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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Trägervorrichtung eines Frontendmoduls eines Fahrzeuges zur Befestigung des Frontendmoduls an einer Fahrzeugstruktur sowie ein Fahrzeug mit einer Trägervorrichtung und einer Fahrzeugstruktur.
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Ein modernes Frontendmodul eines Kraftfahrzeuges umfasst heutzutage z. B. eine Vielzahl von Sensoren für Fahrassistenzsysteme, dazugehörigen Blenden (bspw. RADOM) sowie Ziergitter und/oder eine Luftklappensteuerung.
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Insbesondere Fahrassistenzsysteme müssen gesetzliche Auflagen (wie z. B. Norm US Part 581) für einen Aufprall mit geringer Geschwindigkeit erfüllen, um eine Zulassung bzw. Freigabe für den öffentlichen Straßenverkehr zu erhalten. Denn diese sollen nach z. B. einem „Parkrempler“ bzw. bei einem Aufprall mit geringer Geschwindigkeit (max. 10 km/h) unversehrt bleiben, sodass diese danach ihren Dienst wie zuvor erledigen können.
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Außerdem sollen ebenfalls laut gesetzlichen Vorgaben (beispielsweise ECE-R42) auch Leuchtelemente eines Fahrzeugs, welche im Bereich eines Frontendmoduls verortet sind, im Falle eines Aufpralles mit geringer Geschwindigkeit unbeschädigt bleiben.
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In diesem Zusammenhang ist die
DE 10 2016 213 931 A1 bekannt. Diese offenbart eine Stoßfängeranordnung für einen Personenkraftwagen mit einem Querträger, welcher sich in einer Erstreckungsrichtung erstreckt, und mit einem Stoßabsorber, welcher an einer in der Erstreckungsrichtung verlaufenden Seitenfläche des Querträgers angeordnet ist. Der Stoßabsorber ist mit einem Absorbermaterial ausgebildet, welches lokal gegenüber Druck und/oder Stoß richtungsabhängig eine unterschiedliche Steifheit, ein unterschiedliches Lastaufnahmevermögen und/oder eine unterschiedliche Deformierbarkeit aufweist.
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Hierbei weist das Absorbermaterial einen Schaumstoff als Material auf, in welchem Stützelemente eingebettet sind.
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Dadurch soll das Absorbermaterial den Zielkonflikt für verschiedene Lastfälle der Stoßfängeranordnung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten lösen, sodass Anforderungen mit widersprüchlichem Charakter vereint werden.
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Anders ausgedrückt, soll zum einen für Geschwindigkeiten im Bereich bis zu 5 km/h eine sehr harte und stabile Stoßfängerstruktur geschaffen werden, um z. B. die Beschädigung der Frontklappe und der Scheinwerfer im Falle einer Kollision - z. B. bei Parkremplern - zu vermeiden.
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Zum anderen soll der passive Fußgängerschutz für Geschwindigkeiten im Bereich von circa 20 km/h bis 50 km/h eine weiche Stoßfängerstruktur zur Verfügung stellen.
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Jedoch weist ein derartiger Aufbau diverse Teile auf, die es aufeinander abzustimmen gilt und die den Montageaufwand erhöhen.
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In Lichte des genannten Standes der Technik, ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Trägervorrichtung eines Frontendmoduls eines Fahrzeuges zur Befestigung des Frontendmoduls an einer Fahrzeugstruktur anzugeben, welche zum einen eine Alternative zum Stand der Technik generieren, und zum anderen vorzugsweise kostengünstiger unter geringerem Montageaufwand herstellbar sind sowie eine verbesserte Aufprallschutzfunktion bei unterschiedlichen Aufprallgeschwindigkeiten gewährleisten.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß umfasst bei einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Trägervorrichtung eines Frontendmoduls eines Fahrzeuges zur Befestigung des Frontendmoduls an einer Fahrzeugstruktur:
- - ein Rahmenbauteil zur Befestigung einer Stoßfängerverkleidung und/oder eines Ziergitters und zur Befestigung wenigstens eines Sensors,
- - wobei die Trägervorrichtung wenigstens eine Bewegungsvorrichtung umfasst, mit welcher das Rahmenbauteil relativ zu einer Fahrzeugstruktur bewegbar ist.
