に沿って車幅方向外側に張り出される。

頂部１２１、内壁１２２および外壁１２３が断面略Ｕ字状に形成される。また、頂部１２１、内壁１２２、外壁１２３、内フランジ１２４および外フランジ１２５で補強脚部１７が断面略ハット状に形成される。
ハウス後角稜部８５に頂部１２１が対向した状態において、内フランジ１２４がハウス側壁８３に接合され、外フランジ１２５がハウス後壁８２に接合される。また、補強脚部１７の上端部１７ｂがハウス周壁７４の上端部７４ｂに接合される。さらに、補強脚部１７の下端部１７ａがハウス周壁７４の下端部７４ｃに接合される。

これにより、ハウス後角稜部８５を跨ぐようにハウス周壁７４に補強脚部１７が接合される。この状態において、補強脚部１７が、リヤフレーム２１からハウス後角稜部８５に沿ってリヤバルクヘッド２４（具体的には、上クロスメンバ４６）の左端部４７（図７参照）に向けて上向きに延出される。

図７、図１３に示すように、上クロスメンバ４６は、前メンバ１２７および後メンバ１２８で略矩形状の閉断面に形成される。さらに、上クロスメンバ４６の左端部４７は、前メンバ１２７から車幅方向外側に延ばされる前ブラケット１３１と、前ブラケット１３１の車体後方に接合される後ブラケット１３２とを備える。
前ブラケット１３１および後ブラケット１３２で上クロスメンバ４６の左端部４７が断面略逆Ｕ字形の箱状に形成される。

前ブラケット１３１は、ハウス前壁８１の上端部８１ａから上方に張り出される前壁１３４と、前壁１３４の上端部から車体後方に折り曲げられる頂部１３５とを有する。前壁１３４および頂部１３５で前ブラケット１３１が断面略Ｖ字状に形成される。
前壁１３４の下端部がハウス前壁８１の上端部８１ａに接合され、前壁１３４のフランジ１３４ａがホイールハウス１３のハウス張出部７６に接合される。また、頂部１３５のフランジ１３５ａがハウス張出部７６に接合される。
頂部１３５の後端部１３５ｂが後ブラケット１３２の上端部１３２ａに接合される。

後ブラケット１３２は、ハウス後壁８２の上端部８２ａから上方に張り出される後壁１３７と、後壁１３７の内側部からハウス側壁８３に沿って車体前方に折り曲げられる側壁１３８とを有する。
後壁１３７の下端部がハウス後壁８２の上端部８２ａに接合され、後壁１３７のフランジ１３７ａがホイールハウス１３のハウス張出部７６に接合される。また、側壁１３８の下端部がハウス側壁８３の上端部８３ａに接合され、側壁１３８の前端部が脚部４５の上端部４５ａおよび上クロスメンバ４６の後メンバ１２８に接合される。

後壁１３７の下端部がハウス後壁８２の上端部８２ａに接合され、側壁１３８の下端部がハウス側壁８３の上端部８３ａに接合されることにより、後ブラケット１３２の下端部１３２ｂがハウス周壁７４の上端部７４ｂに接合される。
前ブラケット１３１および後ブラケット１３２が断面略逆Ｕ字状に形成され、ハウス周壁７４の上端部７４ｂに接合される。ハウス周壁７４の上端部７４ｂは、ダンパ支持部１８を形成する部位である。これにより、前ブラケット１３１および後ブラケット１３２でダンパ支持部１８が補強される。

図７、図１５に示すように、ダンパベース１５（具体的には、ダンパ取付部９１）の周縁フランジ９３、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、および後ブラケット１３２の下端部１３２ｂの３部材が重ね合わされた状態で接合される。
ここで、複数の板材を重ね合わせて溶接（具体的には、スポット溶接）する際に、通常、重ね合わせる板材が３枚を超えないように抑えることが好ましい。

そこで、ダンパベース１５（具体的には、ダンパ取付部９１）の周縁フランジ９３、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、および後ブラケット１３２の下端部１３２ｂの３部材を重ね合わせて溶接（スポット溶接）するようにした。
これにより、周縁フランジ９３、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、および後ブラケット１３２の下端部１３２ｂの３部材を重ね合わせて溶接する接合作業を容易にできる。

ここで、上クロスメンバ４６の左端部４７でリヤバルクヘッド２４の上端部２４ａが形成される。上クロスメンバ４６の左端部４７に後ブラケット１３２が含まれる。
よって、ダンパベース１５がリヤバルクヘッド２４の上端部２４ａにハウス周壁７４の上端部７４ｂを介して接合される。
また、後ブラケット１３２（具体的には、側壁１３８の前端部）が脚部４５の上端部４５ａおよび上クロスメンバ４６（具体的には、後メンバ１２８）の左端部１２８ａに接合される。

この状態において、補強脚部１７の上端部１７ｂ、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、および後ブラケット１３２の下端部１３２ｂの３部材が重ね合わされた状態で接合される。これにより、補強脚部１７の上端部１７ｂ、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、および後ブラケット１３２の下端部１３２ｂの３部材を重ね合わせて溶接する接合作業を容易にできる。

このように、ダンパベース１５（ダンパ取付部９１）の周縁フランジ９３、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、および後ブラケット１３２の下端部１３２ｂの３部材が重ね合わされた状態で接合される。さらに、補強脚部１７の上端部１７ｂ、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、および後ブラケット１３２の下端部１３２ｂの３部材が重ね合わされた状態で接合される。
よって、ダンパベース１５が、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、後ブラケット１３２の下端部１３２ｂ（すなわち、リヤバルクヘッド２４の上端部２４ａ）を介して補強脚部１７に接合される。

このように、ダンパベース１５にハウス周壁７４の上端部７４ｂ、後ブラケット１３２の下端部１３２ｂ、補強脚部１７を重ね合わせて４部材を溶接（スポット溶接）で接合することなく、ダンパベース１５を補強脚部１７に接合させることができる。
これにより、ダンパベース１５を補強脚部１７に接合する接合作業を容易にできる。

図７、図１６に示すように、補強脚部１７の下端部１７ａがハウス周壁７４の下端部７４ｃに接合される。さらに、補強脚部１７の下端部１７ａにリヤフレーム２１の張出部３８が接合される。すなわち、補強脚部１７の下端部１７ａがリヤフレーム２１に接合される。
また、補強脚部１７の上端部１７ｂがハウス周壁７４の上端部７４ｂに接合される。さらに、補強脚部１７の上端部１７ｂが後ブラケット１３２の側壁１３８を介して脚部４５の上端部４５ａに接合される。

この状態において、補強脚部１７がホイールハウス１３の外側（すなわち、後部荷室２８側）からハウス後角稜部８５（図８も参照）を跨ぐように設けられる。よって、ハウス後角稜部８５の剛性を補強脚部１７で一層高く確保でき、ハウス後角稜部８５および補強脚部１７で比較的大きな荷重を支えることが可能になる。
これにより、例えば、ホイールハウス１３の板厚寸法を必要以上に大きくすることなく、比較的大きな荷重を支えることが可能になり、車両重量の増加を良好に抑えることができる。

また、補強脚部１７がハウス周壁７４に接合され、補強脚部１７で脚部４５の上端部４５ａおよびリヤフレーム２１が補強脚部１７で連結される。これにより、リヤバルクヘッド２４、リヤフレーム２１やホイールハウス１３の剛性（すなわち、車体後部構造１０の剛性）が高く確保される。

さらに、補強脚部１７がハウス後角稜部８５を跨ぐように設けられている。以下、「補強脚部１７およびハウス後角稜部８５」を「後脚部８６」として説明する。
ハウス後角稜部８５および脚部４５が側面視で逆Ｖ字形状に設けられることにより、後脚部８６および脚部４５も側面視で逆Ｖ字形状に設けられる。
よって、後脚部８６、脚部４５およびリヤフレーム２１でダンパ支持部１８が安定された状態に支持される。この状態において、ダンパ１６の取付ブラケット４１（図３参照）が、車体前後方向において、後脚部８６および脚部４５間に配置される。

後脚部８６、脚部４５およびリヤフレーム２１でダンパ支持部１８が支持された状態において、ダンパ支持部１８にダンパ１６から荷重Ｆ１（図３参照）が伝えられる。
ダンパ支持部１８に伝えられた荷重Ｆ１が、後脚部８６および脚部４５を経てリヤフレーム２１に引張荷重として好適に伝えられる。リヤフレーム２１に伝えられる引張荷重がリヤフレーム２１で支えられる。