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Das Rahmenbauteil ist also zur Befestigung einer Stoßfängerverkleidung und/oder eines Ziergitters vorgesehen sowie zur Befestigung wenigstens eines Sensors.
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Mit dieser Ausbildung ist es möglich, eine verbesserte Aufprallschutzfunktion bei unterschiedlichen Aufprallgeschwindigkeiten zu realisieren. So können also Beschädigung der Frontklappe und der Scheinwerfer im Falle einer Kollision bei Geschwindigkeiten im Bereich bis zu maximal 10 km/h - z. B. bei Parkremplern - vermieden werden. Auch kann der passive Fußgängerschutz für Geschwindigkeiten im Bereich von circa 20 km/h bis 50 km/h verbessert werden. Insbesondere bei Ausgestaltung der Bewegungsvorrichtung mit einem Bewegungselement, das eine Feder und/oder einen Dämpfer aufweisen kann, kann die Aufprallschutzfunktion verbessert werden. Dies geschieht z. B. durch die einfache Anpassung der Federhärte genannter Feder und/oder der Dämpferkonstante des Dämpfers.
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Auch ist es mit dieser Ausbildung möglich, dass sich im Falle eines Aufpralls mit geringer Geschwindigkeit die Trägervorrichtung in Richtung einer Fahrzeugstruktur bewegt und nach dem Aufprall wieder von der Fahrzeugstruktur in ihre Ausgangsposition zurückbewegt. Somit kann die Trägervorrichtung zusammen mit ihren Sensoren ihre vorgesehen Position innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs einnehmen, um somit die einwandfreie Funktion der Sensoren sicherzustellen.
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Bei dem Rahmenbauteil kann es sich um die zentrale Komponente eines Frontendmoduls eines Fahrzeuges handeln. Dessen Hauptaufgabe ist es, den vorderen Teil eines Fahrzeuges bzw. eines Automobils zu verstärken, wobei an dem Rahmenbauteil z. B. Kühlkomponenten, Scheinwerfer, Luftführungen, Spritzwasserbehälter, Signalhorn, Luftansaugung, Ziergitter, Karosserieverkleidungen und/oder Sensoren, wie LIDAR usw. montierbar sind. Dabei kann das Rahmenbauteil Stahl und/oder Kunststoff und/oder einen Verbundwerkstoff aufweisen.
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Ferner kann die wenigstens eine Bewegungsvorrichtung ein Führungsteil aufweisen, mit welchem vorzugsweise eine Bewegungsrichtung zwischen der Trägervorrichtung und einer Fahrzeugstruktur eines Fahrzeuges gesteuert werden kann.
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Vorzugsweise ist das Führungsteil am Rahmenbauteil starr befestigt oder an einer Fahrzeugstruktur, insbesondere an einem Fahrzeugrahmen, starr befestigbar.
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Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Bewegungsvorrichtung ein Führungsteil mit einem ersten und einem zweiten Ende umfasst.
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Bevorzugterweise ist das Führungsteil an dem Rahmenbauteil oder an einer Fahrzeugstruktur befestigt.
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Zudem ist es möglich, dass das erste oder das zweite Ende an dem Rahmenbauteil oder an einer Fahrzeugstruktur angeordnet ist.
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Auch ist es denkbar, dass das Führungsteil ein geradlinig ausgebildetes Profil, insbesondere ein U-förmiges Profil, aufweist.
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Ferner kann es sein, dass das Führungsteil ein beliebig geformtes Profil und/oder als Hohlprofil ausgebildet ist.
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Bevorzugterweise bildet das Führungsteil eine Schiene, entlang welcher ein Bewegungsteil verfahrbar anordenbar ist. Somit kann eine Linearführung realisiert werden.
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Zudem kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Bewegungsvorrichtung ein Bewegungsteil umfasst, dessen relative Bewegung vorzugsweise, welche von der Bewegung zwischen der Trägervorrichtung und einer Fahrzeugstruktur eines Fahrzeuges stammt, von einem Führungsteil geführt wird.