加えて、リヤバルクヘッド２４は、車室２７および後部荷室２８を備える車両に、一般に用いられる部材である。このリヤバルクヘッド２４の脚部４５を、逆Ｖ字形状を形成する部材として兼用できる。
これにより、逆Ｖ字形状を形成する専用の部材を備える必要がなく、車両重量の増加を良好に抑えることができる。

ところで、図１に示すように、左側の脚部４５、右側の脚部４５、上クロスメンバ４６および下クロスメンバ４８でリヤバルクヘッド２４が矩形枠状に形成されている。また、各部材４５．４５，４６，４８は閉断面状に形成され、稜線状の部位をそれぞれ備えている。
よって、脚部４５に伝えられる荷重を、矩形枠状のリヤバルクヘッド２４（特に、稜線状の部位）に伝え、リヤバルクヘッド２４で荷重を支えることができる。これにより、ダンパ支持部１８にダンパ１６（図３参照）から入力した荷重Ｆ１により、車体後部構造１０に捩れ変形（特に、車体後部構造１０の上下方向への捩れ変形）などが発生することを抑制でき、操縦安定性の向上が図れる。

図７、図１３に示すように、上クロスメンバ４６の左端部４７の頂部１３５からリヤピラー２６に向けて連結ブレース１４１が立ち上げられている。よって、上クロスメンバ４６の左端部４７およびリヤピラー２６が連結ブレース１４１で連結される。
これにより、ダンパ１６からダンパ支持部１８に荷重Ｆ１が伝えられた場合、伝えられる荷重Ｆ１が上クロスメンバ４６の左端部４７および連結ブレース１４１を経てリヤピラー２６に伝えられる。

ここで、リヤピラー２６は、閉断面に形成される剛性の高い部材である。よって、連結ブレース１４１からリヤピラー２６に伝えられた荷重がリヤピラー２６で好適に支えられる。
これにより、ダンパ支持部１８（特に、ダンパベース１５）の板厚寸法を抑えた状態で、ダンパ１６からダンパ支持部１８に伝えられる荷重Ｆ１を支えることができる。

図１、図３に戻って、左側のリヤフレーム２１および右側のリヤフレーム２１の下方にサブフレーム２３が設けられる。具体的には、左側のリヤフレーム２１の前取付部１４４にサブフレーム２３の左側部の前取付部１４７がボルト１５１で連結される。また、左側のリヤフレーム２１の後取付部１４５にサブフレーム２３の左側部の後取付部１４８がボルト１５１で連結される。
同様に、右側のリヤフレーム２１の前取付部１４４にサブフレーム２３の右側部の前取付部１４７がボルト１５１で連結される。また、右側のリヤフレーム２１の後取付部１４５にサブフレーム２３の右側部の後取付部１４８がボルト１５１で連結される。

左側のリヤフレーム２１および右側のリヤフレーム２１にサブフレーム２３が設けられた状態において、サブフレーム２３の左側部に左側のダンパ１６が支持される。同様に、サブフレーム２３の右側部に右側のダンパ１６が支持される。
左側のダンパ１６からサブフレーム２３の左側部に入力した荷重が、左側のリヤフレーム２１の前取付部１４４および後取付部１４５に荷重Ｆ４、荷重Ｆ５として伝えられる。同様に、右側のダンパ１６からサブフレーム２３の右側部に入力した荷重が、右側のリヤフレーム２１の前取付部１４４および後取付部１４５に荷重Ｆ６、荷重Ｆ７として伝えられる。

ここで、左側のリヤフレーム２１の前取付部１４４および後取付部１４５が、左側の三角枠部３１の前部３３および後部３４に隣接する部位に設けられる。また、右側のリヤフレーム２１の前取付部１４４および後取付部１４５が、右側の三角枠部３１の前部３３および後部３４に隣接する部位に設けられる。

図２に示すように、左側の三角枠部３１は、左側のリヤフレーム２１、左側の後脚部８６および左側の脚部４５で剛性が高く形成されている。同様に、右側の三角枠部３１は、右側のリヤフレーム２１、右側の後脚部８６および右側の脚部４５で剛性が高く形成されている。
さらに、左側の三角枠部３１および右側の三角枠部３１がリヤバルクヘッド２４の上クロスメンバ４６、リヤバルクヘッド２４の下クロスメンバ４８、後クロスメンバ２５で連結されることにより三角柱枠体３５が形成されている。三角柱枠体３５は剛性の高い部位である。

加えて、左側の三角枠部３１の上部３２に左側のダンパ支持部１８が設けられている。また、右側の三角枠部３１の上部３２に右側のダンパ支持部１８が設けられている。
左側のダンパ支持部１８および右側のダンパ支持部１８は、袋状に形成された剛性の高い部位である。よって、左側のダンパ支持部１８および右側のダンパ支持部１８で三角柱枠体３５が補強されている。
左側のダンパ支持部１８および右側のダンパ支持部１８で三角柱枠体３５が補強されることにより、車体後部構造１０の重量増加を抑えた状態で剛性を高く確保できる。

これにより、サブフレーム２３（図３参照）の左側部から左側のリヤフレーム２１の前取付部１４４および後取付部１４５に伝えられる荷重Ｆ４，Ｆ５を、左側の三角枠部３１や三角柱枠体３５で支えることができる。
同様に、サブフレーム２３の右側部から右側のリヤフレーム２１の前取付部１４４および後取付部１４５に伝えられる荷重Ｆ６，Ｆ７を、右側の三角枠部３１や三角柱枠体３５で支えることができる。

また、左側のダンパ支持部１８が左側の三角枠部３１の上部３２に設けられ、右側のダンパ支持部１８が右側の三角枠部３１の上部３２に設けられている。よって、左側のダンパ支持部１８および右側のダンパ支持部１８で三角柱枠体３５が補強されている。
これにより、左側のダンパ１６から左側のダンパ支持部１８に伝えられた荷重Ｆ１（図３参照）や、右側のダンパ１６から右側のダンパ支持部１８に伝えられた荷重Ｆ１を三角柱枠体３５で良好に支えることができる。

つぎに、ダンパ１６からダンパベース１５に入力した荷重Ｆ８をダンパ支持部１８やリヤフレーム２１で支える例を図１７、図１８に基づいて説明する。
図１７（ａ）に示すように、ホイールハウス１３のハウス空間１４にダンパベース１５が設けられ、ダンパベース１５にダンパ１６の取付ブラケット４１が取り付けられる。
よって、例えば車両走行の状態において、ダンパ１６からダンパ取付部９１に荷重Ｆ８が入力する。

図１７（ｂ）に示すように、ダンパベース１５は、ハウス周壁７４の上端部７４ｂ、およびハウス頂部７５とともに袋状のダンパ支持部１８に形成されている。さらに、ダンパ支持部１８の内部１９にバルクヘッド１０５が設けられている。よって、ダンパ支持部１８の剛性が高く確保されている。
これにより、ダンパ１６からダンパベース１５に入力する荷重Ｆ８をダンパ支持部１８で好適に支えることができる。

図１７（ａ）に戻って、ダンパベース１５に入力した荷重Ｆ８がダンパ支持部１８で支えられる。この状態において、ダンパ支持部１８に伝えられた荷重Ｆ８が脚部４５（図１８（ａ）参照）に引張荷重Ｆ９として伝わり、後脚部８６（図１８（ｂ）参照）に引張荷重Ｆ１０として伝わる。

図１８（ａ）に示すように、脚部４５に引張荷重Ｆ９が伝えられることにより、上コーナ部５３に圧縮荷重Ｆ１１が作用し、下コーナ部５４に引張荷重Ｆ１２が作用する。
ここで、脚部４５のフランジ接合部５６が上コーナ部５３から下コーナ部５４まで延出され、上コーナ部５３や下コーナ部５４の剛性がフランジ接合部５６で確保されている。
これにより、上コーナ部５３に伝えられる圧縮荷重Ｆ１１を上コーナ部５３のフランジ接合部５６で支えることができる。また、下コーナ部５４に伝えられる引張荷重Ｆ１２を下コーナ部５４のフランジ接合部で支えることができる。

図１８（ｂ）に示すように、脚部４５に伝わった引張荷重Ｆ９が脚部４５を経てリヤフレーム２１に伝わる。また、後脚部８６に伝わった引張荷重Ｆ１０が後脚部８６を経てリヤフレーム２１に伝わる。
リヤフレーム２１は車体前後方向に延びる剛性の高い骨格部材であり、伝えられた引張荷重がリヤフレーム２１で好適に支えられる。