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Dabei ist es denkbar, dass das Bewegungsteil an der Fahrzeugstruktur befestigt oder am Rahmenbauteil befestigbar ist.
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Ferner ist es möglich, dass die wenigstens eine Bewegungsvorrichtung ein Bewegungsteil umfasst, welches relativ zu einem Führungsteil beweglich ausgebildet ist.
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Vorzugsweise umfasst das Bewegungsteil eine Nut für eine Schiene eines Führungsteils. Somit kann eine Linearführung realisiert werden.
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Des Weiteren kann es sein, dass das Bewegungsteil ein erstes und ein zweites Ende umfasst.
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Ferner kann es vorgesehen sein, dass das erste Ende des Bewegungsteils gegenüber dem ersten Ende des Führungsteils und das zweite Ende des Bewegungsteils gegenüber dem zweiten Ende des Führungsteils angeordnet ist.
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Auch ist es möglich, dass das erste oder das zweite Ende des Bewegungsteils an dem Rahmenbauteil oder an einer Fahrzeugstruktur angeordnet ist.
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Bevorzugterweise umfasst die wenigstens eine Bewegungsvorrichtung ein Bewegungselement, welches vorzugsweise dazu dient, die Bewegung der Trägervorrichtung hin zu einer Fahrzeugstruktur umzukehren und die Trägervorrichtung sowie die Fahrzeugstruktur voneinander auf die Ausgangsposition zu beabstanden.
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Dabei kann das Bewegungselement so ausgebildet sein, dass es ein erstes Ende eines Bewegungsteils und ein erstes Ende eines Führungsteils maximal voneinander und, insbesondere unter äußerer Krafteinwirkung, beweglich zueinander beabstandet sind.
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Des Weiteren ist es denkbar, dass das Bewegungselement eine Feder und/oder einen Dämpfer aufweist, um vorzugsweise Bewegungsenergie zu speichern und/oder in Wärme umzuwandeln.
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Vorzugsweise weist das Bewegungselement ein Hülsenteil auf, in welchem eine Feder und/oder ein Dämpfer angeordnet ist.
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Auch kann es sein, dass das Bewegungselement ein Verfahrteil umfasst, welches teleskopierbar mit dem Hülsenteil ausgebildet ist.
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Dabei ist es möglich, dass das Hülsenteil am Führungsteil oder am Bewegungsteil befestigt ist.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass das Verfahrteil am Bewegungsteil oder am Führungsteil befestigt ist.
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Zudem ist es vorstellbar, dass zwei Bewegungsvorrichtungen ein U-förmiges Profil bilden.
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Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die beiden gegenüberliegenden Schenkel der U-Form jeweils von einem Führungsteil gebildet werden.
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Vorzugsweise ist der Schenkel, der die beiden gegenüberliegenden Schenkel verbindet, am Rahmenbauteil angeordnet.
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Auch ist es möglich, dass die drei vorgenannten Schenkel einteilig ausgebildet sind.
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Ferner können am Rahmenbauteil Sensoren, wie LIDAR (light detection and ranging) und/oder MRR (Mittelbereichsradarsensor) und/oder FRR (Far Range Radar), und/oder ein RADOM (Radarkuppel) und/oder Lichtelemente zur Beleuchtung angeordnet sein.
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Zudem kann die Trägervorrichtung wenigstens zwei Bewegungsvorrichtungen umfassen, die so am Rahmenbauteil installiert sind, dass ein gleichmäßiges Einfedern des Rahmenbauteils in Richtung einer Fahrzeugstruktur gewährleistbar ist.
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Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeug, insbesondere ein Automobil.
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Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Merkmale der Trägervorrichtung, wie sie unter dem ersten Aspekt erwähnt werden, einzeln oder miteinander kombinierbar bei dem Fahrzeug Anwendung finden können.
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Anders ausgedrückt, die oben unter dem ersten Aspekt der Erfindung genannten Merkmale betreffend die Trägervorrichtung können auch hier unter dem zweiten Aspekt der Erfindung mit weiteren Merkmalen kombiniert werden.