ついで、サブフレーム２３からリヤフレーム２１に入力した荷重Ｆ１１〜Ｆ１４を三角柱枠体３５で支える例を図１９に基づいて説明する。
図１９（ａ）に示すように、左側の三角枠部３１の上部３２が左側のダンパ支持部１８で補強され、右側の三角枠部３１の上部３２が右側のダンパ支持部１８で補強されている。よって、左側のダンパ支持部１８および右側のダンパ支持部１８で三角柱枠体３５が補強される。

図１９（ｂ）に示すように、左側のダンパ支持部１８に左側のダンパ１６から荷重Ｆ８が入力することにより、サブフレーム２３の左側部の前取付部１４７から左側のリヤフレーム２１の前取付部１４４に荷重Ｆ１１が伝えられる。
また、サブフレーム２３の左側部の後取付部１４８から左側のリヤフレーム２１の後取付部１４５に荷重Ｆ１２が伝えられる。

同様に、左側のダンパ支持部１８に左側のダンパ１６から荷重Ｆ８が入力することにより、サブフレーム２３の右側部の前取付部１４７から右側のリヤフレーム２１の前取付部１４４に荷重Ｆ１３が伝えられる。
また、サブフレーム２３の右側部の後取付部１４８から右側のリヤフレーム２１の後取付部１４５に荷重Ｆ１４が伝えられる。

図１９（ａ）に戻って、左側のリヤフレーム２１に伝えられた荷重Ｆ１１および荷重Ｆ１２が三角柱枠体３５（特に、左側の三角枠部３１）で支えられる。また、右側のリヤフレーム２１に伝えられた荷重Ｆ１３および荷重Ｆ１４が三角柱枠体３５（特に、右側の三角枠部３１）で支えられる。
これにより、サブフレーム２３から伝えられる荷重Ｆ１１〜Ｆ１４で、車体後部構造１０に捩れ変形（特に、車体後部構造１０の上下方向への捩れ変形）などが生じることを抑えることが可能になり、操縦安定性の向上が図れる。

さらに、左側のダンパ支持部１８および右側のダンパ支持部１８で三角柱枠体３５が補強されている。これにより、左側のダンパ１６（図１９（ｂ）参照）から左側のダンパ支持部１８に伝えられた荷重Ｆ８を三角柱枠体３５（特に、左側の三角枠部３１）で良好に支えることができる。
同様に、右側のダンパ１６から右側のダンパ支持部１８に伝えられた荷重Ｆ８を三角柱枠体３５（特に、右側の三角枠部３１）で良好に支えることができる。

なお、本発明に係る車体後部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、ホイールハウス１３のハウス後角稜部８５を跨ぐように補強脚部１７を設ける例について説明したが、これに限らないで、補強脚部１７を設けない構成とすることも可能である。

この状態において、ハウス後角稜部８５および左側の脚部４５が側面視で逆Ｖ字形状に設けられる。よって、ハウス後角稜部８５、左側の脚部４５およびリヤフレーム２１でダンパ支持部１８が安定状態に支持される。
これにより、実施例と同様に、ダンパ１６からダンパ支持部１８に伝えられる荷重が、ハウス後角稜部８５および脚部４５を経てリヤフレーム２１に引張荷重として伝えられる。リヤフレーム２１に伝えられた引張荷重がリヤフレーム２１で好適に支えられる。

また、前記実施例では、ダンパ１６の取付ブラケット４１およびダンパベース１５にバルクヘッド１０５の下フランジ１０７をボルト１１６、ナット１１７で共締めする例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、ダンパ１６の取付ブラケット４１およびダンパベース１５を締結するボルト１１６、ナット１１７の近傍にバルクヘッド１０５を設けることで同様の効果を得ることが可能である。

この状態においても、実施例と同様に、ダンパ１６からダンパベース１５に入力する荷重を、バルクヘッド１０５を経て支持壁部９２やハウス頂部７５に伝えることができる。これにより、ダンパベース１５に入力した荷重をダンパ支持部１８で好適に支え、ダンパベース１５の変形を抑制できる。

さらに、前記実施例では、リヤフレーム２１の前取付部１４４および後取付部１４５を三角枠部３１の前部３３および後部３４に隣接する部位に設けた例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、リヤフレーム２１の前取付部１４４および後取付部１４５を三角枠部３１の前部３３および後部３４に対して上下方向に一致させることも可能である。