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Bevorzugterweise umfasst ein Fahrzeug, insbesondere ein Automobil:
- - eine Trägervorrichtung nach dem ersten Aspekt, und
- - eine Fahrzeugstruktur,
- - wobei die Trägervorrichtung über wenigstens eine Bewegungsvorrichtung an der Fahrzeugstruktur angeordnet ist, sodass sich im Falle eines Aufpralls mit geringer Geschwindigkeit die Trägervorrichtung in Richtung der Fahrzeugstruktur bewegt und nach dem Aufprall wieder von der Fahrzeugstruktur in ihre Ausgangsposition zurückbewegt.
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Unter einer geringen Geschwindigkeit wird in der vorliegenden Beschreibung eine Geschwindigkeit mit maximal 10 km/h verstanden.
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Des Weiteren kann es sein, dass das Bewegungsteil der Bewegungsvorrichtung an dem Führungsteil der Bewegungsvorrichtung angeordnet ist. Somit ist eine geführte Bewegung zwischen Fahrzeugstruktur und Trägervorrichtung möglich.
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Ferner ist es möglich, dass mehrere Bewegungsvorrichtungen, insbesondere fünf, die Fahrzeugstruktur mit der Trägervorrichtung verbinden.
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Auch ist es denkbar, dass die Bewegungsvorrichtungen gleichverteilt an dem Rahmenbauteil angeordnet sind.
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In der vorliegenden Beschreibung wird unter einer Fahrzeugstruktur ein Teil eines Fahrzeugrahmens oder ein Fahrzeugrahmen oder eine tragende Struktur eines Fahrzeuges verstanden.
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Nachfolgend wird der oben dargestellte Erfindungsgedanke ergänzend mit anderen Worten ausgedrückt.
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Aus dem Stand der Technik sind Sensoren und dazugehörige Blenden (bspw. RADOM) bekannt, welche in ein Frontendmodul eines Fahrzeuges mit Stoßfängerverkleidung (STV), Ziergitter, Luftklappensteuerung usw. integriert sind.
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So sollen beispielsweise Fahrassistenz-Systeme nach US Part 581 auch noch dann funktionieren, wenn ein Frontendmodul mit Sensoren des Fahrassistenz-Systems einem Aufprall unterworfen war.
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Die Sensoren des Fahrassistenz-Systems oder Leuchtelementen haben folglich nach einem Aufprall, der z. B. bei einem Pendeltest (US Part 581 / ECE-R42) simuliert werden kann, ihre Position in einem vorgegebenen Toleranzbereich so wieder einzunehmen, dass sie nach dem Aufprall (wieder) verfügbar sind.
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Hierzu wird ein rückstellendes System bzw. eine Bewegungsvorrichtung so genutzt, dass die Sensoren und/oder die Leuchtelemente, welche im Bereich dieses Systems verortet werden, unbeschädigt bleiben.
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Dabei ist es möglich, dass der Verbauort der Sensoren (befestigendes Bauteil/Zusammenbau (ZB)) reversierbar durch mechanische Elemente (bspw. Druckfeder, Dämpfer) in seiner Fahrzeuglage aufgenommen und gehalten wird.
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Gegebenenfalls können im Bereich Ziergitter zusätzlich Leuchtelemente integriert werden. Bei US Part 581 sowie ECE-R42 und im Fußgängerschutz kann das System nach hinten ausweichen. Das System mit all seinen Komponenten soll dadurch unbeschädigt bleiben. Nach dem Pendeltest kann das System durch die mechanischen Kraftelemente in seine Ursprungslage bzw. in den vorgegebenen Toleranzbereich zurückgestellt werden.
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MRR/FRR und LIDAR können in den Rahmen einer Luftklappensteuerung oder in ein Rahmenbauteil integriert werden.
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Das (beheizte) RADOM kann z. B. in ein Ziergitter integriert sein, welches über die Stoßfänger-Verkleidung eine Verbindung zum Rahmen der Luftklappensteuerung oder zu einem Rahmenbauteil herstellt.
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Der Rahmen des Ziergitters kann durch Leuchtelemente beleuchtet werden und kann somit im Zusammenbau selbst zum Leuchtelement werden.
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Der Rahmen der Luftklappensteuerung oder das Rahmenbauteil kann über eine Kulissenführung bzw. über eine Bewegungsvorrichtung mit einer Karosserie (Vorderwand) oder einer Fahrzeugstruktur verbunden sei.