また、前記実施例で示した車体後部構造、ホイールハウス、ダンパベース、ダンパ、補強脚部、ダンパ支持部、リヤフレーム、フロアパネル、リヤバルクヘッド、後クロスメンバ、三角枠部、三角柱枠体、張出部、脚部、上クロスメンバ、下クロスメンバ、バルクヘッド開口部、上コーナ部、下コーナ部、フランジ接合部、前板部、後板部、前脚壁、前フランジ、内側脚壁、後脚壁、後フランジ、ハウス周壁、ハウス頂部、ハウス後角稜部、ダンパ取付部、支持壁部、周縁フランジおよびバルクヘッドなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本出願は、２０１５年６月８日出願の日本特許出願（特願２０１５−１１５８８０）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

本発明は、車体前後方向に延びるリヤフレームにホイールハウスが設けられ、ホイールハウスの車外側にダンパが配置される車体後部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体後部構造
１３ ホイールハウス（一対のホイールハウス）
１４ ホイールハウスのハウス空間（内部）
１５ ダンパベース
１６ ダンパ
１７ 補強脚部
１７ａ 補強脚部の下端部
１７ｂ 補強脚部の上端部
１８ ダンパ支持部
１９ ダンパ支持部の内部
２１ リヤフレーム（一対のリヤフレーム）
２２ フロアパネル
２４ リヤバルクヘッド
２４ａ リヤバルクヘッドの上端部（上クロスメンバの左端部４７）
２５ 後クロスメンバ
２７ 車室
２８ 後部荷室
３１ 三角枠部（一対の三角枠部）
３２ 三角枠部の上部（脚部の上端部４５ａ）
３３ 三角枠部の前部（脚部の下端部４５ｂ）
３４ 三角枠部の後部（補強脚部の下端部１７ａ）
３５ 三角柱枠体
３８ 張出部
４２ 後輪
４５ 脚部（一対の脚部）
４５ａ 脚部の上端部
４５ｂ 脚部の下端部
４６ 上クロスメンバ
４８ 下クロスメンバ
５１ バルクヘッド開口部（開口部）
５３ 上コーナ部
５４ 下コーナ部
５６ フランジ接合部
５８ 前板部
５９ 後板部
６１ 前脚壁
６３ 前フランジ
６５ 内側脚壁
６６ 後脚壁
６８ 後フランジ
７４ ハウス周壁
７４ｂ ハウス周壁の上端部
７５ ハウス頂部
８５ ハウス後角稜部（ハウス角稜部）
９１ ダンパ取付部
９１ａ ダンパ取付部の外側部
９１ｂ ダンパ取付部の外周
９２ 支持壁部
９２ａ 支持壁部の外周
９３ 周縁フランジ
１０５ バルクヘッド
１０７ バルクヘッドの下フランジ（下端部）
１０９ バルクヘッドの上フランジ（上端部）
１１６，１１７ ボルト、ナット（締結部）

Claims (8)

1. 車体前後方向に延びるリヤフレームと、該リヤフレームに設けられるホイールハウスと、前記ホイールハウスの車外側に配置されるダンパと、を備え、該ダンパで後輪が支持される車体後部構造において、
   前記ホイールハウスに接合されて車室と後部荷室を仕切り、前記リヤフレームに向けて車体前方へ下り勾配に傾斜するリヤバルクヘッドと、
   該リヤバルクヘッドに前記ホイールハウスを介して接合されることにより前記ホイールハウスの車外側に配置され、前記ダンパが連結されるダンパベースと、を備え、
   前記ホイールハウスは、
   前記後輪を車室側から覆い、前記リヤフレームに向けて車体後方へ下り勾配に傾斜するハウス角稜部を有するハウス周壁と、
   該ハウス周壁の上端部に形成されるハウス頂部と、を備え、
   前記ホイールハウスの車外側に前記ダンパベースが接合されることにより、前記ダンパベースおよび前記ホイールハウスでダンパ支持部が袋状に形成され、
   該ダンパ支持部が、前記リヤバルクヘッドを介して前記リヤフレームに連結され、かつ、前記ハウス角稜部を介して前記リヤフレームに連結され、
   前記リヤバルクヘッドおよび前記ハウス角稜部が、前記ダンパ支持部から前記リヤフレームに向かうにつれて間隔が徐々に広がるように側面視で逆Ｖ字形状に形成されることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記ホイールハウスは、前記リヤバルクヘッドの車幅方向両側に設けられ、
   前記リヤバルクヘッドは、
   前記車幅方向両側のホイールハウスにそれぞれ接合される一対の脚部と、
   前記一対の脚部の各上端部を連結する上クロスメンバと、
   該上クロスメンバの下方に配置され、前記一対の脚部の各下端部を連結する下クロスメンバと、を備え、
   前記一対の脚部、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバで前記リヤバルクヘッドが環状に形成されることにより、前記リヤバルクヘッドに開口部が形成され、
   前記脚部が前記上クロスメンバに交差することにより上コーナ部が形成され、前記脚部が前記下クロスメンバに交差することにより下コーナ部が形成され、
   前記脚部は、
   前記ホイールハウスに接合されて前記脚部の前脚壁を形成し、前記開口部側に張り出される前フランジを有する前板部と、
   前記ホイールハウスに接合されて前記脚部の内側脚壁および後脚壁を形成し、前記前フランジに車体後方側から接合される後フランジを有する後板部と、を備え、
   前記前フランジおよび前記後フランジが接合されたフランジ接合部が前記開口部側に張り出され、かつ、前記フランジ接合部が前記上コーナ部から前記下コーナ部まで延出される請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記車体後部構造は、
   前記リヤフレームから前記ハウス角稜部に沿って上向きに延出され、前記ハウス角稜部を跨ぐように前記ホイールハウスに設けられる補強脚部を備え、
   前記リヤフレームは、
   前記ホイールハウスに沿って上方に張り出される張出部を備え、
   前記補強脚部は、
   該補強脚部の下端部が前記張出部に接合され、かつ、前記補強脚部の上端部が前記リヤバルクヘッドに接合される請求項１記載の車体後部構造。
4. 前記ダンパベースは、
   前記ハウス頂部の下方において前記ホイールハウスの車外側に配置され、前記ダンパが取り付けられるダンパ取付部と、
   該ダンパ取付部から上向きに立ち上げられる支持壁部と、
   前記ダンパ取付部および前記支持壁部の各外周に沿って形成され、前記ホイールハウスに接合される周縁フランジと、を有し、
   前記周縁フランジが前記ホイールハウスに接合されることにより前記ダンパ支持部が袋状に形成される請求項１記載の車体後部構造。
5. 前記ダンパ支持部の内部にバルクヘッドが設けられ、
   該バルクヘッドの下端部が前記ダンパ取付部に接合され、前記バルクヘッドの上端部が前記ハウス頂部に接合され、
   前記バルクヘッドの下端部が、前記ダンパ支持部に前記ダンパを取り付ける締結部で締結される請求項４記載の車体後部構造。
6. 前記ダンパベースが前記ホイールハウスを介して前記リヤバルクヘッドの前記脚部に接合され、
   前記脚部が前記リヤフレームに接合される請求項２記載の車体後部構造。
7. 前記ダンパベースが前記リヤバルクヘッドの上端部に前記ホイールハウスを介して接合され、
   前記リヤバルクヘッドの上端部が前記補強脚部に接合されることにより、
   前記ダンパベースが、前記ホイールハウス、前記リヤバルクヘッドの上端部を介して前記補強脚部に接合される請求項３記載の車体後部構造。
8. 前記リヤバルクヘッドは、
   車幅方向両側のホイールハウスにそれぞれ接合される一対の脚部と、
   前記一対の脚部の各上端部を連結する上クロスメンバと、
   該上クロスメンバの下方に配置され、前記一対の脚部の各下端部を連結する下クロスメンバと、を備え、
   前記一対の脚部、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバで環状に形成され、
   前記車体後部構造は、
   前記ホイールハウスが前記リヤバルクヘッドの車幅方向両側に設けられることにより、前記補強脚部が車幅方向両側に設けられ、さらに、前記リヤフレームが車幅方向両側に設けられ、
   前記車幅方向両側の前記リヤフレームに架け渡され、前記補強脚部の下端部に連結される後クロスメンバを備え、
   前記リヤフレーム、前記補強脚部、および前記リヤバルクヘッドの脚部で側面視略三角形の三角枠部が形成されることにより該三角枠部が車幅方向両側に設けられ、
   前記車幅方向両側の三角枠部の上部、前部および後部が前記上クロスメンバ、前記下クロスメンバおよび前記後クロスメンバでそれぞれ連結されることにより三角柱枠体が形成され、
   前記車幅方向両側の三角枠部の上部に前記ダンパ支持部が設けられる請求項３記載の車体後部構造。
   

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