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Auch kann das Rahmenbauteil oder der Rahmen der Luftklappensteuerung vorgespannte Federpakete über alle Fahrbedingungen in Position gehalten werden.
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Bei US Part 581 sowie ECE-R42 kann das System (Luftklappensensor + Sensoren, Ziergitter + Leuchtelemente, STV + Radom) nach hinten, in Richtung einer Fahrzeugstruktur ausweichen. Das System mit all seinen Komponenten soll dadurch unbeschädigt bleiben.
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Nach dem Pendeltest kann das System durch die mechanischen Kraftelemente in seine Ursprungslage bzw. in den vorgegebenen Toleranzbereich zurückgestellt werden.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt schematisch:
- 1 eine schematische Seitenansicht auf eine Trägervorrichtung mit Schn ittdarstellungen.
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1 zeigt eine schematische Seitenansicht auf eine Trägervorrichtung 1 mit Schnittdarstellungen A-A und B-B.
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Genauer dargestellt zeigt 1 eine Trägervorrichtung 1 eines Frontendmoduls eines Fahrzeuges 30 zur Befestigung des Frontendmoduls an einer Fahrzeugstruktur 31.
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Hierbei hat die Trägervorrichtung 1 ein Rahmenbauteil 2 zur Befestigung einer Stoßfängerverkleidung und/oder eines Ziergitters und zur Befestigung von Sensoren 3, 4, 5.
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Des Weiteren umfasst die Trägervorrichtung 1 zwei Bewegungsvorrichtungen 6, mit welchen das Rahmenbauteil 2 relativ zu der Fahrzeugstruktur 31 bewegbar ist.
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Wie 1 entnommen werden kann, weisen die zwei Bewegungsvorrichtungen 6 jeweils ein Führungsteil 7 auf, das am Rahmenbauteil 2 starr befestigt ist.
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Das Führungsteil 7 hat ein erstes Ende 8 und ein zweites Ende 9, wobei das erste Ende 8 an dem Rahmenbauteil 2 angeordnet ist.
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Mit Blick auf 1 ist zu erkennen, dass das Führungsteil 7 ein geradlinig ausgebildetes Profil, insbesondere ein U-förmiges Profil, aufweist (vgl. Schnittdarstellung A-A).
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Ferner bildet das Führungsteil 7 eine Schiene, entlang welcher ein Bewegungsteil 10 verfahrbar anordenbar ist. Hierbei ist die Schiene mit zwei Vorsprüngen 17, 18 ausgebildet (vgl. Schnittdarstellung A-A).
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Jede der zwei Bewegungsvorrichtungen 6 weist also jeweils das Bewegungsteil 10 auf, welches an der Fahrzeugstruktur 31 befestigt ist und welches relativ zum zugehörigen Führungsteil 7 beweglich ausgebildet ist.
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Hierbei weist jedes Bewegungsteil 10 eine Nut bzw. zwei Nuten 19, 20 für die Schiene eines Führungsteils 7 auf (vgl. Schnittdarstellung B-B).
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Auch weist jedes Bewegungsteil 10 ein erstes Ende 11 und ein zweites Ende 12 auf, wobei das erste Ende 11 des Bewegungsteils 10 gegenüber dem ersten Ende 8 des Führungsteils 7 und das zweite Ende 12 des Bewegungsteils 10 gegenüber dem zweiten Ende 9 des Führungsteils 7 angeordnet ist.
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Das zweite Ende 12 des Bewegungsteils 10 ist an der Fahrzeugstruktur 31 angeordnet.
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Ferner hat jede Bewegungsvorrichtung 6 ein Bewegungselement 13, das so ausgebildet ist, dass es das erste Ende 11 des Bewegungsteils 10 und das erste Ende 8 eines Führungsteils 7 maximal voneinander und beweglich zueinander beabstandet.
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Hierbei weist das Bewegungselement 13 eine Feder 14 und/oder einen (nicht dargestellten) Dämpfer auf.
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Zudem zeigt 1, dass das Bewegungselement 13 ein Hülsenteil 15 aufweist, in welchem die Feder 14 und/oder der Dämpfer angeordnet ist.
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Des Weiteren hat jedes Bewegungselement 13 ein Verfahrteil 16, welches teleskopierbar mit dem Hülsenteil 15 ausgebildet ist, wobei das Hülsenteil 15 am Führungsteil 7 befestigt ist, wohingegen das Verfahrteil 16 am Bewegungsteil 10 befestigt ist.
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Mit Blick auf die zwei Bewegungsvorrichtungen 6 ist zu erkennen, dass auch diese ein U-förmiges Profil bilden. Hierbei werden die beiden gegenüberliegenden Schenkel der U-Form jeweils von einem der Führungsteile 7 gebildet, wie dies dem linken Teil von 1 zu entnehmen ist, wobei der Schenkel, der die beiden gegenüberliegenden Schenkel verbindet, am Rahmenbauteil 2 angeordnet ist. Die drei vorgenannten Schenkel sind einteilig ausgebildet.
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Wie oben beschrieben ist 1 ebenfalls entnehmbar, dass am Rahmenbauteil 2 Sensoren 3, 4, 5, wie LIDAR 3, MRR 4 und FRR 5, angeordnet sind.
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Ferner sind die zwei Bewegungsvorrichtungen 6 so am Rahmenbauteil 2 installiert, dass ein gleichmäßiges Einfedern des Rahmenbauteils 2 in Richtung der Fahrzeugstruktur 31 gewährleistet ist.
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Wie ebenfalls oben beschrieben, zeigt 1 ferner ein stark schematisiertes Fahrzeug 30, insbesondere ein Automobil.
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Dieses Fahrzeug 30 weist die zuvor beschriebene Trägervorrichtung 1 und die Fahrzeugstruktur 31 auf.
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Die Trägervorrichtung 1 ist über die Bewegungsvorrichtungen 6 an der Fahrzeugstruktur 31 angeordnet, sodass sich im Falle eines Aufpralls mit geringer Geschwindigkeit die Trägervorrichtung 1 in Richtung der Fahrzeugstruktur 31 bewegt und nach dem Aufprall wieder von der Fahrzeugstruktur 31 in ihre Ausgangsposition zurückbewegt.
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Dabei können auch mehr als zwei Bewegungsvorrichtungen 6, insbesondere fünf, die Fahrzeugstruktur 31 mit der Trägervorrichtung 1 verbinden, wobei die mehreren Bewegungsvorrichtungen 6 gleichverteilt an dem Rahmenbauteil 2 angeordnet sind.
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Alternativ zum vorgestellten Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass die Bewegungsvorrichtungen 6 an der Fahrzeugstruktur 31, insbesondere am Fahrzeugrahmen, starr befestigt sind. Dabei ist das Führungsteil 7 an der Fahrzeugstruktur 31 befestigt, wobei das zweite Ende 9 an der Fahrzeugstruktur 31 angeordnet ist.
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Ferner ist dann das Bewegungsteil 10 am Rahmenbauteil 2 befestigt, wobei das erste Ende 11 des Bewegungsteils 10 an dem Rahmenbauteil 2 angeordnet ist.
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In diesem alternativen Ausführungsbeispiel hat ebenfalls jedes Bewegungselement 13 ein Verfahrteil 16, welches teleskopierbar mit dem Hülsenteil 15 ausgebildet ist, das am Führungsteil 7 befestigt ist, wobei das Verfahrteil 16 am Bewegungsteil 10 befestigt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Trägervorrichtung
- 2
- Rahmenbauteil
- 3
- Sensor
- 4
- Sensor
- 5
- Sensor
- 6
- Bewegungsvorrichtung
- 7
- Führungsteil
- 8
- erstes Ende
- 9
- zweites Ende
- 10
- Bewegungsteil
- 11
- erstes Ende
- 12
- zweites Ende
- 13
- Bewegungselement
- 14
- Feder
- 15
- Hülsenteil
- 16
- Verfahrteil
- 17
- Vorsprung
- 18
- Vorsprung
- 19
- Nut
- 20
- Nut
- 30
- Fahrzeug
- 31
- Fahrzeugstruktur
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016213931 A1 [0005]
